Réseu ferroviaire au Maroc

Paragraphe I - du point de vue institutionnel :

· Présentation de l'ONCF

Après le rachat des deux concessions octroyées à la Compagnie des Chemins de Fer du Maroc et la Compagnie des Chemins de Fer du Maroc Oriental, l'Etat marocain a signé avec chacune d'elles une convention de prise en charge par l'Etat du service public des transports ferroviaires^3(*).

Cet engagement de prise en charge à aboutit à la création l'Office Nationale des Chemins de Fer à travers le Dahir n. 1-63-225 (B.O. 6 Août 1963, p. 1295 - modifié pour d'autres Dahir) qui est un établissement public à caractère industriel et commercial doté de la personnalité civile et de l'autonomie financière et placé sous la tutelle administrative du Ministère des travaux publics. Cet organisme est gestionnaire de l'infrastructure et exploitant commerciale du Réseau Ferroviaire marocain.

La direction générale de l'ONCF est assurée par le directeur général nommé par dahir, son conseil d'administration est présidé par le directeur général lui-même, il est composé par les représentants des départements ministériels.

Cependant, depuis juillet 2002, l'ONCF a entrepris la mise en oeuvre d'un projet de réorganisation de l'ensemble du Réseau par Centre de coûts et Unités d'affaires, sachant que jusqu'à cette datte l'articulation de l'organisation générale du Réseau a gravité autour de l'ensemble des grands services techniques que sont principalement les services chargés de l'infrastructure, les matériels moteurs et remorqués, l'exploitation et le commercial, auxquels il y a bien entendu lieu d'ajouter les services financier et administratif.

Cette réorganisation a fait évoluer l'entreprise ferroviaire d'une gestion organisée par type de métiers vers une gestion résolument tournée vers une orientation "Marketing" organisée en Centre d'Activités/Unités d'affaires.

Concrètement, en remplacement d'une hiérarchie par métiers, telle que ci-dessous

Direction Générale

Dir. Matériel Dir. Instal. Fixes Dir. Exploitation Direction Adm-Fin

La nouvelle organisation est basée sur une hiérarchie spécialisée dans les produits, à savoir:

§ Le Produit Voyageurs,

§ Le Produit Fret,

§ Le Produit Phosphate.

A côté de ces 3 Centres d'affaires, il existe 3 Grands Ateliers qui réalisent des travaux de maintenance et de réparation pour les matériels des Centres de Produits.

Une Unité "Infrastructures et Circulation" est par ailleurs été mise en place pour assurer l'entretien des installations attachées au Patrimoine. Sans oublier la Direction Administration-Finances qui est maintenue.

· Objet de l'ONCF : article 2 du Dahir n. 1-63-225

Cet article parle de l'exploitation en générales des lignes du chemin de Fer des anciennes compagnies précitées et l'étude, la construction et l'exploitation de nouvelles lignes de chemin de fer, englobant ainsi la gestion des infrastructures et l'exploitation commerciales de ces lignes et monopolisant ces deux activités.

On entend par gestion de l'infrastructure, le fait d'exploiter les services de transport ferroviaire en gérant le Réseau Ferroviaire en assurant :

§ L'entretien et la maintenance des lignes et des gares ou installations terminales nécessaires à l'exploitation des services, y compris l'alimentation électrique, l'approvisionnement en carburant et les systèmes de télécommunications ;

§ La construction de nouvelles installations ;

§ La gestion des circulations ferroviaires (les trains) de manière à garantir la sécurité au sein du Réseau Ferroviaire.

Dans ce sens, et pour les besoins d'élargissement du Réseau Ferroviaire, l'ONCF peut dans le cadre de construction de nouvelles lignes ou d'implantation de nouvelles gares ferroviaires, procéder à l'expropriation de terrains de particuliers pour cause d'utilité publique sinon juste une indemnisation au prorata de la superficie nécessaire à ces travaux.

Dans les deux cas, la compétence revient au tribunal administratif de la circonscription dans lequel se situ le terrain en question.

Actuellement l'exploitation commerciale du Réseau Ferroviaire marocain et assurée exclusivement par l'ONCF qui se trouve en situation de monopôle, comme il a déjà été signalé, et dans ce contexte on peut affirmer aisément que les contrats de transports (de voyageurs ou de marchandises) conclus par l'ONCF et les utilisateurs du Réseau Ferroviaire sont des contrats d'adhésion. Néanmoins, lorsque l'ONCF se retrouve devant un client potentiellement important, ce dernier peut négocier les conditions de la convention les liant.

l'ONCF opère sur trois marchés stratégiquement indépendants, à savoir: le transport des voyageurs, le transport des marchandises diverses et le transport des phosphates. Ces trois catégories de trafics représentent respectivement, en pourcentages arrondis, sur le plan des recettes environ 25%, 25%, et 50%.

Dans le souci de simplifier l'organisation de ce transport, l'ONCF propose des moyennes logistiques adéquates qui garantissent le transport des marchandises de l'usine jusqu'au client. Parmi ces moyens on cite:

§ Embranchement particulier: c'est l'embranchement des usines par des voies ferrées et en intégrant dans la chaîne de logistique en desservant tous les postes de travail tels que les zones de manutention et les lieux de stockage (on cite l'exemple des usines des ciments et du pétrole...). A signaler à ce niveau, que cette catégorie ne fait pas partie du domaine public en vertu de l'art 2 de la loi 52-03^4(*)

§ Le porte à porte: vu que toutes les unités économiques ne peuvent être embranchées au réseau ferroviaire, l'ONCF leur propose une solution sur mesure: le porte à porte, qui consiste à prendre la marchandise au domicile du chargeur pour la livrer au domicile du destinataire. A citer que les opérations de transbordement se déroulent dans les meilleures conditions pour la marchandise.

§ Occupation domaniale: c'est une offre de location pour une durée déterminée de trains et de bâtiments situés dans les emprises des gares. Elle est proposée par l'ONCF aux clients qui désirent en faire des dépôts de stockage.

Sur le plan international, L'ONCF est membre actif de l'Union Internationale des chemins de Fer (UIC), de l'Union Arabe des Chemins de Fer (UACF) et du Comité du Transport Ferroviaire Maghrébin (CTFM).Sans passer sous silence, que le Maroc est membre de l'Organisation Internationale du Transport Ferroviaire (OTIF).

Ceci étant, Il est convenu que l'avenir des transports terrestres au Maroc doit valoriser au mieux l'apport du rail en combinaison avec les autres modes, et que cela doit se lire dans une logique de `'chaînes de transport''. Ceci figure explicitement dans le Plan de transport national et dans le PDES 2000-2004. Un des éléments clés de l'articulation des modes entre eux et de leur interface avec les ports, est constitué par des `'plates-formes'' multiservices.

Les principaux objectifs de leur création sont de désengorger les sites portuaires et d'accélérer la livraison des marchandises en utilisant au mieux toutes les infrastructures de transport existantes. On y ajoutera l'impérieuse nécessité de limiter la pollution, notamment à Casablanca par exemple, en sortant du port par la voie ferrée le plus de pondéreux possibles. Ces plates-formes sont des terrains aménagés et équipés, extérieurs aux ports, où sont mis en rapport les trains. Et c'est justement dans ce cadre que s'inscrit la création du port sec Casablanca MITA qui est Le fleuron de la logistique ferroviaire.

Inauguré en juillet 2009, le premier port sec sous douane au Maroc à Casablanca, Outre son emplacement stratégique cette plateforme offre des prestations diversifiées et créatrice de valeur ajoutée. Il s'agit notamment- entre autre- du transport ferroviaire vers les divers centres économiques.

Il nous semble important de signaler que la modernisation du secteur ferroviaire marocain dans son ensemble, s'est concrétisée à travers la signature de trois contrat- programme État-ONCF, pour les périodes 2000-2005, 2005-2009 et le dernier 2010-2015 marquant ainsi un nouveau tournant dans le développement du secteur ferroviaire du Royaume.
Le nouveau contrat-programme Etat-ONCF s'assigne comme objectif ultime de mettre le citoyen au coeur de la stratégie du développement, et ce via une politique d'amélioration constante des prestations rendues dans ce domaine dans une optique de développement durable.

Ceci étant, l'efficacité du réseau ferroviaire passe nécessairement par l'intégration permanente des exigences en matière de sécurité d'une part, et de financement d'autre part, dans tous les aspects de l'exploitation ferroviaire.

* ³ Dahir n. 1-63-182, B.O. 9 Août 1963, p. 1294 et rectif. B.O. 16 Août 1963, p. 1330 et Dahir n. 1-63-183, B.O. 9 Août 1963, p. 1294 et rectif. B.O. 16 Août 1963, p. 1330.

* ⁴ Article 2 : Ne font pas partie du réseau ferroviaire national :

a) les infrastructures ferroviaires établies, même par l'Etat ou avec l'autorisation de l'Etat, aux fins exclusives de permettre soit l'exploitation de services ferroviaires de transport de marchandises ou de voyageurs à caractère local, soit l'exploitation de services ferroviaires de transport interne à une entreprise industrielle, commerciale ou agricole ;

b) les infrastructures ferroviaires établies à l'intérieur des enceintes des établissements industriels, commerciaux, agricoles ou portuaires, y inclus les établissements d'entretien du matériel des opérateurs de transport ferroviaire ;

c) les bâtiments administratifs, les bâtiments et installations sociales et les logements du personnel des entreprises gestionnaires d'infrastructures ferroviaires et des entreprises opérateurs de transport ferroviaire ;

d) les voies ferrées d'embranchement reliant les établissements cités en b) au réseau ferroviaire national.