Aménagement de l'arret campus et organisation du transport collectif, Lubumbashi. Cas de la ligne campus-gare.

REPUBLIQUE DEMOCRATIQUE DU CONGO
UNIVERSITE DE LUBUMBASHI
ECOLE SUPERIEURE DES INGENIEURS INDUSTRIELS
B.P : 1825
DEPARTEMENT DE GENIE CIVIL

« AMENAGEMENT DE L'ARRET CAMPUS ET ORGANISATION DU TRANSPORT COLLECTIF », Lubumbashi

(Cas de la ligne Campus - Gare)

? Mémoire de fin d'étude présenté et défendu en vue de l'obtention du grade de bachelier en Génie Civil

Par : MUHINDO NGOY Daniel

Décembre 2019

REPUBLIQUE DEMOCRATIQUE DU CONGO
UNIVERSITE DE LUBUMBASHI
ECOLE SUPERIEURE DES INGENIEURS INDUSTRIELS
B.P : 1825
DEPARTEMENT DE GENIE CIVIL

« AMENAGEMENT DE L'ARRET CAMPUS ET ORGANISATION DU TRANSPORT COLLECTIF », Lubumbashi

(Cas de la ligne Campus - Gare)

? Mémoire de fin d'étude présenté et défendu en vue de l'obtention du grade de bachelier en Génie Civil

Par : MUHINDO NGOY Daniel

Directeur : Pr. Dr. Ir. Civ. MUKOKO KALENDA Gustave

Année académique 2018-2019

RÉSUMÉ

Cette étude intitulée : « Aménagement de l'arrêt Campus et organisation du transport collectif », sur la ligne allant du Campus à la Gare, s'est consacrée à la résolution des problèmes liés à l'aménagement du point d'arrêt bus Campus dans la plaine Tshombe suite aux déficits que présente l'actuel arrêt bus, et à l'organisation de la mobilité collective sur ladite ligne.

Les objectifs poursuivis étaient de doter à l'arrêt bus Campus d'une aire de stationnement capable de recueillir instantanément une flotte considérable d'automobiles de transport collectif, d'orienter pour chaque ligne son terminal dans le but d'éviter de générer les perturbations lors des manoeuvres, de prévoir par terminal de ligne un abribus contenant les équipements d'information et d'aide à l'exploitation pour rendre confortable l'attente de bus par les usagers, d'appliquer les actions de regulation de la mobilité collective urbaine pour permettre aux transporteurs de respecter les heures de passage de bus aux arrêts de la ligne, d'intégrer tant soit peu les notions du système de transport intelligent (ITS) dans la gestion de l'information en temps réel pour guider les usagers dans leur choix sur le mode de déplacement.

Les informations recueillies sur terrain, la revue littéraire, l'internet et la simulation via des softwares de conception assistée par ordinateur (AutoCAD classique et Sketch Up) ont permis de réaliser les études d'avant-projet d'aménagement, en interagissant les données provenant des logiciels SIG (système d'information géographique) comme Google Earth et Global Mapper. La gestion des heures de transport s'est effectuée par des softwares d'ITS et par Ms Excel.

Cette méthodologie susmentionnée a permis d'aboutir aux résultats de doter l'arrêt Campus d'une aire de stationnement de 1620,5 m² et des abribus, de faire de cet arrêt bus l'un de trois arrêts de régulation sur la ligne Campus-gare, pour traquer les bouchons et rendre la circulation fluide par l'apport à long terme de la gamme technologique d'ITS, et la création de la start-up capable de gérer la mobilité sur la ligne en boostant l'économie locale et facilitant la création d'emplois.

Mots clés : aménagement - arrêt - organisation - transport

ABSTRACT

This study on: « Development of the Campus bus stop and organization of public transport», on the line from the Campus to the Station, focused on solving the problems related to the development of the Campus bus stop in the Tshombe plain following the deficits presented by the current bus stop, and on the organization of public mobility on this line.

The objectives were to provide the Campus bus stop with a parking area capable of instantly collecting a considerable fleet of public transport cars, to orientate each line's terminal so as to avoid disruptions during maneuvers, to provide a bus shelter per line terminal containing information and operating assistance equipment to make waiting for buses comfortable for users, to apply actions to regulate urban public mobility to enable transport operators to respect bus passage times at line stops, to integrate to some extent the concepts of the intelligent transport system (ITS) into real-time information management to guide users in their travel choices.

The information collected in the field, the literary review, the Internet and simulation via computer-aided design software (AutoCAD classic and Sketch Up) made it possible to carry out preliminary planning studies, interacting with data from GIS (geographic information system) software such as Google Earth and Global Mapper. ITS software and Ms. Excel did the management of transport hours.

This methodology resulted in the results of providing the Campus stop with a 1620.5 m2 parking area and bus shelters, making this bus stop one of three regulation stops on the Campus-station line, to track traffic jams and make traffic flow through the long-term contribution of ITS' technological range, and creating the start-up capable of managing mobility on the line by boosting the local economy and facilitating job creation.

Keywords: planning - bus stop - organization - transport

Translated with www.DeepL.com/Translator

I

TABLE DES MATIERES

RÉSUMÉ

ABSTRACT

TABLE DES MATIERES I

LISTE DES FIGURES IV

LISTE DES TABLEAUX V

NOMENCLATURE VI

DEDICACE VII

REMERCIEMENTS VIII

INTRODUCTION GENERALE 9

PARTIE THEORIQUE : CONSTAT ET IDEES D'AMELIORATION DU TRANSPORT . 11

CHAPITRE I: TRANSPORT COLLECTIF ACTUEL ET LE TRAFIC 12

I.1. INTRODUCTION PARTIELLE 12

I.2. TRANSPORT COLLECTIF 12

I.2.1. Conditions d'embarquement et confort 12

I.2.2. Gestion du transport 13

I.3. COMPORTEMENT DES USAGERS 14

I.3.1. Vis-à-vis du choix d'un mode de transport 14

I.3.2. Vis-à-vis de l'appréciation du service en place 14

I.4. TRAFIC 15

I.5. IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX 15

I.6. CONCLUSION PARTIELLE 16

CHAPITRE II : AMENAGEMENT URBAIN DU TRANSPORT COLLECTIF 17

II.1. INTRODUCTION PARTIELLE 17

II.2. SITE CIBLE : LIGNE CAMPUS - GARE 17

II.2.1. Localisation du site 17

II.2.2. Principaux arrêts bus 18

II.3. EQUIPEMENTS DES ARRETS DE BUS 18

II.3.1. Equipement minimum 18

II.3.2. Equipement de base 20

II.3.3. Equipements supplémentaires en option 21

II.4. PREVISION LORS DE L'AMENAGEMENT DES ARRETS BUS 21

Grands arrêts 21

II

II.4.2. Arrêts de passage 22

II.5. SERVICES 22

II.5.1. Supplémentaires 22

II.5.2. Sécurité et sanitaires 23

II.6. CONCLUSION PARTIELLE 23

PARTIE PRATIQUE : CONSTRUCTION ET SYSTEME DE TRASPORT 24

CHAPITRE III : AVANT-PROJET D'AMÉNAGEMENT ET DE TRAÇAGE DE

L'ARRÊT CAMPUS 25

III.1. INTRODUCTION PARTIELLE 25

III.2. ÉTUDES D'AVANT AMÉNAGEMENT 25

III.2.1. Entrées-sorties et capacité d'accueille 25

III.2.2. Stationnement et organisation de la circulation 26

III.3. ÉTUDES TOPOGRAPHIQUES 27

III.3.1. Profil en long (PL) 28

III.3.2. Profils en travers (PT) 30

III.3.3. Calcul de la clothoïde 31

III.4. ORGANISATION ET ACCESSIBILITÉ 34

III.4.1. Organisation de stationnement par ligne 34

III.4.2. Accessibilité piétonne à l'arrêt bus 35

III.4.3. Aménagement avec prévision des abribus 36

III.5. CONCLUSION PARTIELLE 36
CHAPITRE IV : CONTRIBUTIONS A L'ORGANISATION DU TRANSPORT

COLLECTIF SUR LA LIGNE CAMPUS-GARE 37

IV.1. INTRODUCTION PARTIELLE 37

IV.2. PROFIL DE CHARGE ET VALEURS CARACTERISTIQUES 37

IV.2.1. Profil de charge de la ligne 37

IV.2.2. Evaluation de l'intervalle de service nécessaire 38

IV.2.3. Calcul et évaluation de la flotte 38

IV.3. IRREGULARITE DU SERVICE 39

IV.3.1. Passagers-heures 39

IV.3.2. Temps de passage des bus 40

IV.3.3. Temps de remise en disponibilité 41

IV.4. REGULATION DU SERVICE 43

IV.4.1. Actions de régulation des perturbations 44

IV.4.2. Temps de parcours régularisé et traçage des horaires pour une course 45

IV.5. CONCLUSION PARTIELLE 48

III

PARTIE THEORIQUE ET PRATIQUE COMBINEES : TECHNOLOGIE, ECONOMIE ET

FINANCES 49

CHAPITRE V : TRANSPORT INNOVANT ET INTELLIGENT 50

V.1. INTRODUCTION PARTIELLE 50

V.2. MODALITES DU PROCESSUS DE FONCTIONNEMENT DU TC 50

V.2.1. Système embarqué et surveillance du réseau en temps réel 50

V.2.2. Communication multi-agent 50

V.2.3. Détection automatique de bouchon 52

V.2.4. Perception de l'information en temps réel par les usagers 52

V.3. MODE DE PAIEMENT DE TIQUET 53

V.3.1. Paiement au guichet 53

V.3.2. Paiement électronique via un serveur et paiement à distance 53

V.3.3. Abonnement au service 54

V.4. CONFECTION DES HORAIRES 54

V.5. CONCLUSION PARTIELLE 54
CHAPITRE VI : APPROCHE ECONOMIQUE ET FINANCIERE DU TRANSPORT

COLLECTIF 55

VI.1. INTRODUCTION PARTIELLE 55

VI.2. PORTEE ECONOMIQUE 55

VI.2.1. Coût des équipements et matériel roulant 55

VI.2.2. Tarification 56

VI.3. QUI PAIE ? ET COMMENT ? 56

VI.3.1. Financement de la part des entreprises et d'actuels bailleurs 57

VI.3.2. Apport de la part des usagers 57

VI.4. RECETTES 58

VI.5. CONCLUSION PARTIELLE 58

CONCLUSION GENERALE 59

REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES 60

ANNEXES 62

IV

LISTE DES FIGURES

Figure 1 : inondation de l'arrêt Campus (prise de vue 22 février 2019 16h 50') 13

Figure 2 : ligne Campus-Gare 17

Figure 3 : équipement minimum d'un point d'arrêt bus 19

Figure 4 : équipement de base d'un point d'arrêt bus 20

Figure 5 : stationnement et organisation de la circulation 26

Figure 6 : courbes de niveau et axe de projet 27

Figure 7 : profil en long 29

Figure 8 : profil en travers 30

Figure 9 : courbe de raccordement en plan 31

Figure 10 : organisation du stationnement et prévision d'un accès souterrain 35

Figure 11 : vue d'aménagement avec prévision des abribus 36

Figure 12 : profil de charge aller de la ligne Campus-Gare 37

Figure 13 : diagramme espace-temps 42

Figure 14 : construction et évaluation du tableau de marche (Hakim lachour, 2002) 43

Figure 15 : parcours aller et retour sur la ligne Campus-Gare 46

Figure 16 : apparition de trains de bus sur la ligne 48

Figure 17 : architecture interne d'un agent (Chaid-Draa, 1996) 51

Figure 18 : plaque tournante de l'information en transport 52

Figure 19 : élasticité nulle de la demande par rapport au prix 58

V

LISTE DES TABLEAUX

Tableau 1 : types de pollutions liées au transport 15

Tableau 2 : lignes d'entrée et de sortie de l'arrêt Campus 25

Tableau 3 : calcul de la clothoïde par interpolation 32

Tableau 4 : implantation de la clothoïde réelle 33

Tableau 5 : traçage de la clothoïde par Excel 34

Tableau 6 : établissement type de service sur la ligne en aller pour 2h 37

Tableau 7 : les passagers-heures d'attente 40

Tableau 8 : coordonnées espace-temps Campus-Gare 41

Tableau 9 : confection des horaires / arrêt course 6 :30' à 6 :50' dans les deux directions 47

Tableau 10 : contribution relative des différentes ressources avant lancement de la start-up 57

Tableau 11 : contribution relative des différentes ressources après lancement de la start-up 57

VI

NOMENCLATURE

FCFS: First come, First Served

FIFO: First in, First out

GPS: Global Positioning System

IA : Intelligence Artificielle

IAD : Intelligence Artificielle Distribuée

ITS : Intelligent Transport System

M.R.U : Mouvement Rectiligne Uniforme

PCM : Point de Charge Maximum

PL : Profil en Long

PT : Profil en Travers

SAD : Système d'Aide à la Décision

SAE : Système d'Aide à l'Exploitation

SIG : Système d'Information Géographique

SMA : Système Multi-Agent

STI : Système de Transport Intelligent

TC : Transport Collectif

TM : Tableau de Marche

TMC : Tableau de Marche Commandé

TN : Terrain Naturel

ESI : Ecole Supérieure des Ingénieurs Industriels

UNILU : Université de Lubumbashi

SPA : Science Politique et administrative

ESIS : Ecole Supérieure d'Informatique Salama

VII

DEDICACE

Je dédie ce travail :

? À ceux ayant la volonté de faire les études supérieures et universitaires, mais dont les moyens font défaut ;

? Aux chercheurs en transport ;

? Aux décideurs et opérateurs économiques en transport ;

? Au ministère de transport ;

? À ceux qui me sont chers.

VIII

REMERCIEMENTS

Ces remerciements sont l'occasion pour moi de donner un meilleur aperçu à ce projet de dur labeur sanctionnant la fin de ma formation d'ingénieur au premier cycle en Génie Civil. Je tiens à remercier ici toutes les personnes physiques ou morales, qui un jour ou l'autre ont été présentes à mes côtés et m'ont permis à leur manière de mener à bien ce projet aussi passionnant qu'exigeant.

S'il était possible de scinder mon diplôme en plusieurs parts, je n'hésiterais qu'un instant. Face à cette impossibilité, je me contenterai de partager toute ma reconnaissance à l'ensemble de l'équipe ESI, de l'Unilu pour avoir forgé mon devenir scientifique et professionnel durant ces trois dernières années.

Je remercie particulièrement mon directeur, l'éminent Pr. Dr. Ir. Civ. MUKOKO KALENDA Gustave, chaire de la géotechnique et de structure, doyen de la faculté d'architecture, pour ses précieux conseils tant du point de vue heuristique que pratique et pour le temps qu'il m'a consacré.

Mes remerciements vont tout droit à mes parents et à ma famille toute entière pour des nombreux soutiens tant financiers que moraux ; à la famille Elmer Delgado de la fondation vie et santé.

9

INTRODUCTION GENERALE

Il y a bien des siècles que l'homme ne pouvait se déplacer plus vite qu'à cheval, mais grâce à l'avènement des nouvelles technologies dans le domaine de transport, les innovations et les problèmes y afférents ne cessent de naitre. Les villes s'agrandissent, la population s'accroit (croissance démographique), les réseaux existants de transport deviennent de plus en plus sollicités, les perturbations surgissent... Cette étude intitulée : « Aménagement de l'arrêt Campus et organisation du transport collectif », Lubumbashi (cas de la ligne Campus-gare) nous permettra d'analyser les problèmes liés au secteur de transport collectif en zone urbaine de cette ville et d'y apporter une piste des solutions à trois volées : court, moyen, et long terme.

Nombreuses questions peuvent être posées dans le but de comprendre de quoi il sera question dans cette étude : Dans quel état se trouve le transport collectif urbain sur la ligne cible (Campus-Gare) ? Comment pallier aux problèmes d'aménagement de l'arrêt bus Campus et d'organisation de la mobilité collective sur cette ligne ? Quel intérêt environnemental, économique et sociétal cette étude donne ? C'est sur base de ces questions que se réalisera ledit projet.

La plupart des villes des pays en développement ont la réputation d'être mal urbanisées, serait-il le facteur principal des problèmes liés au transport collectif ! Nous en déduisons les hypothèses suivantes :

? il se fait que le transport collectif sur la ligne a atteint un état de dégradation critique suite à la mal gestion du secteur par les services en place et que les usagers n'ont presque pas de choix à faire sur leur déplacement par manque de concurrence multimodale ;

? il se pourrait que le processus d'aménagement de l'arrêt bus Campus aboutisse à la dotation de ce dernier d'une aire de stationnement assez vaste que l'existant et que l'organisation de la mobilité passe par la mise en oeuvre des actions de régulation des heures de passage des bus aux arrêts pour réduire le temps de parcours ;

? il serait possible de contrôler la pollution due au transport, de rendre émergeant ce domaine en créant l'emploi à la société et en boostant l'économie locale.

L'issue de ce projet de recherche scientifique est de résoudre les problèmes d'aménagement des points d'arrêt bus, partant de l'étude et de l'organisation de la mobilité du transport en zone urbaine jusqu'au choix des équipements devant servir à la bonne gestion, avec intégration du système de transport intelligent, afin de permettre aux clients de s'informer sur la mobilité et savoir prendre de décision sur leur déplacement. Aux transporteurs, ce projet leur permettra de savoir gérer les heures de passage de bus aux arrêts pour régulariser la circulation, et gérer l'information en temps réel pour permettre l'interaction entre bus-arrêt-client. La ligne Campus-Gare servira de prototype tout en tenant compte de l'importance du trafic des réseaux lui débouchant. Ce projet se veut d'être limité sur les aspects d'aménagement et d'organisation du transport collectif sur la ligne cible et de ne toucher l'aspect technique de construction des chaussées de routes (techniques routières), ni le dimensionnement des abribus. La pollution n'est traitée qu'à titre d'information pour montrer les enjeux du transport sur l'environnement.

10

Pour réaliser ce travail, on aura à tirer des conclusions sur des données recueillies sur terrain, en se référant à la revue littéraire dont les ouvrages, les articles, l'internet, l'observation, l'interview... le traçage et l'étude de la ligne se feront à l'aide des logiciels SIG et de CAO, suivi de l'approche technologique innovant le secteur transport dans sa phase intelligente par passage en revue de différents systèmes de transport pour gérer les heures de passage des bus aux arrêts via des softwares d'ITS et Excel.

Outre l'introduction et la conclusion, le présent travail se subdivise en trois grandes parties qui à leur tour contiennent des chapitres :

? Partie théorique : Constat et idées d'amélioration du transport

· Transport collectif actuel et le trafic ;

· Aménagement urbain du transport collectif ;

? Partie pratique : Construction et système de transport

· Avant-projet d'aménagement et de traçage de l'arrêt Campus ;

· Contributions à l'organisation du transport collectif sur la ligne Campus-Gare ;

? Partie théorique et pratique combinées : technologie, économie et finances

· Transport innovant et intelligent ;

· Approche économique et financière du transport collectif.

11

PARTIE THEORIQUE : CONSTAT ET IDEES D'AMELIORATION DU TRANSPORT

? Taxis-bus (Kombi, Transit, Variant, Hiace,) : 15 personnes dont 3 devant y compris le chauffeur et 12 personnes derrière. Pas de places réservées aux passagers dans le coffre.

12

CHAPITRE I : TRANSPORT COLLECTIF ACTUEL ET LE

TRAFIC

I.1. INTRODUCTION PARTIELLE

Le transport appartient au secteur tertiaire des activités économiques, qui est un ensemble mal défini, incluant toutes les activités n'appartenant pas aux deux autres secteurs (primaire et secondaire) et que l'on peut assimiler à des activités de fourniture de biens immatériels aux individus, aux collectivités ou aux entreprises. (Clark, 1940)

Les transports urbains concernent les corps humains qui ne se laissent pas réduire au virtuel. Ils agencent leurs relations dans l'espace en organisant le temps de vivre. Dans la ville, contrairement au pseudo « village mondial ou global », le corps résiste et s'impose. Le corps occupe ou libère notre temps. Le corps coûte et le corps souffre. (Etchegoyen, 2003)

I.2. TRANSPORT COLLECTIF

Le monde actuel est d'autant plus actif que celui d'autres fois, du petit au grand, de l'écolier au salarié, tout le monde a besoin de se déplacer. De ce fait, la route devient l'endroit le plus fréquenté.

I.2.1. Conditions d'embarquement et confort

Conformément à l'Arrêté ministériel n° 409/CAB/MIN/TVC/0012/2007 du 20 avril 2007 relatif à la fixation des conditions des modalités des véhicules devant assurer le transport en commun des personnes en République Démocratique du Congo. (Gatanga, 2007)

Article 9 : Aucun Taxi-bus, Minibus ou Bus ne peut exploiter le transport avec des sièges en bois, mais avec des sièges d'origine. Une période de trois mois à partir de la signature du présent Arrêté est accordée aux exploitants pour se mettre en ordre.

Article 10 : Le véhicule affecté au transport des personnes doit être pourvu des sièges garnis et rigides de manière à contenir les chocs.

Article 11 : Les dispositions suivantes sont prises pour déterminer la capacité d'occupation des différents types de véhicules :

? Taxis et Voitures particulières : 5 personnes dont une seule personne devant avec le chauffeur et 3 personnes au siège arrière ;

13

L'application des certains articles dudit arrêté semble n'être pas en vigueur. Les clients de bus prennent la peine lors de l'embarquement. A des heures de pointe, il se dresse une file d'attente incommensurable sur les arrêts de bus, et l'embarquement s'effectue par confinement.

I.2.2. Gestion du transport

Le délaissement du secteur de transport collectif, n'échappe aux yeux de personne. Les privés y investissent et deviennent les seuls maitres à bord. L'Etat n'a plus d'autorité dans le transport, la gestion se fait sans contrôle efficace, on assiste à des scénarios suivants :

? Présence du personnel non qualifié, pas courtois, n'ayant pas le sens du respect et bien plus, personnel non préparé à l'exercice de la fonction de transporteur ;

? Non-respect de temps à parcourir la ligne et de battement aux arrêts bus ;

? Exigences du versement par le patron, conduisant à une course au gain chez le conducteur (cause des accidents) ;

? Disputes incessantes entre clients et personnels (cause du stress) ; ? Manque de confort dans les bus (mauvais états pour certains) ...

I.2.2.1. Types d'automobiles

La marque Hiace et les voitures Carina... sont les plus utilisées actuellement et semblent être les plus souples et adaptées à nos petites routes. A part ces automobiles, les transporteurs utilisent d'autres types.

I.2.2.2. Etat d'arrêts bus

Un véritable calvaire pour les passants. Des vraies poubelles et lieux mal entretenus, les arrêts bus sont des véritables endroits démunis de tout abri contre les intempéries. Le manque d'assainissement de base conduit aux inondations comme illustré à la figure ci-dessous.

Figure 1 : inondation de l'arrêt Campus (prise de vue 22 février 2019 16h 50')

14

La capacité d'évacuation des eaux pluviales installée est de loin faible par rapport aux venues d'eau. Le profil de la route est en devers, avec un seul fossé latéral sous dimensionné.

I.3. COMPORTEMENT DES USAGERS

Le comportement des usagers dépend des plusieurs paramètres dont les moyens pouvant permettre de souscrire au tarif, les avantages qu'un mode de transport procure par rapport à un autre, le confort et bien d'autres paramètres. De ce qui précède, découle le choix, la préférence portée au mode de transport jugé mieux. Chose étonnante, le mode de transport choisi n'est toujours pas celui apprécié par l'usager. Les comportements retenus sont ceux : vis-à-vis, du choix d'un mode de transport, et, vis-à-vis de l'appréciation du service en place.

I.3.1. Vis-à-vis du choix d'un mode de transport

Le choix du mode de transport par les usagers est porté en grande partie vers le bus, suite à son bas prix par rapport au taxi. Ce comportement presque direct de la part de la population, n'est pas du tout surprenant, la ligne ne connait qu'un seul mode de transport qu'est le bus, c'est l'absence de la multimodalité. La présence du taxi est de loin concurrençant nombreux de bus qu'on y retrouve. De ce fait, les usagers n'ont presque pas le choix à faire sur le mode de transport à prendre. Néanmoins, il existe une sorte d'intermodalité au sens plus ou moins ambigus, l'usager peut descendre de son bus puis prendre un autre mode de transport qu'est la moto par exemple, au cours du même déplacement.

La quantité des usagers sollicitant un mode de transport dépend trop souvent de l'augmentation du prix du billet, c'est ce qu'on appelle l'élasticité de la demande par rapport au prix.

p

E_??(Q) =

Q

oQ *

op

Ep : élasticité ; P : prix et Q : quantité. A chaque augmentation de 1 % de tarif correspond une diminution de 0,3 % de la demande de transport collectif. (Montréal, p. 33)

I.3.2. Vis-à-vis de l'appréciation du service en place

Les usagers, semble-il, n'apprécient certainement pas ce mode de transport en minibus, sujet au non-respect des normes de confort et dont les transporteurs ne font que course au gain sans devoir se soucier du service à mieux rendre premièrement.

15

I.4. TRAFIC

Lorsque tout le monde doit prendre sa voiture pour faire ses courses, se déplacer et autres besoins de circulation, les réseaux deviennent surcharger. Il en résulte la création d'un amalgame d'embouteillages. La ligne Campus-gare a un trafic intense aux heures de pointe. La largeur et le nombre des voies de la chaussée font défaut.

I.5. IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX

La majeure partie de la population active fréquente les arrêts bus et fait de ces endroits, l'un des lieux mal assainis, regorgeant les déchets de tout genre.

On trouve en ces endroits :

? les bouteilles plastiques et en verre ;

? les sachets, boite de conserve, et autres types d'emballage ;

? les débris organiques ;

? les eaux usées...

Ces déchets ne se regroupent toujours pas en un seul endroit, mais en y circulant, on croiserait surement par le regard un d'eux. La circulation des automobiles génère la principale source de pollution en dioxyde de carbone et de souffre. Cette pollution n'est malheureusement pas contrôlée. Le tableau ci-dessous classe ces pollutions et leurs impacts.

Tableau 1 : types de pollutions liées au transport

Activités	Nature des polluants et déchets		Impacts sur l'environnement et la société	Commerce
Solide et liquide	Pollution du sol et des eaux		Circulation automobilière
gazeuse	Effet de serre, poussière...
	Nuisance aux établissement scolaires et aux ménages
	Création des fissures sur les ouvrages par propagation d'ondes

16

I.6. CONCLUSION PARTIELLE

En bref, il a été question dans ce premier chapitre de faire un état de lieu sur le transport collectif actuel en essayant de passer en revu ses quelques déficits pour ensuite voir où ça cloche. Il y a eu constat : de manque de respect du timing à parcourir une ligne, du non-respect des bonnes pratiques d'embarquement des usagers et de leurs colis, de manque du personnel qualifié dans la gestion du transport, de la présence d'automobile démuni de confort et souvent en mauvais état, existence des points d'arrêt bus dépourvus d'abribus et gorgeant tout genre de déchets, la pollution non contrôlée due à la mobilité, de l'emplacement d'arrêts sans respect des normes. Les prochains chapitres fourniront quelques idées devant servir de solutions aux problèmes susmentionnées.

17

CHAPITRE II : AMENAGEMENT URBAIN DU TRANSPORT COLLECTIF

II.1. INTRODUCTION PARTIELLE

Les réseaux existants de transport dans la plupart de villes des pays en développement présentent des problèmes dont le précèdent chapitre en a fait l'objet. Il ne sera pas question de se passer d'eux, mais de les améliorer en palliant aux nombreux de leurs déficits.

II.2. SITE CIBLE : LIGNE CAMPUS - GARE

II.2.1. Localisation du site

La ligne Campus - gare se situe en République Démocratique du Congo dans la province du Haut - Katanga, ville de Lubumbashi, commune du même nom. Elle est l'une des lignes les plus sollicitées de Lubumbashi de par la présence des cités universitaires de l'Unilu, des Nouvelles Horizons et d'autres institutions. La figure (2) présente le plan de situation de la ligne par positionnement des trois de ses arrêts bus. Elle est longue de 6.08 km partant du Campus à la Gare, avec comme milieu le Carrefour.

Figure 2 : ligne Campus-Gare

18

Pour toute vérification, les coordonnées géographiques sont : latitude 11^o38'26,03» ; longitude 27^o29'00». Il sera préférable d'activer le calque route en bas à gauche dans Google Earth.

II.2.2. Principaux arrêts bus

Comme indiqué à la figure 2, la ligne Campus-Gare contient trois grands arrêts bus. Le classement de tous les arrêts de cette ligne peut se faire en les groupant en trois :

· Arrêts de terminal ou arrêts terminaux (ex : l'arrêt Gare) ;

· Arrêts de carrefour (l'arrêt du même nom) ;

· Arrêts de passage (ex : l'arrêt Dispensaire).

II.3. EQUIPEMENTS DES ARRETS DE BUS

La voirie est l'espace où cohabitent les différents modes de déplacements, qu'ils soient collectifs ou individuels, motorisés ou doux.

« Portes d'entrée » des transports routiers, les points d'arrêt bus sont des aménagements de voirie essentiels dans les déplacements quotidiens des voyageurs. Ils doivent être aménagés avec la volonté de les doter de tous les éléments nécessaires à la sécurité, à l'accessibilité et au confort d'attente des voyageurs. (Stif, 2011)

Les éléments d'équipement et d'aménagement des arrêts de bus sont classifiés en 3 groupes (Verkéiersverbond, 2015) :

· équipement minimum ;

· équipement de base ;

· équipements supplémentaires en option.

II.3.1. Equipement minimum

L'arrêt de bus aussi petit soit il doit avoir au moins le minimum d'éléments exigés par la règlementation :

· chaque arrêt de bus, conformément au Code de la Route, doit être signalé et réglementé par le panneau E,19. De plus, le nom de l'arrêt doit y figurer en dessous du panneau, à une hauteur minimale de 2,0 m ;

· afin d'assurer la propreté de l'arrêt, une poubelle doit être mise à disposition. Dans le meilleur des cas, elle doit se situer sur le même poteau que le panneau de signalisation

19

pour éviter tout obstacle supplémentaire. L'ouverture de la poubelle doit être orientée vers la rue afin que toute personne y ait accès aisément ;

· afin d'assurer une descente/montée sécurisée et confortable, la bordure du trottoir doit se situer à une hauteur minimale de 16 cm et au maximum de 20 cm ;

· tous les arrêts doivent être équipés d'un auvent afin que les usagers puissent s'y abriter en cas de mauvais temps. Son côté ouvert sera orienté vers la rue. Il sera équipé de sièges, la hauteur de l'assise devant se situer entre 46-48 cm. Elle doit être munie au minimum d'un accoudoir pour aider les personnes âgées ou à difficulté motrice de se lever plus facilement ;

· le tableau des horaires de l'arrêt devra se situer, sous l'auvent, à une hauteur (par rapport au milieu de l'affiche) de 1,35 m. L'arrêt sera équipé d'un luminaire de 25-50 lux, afin que les horaires soient également visibles et lisibles de nuit. L'auvent doit avoir une hauteur minimale de 2,20 m ;

· les parois en verre doivent être marquées de 2 bandes bien visibles et tactiles (contraste 0,7) à une hauteur de 0,50-0,90 et 1,20-1,60 m. Les bandes doivent avoir une hauteur de 10 cm. Il doit y avoir un vitrage en direction de la circulation pour permettre un contact visuel avec le bus à distance d'approche ;

· entre la bordure du trottoir et l'arrêt, sur une largeur de 1,50 m, il faudra veiller à ce que le passage soit libre de tout obstacle. La signalétique, la poubelle et tout autre mobilier urbain doivent être installés en une ligne, derrière cet espace qui doit rester libre. La différence de hauteur entre la chaussée et le trottoir, au niveau du passage piéton, doit être de 3 cm ;

· l'inclinaison longitudinale maximale du passage piéton peut atteindre un maximum de 6 % pour pallier à la différence de hauteur entre les 3 cm du trottoir (passage piéton) et les 16-20 cm au niveau de l'emplacement de l'arrêt ;

· le rayon de l'aire d'attente doit être d'au moins 1,5 m afin que les personnes en fauteuil roulant aient assez de place pour pouvoir manoeuvrer. Il faut prévoir assez de place à côté de l'abri pour sortir la rampe d'accès du bus comme l'illustre la figure ci-dessous.

2,2 m

1,5 m

Figure 3 : équipement minimum d'un point d'arrêt bus

5 m

Figure 4 : équipement de base d'un point d'arrêt bus

20

II.3.2. Equipement de base

En milieu urbain, il est préférable de :

· construire des arrêts de bus le long de la rue, en alignement (sans encoche). Sur les routes nationales et communales où la vitesse est limitée à 50 km/h, les arrêts - dans les deux sens - doivent être réalisés de préférence à proximité immédiate et être munis d'un passage piéton ;

· le passage piéton doit être placé de telle manière que les piétons traversent la rue derrière le bus, pour des raisons de sécurité et pour une meilleure visibilité. L'arrêt doit être signalé sur la voie à une distance d'au moins 5 m du passage piéton (cf. illustration). Dans le cas des arrêts situés dans une zone résidentielle à faible circulation (zone 30 km/h, zone résidentielle), on peut renoncer à la mise en place d'un passage piéton. Afin de faciliter l'accès à l'arrêt de bus aux personnes malvoyantes, le passage piéton ainsi que l'arrêt doivent être munis d'un système de guidage tactile.

· s'il faut installer des dalles podotactiles, alors la bande de guidage devra se situer au minimum à 60 cm du bord du trottoir, sa largeur devra atteindre 30 cm ;

· prévoir une dalle de repérage indiquant l'emplacement de la porte avant du bus (cf. illustration). Quand plusieurs arrêts sont situés en ligne, seule la dalle de repérage du premier arrêt doit être signalée, car comme il existe des bus de longueurs différentes, il est impossible de prévoir avec exactitude leur position d'arrêt ;

· les sièges inamovibles ne doivent occuper que la moitié de l'espace situé sous l'auvent, afin de s'assurer que les personnes à mobilité réduite, et qui utilisent un fauteuil roulant ou tout autre équipement, aient également de la place pour s'abriter ;

· de plus, dans le cas d'arrêts de bus importants, c.-à-d. qui desservent un vaste arrière-pays, des supports à vélos devront être installés. Comme les arrêts sont non seulement destinés à l'usage des piétons, mais également des personnes à vélo, le périmètre d'accessibilité passe de 300 m à 3 km. Grâce à ces éléments d'équipement, l'arrêt de bus s'adapte mieux aux besoins de l'usager et devient plus attractif.

21

II.3.3. Equipements supplémentaires en option

La qualité de service des arrêts de bus peut être encore améliorée par les mesures suivantes : la pose des anneaux électroniques d'information pour les usagers. Grâce aux panneaux d'information, les usagers des transports en commun peuvent être informés en temps réel de l'arrivée/départ des bus. Comme ces équipements sont assez chers et qu'ils sont d'une plus grande utilité dans des arrêts très fréquentés où s'arrêtent régulièrement des bus de lignes différentes, il est conseillé de les installer surtout en zone urbaine.

Dans le cas de la construction de nouveaux arrêts de bus ou de leur modification, il conviendra également de penser aux conducteurs. Ainsi, les terminus seront dotés d'installations sanitaires pour les conducteurs. Les communes pourront décider si leur utilisation sera limitée aux conducteurs ou destinée au grand public. Par le biais de ces mesures, on s'assurera, lors de la construction de nouveaux arrêts de bus ou de leur adaptation, que les éléments d'équipement tels qu'ils sont décrits dans les points précédents sont mis en place et que les arrêts de bus correspondent aux standards minimums.

II.4. PREVISION LORS DE L'AMENAGEMENT DES ARRETS BUS

II.4.1. Grands arrêts

Ces arrêts demandent plus d'espace et des ouvrages dotés d'une grande capacité d'accueil. L'aménagement de l'un d'eux qu'est l'arrêt Campus fera l'objet du chapitre III.

II.4.1.1. Arrêt Campus

L'arrêt campus dessert plusieurs lignes, et accueille un grand public. Son plan d'aménagement doit répondre aux exigences suivantes :

? un parking d'embarquement et de stationnement d'automobiles de transport collectif ;

? une passerelle ou un passage sous la chaussée pour éviter les embouteillages et les accidents lors de la traversée en rendant plus accessible l'arrêt ;

? un ouvrage (l'abribus).

II.4.1.2. Arrêt Carrefour

Dans une recherche d'efficacité, d'optimisation de l'exploitation et de fonctionnement des dispositifs de priorités bus au carrefour, le point d'arrêt sera implanté en aval d'un carrefour. (Stif, 2012)

22

Afin de ne pas saturer le carrefour en amont, la localisation d'un point d'arrêt en ligne devra permettre le stockage d'au moins trois véhicules légers derrière le bus (environ 15 mètres).

Si toutefois le positionnement en aval du carrefour à feux s'avérait impossible, le point d'arrêt pourrait être implanté en amont du carrefour, au moins 10 mètres avant la ligne de feux. Ce cas est valable uniquement pour les chaussées à double sens (deux fois une voie)

Il est recommandé d'éviter l'aménagement d'un point d'arrêt « en évitement » avant un carrefour, que ce soit :

? un évitement dû à une configuration hors chaussée (non autorisé en milieu urbain) ; ? un évitement dû au stationnement de voiture de part et d'autre d'un zigzag.

II.4.1.3. Arrêt Gare

L'arrêt sera de préférence aménagé à la place de la gare ou au niveau de la clinique Shalina. Dans ce cas, il sera question de barrer la route, ce qui est un dilemme à résoudre. Cette option devra être étudiée dans le but de créer un arrêt central au centre-ville de Lubumbashi.

II.4.2. Arrêts de passage

Il existe des arrêts ne débouchant que sur une seule ligne de transport mais dont la capacité d'accueil serait non négligeable. Pour mieux gérer le temps de parcourt sur la ligne, le plan d'arrêts bus existant ne sera pas en totalité maintenu. Ces arrêts doivent la plupart respecter le plan d'aménagement en évitement de circulation pour permettre la continuité de la mobilité lors de la descente/montée d'un client.

II.5. SERVICES

II.5.1. Supplémentaires

Ces services qu'on ne peut malheureusement plus dissocier de la gestion du transport collectif, demandent une certaine attention pour le bon fonctionnement et l'appréciation du transport.

II.5.1.1. Parking, Garage et Care Wash

La prévision d'un espace de stationnement pour les véhicules automobiles, d'un lieu de réparation et de leur entretien, y compris un care Wash pour leur nettoyage sans risque de pollution de sol. Ces endroits seront des emplacements à capacité d'accueil limités où on stationnera des véhicules lorsqu'on ne les utilise pas pour un temps.

23

II.5.1.2. Stations énergétiques

L'idée n'est pas de créer les propres stations à la start-up devant gérer le transport, mais d'imposer une limite normative sur l'emplacement et le nombre des stations à mettre sur ladite ligne (campus-gare). Ces stations doivent être conçues de manière à prévoir la venue d'autres types d'automobiles telle que la voiture électrique, le véhicule à hydrogène et bien plus.

II.5.2. Sécurité et sanitaires

II.5.2.1. Sécurité et contrôle

Il est nécessaire d'avoir une unité de la police servant de sécurité aux usagers, personnels, et aux biens matériels de la société. Le service de contrôle sera chargé de la vente de tickets, d'embarquement à bord et de déchargement des passants et de leurs colis. L'unité doit avoir un système informatique communiquant entre arrêts et bus, pour surveiller tout entrée et sortie de la ligne. Cet aspect changera considérablement la façon de voir les choses dans le secteur de transport, les services de mobilité pourront programmer les bus même tardivement sans risque ni crainte de vol.

II.5.2.2. Toilettes et poubelles

Les abribus doivent être dotés des toilettes publiques bien entretenues permettant aux usagers de faire leurs besoins en toute quiétude. Il faut y placer des poubelles pour éviter la pollution par mal gestion des déchets. Ces poubelles doivent être signalées, car : gérer un homme, c'est gérer l'incertain et le non mesurable.

II.6. CONCLUSION PARTIELLE

En bref pour ce deuxième chapitre où il était indispensable de localiser la ligne pilote pour ensuite l'analyser partant de la fréquentation, en déduire ses plus grands arrêts bus. La recherche de la conformité au règlement régissant les équipements que peut contenir un arrêt de bus, la prévision des certaines modifications à prendre en compte lors du prochain aménagement de l'un des arrêts bus de la ligne, ont aussi fait l'objet de ce chapitre. C'est par ce chapitre qu'est bouclée la première partie, telle partie portant titre : constat et idées d'amélioration du transport. Une enquête doit être menée pour permettre l'étude statistique de l'approche quantitative d'usagers fréquentant un arrêt bus à des heures de pointe, savoir combien de temps faudra - il à une automobile de parcourir la ligne. Plusieurs études peuvent être menées dans le souci de mieux comprendre la problématique du secteur de transport collectif actuel. Faute de temps et de moyens, ces études susmentionnées, n'ont été que des simples estimations reflétant la réalité en place dans ce travail.

24

PARTIE PRATIQUE : CONSTRUCTION ET SYSTEME DE TRASPORT

25

CHAPITRE III : AVANT-PROJET D'AMÉNAGEMENT ET DE TRAÇAGE DE L'ARRÊT CAMPUS

III.1. INTRODUCTION PARTIELLE

L'arrêt campus accueille plusieurs modes de transports et de déplacement se combinant : bus, voiture et moto. L'espace prévu dans l'ancien plan d'aménagement ne satisfait pas à l'intense demande en lieu de stationnement d'automobiles et à la bonne accessibilité piétonne. Le présent chapitre traite sur l'idée de déplacer l'arrêt bus Campus dans la plaine Tshombe, en respect des recommandations sur les équipements d'aménagement d'un point d'arrêt de bus.

III.2. ÉTUDES D'AVANT AMÉNAGEMENT

Pour répondre au mieux à la demande d'avoir simultanément un lieu sécurisé de stationnement d'automobiles et des abribus permettant une accessibilité fiable à la circulation routière, il incombe de faire une analyse des entrées-sorties et de la capacité d'accueil à procurer au nouvel arrêt, ainsi que l'organisation de la circulation et du stationnement.

III.2.1. Entrées-sorties et capacité d'accueille

La circulation est intense vers le campus à des heures matinales de pointe et de midi aux heures de pointe du soir, la tendance est de quitter le campus vers d'autres endroits. À des heures creuses, il y a forte demande en stationnement. Les entrées-sorties par ligne se classent comme suit :

Tableau 2 : lignes d'entrée et de sortie de l'arrêt Campus

	Provenance		Destination	Entrées
Ville	Marché Moïse Campus
	Campus Ville
	Campus		Sorties
Campus	Ville direct

Le manque en lieu de stationnement génère la congestion dans les voies d'entrée à l'arrêt. Les automobilistes (conducteurs) stationnent en pleine chaussée et dans l'enceinte (triangulaire servant de rond-point), au croisement des routes comme l'illustre la figure 1 au premier chapitre.

26

III.2.2. Stationnement et organisation de la circulation

Le stationnement et l'organisation de la circulation poursuivent le principal objectif de rendre fluide la mobilité en éliminant tout obstacle pouvant générer une congestion dans l'arrêt ainsi qu'à ses alentours.

Les voies bordant l'arrêt (Nord-Ouest flèche en rouge et Sud-Est flèche en bleu sur la figure ci-dessous) sont en sens unique. L'entrée principale (au milieu et sens bas-haut) en jaune n'est réservée qu'à la mobilité collective d'automobiles de transport. Il en est de même pour les flèches en jaune allant du haut vers le bas.

Figure 5 : stationnement et organisation de la circulation

Les rectangles en jeune représentent les quais de bus, prévision du stationnement temporel d'automobiles embarquant et débarquant les usagers avant de continuer le trajet. La surface allouée au stationnement est d'environ 1 620,5 m², soit 110 minibus Hiace placés avec espacement de 0,5 m. les espaces en polygones bleus serviront en partie à l'emplacement des abribus par ligne de transport (avec installations sanitaires et locaux pour services en place) et au parking de taxis.

27

III.3. ÉTUDES TOPOGRAPHIQUES

La topographie de l'endroit choisi pour le nouvel emplacement de l'arrêt, est une représentation graphique et cartographique à partir du relevé de terrain par télédétection satellitaire. La description détaillée des courbes de niveau de la zone concernée se traduit par représentation de la carte sur la figure ici-bas.

Figure 6 : courbes de niveau et axe de projet

Cette méthode de traçage des courbes de niveau donne des résultats approximatifs à la réalité, avec une marge d'erreur assez tolérable.

La différence des niveaux est d'ordre centimétrique, 10 cm comme indiqué sur la figure. Le projet constitue l'axe rouge AA' de longueur 362,24 m, qui est l'axe de raccordement de la route traversant l'arrêt en son milieu. Un peu plus loin, il y aura lieu à tracer la courbe de raccordement circulaire pour la partie en courbe (illustration à la figure portant titre : stationnement et organisation de la circulation).

Pe????e = tan oc=

L cô??es (1282,8 - 1282,51)

L lo??gueurs ; Pour l^'??????erv??lle AB: 0,003 ou 0,3 %

102,17

28

III.3.1. Profil en long (PL)

La recherche du confort lors de la circulation dans le nouvel arrêt, exige la mise en place des déclivités peu sensible et même négligeable. L'axe AA' du projet de la figure 6 sur la précédente page sera verticalement coupé pour permettre l'obtention du profil en long.

Pour tracer le profil en long, la procédure suivie est celle indiquée dans le cours de Topographie2, dans le module éléments des techniques des constructions des voies de communications. (KATE, 2005, pp. 17-19) Ci-dessous, la procédure énumérée provient de l'ouvrage portant titre: Construction Travaux Publics, les routes. (Pierre, 2008-2009, p. 5)

· choisir le plan horizontal de référence (Plan de comparaison) ;

· définir le terrain naturel (TN) partant des courbes de niveau : tracé + côtes ;

· définir le projet (au rouge généralement) : tracé + côtes ;

· numéroter la position des profils en travers ;

· indiquer les distances partielles et cumulées ;

· indiquer la déclivité du projet ;

· indiquer les caractéristiques géométriques du projet : alignements et courbes (vue en plan)

L'étape de numérotation de la position des profils en traves sera considérée comme simple intersection du plan de coupe transversale du terrain avec les courbes de niveau, par la suite, d'autant plus que l'axe du projet est une ligne droite des déclivités négligeables, le calcul de cubature de terrassement en remblai ou en déblai aboutira à de volume de terre peu importants. Ce qui rend le choix de ce tracé économique et acceptable.

Les échelles de représentation sont différentes en abscisse (longueur) et en ordonnées (côte), en rapport de l'ordre de 1/5 à 1/10 généralement. Le rapport des échelles pour ce projet sera de 1/15, de manière à signaler le relief qui peut ne pas apparaître suite à la longueur étant grande par rapport à la différence des côtes.

Le plan de comparaison sera à 1282 m, pour permettre grâce à cette marge la bonne visualisation altimétrique de la situation.

Tout d'abord, dessiner le terrain naturel (TN) dont le tracé est donné par la position de chaque point d'axe d'un profil en travers. Le terrain naturel est supposé rectiligne entre ces points. Reporter en même temps dans le cartouche des renseignements en bas du graphique : les distances horizontales entre profils en travers dites distances partielles, les distances cumulées (appelées aussi abscisses curvilignes) depuis l'origine du projet et l'altitude de chaque point. (Pierre, 2008-2009, p. 4)

En dernière ligne du cartouche s'effectue le calcul de déclivités : pente, palier et rampe pour vérifier si le choix du tracé respecte le 10 % à ne pas excéder.

Figure 7 : profil en long

PROFIL EN LONG

1,1

m N

NN N

LU

Côtes du projet

2

~V

FA

Terrain naturel

Projet

Déblais

Remblais

C)

1.6

P7

N 0'1 V

co N'N N

15

88,02

c

m N

Ar

A

o

M

N

^12828-128251R29003 au 93 45 10217

14,76 13,29 32,48

O

° c

CO

CO

3 4 5

r^o~ P
·
·
·

ti

N

0

m

r

^12829-1282,8#ogo Q.0.05%

20323

13,93

o_ ce

6

9,13

7

n

^Cl u7

10,68

8

10,67

9

10 11 12 13

10,6: 10,6710,6 10,6E

14

128335-12829

A^,

846

5484

M

00

m

o

CV

A

N

IC N

cn

M

N

_

LU

2

CD V

141 r--

Co CO.
·

N Gi <O r

to a]

N

m

N

L.

N

29

A'

2

2 37,52

N

(pyp ~y

N N N

28,09

16 17 18 19

22,97 14,64 17,69 2,14

Echelles:

· longueur" ¹11500

'hauteur: ¹,100

Plan de comparaison à 1282

Numéros des points O

Distances partielles en m

Declivités: pentes, rampes

Distances cumulées

O

LU

Côtes du terrain naturel

N

30

III.3.2. Profils en travers (PT)

Les profils en travers sont des sections transversales perpendiculaires à l'axe du projet, qui permettent de calculer les paramètres suivants :

? la position des points théoriques d'entrée en terre des terrassements ; ? l'assiette du projet et son emprise sur le terrain naturel ;

? les cubatures (volumes de déblais et de remblais).

Le terrain a un fort penchant vers la droite (observateur en A) et naturellement, les eaux s'écoulent dans la direction A'A (figure profil en long). Cet'analyse conduit au choix du profile en devers (p = 2 %) qu'en chevron, pour minimiser les dépenses de construire deux fossés latéraux.

Toute la zone prévue pour l'emplacement du nouvel arrêt devra être décapée, il n'est d'office, d'aucune utilité de faire l'avant métré de terrassement partant du traçage des profils en long. Néanmoins, les PT d'A et d'A' sont respectivement représentés sur la figure suivante.

La chaussée mesure 16 m dont, 10 m prévus pour la circulation et 6 pour le stationnement d'automobile (3 m par coté).

Les eaux seront évacuées par le seul fossé de droite qui aura pour dimensions : hauteur 0,8 m et 0,6 m de largeur. Il y aura lieu à vérifier les dimensions du fossé pour avoir une capacité d'évacuation (débit installé) supérieure au débit d'eau de pluie ruisselant la zone.

Figure 8 : profil en travers

31

III.3.3. Calcul de la clothoïde

1

La clothoïde (spirale) est la courbe dont la courbure ?? = est proportionnelle au

??

développement à partir de l'origine. Le recours à cette courbe se justifie par le souci d'avoir un changement progressif du rayon par opposition au changement brusque que pouvait procurer la courbe circulaire simple. Elle a pour équation intrinsèque :

??= ??² * ??? ??* ??= ??²

Figure 9 : courbe de raccordement en plan

Les données à intégrer dans le calcul du raccordement de la clothoïde sont : n = 2 voies à sens unique, R(rayon) = 700 m, â (angle de deux alignements) = 182 gones > át = 200 - 182 = 18 gones, ?? = 180 ??.

Le Calcul de la clothoïde et la vérification du type de raccordement à considérer s'effectue comme suit :

?

?? ??

=

?? ??

180 = 700

= 0,257 Cette valeur se situe entre les lignes 500 et 510 des abaques en annexeI.

?? ?? ??

= = 0,2601 ? ?? = ?? *

?? ?? ??

= 700 * 0,2601 = 182,07 ??.

Partant de la condition L = 180 m, il y a lieu à considérer le rapport ?? = 0,2601 de la ligne 510.

??

32

Par lecture des valeurs de la ligne 510, T = 8,2792 ?????????? :

? a = a_t - 2T = 18 - 2(8,2792) = 1,4416 < 10 ??????????. Ce calcul vérifie le choix du raccordement clothoïde suivie d'une autre clothoïde en supprimant la courbe circulaire entre elles.

L'angle T = ?2 ??? = 2 18= 9, ce qui conduit à la représentation de la situation d'approche ci-dessous :

8,9413 9 9,2819

530 540 - 10(k) 540

Par interpolation : k = (9,2819-9)

(9,2819-8,9413) = 0,0587

0,3406 = 0,828 * 10 = 8,28 ? 540 - 8,28 = 531,72

8,9413 9 9,2819

530 531,72 540

Les valeurs de la clothoïde unitaire ainsi que celles de la clothoïde réelle sont calculées dans le tableau ci-dessous.

Tableau 3 : calcul de la clothoïde par interpolation

						Clothoïde unitaire (1) + (3) (4)	Clothoïde réelle (4) * ??(376,8)
	Ligne 530 (1)		?= 540 - 530 (2)		(2) * k(0,828) (3)
	0,003285		255		211	0,003496	0,003496
?? r	0,2809		10700		8860	1,1669	1,1669
	8,9413		3406		2820	9	9
	0,5300		1000		828	0,6128	231
	0,52896		989		819	0,53715	202,4
	0,02478		142		118	0,02596	10
	0,26483		498		412	0.26895	101
	1,88679		- 3494		- 2893	1.85786	700
	0,00620		36		30	0.0065	2,45
	0,53246		1024		848	0.54094	204
? ???? c??????b??????: c = 1 ??		1 700		= 1,4 * 10^-3, ce qui permettra de ne pas avoir un changement

brusque du rayon et de fixer la vitesse de parcours.

33

Une brève explication de l'obtention des valeurs du tableau :

? les colonnes (1) et (2) viennent des abaques et se transcrivent sans aucune modification ;

? la colonne (3) se calcul : ? * k ? ???????? ?? ? 255 * 0,828 211 ;

??

? la colonne (4) : colonne (1) + colonne (3) ; exemple pour ??

??

0,003285

+ 0,000211

0,003496

? le paramètre de la clothoïde A se calcul : ?? = ?? ?? = 700

1,85786 376,8.

La justification des valeurs: ?? = 0,07 * ?? = 0,07 * 700 = 49 ?? ne repond pas à la condition ?? = 30 ??

L Alors :E

231 = 49

= 4,7 5 ? Pour trouver une valeur entière comme multiple des lignes lors

de l'implantation, il convient de faire :540

6 = 90.

Le calcul des points d^'implantation (X ; Y) de la clothoïde réelle suit la logique de lecture dans les abaques, des valeurs (x ; y) de la clothoïde unitaire des lignes multiples de 90 à 540, qu'on multiplie par le paramètre A (376,8) comme montré dans le tableau 4.

Tableau 4 : implantation de la clothoïde réelle

Lignes	x	y	X	Y
0	0	0	0	0
90	0,09000	0,00012	33,912	0,045216
180	0,18000	0,00097	67,824	0,365496
270	0,26996	0,00328	101,72093	1,235904
360	0,35985	0,00777	135,59148	2,927736
450	0,44954	0,01518	169,38667	5,719824
531,72	0,53715	0,02596	202,39812	9,781728
540	0,53885	0,02620	203,03868	9,87216

Les coordonnées (X ; Y) ainsi trouvées serviront au raccordement de l'axe principal de la clothoïde.

Les exigences de stabilité et de visibilité sont satisfaites par la valeur suffisamment grande du rayon qui est de 700 m.

34

Il faudra lors de l'implantation, piqueter les points signalés en bleu sur la figure. Le pas étant

L de e = 6

231 = 6

38 m entre les points.

CLOTHOÏDE

Y en m

12

10

4

8

6

0

2

0 50 100 150 200 250

X en m

Tableau 5 : traçage de la clothoïde par Excel

Il ne s'agit que d'une partie du raccordement de la courbe qu'illustre la figure ci-dessus et dont le point extrême (203 ; 9,9) est l'origine de la seconde clothoïde. Cette dernière ne sera qu'une continuité de la première par changement du référentiel lors de l'implantation.

III.4. ORGANISATION ET ACCESSIBILITÉ

Un peu plus haut dans les études d'avant aménagement, il a été question d'indiquer les endroits prévus au stationnement d'automobiles de transport collectif et d'organiser la circulation dans les voies, mais à présent, ce point sur l'organisation et l'accessibilité au point d'arrêt bus a pour but d'organiser le stationnement dans l'arrêt en indiquant pour chaque ligne son terminal, et de résoudre le problème d'accès piétons au point d'arrêt bus.

III.4.1. Organisation de stationnement par ligne

L'entrée et la sortie de l'arrêt d'un automobile de transport collectif sont objectives. Le temps d'embarquement (battement) se calcul pour permettre une certaine rapidité de la mobilité. Le principe est alors, de (d') : placer les quais de bus aux abords de la ligne tout en prévoyant un court espace entre le quai et l'abribus ; positionner le terminal par ligne de tel sorte que les manoeuvres dans l'arrêt n'occasionnent pas la création des perturbations, de bouchons et d'embouteillages ; stationner les bus par ordre d'arrivée, c.-à-d. le premier occupe la place d'un peu plus en-avant ; aménager un parking temporaire pour véhicules des privés sollicitant le service collectif...

35

III.4.2. Accessibilité piétonne à l'arrêt bus

Le souhait est de rendre en même temps la circulation fluide, et l'accessibilité sécurisante. Les principes susmentionnés permettront de ne régulariser la mobilité collective qu'en faveur des conducteurs d'automobiles, ce qui rend non réglé le problème lié à l'accessibilité des usagers au point d'arrêt bus.

Pour pallier au problème d'accessibilité sécurisante des usagers à l'arrêt bus, il est préférable de concevoir d'autres voies piétonnes permettant de traverser la chaussée sans stopper la circulation des véhicules. L'idéal de solutions est soit de construire une passerelle, soit d'aménager un passage en dessous de la chaussée. La bonne traversée à prendre en compte est le passage sous la chaussée, tel choix conduit au dimensionnement, à la stabilité, à la gestion des eaux pluviales et à bien plus de problèmes. L'observation de la provenance des usagers pour accéder à l'arrêt bus, montre que la majeure partie vient du campus, des facultés : Médecines, E.S.I et Polytechnique, Droits, agronomie, Lettres, S.p.a, et... s'il y a donc lieu à construire un passage souterrain, c'est à la partie gauche de l'axe AA' (carte sur PL) qu'il faudra le faire. La figure 10 illustre le plan d'organisation du stationnement dans l'arrêt.

Figure 10 : organisation du stationnement et prévision d'un accès souterrain

36

III.4.3. Aménagement avec prévision des abribus

L'abribus est un élément important de la qualité du service offert à la clientèle. Il contribue à l'amélioration du confort pendant le temps d'attente. Pour des raisons évidentes de coûts, de disponibilité d'espace et de réglementation, les abribus ne peuvent être installés à tous les arrêts de bus. (Devin, 2007)

La prévision des abribus lors de la planification est nécessaire. Ces derniers seront minus des guichets pour la vente de billets, des toilettes publiques, des poubelles et des auvents avec sièges d'attente de bus (illustration à la figure 11). L'ouvrage qui contiendra la salle de contrôle du réseau doit être érigé en ce point d'arrêt bus, pour permettre la gestion des flux et la régulation de la circulation (objet du quatrième chapitre).

Figure 11 : vue d'aménagement avec prévision des abribus

Les abribus prévus pour l'arrêt Campus sont en auvents, de 4 m de hauteur et de 20 m de long. Ce choix parait plus économique que celui de construire des gros bâtiments en béton armé ou d'aménager l'arrêt sous un grand hangar métallique couvrant la majeure partie de l'aire d'attente des bus, chose qui génèrerait un coût pharamineux de construction.

III.5. CONCLUSION PARTIELLE

En somme, ce troisième chapitre sur l'avant-projet d'aménagement et de traçage de l'arrêt Campus, les études topographiques ont constitué le point fort et capital dans la proposition du tracé de l'arrêt et le positionnement des différents terminaux de lignes. La prévision d'un grand espace alloué au stationnement (1620,5 m²) s'est effectuée en tenant compte d'une intégration multimodale future du transport des personnes et des marchandises. Le design du traçage a été dicté par évitement de positionner l'arrêt en pleine courbe. Les limites de ce travail n'ont pas permis le dimensionnement des ouvrages (abribus) qu'illustre la figure ci-dessus, ni de traiter l'aspect technique de dimensionnement de la route et de ses couches. Il faudra noter que le choix d'un type de tracé dépend d'un chercheur à l'autre abordant la question, et des objectifs fixés.

Figure 12 : profil de charge aller de la ligne Campus-Gare

37

CHAPITRE IV : CONTRIBUTIONS A L'ORGANISATION DU TRANSPORT COLLECTIF SUR LA LIGNE CAMPUS-GARE

IV.1. INTRODUCTION PARTIELLE

Il est dit qu'un problème sans propriétaire ne peut être résolu. Il sera question dans ce chapitre de prendre des mesures de régulation de la circulation sur la ligne Campus-Gare tout en se basant sur la méthodologie du système de transport en commun.

IV.2. PROFIL DE CHARGE ET VALEURS CARACTERISTIQUES

La ligne allant du Campus à la Gare a 6 km de longueur (figure 2) et comprend 14 arrêts. La vitesse commerciale est de 60 km/h. Le bus qu'on s'est proposé d'observer a une capacité de 20 passagers. De 6h 30' à 9h 30' comme heures de point matinale, il y a observation du trafic qu'illustre le tableau (6). D'un bout à l'autre de la ligne, le battement est supposé égal à 5 min.

Dans l'idéal des cas, on suppose qu'après chaque 5 min, un bus quitte l'arrêt. Le nombre de fois

que les bus peuvent sortir de l'arrêt est de : 120 ??????

5 ?????? = 24 pour uniquement deux heures.

Tableau 6 : établissement type de service sur la ligne en aller pour 2h

Arrêt	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14
Distance entre arrêts (km)	1-2	2-3	3-4	4-5	5-6	6-7	7-8	8-9	9-10	10-11	11-12	12-13	13-14	1-14
	0,68	0,54	0,69	0,29	0,66	0,24	0,21	0,50	0,48	0,77	0,27	0,33	0,21	6
Montants	480	0	72	120	96	72	72	48	96	120	72	0	0	-
Descendants	-	0	120	168	72	48	24	72	72	144	120	48	120	240

IV.2.1. Profil de charge de la ligne

Le profil de charge est le nombre de passagers par direction sur les différents tronçons de la ligne de transport. Les valeurs positives et négatives désignent les montants et descendants (-).

38

Le point de charge maximum (PCM) est de 480 passagers (tronçons : 1-2, 2-3, 7-8, et 9-10).

IV.2.2. Evaluation de l'intervalle de service nécessaire

L'intervalle de service se calcul comme suit : 1/ le nombre de voyages requis pour répondre à la demande max qui est de 480 passagers pour 2 heures. La capacité d'un bus étant de 20

480

passagers, ce qui permet de faire ? = 24 voyages pendant 2 heures. L'intervalle de service

20

= 5 ??i??utes

est donc de: 120 ??????

24

IV.2.3. Calcul et évaluation de la flotte

La ligne mesure environ 6 km, dont le parcours total vaut 12 km. La vitesse commerciale fixée est de 60 km/h. Les encombrements de circulation n'ont pas pour seul effet de diminuer la vitesse du trafic, et notamment la vitesse commerciale des bus. L'écoulement de la circulation urbaine se caractérise par son hétérogénéité et son instabilité dans le temps et dans l'espace. La vitesse de déplacement est ainsi une grandeur aléatoire et il devient impossible de prévoir les horaires exacts de passage aux différents points d'une ligne (FREBAULT, 1970).

La vitesse commerciale est influencée par nombreux facteurs dont (LANDRY, 2015) :

? la vitesse moyenne que peuvent atteindre les véhicules, dépend de leur motorisation, mais aussi de l'infrastructure utilisée ;

? la longueur des inter-stations, détermine le nombre d'arrêts sur la ligne ;

? les puissances d'accélération et de freinage, jouent un rôle d'autant plus important que le nombre d'arrêts est élevé ;

? le temps d'arrêt en station, qui dépend en moyenne du nombre de voyageurs qui montent et qui descendent...

Le temps de parcours total est la somme de : temps Aller + temps Retour + Battement, c'est le temps de remise en disponibilité d'un bus. Le temps d'aller sera par hypothèse égale au temps de retour, le battement est connu est vaut 5 min.

Le système de communication est simulable au M.R.U (mouvement rectiligne uniforme), l'espace et la vitesse étant connus, le temps sera de :

? x = v * t ce qui i??plique que le te??ps vaut: t = ?? ??	12 ????		= 12 ??i?? C'est le temps
	60 ????/h

de parcours total (aller + retour sans battement) dans les conditions idéales de non congestion et de trafic fluide.

Par contre, l'observation a conduit à une moyenne de temps de parcours (aller + retour sans battement) 40 min ou 0,666 h. la vitesse pour ce temps vaudra :

? x= v* t c??????uit à v= ?? ??

12 ???? = 0,666 h

18 ????/h

39

La vitesse commerciale de 18 km/h ainsi trouvée variera avec l'intensité du trafic d'un point de la ligne à l'autre.

tem???? (??ller+retour+b????ttement) 45

Le nombre des véhicules requis ou la flotte est : = = 9 bus.

??nterv??lle 5

Le bus peut effectuer 3 allers et retours pendant 2 heures. 120 m??n N 3 parcours complets de bus.

45 m??n

IV.3. IRREGULARITE DU SERVICE

Le confort lié à la valorisation du temps. L'idée répandue qu'un « temps d'attente dans des lieux souvent inconfortables est perçu comme du temps perdu » peut être contré par un accès facilité à des espaces propices à la lecture, au travail ou même au repos. Ces zones de confort tendent à encourager des perceptions plus positives en ce qui a trait au temps d'attente entre les déplacements (Mosbah, 2019).

IV.3.1. Passagers-heures

Ce paramètre permet d'estimer le temps moyen de déplacement pour un usager sur la ligne, et pour s'y faire, il faut calculer les passagers-heures (total) qui est la somme algébrique entre les passagers-heures en bus et les passagers-heures en attente.

Le passagers-heures en bus se calcul en se servant du profil de charge : (? ??????????g??????) * (5

60)^,

5 minutes d'intervalle et 60 minutes pour un parcours d'une heure.

? (480 + 480 + 432 + 384 + 408 + 432 + 480 + 456 + 408 + 360 + 240) * (560) = 380 Passagers-heures

Le nombre des passagers est égale à la somme des montants ou celle des descendants est vaut 1248 passagers.

Pour évaluer le nombre des passagers-heures en attente, le calcul s'effectue par application de de la formule de DORAS à chaque arrêt. Cette dernière permet de calculer le temps de passage des bus. Elle s'écrit comme suit :

? ??(??) = ??(??)

2 * (1 + ??_??²) ????= 0,60 + 0,040 * ??- 0,03 * ??

E(x) / 2 : intervalle moyen théorique ; C_x : coefficient de variation de l'intervalle de service ; D : distance en km depuis le terminus ; I : intervalle de service en minutes

Le tableau 7 reprend en détails les éléments de la formule de Doras appliquée sur chacune des arrêts de la ligne. La colonne Total passAtt par arrêt (3997,3481) s'additionnera après conversion en heure avec la valeur 380 des passagers-heures en bus pour obtenir les passagers-heures.

40

Tableau 7 : les passagers-heures d'attente

Arrêt	Distance	Intervalle (min)	E(X)/2 (min)	Cx	Cx^2	E(A) min	Montants	Total passAtt
1	0	5	2,5	0,45	0,2025	3,00625	480	1443
2	0,68	5	2,5	0,4772	0,2277198	3,0692996	0	0
3	1,22	5	2,5	0,4988	0,2488014	3,1220036	72	224,78426
4	1,91	5	2,5	0,5264	0,277097	3,1927424	120	383,12909
5	2,2	5	2,5	0,538	0,289444	3,22361	96	309,46656
6	2,86	5	2,5	0,5644	0,3185474	3,2963684	72	237,33852
7	3,1	5	2,5	0,574	0,329476	3,32369	72	239,30568
8	3,31	5	2,5	0,5824	0,3391898	3,3479744	48	160,70277
9	3,81	5	2,5	0,6024	0,3628858	3,4072144	96	327,09258
10	4,29	5	2,5	0,6216	0,3863866	3,4659664	120	415,91597
11	5,06	5	2,5	0,6524	0,4256258	3,5640644	72	256,61264
12	5,33	5	2,5	0,6632	0,4398342	3,5995856	0	0
13	5,66	5	2,5	0,6764	0,457517	3,6437924	0	0
14	5,87	5	2,5	0,6848	0,468951	3,6723776	0	0
TOTAL (passagers-min) attente								3997,3481

On obtient 3997,481 passagers-minutes que l'on divise par 60 :3997,481

60 66,625 pass-heures.

Les passagers-heures (total) = 380 (en bus) + 66,625(en attente) = 446,625 passagers-heures. On peut menant calculer le temps moyen de déplacement pour un usager comme suit :

? Temps m???? de de pla??ement = ???????? passage??s

446,625

=

1248

Passage??s - heu??es

* 60 21 minutes

IV.3.2. Temps de passage des bus

Les bus parcourent la ligne d'une marinière irrégulière, sans respect d'un certain programme horaire. Le temps de passage des bus à l'arrêt étant l'un des paramètres prouvant l'irrégularité du service sur une ligne de transport collectif, s'évalue par la formule de Doras illustrée ci-dessus et dont l'application a permis le remplissage du tableau7.

? ??(??) =	??(??)	* (1 + ???? 2) ???? = 0,60 + 0,40 * ??- 0,03 * ??
	2

???? = 0,60 + 0,040 * 6 - 0,03 * 5 = 0,69 ? ??(??) =2 5 * (1 + 0,69²) = 3,69 min C'est le

temps de passage des bus pour un service irrégulier. Ce temps peut aussi se calculer en prenant pour hypothèse les arrivées uniformes des passagers aux arrêts.

41

IV.3.3. Temps de remise en disponibilité

Il vient d'être démontré ci-dessus qu'en moyenne le déplacement s'effectue durant 21 min par tours. Par hypothèse, le battement ou le temps d'attente au terminus vaut 5 min. la sommation de ces deux paramètres donne 26 min qui représentent le temps d'aller plus le battement. On souhaite avoir une distribution uniforme de parcours en bus, alors, le temps total de parcours qu'est la remise devient égal à la somme entre le temps aller, le temps retours, et le battement. Cette somme donne environ 45 min, et va permettre le traçage du diagramme espace-temps qui illustre le temps de remise en disponibilité d'un bus.

Les bus partent de l'arrêt de départ avec 5 min de décalage. La flotte est de 9 bus, pouvant chacun réaliser 3 allers et 3 retours pendant 2 heures 20 minutes. Pour mieux visualiser le scenario, le tableau 8 ci-dessous reprend les heures de départ, d'arrivée plus le battement, pour les 9 bus. Le bus 1 quitte à 6h 30', arrive au terminus après 20 minutes ou 6h 50'. Il prend par hypothèse 5 minutes pour se remplir, repart à 6h 55' et arrive au point de départ à 7h 15', c'est le premier tour. Le débarquement et l'embarquement s'effectuent de 7h 15' à 7h 20', et à 7h 20' le bus repart pour ensuite arriver au terminus à 7h 40'. Il effectue l'opération similaire puis remplit le deuxième tour. Au troisième tour, même scenario de 8h 05' à 8h 50'.

Tableau 8 : coordonnées espace-temps Campus-Gare

X1

X2

X3

X4

X5

X6

X7

X8

X9

D I S T A ^N C E S E N K I L O M ^E T R ^E

Y

1èr T O U R

Départ

06:30

06:35

06:40

06:45

06:50

06:55

07:00

07:05

07:10

0

Arrivée

06:50

06:55

07:00

07:05

07:10

07:15

07:20

07:25

07:30

6

Battement

Départ

06:55

07:00

07:05

07:10

07:15

07:20

07:25

07:30

07:35

6

Arrivée

07:15

07:20

07:25

07:30

07:35

07:40

07:45

07:50

07:55

12

Battement

2ème T O U R

Départ

07:20

07:25

07:30

07:35

07:40

07:45

07:50

07:55

08:00

12

Arrivée

07:40

07:45

07:50

07:55

08:00

08:05

08:10

08:15

08:20

18

Battement

Départ

07:45

07:50

07:55

08:00

08:05

08:10

08:15

08:20

08:25

18

Arrivée

08:05

08:10

08:15

08:20

08:25

08:30

08:35

08:40

08:45

24

Battement

3ème T O U R

Départ

08:10

08:15

08:20

08:25

08:30

08:35

08:40

08:45

08:50

24

Arrivée

08:30

08:35

08:40

08:45

08:50

08:55

09:00

09:05

09:10

30

Battement

Départ

08:35

08:40

08:45

08:50

08:55

09:00

09:05

09:10

09:15

30

Arrivée

08:55

09:00

09:05

09:10

09:15

09:20

09:25

09:30

09:35

36

42

Diagramme espace-temps Bus1 et Bus2

00:00 01:12 02:24 03:36 04:48 06:00 07:12 08:24 09:36

Temps

14

12

Distance en km

10

8

Bus1

Bus2

6

4

2

0

Diagramme espace-temps pour la flotte de 9 bus

14

12

10

8

6

4

2

0

00:00 01:12 02:24 03:36 04:48 06:00 07:12 08:24 09:36 10:48

Temps

Bus1

Bus2

Bus3

Bus4

Bus5

Bus6

Bus7

Bus8

Bus9

Distance en km

Figure 13 : diagramme espace-temps

43

IV.4. REGULATION DU SERVICE

La régulation est un ensemble de méthodes permettant de se rapprocher au plus près du tableau de marche initiale malgré les perturbations. Cette définition conduit à l'observation de deux aspects de la régulation dont :

· le retour au tableau de marche TM de parcours pour des situations de perturbations limitées où l'on reste proche des conditions de bases ayant servi à construire le TM ;

· le non-respect de l'horaire initiale lorsque la charge se concentre en un seul arrêt, la régulation s'éloigne du TM et devient incapable de maintenir la régularité du service.

La régulation devient par affirmation le retour du réseau de transport d'un état perturbé à un état normal.

Figure 14 : construction et évaluation du tableau de marche (Hakim lachour, 2002)

La démarche dans la partie précédente de temps de remise en disponibilité, a conduit au dressage de l'horaire pour une flotte des neufs bus pendant trois heures de temps de pointe. Il s'agit de la phase de conception. Le temps de parcours de 20 minutes devant être fixé, il faudra y inclure le paramètre de perturbation tout en supposant que le bus s'arrête à chacun de treize point d'arrêt bus. Les perturbations affectent le fonctionnement optimal du réseau et se classent comme suit :

· perturbations pouvant affecter le temps de parcours et liées aux conditions d'exploitation ;

· perturbations liées au matériel roulant (indisponibilité, marche lente, état du bus...) ;

· celles dues aux variations dans la configuration de la demande de transport ;

· celles causées par le personnel chauffeur (conduite différente, non-respect de la file d'attente lors d'un bouchon) ...

44

IV.4.1. Actions de régulation des perturbations

Une action de régulation peut être valable pour un réseau mais pas pour un autre. Il en existe plusieurs. Pour le cas du réseau Campus-Gare, les actions ci-dessous classées en trois catégories sont valables :

Les actions de régulation en terminus :

· distancement ou sautage : modification de l'affectation des bus aux services par permutation pour compenser le retard d'un bus par un autre ;

· dérive : commander les heures de départ des bus à un horaire postérieur ou antérieure théorique de façon progressive. C'est la prise d'avance ou de retard ;

· insertion ou suppression : rajouter ou supprimer un départ au tableau de marche commandé. Applicable lors d'un incident matériel ou pour répondre à une demande non prévue de transport ;

· retombe : décalages horaires de départ des bus suite à l'injection ou à la suppression de départ, pour équilibrer les intervalles entre les départs des bus et éviter les lacunes.

Les actions de régulation en ligne :

· modification des temps de parcours alloués : augmenter ou diminuer le temps pour effectuer une partie de la course par rapport à l'horaire, pour faire correspondre les temps théoriques aux temps de parcours réels lorsque les conditions de circulations se modifient ;

· attente à un point d'arrêt : différer d'une ou de plusieurs minutes le départ d'un bus à un point d'arrêt, pour soit créer volontairement un regroupement des bus ou rétablir la régulation, ou encore absorber une charge ponctuelle (sortie d'école, d'une manifestation...) ;

· transbordement : transfert de voyageurs d'un bus à un autre ; pour libérer le bus de sa charge lors d'une panne ou de réaffectation de service ;

· dépassement sur ligne : doublage d'un bus par le suivant, pour subvenir à la demande ;

· déviation : faire circuler un ou plusieurs bus sur un itinéraire diffèrent de l'itinéraire commandé, pour éviter une congestion.

Les actions de régulation qui peuvent être commandées en terminus ou en ligne :

· raccourcissement (demi-tour) : changement de course pour affecter le bus à une course plus courte que la précédente, pour compenser un retard substantiel ou replacer un bus par rapport à son TM commandé ;

· allongement : affecter un bus à une course longue que celle prévue ; pour conserver une fréquence élevée sur une partie chargée ;

x -+ t= v	=	6 km			= 0,2 h * 60 = 12 minutes De temps théorique

Le temps d'arrêt en plein parcours aux 13 points d'arrêts s'évaluera par le produit suivant : -+ temps d^'arret = 13 * 0,5 minutes = 6,5 minutes De temps d'arrêt

45

· transformation : affecter un bus à une course différente de celle prévue initialement.

Le régulateur de circulation peut combiner ou utiliser ces actions séparément, pour répondre à la règle : un véhicule + un conducteur = un départ. Cette règle est applicable implicitement dans plusieurs des actions susmentionnées. On peut avoir pour cas :

· faire partir un conducteur à l'heure sur un bus quelconque, c'est-à-dire : le conducteur prévu + un autre bus = le départ prévu, c'est le sautage ;

· faire un départ par un autre conducteur que celui prévu avec son bus, c'est-à-dire : un autre conducteur + son bus = le départ prévu.

On voit bien que d'un cas à l'autre, la régulation cherche à faire respecter l'heure de départ prévu quelle que soit la nature de la perturbation, il s'agit du distancement.

IV.4.2. Temps de parcours régularisé et traçage des horaires pour une course

L'étude n'a jusque-là permis l'analyse de la situation qu'en partant du Campus. Il y a lieu à croire que les usagers attendant le bus depuis l'autre bout n'embarqueront qu'après l'arrivée et le débarquement du Bus1 quittant le Campus. Les horaires prévus pour le cas des bus de la flotte parcourant la ligne du Campus vers la Gare sont textuellement repris pour illustrer le parcours Gare-Campus.

Les hypothèses soutenues pour accommoder le temps théorique de parcours au temps réel sont les suivantes :

· le bus s'arrête pendant 0,5 minutes ou 30 secondes à chacun des 13 points d'arrêt bus ;

· la vitesse commerciale est de 30 km/h ;

· les bouchons sont peu présents et les perturbations ne trainent que quelques minutes.

Le temps fixé de parcours est de 20 minutes aller sans battement, le temps d'arrêt en pleine ligne et le temps de perturbation due à la congestion s'évaluent comme suit :

Temps de parcours = temps theorique + temps d^'arret + temps des impreyus

Le temps théorique se calcul par la formule de MRU : x = y * t -+ t = vv sachant que l'espace vaut 6 km et la vitesse 30 km/h :

46

Le temps qu'on devra allouer aux perturbations ou temps des imprévus sera la différence entre les 20 minutes fixées de temps de parcours et la somme des temps théorique et d'arrêt.

T???????? ?????? ???????????????? = temps de parcours - ? temps(théorique; arret)

? T???????? ?????? ???????????????? = 20 minutes - (12 + 6,5) = 1,5 minutes ou 90 secondes comme temps des imprévus.

Dans la réalité des choses, il n'est presque pas possible que le bus s'arrête à chaque point d'arrêt. De ce fait, on suppose qu'il ne s'arrête que cinq fois, ce qui donne 2,5 minutes de temps d'arrêt pour générer 5,5 minutes de temps pour imprévus ou perturbations. La vitesse commerciale devra être changer qu'en cas de force majeur, où la conformité au tableau de marche l'exige pour rester proche de la prévision optimale de parcours. Le parcours de la ligne dans les deux directions : Campus-Gare et Gare-Campus, est illustré par la figure 15 ci-dessous.

Figure 15 : parcours aller et retour sur la ligne Campus-Gare

La différence de couleurs sur la figure ci-dessus représente les tronçons entre arrêt amont et arrêt aval. La numérotation associée aux noms des arrêts plus leur positionnement se trouve classer dans les annexes. La qualité de service à rendre aux usagers dépend de la construction du tableau de marche, regorgeant l'optimisation de l'offre de service en fonction des objectifs et en respectant les contraintes d'exploitation. Les horaires et la régularité de passage de bus aux arrêts pour la flotte requise, se représentent par une opération qu'on appelle graphitage. Le graphitage exige à ce qu'on représente chaque point d'arrêt de bus avec l'heure de passage du bus, exigence qu'on peut respecter par analyser du trajet.

47

Les horaires de passage de bus à chaque arrêt de la ligne sont tracés en se référant au tableau de marche, à la phase de conception. Celle-ci a permis de dresser le tableau 8 (coordonnées espace-temps Campus-Gare). On souhaite sortir de la phase conceptuelle en simulant la marche réelle, c'est la phase réelle qu'illustre le tableau 9. Pour y arriver, l'analyse de la mobilité a permis la modélisation via des relations mathématiques pouvant faciliter le calcul du temps d'arrivée et de départ d'un bus par arrêt de la ligne. La procédure de calcul est la suivante :

· chercher le temps théorique/arrêt : tth = ??` dont xi : distance depuis l'origine et v ; ??

vitesse commerciale régularisée = 30 km/h ;

· trouver le produit (perturbation et imprévu) : 37»(n-1) : arrivée et 37»(n) : départ ;

· connaitre au préalable le temps de sortie du bus de l'arrêt d'origine : tsort ;

· écrire les formules du T d'arrivée et de départ du bus d'un quelconque arrêt de la ligne :

? Tarr = tsort + 37^?(n - 1) + _tth C'est le temps d'arrivée du bus.

? Tdep = tsort + 37^?(n) + _tth C'est le temps de départ du bus ;

· le n représente le numéro de l'arrêt depuis l'origine et sera pris de 2 à 14 dans ce cas.

Tableau 9 : confection des horaires / arrêt course 6 :30' à 6 :50' dans les deux directions

Campus-Gare								Nom de l'arrêt bus	Gare-Campus
Arrêt (n)	Distance depuis 1 (km) Xi			Temps					Arrêt (n)	Distance depuis 1 (km) Xi	Temps
		Arrivée				Départ					Départ				Arrivée
1	0		`'					Campus	14	5,87	6	:50'	:22»
					6	:30'	:00»							6	:49'	:45»
2	0,68	6	:31'	:58»				Docteur	13	5,19	6	:48'	:23»
					6	:32'	:35»							6	:47'	:46»
3	1,22	6	:33'	:40»				Dispensaire	12	4,65	6	:46'	:42»
					6	:34'	:17»							6	:46'	:05»
4	1,91	6	:35'	:40»				Géologie	11	3,96	6	:44'	:42»
					6	:36'	:17»							6	:44'	:05»
5	2,2	6	:36'	:52»				Don bosco	10	3,67	6	:43'	:30»
					6	:37'	:29»							6	:42'	:53»
6	2,86	6	:38'	:48»				Carrefour	9	3,01	6	:41'	:34»
					6	:39'	:25»							6	:40'	:57»
7	3,1	6	:39'	:54»				Carocèle	8	2,77	6	:40'	:28»
					6	:40'	:31»							6	:39'	:51»
8	3,31	6	:40'	:56»				Kibathi	7	2,56	6	:39'	:26»
					6	:41'	:33»							6	:38'	:52»
9	3,81	6	:42'	:33»				Mahenge	6	2,06	6	:37'	:49»
					6	:43'	:10»							6	:37'	:12»
10	4,29	6	:44'	:07»				Kiwele	5	1,58	6	:36'	:14»
					6	:44'	:44»							6	:35'	:37»
11	5,06	6	:46'	:17»				Ndjamena	4	0,81	6	:34'	:05»
					6	:46'	:54»							6	:33'	:28»
12	5,33	6	:47'	:26»				Aéroport	3	0,54	6	:32'	:55»
					6	:48'	:03»							6	:32'	:18»
13	5,66	6	:48'	:43»				Kassapa	2	0,21	6	:31'	:39»
					6	:49'	:20»							6	:31'	:02»
14	5,87	6	:49'	:45»				Gare	1	0	6	:30'	:00»
				6	:50'	:22»								`'

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La régularité est le critère le plus important pour les utilisateurs de transport collectif. Une fois déterminé le design de la ligne, les bus doivent respecter les fréquences annoncées. Malheureusement, les bus sont confrontés à de nombreux éléments perturbateurs. Aussi leur temps de parcours n'est-il pas toujours celui prévu par l'autorité organisatrice des transports. Un phénomène observé en de nombreuses occasions est l'apparition de trains de bus, des groupes de véhicules appartenant à la même ligne et arrivant ensemble à un arrêt. Ce phénomène est en partie responsable de l'image négative associée aux transport collectif. (Hans, 2017) La figure 16 illustre comment la perturbation provoque le retard et le non-respect de temps prévu de parcours d'un bus, en créant les trains de bus.

Figure 16 : apparition de trains de bus sur la ligne

La réalisation des horaires, la construction du tableau de marche et l'application des actions de régulation ne sont possible et faisable que si l'ensemble du réseau de transport est géré par une société. Il sera utopique de vouloir organiser la circulation d'un système mixte, en partie géré par les particuliers, et par une société.

IV.5. CONCLUSION PARTIELLE

En somme sur ce quatrième chapitre ayant passé en revue les facteurs prouvant l'irrégularité du service de transport sur la ligne Campus-Gare, et dont les actions de régulation ont été évoquées pour contribuer à l'organisation du transport collectif sur ladite ligne, il advient que, pour y assurer une gestion efficace et innovante, les critères à respecter sont : la rapidité, la régularité, le confort, la tarification adaptée (objet du chapitre portant sur l'économie) et la bonne diffusion spatiale sur le territoire. Ces critères seront atteints par pratique d'une bonne planification, du respect des exigences du tableau de marche commandé, d'une tactique adaptable à la ligne, et d'une pratique efficace des solutions en temps réel pour contrer les perturbations. Il ne suffira pas qu'à attendre qu'un incident se produise pour ensuite faire la régulation, il faudra par contre : assurer la surveillance aux noeuds de correspondance (surveillance locale au niveau des carrefours) ; la surveillance globale du réseau ; l'anticipation des perturbations à travers des simulations (détection automatique des perturbations). La ligne doit se munir d'arrêts dus arrêts de régulation qui disposeront de bus vides en attente pour contrer la charge ponctuelle et empêcher l'éloignement du service de l'optimal du plan prévu.

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PARTIE THEORIQUE ET PRATIQUE COMBINEES : TECHNOLOGIE, ECONOMIE ET FINANCES

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CHAPITRE V : TRANSPORT INNOVANT ET INTELLIGENT

V.1. INTRODUCTION PARTIELLE

Le transport innovant et intelligent est un système regroupant une vaste gamme de technologies, de la télématique aux systèmes coopératifs (véhicules, infrastructures) en passant par la billettique et la gestion de trafic. Ils utilisent l'informatique et les télécommunications pour améliorer la sécurité, l'efficacité et la régulation des transports tout en respectant l'environnement. La route est particulièrement concernée, ainsi que ses interfaces avec les solutions de mobilité intelligente de tous les autres modes. (Cerema, 2017)

V.2. MODALITES DU PROCESSUS DE FONCTIONNEMENT DU TC

Le fonctionnement en mieux du transport collectif (TC) par intégration du système de transport intelligent (STI) conditionne la création d'une start-up devant offrir le service tout en répondant au mieux à la demande. Pour y parvenir, il faut faire recours à des systèmes d'intelligence artificielle (IA) et au système de positionnement globale (GPS).

V.2.1. Système embarqué et surveillance du réseau en temps réel

Les bus (vecteurs) sont dotés d'une gamme de boîtiers de géolocalisation extérieurs et intérieurs. Ils sont équipés de capteurs qui fournissent au poste central de régulation des données utilisables :

? en temps réel (position exacte des bus mais aussi détection de points de perturbations) ;

? en temps différé (études statistiques des vitesses pratiquées, des temps de parcours effectifs, des temps d'arrêt...).

Les éléments fournis en temps réel sont utilisés pour établir les consignes à donner aux conducteurs des bus (en cas d'avance sur l'horaire) et servent également à établir un pronostic de l'instant de passage des bus aux arrêts, information qui peut être transmise aux usagers. L'étude de ces données peut permettre à l'exploitant (le régulateur) d'adapter les horaires de départ en fonction des conditions de trafic observées en vue d'améliorer la régularité des lignes. (GIORGI, 2002)

V.2.2. Communication multi-agent

La communication multi-agent s'effectue via un système appelé système multi-agent, qui est une distribution d'un ensemble d'agents interagissant par le biais de la communication pour coopérer. Cette coopération est nécessaire pour le respect des décisions des uns et des autres afin de maintenir une stabilité du système. Ceci relève de l'intelligence artificielle distribuée

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(IAD), qui s'occupe de la modélisation de comportement intelligent par coopération entre un ensemble d'entités intelligentes (les agents).

D'après l'approche de Demazeau, approche due Voyelles, le SMA (système multi-agent) est un ensemble d'agents qui évoluent dans un même environnement. Ces agents interagissent ensemble pour résoudre un problème ou pour réaliser une tâche.

SMA = Agents + Environnement + Interactions + Organisations

A : ensemble d'agents ; E : environnement ; I : ensemble d'interactions entre agent-agents et entre agent-environnement ; et en dernier, O : une organisation.

L'architecture d'un agent caractérise sa structure interne, l'agencement de ses différentes composantes. Son comportement et ses actions se réalisent sans connaitre les détails d'implémentation. La figure 17 illustre l'architecture interne d'un agent.

Figure 17 : architecture interne d'un agent (Chaid-Draa, 1996)

La perception par un agent d'une situation dans l'environnement lui permet de la reconnaitre, et d'agir comme suit :

· enclencher un processus de planification afin de résoudre le problème, lorsque la situation lui est familière ;

· reconnaitre la situation en terme d'action, passer à l'exécution de la tâche (Reconnaissance - Exécution) ;

· faire intervenir son comportement réactif en passant directement à l'action (Perception - Exécution), pour une situation qu'il connait très bien ;

· engager un processus de coopération pour demander de l'aide aux autres agents (Reconnaissance - Prise de décision), lorsque la situation lui est non-familière.

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Cette technologie permet de décomposer le problème en plusieurs autres petits problèmes (sous-problèmes) faciles à résoudre. Le régulateur pourra alors se servir du système d'aide à la décision (SAD) en disposant sur lui les informations attachées au problème à résoudre.

V.2.3. Détection automatique de bouchon

La détection de bouchon s'effectue en un ou plusieurs points, à l'aide d'un système radar ou d'un système de détection par boucles électromagnétiques. Les informations en provenance des capteurs sont traitées par une unité de calcul, qui analyse la fluidité de la circulation et détecte la formation d'un bouchon. Lors de la détection d'un bouchon, l'information est transmise en local aux panneaux destinés aux automobilistes, et à distance au centre de supervision. L'ordre d'allumage des panneaux peut être automatique, ou manuel après validation du centre de supervision, une caméra d'aide à la décision pouvant être intégrée, en option, à l'armoire de détection. Tous les équipements constituant le système de détection de bouchon (à l'exception des panneaux à messages variables alphanumériques) peuvent être alimentés par énergie solaire. Les transmissions entre l'armoire de détection et les panneaux s'effectuent par liaison radio.

V.2.4. Perception de l'information en temps réel par les usagers

Les technologies embarquées permettent de fournir de l'information en temps réel à bord des bus. La grande majorité des systèmes se contentent de donner une information sur l'arrêt en approche (nom, temps pour l'atteindre). En cas de correspondance, il peut être aussi intéressant d'être informé sur son prochain mode de transport. Cette information offre à l'usager la possibilité de gérer la suite de son déplacement en fonction des conditions de circulation de cet autre mode. (CETE, 2014)

Les Clients du réseau équipés d'un mobile quelle que soit sa technologie, sont principalement informés sur les horaires de passage d'un bus à l'arrêt et sur les perturbations. Pour la mise à jour en temps réel des informations, les bornes et écrans sont reliés au serveur SAE (Système d'Aide à l'Exploitation) via une liaison par fibre optique ou par radio. La détermination des prochains bus desservant un arrêt et le calcul de l'heure de passage et de la destination correspondante, sont réalisés par le serveur SAE en fonction : de la localisation des bus et de la connaissance du travail prévu pour les bus. L'image ci-dessous montre comment l'information sera perçue par les usagers.

Figure 18 : plaque tournante de l'information en transport

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V.3. MODE DE PAIEMENT DE TIQUET

Qu'ils les empruntent régulièrement ou occasionnellement, les usagers des transports publics souhaitent voyager en toute tranquillité. Avec la technologie sans contact de plus en plus répandue de par le monde, faire la queue pour acheter un billet ou recharger sa carte de transport sera bientôt une image du passé. Cela peut se révéler particulièrement frustrant si vous êtes habitué à réaliser vos transactions par un simple contact de votre téléphone ou de votre carte sans contact sur une borne de paiement. ( https://www.gemalto.com/france/transport)

V.3.1. Paiement au guichet

Le paiement au guichet s'effectue au près d'un agent qui enregistre via une base des données le nom du client, l'heure d'achat et la direction à prendre sur la ligne. On peut envisager à la longue, créer un système muni d'une base des données contenant les informations des usagers du service. Ce qu'en partie serait une aide au service de sécurité étatique.

Ce type de paiement est susceptible de créer une file d'attente (queue au guichet), phénomène que l'on rencontre quotidiennement dans de très nombreux domaines et sous diverses formes. Lorsque les clients se présentent à un guichet, on peut en découler trois hypothèses, dont :

? les arrivées sont aléatoires et les laps de temps entre arrivées ont même loi de probabilité ;

? les arrivées sur des intervalles de temps disjoints sont indépendantes ;

? il n'y a pas d'arrivées simultanées, il n'arrive pas plus d'un client à la fois.

La règle de courtoisie voudrait que l'on serve les personnes en respectant leur ordre d'arrivée, c'est la discipline FCFS (First come, First Served). Une autre règle proche de cette dernière est la discipline FIFO (First in, First out) qui lui est équivalente dans le cas où le service est effectué par un unique serveur. L'un des objectifs poursuivis dans ce projet, étant la création d'emploi, augmenter le nombre de guichets serait à la fois solutions prometteuse à la diminution de la longueur de la file d'attente, et à la réduction du chômage.

V.3.2. Paiement électronique via un serveur et paiement à distance

Le paiement électronique ne serait rendu possible que par implication des entreprises de télécommunication dans ce projet et par création d'un réseau mobile pouvant interconnecter avec Mpesa, Airtel Money, Orange Money... pour faciliter la paie du tiquet via l'application gérer par la start-up. Une fois la souscription faite, le client doit retirer son tiquet du serveur électronique présent dans l'arrêt. Il peut arriver qu'un client soit à bout de ses moyens, le paiement à distance via l'application pourrait permettre à un de ses proches de le faire à distance. Des chercheures de l'ESIS en télécommunication et en administration système travaillent déjà sur cette possibilité.

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V.3.3. Abonnement au service

Cette option permet aux ménages (clients ou usagers) d'épargner pour leur mobilité en souscrivant pour un délai avec réduction du coût. Par ailleurs, certaines institutions peuvent faire location des bus pour des sorties et manifestations demandant une forte mobilité collective. Les institutions d'enseignement dont les écoles et les universités peuvent à leur tour s'abonner au service et s'épargner de l'acquisition d'une flotte par institution, dont les frais alloués à l'entretient font souvent défaut.

V.4. CONFECTION DES HORAIRES

La gestion d'un réseau de transport collectif, à défaut d'une ligne du réseau demande la responsabilité de la part de différents services affectés. Plusieurs types d'horaires se conçoivent afin de satisfaire les besoins des utilisateurs. Ces horaires sont :

? les horaires arrêts : ils indiquent le passage des bus à un arrêt et dans une direction. Ce sont les horaires aux poteaux ;

? les horaires clients : ils représentent les horaires de passage des bus aux différents arrêts de la ligne. Les fascicules horaires ;

? les horaires contrôleurs : décrivent pour chaque terminus la suite chronologique des départs et des arrivées des différentes lignes de bus pour les contrôleurs. Ce sont les horaires-contrôleurs ;

? les horaires conducteurs : ils détaillent les différentes courses effectuées par les bus au cours de la journée pour les conducteurs. On les appelle cartons-horaires.

Les horaires sont confectionnés dans des softwares spécifiques de gestion des heures de transport, des mobilités des personnes et des marchandises (Rat 'pas ton bus, Ot, Mapnod).

V.5. CONCLUSION PARTIELLE

En somme pour ce cinquième chapitre innovant et intégrant les notions du système de transport intelligent pour une gestion durable du secteur transport collectif sur la ligne Campus-Gare, il a été question de montrer l'apport technologique dans la résolution des différents problèmes rencontrés sur ladite ligne. Ces problèmes étant l'irrégularité du service, le manque de communication entre usagers et service organisateur, le paiement du tiquet dans le bus, et bien d'autres. Cette intégration sera bénéfique aux usagers en leur permettant d'attendre moins longtemps avec moins d'encombrement aux arrêts, et leur facilitera de s'informer sur la position des bus parcourant la ligne. Le contrôle de l'état de pollution serait ainsi possible. La start-up bénéficiera à son tour la gestion en temps réel de la mobilité sur la ligne et pourra interagir avec sa clientèle sur l'indisponibilité d'un bus prévu ou sur les perturbations pouvant causer le retard d'un bus et occasionner la modification des horaires de passage de bus aux arrêts.

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CHAPITRE VI : APPROCHE ECONOMIQUE ET
FINANCIERE DU TRANSPORT COLLECTIF

VI.1. INTRODUCTION PARTIELLE

L'aspect économique d'un projet de transport a pour obligation de permettre aux décideurs de se fixer sur combien il faudra dépenser pour remplir les modalités liées au lancement des services, et savoir projeter son fonctionnement dans le temps pour en déduire les revenues, devant combler les coûts d'investissement que sont les finances. C'est alors qu'on juge d'un projet rentable ou pas. Il sera question dans ce chapitre, que de toucher les aspects économiques et financiers liés aux éléments étant directement en rapport avec la gestion du transport, faisant abstraction au calcul économique lié aux voies de communication (les infrastructures routières).

Les infrastructures de transport nécessitent souvent pour leur construction, puis pour leur exploitation, des financements publics qui pèsent sur la dépense publique, le déficit (ou l'impôt) et la dette publique. Les projets d'équipement viennent donc en concurrence avec d'autres besoins sociaux (retraite, santé...) de recherche, d'enseignement. La contrainte de financement future et les façons possibles de les alléger - notamment par la tarification ou des contributions privées - constituent donc des questions majeures non seulement pour les transports mais aussi pour l'équilibre social dans son ensemble. (Didier & Rémy, 2007)

VI.2. PORTEE ECONOMIQUE

Cet important indicateur qu'est l'économie, considère les coûts du transport : les frais de carburants de bus et les frais d'entretien desdits bus. Le coût total présenté dans la plupart des cas intègre le surcroît, l'amortissement et bien d'autres frais.

VI.2.1. Coût des équipements et matériel roulant

Le service a besoin pour son bon fonctionnement des équipements à doter aux arrêts bus. La procuration de ces équipements dépend de la qualité du service qu'on souhaite offrir aux usagers. Les équipements peuvent être de trois types : minimum ; de base ; ou en option (objet du chapitre II). Le choix d'un type d'équipements pour un arrêt de bus est dicté par sa catégorie dans le classement d'arrêts de la ligne (arrêt simple, arrêt de régulation, arrêt terminus, et noeud de correspondances).

Le choix du type de bus devant assurer du confort aux usagers lors du déplacement sur la ligne, a été porté sur une catégorie des bus des dimensions moyennes pour circuler sans difficulté dans nos routes à faible largeur. Les autobus ne sont pas adaptables à nos routes, ni les minibus actuellement d'usage, n'offrent pas du confort aux usagers (entassement). Ces bus coutent 8 000 à 20 000 $ sur le marché international.

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VI.2.2. Tarification

La tarification du tiquet pour une ligne de transport collectif dépend de plusieurs paramètres, dont la consommation en carburant, l'entretien du bus, les taxes, le gain ou bénéfice de la part du personnel offrant le service. Le coût généralisé moyen en bus s'évalue par l'approche suivante :

???????????? = ??₁ * T????h + ??₂ * T?????? + ??₃ * T??rif

B1 = 1 ; B2 = 2 ; B3 = 0,6 ; Tveh : temps en véhicule (min) = 20 min ; Tacc : temps d'accès (min) = 5 min et Tarif : tarif moyen = 500 FC.

???????????? = 1 * 20 + 2 * 5 + 0,6 * 500 = ?????? ????

Le coût généralisé moyen du transport est de 330 FC. Mais, ce coût ne saura pas supporter la majeure partie de dépenses. On peut envisager sa diminution si les services étatiques de perception d'impôts décident d'alléger la taxe en guise de contribution au développement du secteur et permettre l'accès au service à tous, et aussi le coût de carburent.

VI.3. QUI PAIE ? ET COMMENT ?

Les questions de financement du transport collectif ne peuvent être appréhendées de façon autonome et sectorielle, mais elles doivent au contraire être situées dans le cadre plus global de l'économie urbaine. Plusieurs impératifs guident les recommandations sur ce point :

? le souci de développement durable de la ville de Lubumbashi et des actions à long terme, écologiquement et économiquement viables ;

? la confirmation et le renforcement de la responsabilité des acteurs locaux en matière de

politique des transports urbains, et dans le contexte de la construction du pays ;

? la viabilité économique du système de transport qui est aujourd'hui l'objet d'une inquiétude partagée : le fonctionnement même des villes ne peut pas supporter un trafic automobile toujours croissant (accroissement du nombre des véhicules particuliers) ;

? l'obligation d'optimiser les moyens disponibles quelles que soient les ressources dont disposent les collectivités.

Le financement du transport collectif (tel que traité dans ce travail visant la création d'une startup devant gérer les activités) est d'abord offert aux acteurs économiques locaux oeuvrant déjà dans le secteur, pour équilibrer le social de la communauté et booster leur économie. Ensuite, aux entreprises locales et à l'Etat par le biais du trésor public, et de ses institutions ayant égare à la gestion de la mobilité collective.

Une part d'action (souscription ou part dans le capital social) doit être fixée pour chacune de parties concernées. La start-up ainsi formée, fonctionne de la même manière qu'une société des capitaux où un montant fixé représente une part qui à son tour tient lieu à une voix.

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VI.3.1. Financement de la part des entreprises et d'actuels bailleurs

Les acteurs économiques gérant le transport actuel ainsi que les entreprises doivent régulièrement investir pour combler les dépenses dues à l'exploitation du réseau, aux matériels roulants, et à d'autres charges d'exploitation. Seul à l'Etat la charge sur les infrastructures.

VI.3.2. Apport de la part des usagers

L'approche financière intégrant les usagers ne peut être évaluée qu'après mise en place du service. En soi, la part des usagers ne représente qu'une faible fraction dans l'investissement. Cette situation peut résulter d'un choix politique visant à favoriser la fréquentation des transports collectifs, choix souvent motivé par des considérations redistributives, mais elle traduit aussi une réelle difficulté intrinsèque à ce secteur : la demande étant très sensible au prix, il n'est pas possible de faire supporter à l'usager la totalité des coûts du système qu'il utilise sans risquer de voir la fréquentation s'effondrer. Néanmoins la participation de ce dernier reste un élément fondamental du financement du transport collectif, et il importe de lui conserver une part significative afin de ne pas dévaloriser le service proposé aux clients. De même, le financement par l'usager de son déplacement, même s'il ne porte que sur une partie du coût, peut constituer un élément de régulation de la contrainte financière globale (tableaux 10 et 11).

Tableau 10 : contribution relative des différentes ressources avant lancement de la start-up

Acteur	Part en %		Provenance	Actuels bailleurs (privés)
60	Affaires personnelles		Entreprises
25	Impôts		Etat
10	Versement transport et collectivités locales		Usagers actuels
5	Location transport		TOTAL
100	investissement

Tableau 11 : contribution relative des différentes ressources après lancement de la start-up

Acteur	Part en %		Provenance	start-up
35	Affaires personnelles		Entreprises
30	Impôts		Etat
20	Versement transport et collectivités locales		Usagers
15	Location transport		TOTAL
100	Fonctionnement

Cette répartition des parts illustre le penchant que prend la grande charge d'investissement du projet et l'acteur économique concerné. La start-up et les acteurs économiques privés seront les seuls à en déduire un profit proportionnel à leurs investissements de base.

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VI.4. RECETTES

Les recettes dépendent du comportement des usagers face à la hausse ou à la baisse du tarif, c'est l'élasticité de la demande par rapport au prix. Généralement, lorsque le tarif augmente d'une unité, la demande baisse de 0,3 (100% pour 30%). Le comportement des usagers de bus de la ligne Campus-Gare ne semble pas être affecté par le changement du tarif. De 2014 en ces jours (2019), le tarif est passé de 250 FC, à 300 FC, puis à 500 FC, sans changement de la demande. Il y a lieu à dire qu'il s'agit d'un cas de demande linéaire avec élasticité de captivité.

Figure 19 : élasticité nulle de la demande par rapport au prix

A chaque augmentation du prix, la demande reste inchangée. Cela s'explique par l'absence de la concurrence suite à la présence d'un seul mode de transport. Les revenus ne croissent qu'avec l'augmentation du tarif. Pour un tarif de 500 FC aller, une flotte de 20 bus de capacité 20 places, pouvant effectuer le service pendant 15h de temps (6h à 21h : 15 allers et 15 retours), on peut facilement atteindre annuellement les 2016 000 000 FC 1 221 818 $ (pour 1$ = 1650 FC) pour un investissement de 1 000 000 $. Le revenu du capital est de 221 818 $ ou 18 485 $/mois.

VI.5. CONCLUSION PARTIELLE

En somme, ce sixième chapitre sur l'approche économique et financière du projet, où la visée était de faire comprendre au public que le transport de qualité a un coût, et exige par-dessus les frais d'investissement, un autre type de frais appelé frais de fonctionnement que les acteurs économiques locaux ne doivent pas ignorer. Le transport coûte, mais demeure rentable et booste l'économie locale par création d'emploi et facilitation d'épargne au niveau des ménages.

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CONCLUSION GENERALE

L'Aménagement de l'arrêt Campus et l'organisation du transport collectif sur la ligne Campus-Gare, sujet à problème dont plusieurs recherches en ont fait objet au paravent, est une préoccupation commune qui affecte toutes le couches de la population usagère du transport collectif sur ladite ligne, partant de la plus petite des classes économiques à la haute classe, personne n'est épargné.

Après état de lieu sur la dégradation actuelle du transport collectif où l'étude a abouti au constat de mal gestion des services alliés à la mobilité collective dont l'irrégularité de passage de bus aux arrêts, la pollution non contrôlée et le manque en lieu de stationnement pour automobiles de transport, le passage en revue des pistes de solutions palliatives et réglementaires a été nécessaire. Il a été prouvé que les trois grands arrêts de bus de la ligne (Campus, Carrefour, et Gare), auront pour chacun un plan d'aménagement respectant la règlementation sur les équipements d'un arrêt de bus et les exigences sur les lieux de stationnement.

Le travail s'est orienté aux deux aspects dont le premier fut l'aménagement de l'arrêt Campus dans la plaine Tshombe, et le second, l'apport à l'organisation du transport collectif sur ladite ligne. L'endroit idéal trouvé pour servir d'arrêt Campus est la zone en courbure allant de la bifurcation des lignes de l'actuel arrêt, jusqu'au village du cinquantenaire. Les lignes d'évitements ou de déviations ont été prévues de part et d'autre de la zone réservée au stationnement d'automobiles de transport. Les voies ne seront qu'en sens unique, pour permettre la circulation aisée dans l'arrêt et réduire le risque de congestions et d'incidents à l'entrée tout comme à la sortie de l'arrêt. La zone de stationnement a pour surface 1620,5 m2 dont, une largeur de 3 m et une longueur variable pour un total des 110 minibus Hiace.

L'analyse globale du problème conduit à la proposition des pistes de solution à trois volées dont : le court terme consiste à aménager le lieu de stationnement d'automobiles et prévoir un service s'occupant de la taxe ; le moyen terme vise en plus du stationnement, intégrer le conteste de la gestion du transport collectif par une société pour régulariser la circulation sur la ligne; le long terme intègre les notions d'ITS (intelligent transport système) en se basant sur la télématique et l'informatique qui grâce à la télécommunication gèrent en temps réel la circulation via le système embarqué dans le véhicule et les matériels de surveillance de terrain que sont les caméras et les signaux routiers. Ces technologies permettront aux usagers de s'informer sur leur mobilité en ayant accès aux information de positionnement des bus parcourant la ligne. Il a été souligné que les clients peuvent grâce à l'installation d'abribus attendre aisément et s'acquérir le tiquet via un guichet ou un distributeur électronique.

Ce projet de mémoire est une base à la résolution des problèmes liés à la mobilité collective en zone urbaine, cependant, à lui seul ne peut totalement palier à ces déficits. De ce fait, un défi à relever se dresse aux chercheures qui aborderont ce sujet dans les jours avenirs. Ce défi est l'intégration de l'intermodalité et de la multi modalité dans le but de réduire les heures de parcours et de connecter les bus avec les autres systèmes de transport.

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REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES

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62

ANNEXES

ANNEXE I : Abaques des éléments de la clothoïde unitaire (Chap. III)

C C

r

r1r ,.

[ z 7

z ai

C

63

500 0,002603 0,250000 7,9577 07 09 43 0,50000 0,49922 0,02081 0,24987 2,00000 0,00521 050183

214 10100 3215 17 2% 1000 992 127 499 3922 31 1020

510 0,002817

228

520 0,003045

240

530 ¹).003285

255^-

10 0,0 5540

0.260100

10300

0.2711100

10500

0.280900

07 0{1

0291600

07 27 05

17 42

07 44 47

18 03

08 02 50

1823

08 21 13

0,51000 0,50914

1000 991

0,52000 0,51905

1100 991

0.53000 0.528915

1000 989

0.54000 (7,53885

0,02208

132

0.02340

138

0,02478

142

0,02620

0.2548^,6

498

0.25984

499

0,26483

498

0.26981

0,00552

34

4,00586

34

0,00620

36

0,00656

0,51203

1020

0,5222,1

1023

0,53246

1024

0.54270

81792

3279

8,6071

3342

8,9413

3406

9.2819

1,96078

3770

1.92308

3629

1,88679

3444

1,85185

0,57836 0,03245

986 171

0.38822 0,03416

984 176

0.59806 0.03592

270

550 0.003810

284

560 0.004094

300

570 3,004394

116

180 0.0047 10

.333

590 0.005043

351

600 (1,005394

10900

0,302500

/1100

0,313600

/1300

0.324900

'11500

0,336400

11700

0.348100

11900

0.360000

3470 9,6289 3533 9,9822 3597 10,3419 3660 10,7079 3725 11,0804 3 788 11,4592

18 45

08 39 58

19 04

08 59 02

19 26

09 18 28

19 46

09 38 14

20 06

09 38 20

20 28

10 16 48

1000

0.55000

1000

0.56000

1000

0.57000

/000

0.58000

1000

0,59000

1000

0,60000

988

0,54874

989

0.55863

987

0,56850

966

148

0,02768

154

0,02922

159

0,03081

164

498

017479

498

0.27977

498

028475

498

0,28973

497

0.29470

498

029968

3367 1,81818 3247 1,78571 3132 1.75439 3025 1,72414 2922 1,69492 2825 1,66667

37

0.00693

38

0.00731

40

0.00771

41

0,00812

43

0.00855

44

0,00899

1026

0.55296

1028

0,66324

1031

0.57365

1032

0,58387

1035

0,59422

1038

0,60460

11 c

r

gr

To ,

1 x

Y ^Lm

r

c t

600 (111 020 6.30 640 630 660 670 680 690 700

0,005394

0,360000	11.4592	10	18 48	0,60000	0.59806	0,03592	0,29968	1,66667	0,00899	0,60460	368
12100	3851		20 48	1000	983	182	497	2733	46	1040	,3,005 762
0,372100	11,8443	10	39 36	0.61000	0;60789	0,03774	0,30465	1.63934	0,00945	0,61500	787
12300	.3915		21 08	1000	982	188	497	264-4	47	1042	3,000149
0,384400	12,2358	11	00 44	0,62000	0,61771	0,0,3962	0,30962	1.61290	0,00942	0,62542	106
12500	3979		21 29	1000	981	194	497	2560	48	1046	0,006555
0.396900	12,6337	11	22 13	0,63000	0.62752	0.04156	0.31459	1,58730	0,01040	0,63588	425
12700	4043		2! 50	1000	980	200	496	2480	5I	1049	0,006980
0,409600	13,0380	11	44 03	0,64000	0,63732	0,04356	0,31955	1,56250	0.01091	0,G4637	446
2900	4106		22 10	/000	· 979	207	497	2404	51	1052
0,007426	0,422500	13,4486	12	06 13	0,65000	0,64711	0,04563	0.32452	1,53846	0,01142	4,65689
457	1300^.	4170		22 31	1000	977	212	496	2331	54	1055
0.007993	0,435600	13,8656	12	28 44	0,66000	0,65688	0,04775	0.32948	1.51515	0.01196	0,66744
4-58	13300	4233		22 .52	1000	975	220	496	2261	55	10.59
0,008..381	0,448900	1411389	12	51 36	0,67000	0,66663	0,04995	0,33444	1.49254	0,01251	0.67803
511	13500	4297		23 12	1000	974	226	496	2195	57	1063
0,008892	0,462400	14,7I86	13	14 48	0,68000	0,67637	0,05221	0,33440	1,47059	0,01308	0,68366
533	13700	4361		23 33	/000	973	232	495	2131	58	1067
0.009425	0,476100	15,1547	13	38 21	0.69000	0.68610	0,05453	0.3.4435	1,14928	0,01366	0,69933
558 0,009983.	13900 0,490000	4-425 15,5972	14	23 54 02 15	1000 0,70000	971 0,69581	2.39 0,05692	495 0.34930	2071 1,42857	60 0,01426	107I 0,71004

64

ANNEXE I : Plan d'aménagement de l'arrêt Campus (Chap. III)

65

ANNEXE II : Positionnement d'arrêts associés aux noms (Chap. IV)

66

ANNEXE III : Model du système de transport intelligent, Tunisie (Chap. V)

67

ANNEXE IV : Bus fiables de transport adaptables à nos routes : 30 places et de prix 8 000 à 20 000 $ (Chap. VI)