Réseu ferroviaire au Maroc

Paragraphe II : du point de vu financier et sécuritaire

L'ONCF en tant que gestionnaire du Réseau Ferroviaire marocain gère les ressources nécessaires à la bonne gestion de ce Réseau et assure la sécurité indispensable pour une circulation dans les meilleures conditions.

Concernant le financement, le Dahir n 1-63-225 portant création de l'ONCF prévoit tout un titre sur les ressources et organisation financière. Il en ressort que l'ONCF a hérité des biens, des droits et des obligations anciennement détenues par les compagnies concessionnaires.

Ce titre détermine également la nature des ressources financières de l'Office qui les énumère au nombre de 6, savoir :

1. Du produit des tarifs payés par les usagers ;

2. Des produits et bénéfices provenant de son patrimoine et de ses opérations ;

3. Des produits et bénéfices provenant de la prestation des services ;

4. Des subventions de l'Etat ;

5. Des avances remboursables provenant du trésor, d'organismes publics ou privés, ainsi que des emprunts autorisés par le ministre des finances ;

6. Des subventions autres que celles fixées ci-dessus, des dons, legs et produits divers.

On cite à titre d'exemple la construction de la voie ferré reliant Nador à Taourirt dont la réalisation a nécessité un investissement global de 2,8 milliards de DH financé par le Fonds Hassan II à hauteur de 900 millions de DH, le budget de l'Etat de 960 millions de DH, alors que le reste du financement est garanti par l'Etat 940 millions de DH.

Pour ce qui est du projet de signalisation de la nouvelle ligne ferroviaire entre les villes de Taourirt et Nador, un protocole financier maroco-français a été conclu en 2007 dans ce sens.

La construction de la ligne TGV au Maroc nécessitera un investissement global de 2 milliards d'Euro dont 625 millions d'euros seront accordés à ce projet par la France dans le sens d'un prêt.

Plusieurs grands projets de construction de lignes nouvelles existent depuis déjà plusieurs années et n'ont toujours pas été concrétisés. Ces projets sont bien évidemment très importants pour le chemin de fer et pour le Maroc : une partie déjà a été réalisée concernant le tronçon entre Taourirt et Nador vers le Nord reste à réaliser celui en direction du sur vers Agadir et Laayoune. Les enveloppes budgétaires estimées pour la construction de ces projets sont colossales.

C'est dans ce sens, et compte-tenu de l'importance budgétaire de ces projets, ceux-ci ne pourront normalement se concrétiser que par le biais de partenariat et d'accord public-privé n'engageant pas nécessairement et systématiquement le concours de l'Etat.

Concernant la sécurité, elle est assurée par l'ONCF lui-même dont il peut en déléguer une partie à des entreprises privées comme c'est le cas pour les vigils à l'entré des gares ferroviaires.

Comme tous les chemins de fer développés, les chemins de fer marocains appliquent parfaitement et en tous point toutes les règles de sécurité, tant pour la circulation des trains qu'au niveau des travaux de voie et des ateliers.

Par ailleurs, l'ONCF est actuellement en train d'effectuer de grosses modifications au niveau de ses postes d'aiguillage en informatisant les principaux postes dans les différents points nationaux.

Compte-tenu des travaux d'aménagement et de modernisation en cours, ainsi que de l'évolution des chemins de fer marocains vers la circulation de trains de voyageurs cadencés à vitesse élevées (320 km/h) à travers le projet TGV, il sera nécessaire, voire indispensable, de considérer comme inéluctable l'évolution des normes sécuritaires vers un système offrant toutes les garanties, tel que le système européen de gestion du trafic ferroviaire (ERTMS).

A signaler que l'ONCF assure, au niveau de l'Union Internationale des Chemins de fer, la vice présidence de la plate-forme « Sûreté », et qu'il faut le croire, Comme tous les chemins de fer développés, les chemins de fer marocains appliquent parfaitement et en tous points toutes les règles de sécurité, tant pour la circulation des trains qu'au niveau des travaux de voie et des Ateliers.

C'est pour dire que dans le cadre de la restructuration et de la modernisation des équipements techniques, et en application de l'objet de l'article 55 de l'Accord EU-Maroc, l'ONCF a opéré une rénovation et une adaptation des équipements techniques selon les standards communautaires dits d'interopérabilité^5(*).

Ce module est en prise directe avec le `'volet sécuritaire'' du réseau ONCF (contrôle-commande et signalisation). On constate qu'au sein de l'ONCF cohabitent plusieurs types de systèmes de sécurité, principalement en ce qui concerne l'espacement et le contrôle des trains en circulation.

Pour le suivi des circulations, il existe depuis 2001 un »poste de commandement/régulation» parfaitement performant qui couvre l'ensemble du réseau et est composé de 6 tables de régulation ; il regroupe le suivi des circulations de trains en ligne et le suivi et le contrôle des installations fixes (caténaires, télécommunications, etc). Mais la sécurité des trains circulant en ligne est encore nettement insuffisante eu égard à la politique d'augmentation des vitesses des trains de voyageurs.

Ainsi les impératifs de sécurité ont imposés la création à l'ONCF d'une instance de veille, de coordination et de pilotage qui est le Pôle Sécurité et Contrôle^6(*).

Cette instance définit la politique générale de sécurité de l'entreprise en concertation avec les directions concernées et a pour missions principales :

§ L'évaluation du niveau de sécurité dans le réseau ferré national à travers l'identification des grands risques résiduels, l'audit, l'inspection et le contrôle à différents niveaux selon un calendrier programme annuel préétabli,

§ L'élaboration, dans un cadre concerté avec les entités opérationnelles, des directives et procédures concernant la gestion de la sécurité,

§ L'assistance des directions dans la définition des grands axes d'amélioration

Section II - Réforme de l'organisation et la gestion et l'exploitation du réseau ferroviaire : loi 52-03

Suite à une lettre de stratégie traçant les grands axes de la restructuration du secteur ferroviaire, adressée par le Gouvernement marocain à la Banque Mondiale, et traitant principalement d'engagements pris portant notamment sur l'élaboration d'un Projet de loi relative à l'organisation, la gestion et l'exploitation du réseau ferroviaire national, de façon à doter ce secteur d'un cadre juridique et réglementaire en harmonie avec les impératifs nationaux et internationaux permettant d'encourager des initiatives privées au bénéfice des usagers, une loi a été initiée et finalisée par une Commission interministérielle du Gouvernement marocain.

Cette loi est répartie en deux grands titres, le premier traite du réseau ferroviaire national et de l'exploitation ferroviaire qui est entré en vigueur à partir de la date de publication de la dite loi au Bulletin Officiel, savoir le 20 Janvier 2005 (BO n° 5284 page 67). Par contre le deuxième titre concerne la société marocaine des chemins de fer et dont l'entré en vigueur ne sera effective qu'à partir de la publication de l'acte d'approbation de la convention de concession conclue entre l'Etat marocain et la SMCF.

Le texte de la loi est un véritable canevas de la réorganisation complète du Réseau, tant en actant les nouvelles structures de la future ONCF, à savoir la SMCF qu'en prévoyant l'intervention de l'initiative privée à plusieurs niveaux, tout en précisant la structure du réseau ferré national concédé à la nouvelle Société Anonyme en devenir.

La loi 52-03 comprend deux titres bien distincts : l'un réservé à l'organisation future du réseau ferroviaire, l'autre à la future SMCF. L'enjeu est clairement déterminé dans le préambule du projet : doter le secteur d'un cadre juridique et réglementaire adéquat afin d'encourager les initiatives privées et mettre les opérateurs ferroviaires en situation concurrentielle au bénéfice des usagers.

* ⁵ L`'interopérabilité'', destinée en premier lieu à une homogénéisation des normes pour les systèmes ferroviaires à grande vitesse (directive 96/48/CE du 23 Juillet 1996), a été étendue aux systèmes conventionnels par la directive 2001/16/CE du 19 Mars 2001. Elle est relative à un système composé de quatre sous-systèmes `'structurels'' - contrôle/commande et signalisation, infrastructure, énergie et matériel roulant- et de quatre sous systèmes fonctionnels -exploitation, maintenance, environnement et usagers-. La directive 2001/16/CE propose l'adoption en 2004 de spécifications techniques d'interopérabilité (STI), élaborées par l'association européenne pour l'interopérabilité ferroviaire (AEIF), pour le `'contrôle-commande et signalisation'', pour les applications télématiques au service du fret et pour l'exploitation et la gestion du trafic.

* ⁶En sachant que le maroc est signataire-comme 40 autre pays- de l'organisation de référence en transport ferroviaire qui est l'OTIF (Organisation internationale pour les transports internationaux ferroviaires, qui a pris la succession de l'Office central des transports internationaux par chemin de fer) qui existe depuis 1980. 41 Etats