La mise en place d'un système d'information dans une
communauté portuaire nécessite une analyse et une étude
préalable. Il s'agit de lister les différentes fonctions
élémentaires du port et opérations successives,
indépendamment du fait de savoir qui en a la responsabilité et
qui les effectue.
Cette analyse est indispensable et spécifique selon
les ports, leurs statuts juridiques, les conditions réglementaires ou
matérielles locales, les habitudes etc. Dans cette analyse, ces
différentes fonctions élémentaires sont regroupées
de différentes façons et confiées à des
entités juridiques, organisationnelles ou opérationnelles qui
n'ont pas nécessairement le même contexte d'un port à
l'autre.
Ces considérations ont un impact sur les
systèmes d'information portuaires dans la mesure où, selon le
découpage ou le regroupement des fonctions, on passe d'échanges
internes à une entreprise à des échanges externes entre
entreprises.
Dans le cas du port de Toamasina, il est temps que ce port
dispose de son système d'information portuaire avec pour objet principal
la facilitation du passage portuaire de la marchandise.
Ceci passerait inéluctablement par la
définition de "l'unité marchandise", de son identifiant dans un
système d'information, des relations entre cet identifiant et son
contenant (navires, véhicules, conteneurs) et l'identification du
contenu (par exemple à travers la déclaration en douanes). Car le
système actuel par GasyNet a été créé afin
de poursuivre le déploiement des outils scanners, de mettre en place et
de gérer la plateforme Tradenet et d'une manière plus
générale, d'assurer une optimisation des performances
douanières, et par conséquent s'avère vraiment insuffisant
pour les besoins de l'autorité portuaire.
Le port a besoin d'un véritable guichet unique tel
qu'il est utilisé dans le port du Havre pour :
y' répondre aux besoins de fluidité, de
sécurité et de traçabilité de la marchandise pour
les professionnels privés et les administrations publiques : Douane,
Autorité Portuaire, services vétérinaires et
phytosanitaires, etc.;
y' optimiser, agréger, automatiser, orchestrer et
sécuriser les processus des métiers des acteurs privés et
publics de la communauté portuaire, quelque soit leur taille et les
types de marchandises concernés : vrac, conteneurisé, RORO,
conventionnel.
87
Ainsi, l'échange envisagé devrait concerner deux
volets connexes : le navire et la marchandise.
Le navire :
Il s'agit ici d'entrer plus précisément dans
les fonctions remplies par les systèmes développés le plus
souvent par les établissements portuaires eux-mêmes, dont les
fonctionnalités devraient couvrir :
- l'accueil (et le contrôle des mouvements) des navires
: par référence aux principes fonctionnels des systèmes
havrais VTS et VTM (la gestion des escales), avec les interfaces avec le
pilotage, le remorquage et le lamanage (qui n'est pas toujours une fonction
indépendante de la manutention).
D'un point de vue informatique, c'est l'occasion de
développer le thème de la séparation des données et
des traitements, de l'interface utilisateurs.
A ce titre, la gestion des escales devrait reposer sur des
bases de données quasi-permanentes :
- les navires, leurs caractéristiques ;
- les lignes régulières ;
- les infrastructures (dont les postes à quai) ;
- les équipements (ex : les portiques) ;
- et des outils de planification et d'affectation des
ressources (y compris des
ressources humaines).
La marchandise :
Dans ce volet, la démarche consistera à suivre
l'arrivée de la marchandise en montrant la
nécessité des échanges entre les acteurs
portuaires sur la base de :
* la liste prévisionnelle de déchargement,
bay-plan (pour les portes conteneurs),
* la taille actuelle des navires, ce qui rend impossible le
traitement non informatisé de la
marchandise (sauf en cas de cargaison composée de vrac
homogène, naturellement).
* un point important : la planification des équipes, des
engins (ex : portiques) et des
équipements,
* l'indication que la marchandise est à terre : on se
base ici sur le VAQ (vu à quai),
* la transmission, le traitement et l'apurement du manifeste
;
* la « réclamation » de la marchandise : la
déclaration en douane, etc.
88
Impact des propositions Avantages
stratégiques :
· Améliorer le processus de passage de la zone
logistique ;
· Augmenter la vitesse et renforcer la fiabilité de
communication entre les acteurs ;
· Assurer l'unicité de l'information ;
· Améliorer le contrôle des exportations et
des importations ;
· Accroître la qualité de service ;
· Réduire les coûts de gestion documentaire de
manière mesurable. Avantages opérationnels :
· Echanger des informations de façon confidentielle
et sécurisée ;
· Couvrir à 100% les trafics à l'import et
à l'export ;
· Suivre les statuts physiques, administratifs, douaniers
de la marchandise ;
· Assurer la fiabilité des processus d'importation
et d'exportation.
