Les affrontements et le transport maritime.

1 : Le problème du chargement en pontée

Le code de la marine marchande du Sénégal dans son article 448 tout comme le code communautaire de l'Afrique centrale article 341et la convention de Hambourg article 9 réglemente le transport de marchandise chargée sur le pont ou les superstructures du navire. Il résulte de ces textes que « le capitaine répond de tous dommages qui peuvent arriver aux marchandises qu'il avait chargées en pontée sans le consentement du chargeur ». Ce qui revient à dire que toute marchandise doit logiquement être chargée en cale et que le chargement en pontée est une exception notamment en raison des risques de chute en mer, risque d'avaries par mouille.

Les lois françaises, sénégalaises et d'Afrique central parlent de « consentement du chargeur mentionné sur le connaissement »tandis que les règles de Hambourg parlent « d'un accord avec le chargeur ». Ces textes vont plus loin en considérant que le transport en pontée est régulier s'il est effectué conformément aux usages du commerce ou s'il est exigé par la réglementation en vigueur. Dans ce cas on peut autoriser le chargement en pontée des conteneurs lorsque le bateau est muni d'une installation appropriée à ce type de transport, par exemple le transport de conteneur ou des voitures, et même des marchandises dangereuses, car dans ces hypothèses la réglementation en vigueur ou les usages reconnus du commerce imposent une telle pratique. Il faut noter que ces navires sont construits pour permettre, en principe en toute sécurité, le transport en pontée.

Il s'en suit deux conséquences de la règle énoncée par l'article 22 : quel que soit l'emplacement de la marchandise, le transporteur n'est pas en faute, du seul fait du chargement en pontée^44(*), il n'a pas à chercher l'accord, du chargeur ni à l'aviser. Mais d'autre part, en contrepartie le régime de responsabilité applicable au conteneur est banalisé. La loi du 21 décembre 1979 a modifié le texte de l'article 30 : le transporteur n'est plus autorisé à se décharger de sa responsabilité malgré le chargement en pontée  « en ce qui concerne le conteneur chargé à bord d'un navire muni d`installations appropriées ». Ceux-ci sont donc désormais, dans ce cas soumis au régime de responsabilité du transport de droit commun : responsabilité de plein droit, sauf au transporteur d'apporter la preuve contraire.

2- La réglementation des réserves au moment de la prise en charge des marchandises

Le droit du transporteur de prendre des réserves est expressément prévu par l'art 16 des règles de Hambourg. Ce texte stipule qu' « au moment de la prise en charge des marchandises, le transporteur doit émettre des réserves ». Ces derniers surviennent lorsque le transporteur constate des anomalies ou que les informations fournies par le chargeur sont contradictoires ou inexistantes à la réalité. En effet le transporteur va rapporter ses doutes et sa suspicion et même son incapacité de vérifier en établissant des réserves par écrit. Ces réserves ne constituent pas seulement une précaution lui permettant de faire échec à la présomption générale de bon état mais aussi elles peuvent avoir des incidences sur le contrat de vente car un connaissement sans réserve sera bien apprécié par la banque qui délivre un crédit documentaire tandis qu'un connaissement comprenant des réserves risquera de compromettre un tel crédit. Ce même article stipule dans son alinéa 1 que ses réserves doivent être motivées et que si le transporteur au moment de la prise en charge ne formule pas des réserves on considère que les marchandises sont en bon état apparent.

* ⁴⁴À bord d'un navire de commerce, la pontée désigne l'ensemble des marchandises arrimées sur le pont, (par opposition aux marchandises transportées en cale) : conteneurs, colis lourds, grumes, etc. Les animaux vivants sont souvent transportés en pontée. Une embarcation non pontée est une embarcation démunie de pont.