III.4. CRITIQUE DES
REALISATIONS.
L'analyse du tableau n°1 fait ressortir les conclusions
suivantes :
- certains organes (régulateur ww, injecteurs GE, blocs
cylindre, PAVC, MTR, trains de roues et ventilateurs) sont
réparés et leur nombre est supérieur à la moyenne
prévisionnelle. Ceci est une preuve que ces organes pour la plupart sont
révisés avec des pièces de récupération.
Ainsi les travaux de ce genre les coûts sont sous estimés car ne
prenant en compte que la main d'oeuvre et d'autres organes ne peuvent pas
être utilisé pendant une longue durée étant
donné que le rendement de pièces de récupération
est souvent faible.
- Les organes (moteur diesel, pompe d'injection, commutateur
TR et inverseur) dont la moyenne de réparation est inférieure
à la prévision par manque de pièces de rechange.
Le tableau n°2 fait ressortir les réalisations
c'est-à-dire les locomotives qui ont été
réparées aux ateliers de 2002 à 2006 en ce qui concerne la
série 1300 soit 25 locomotives. Nous avons constaté qu'il y a
eu :
- 5 grandes révisions ;
- 2 révisions mi-parcours ;
- 18 réparations accidentelles.
Par ce constat nous voyons que les réparations
accidentelles ont supplanté les autres interventions. Ceci a pour
conséquence la consommation des pièces de rechange
stratégiques. Ce phénomène engendre des problèmes
pour la bonne gestion de stock des pièces de rechange
stratégiques.
Nous constatons aussi que le temps de séjour de la
locomotive dans les ateliers ne peut plus être maîtrisé. En
fonction de ces réalisations, nous pouvons faire le graphique
suivant :
Nombre des locomotives 1300
réparées
11
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
0
2002 2003 2004 2005 2006
Les réalisations de 2006 ont supplanté les
autres sur le plan numérique donc ces réparations ont
été rendues possible par la disponibilité des
pièces de rechange. Ce fait a eu des répercussions sur le
délai du séjour des locomotives pendant cette année.
En 2005, le niveau avait beaucoup diminué car il n'y a
eu qu'une seule réalisation. Par ces réalisations nous constatons
que la disponibilité des pièces de rechange a beaucoup d'impact
sur la réalisation au mieux au délai de séjour des
locomotives en réparation.
SUGGESTION.
Le trafic de la SNCC connaît d'énormes
difficultés suites à la vétusté de la voie
ferrée et l'insuffisance du matériel de traction. Ainsi le peu de
matériel de traction existant doit être maintenu en état
d'où l'importance des ateliers centraux.
Pour exécuter ses travaux les ateliers doivent
être soutenu par la politique de réapprovisionnement en
pièces de rechange stratégiques. Dans un contexte
économique très complexe, il faut l'usage des méthodes
aléatoires s'adaptant avec le temps.
Pour ce faire, nous suggérons :
- qu'une étude soit diligentée pour la remise en
état des locomotives se trouvant au parc afin de faire une expertise sur
base de laquelle, l'ordonnancement va lancer les commandes ;
- qu'une dotation spéciale soit accordée au
département des approvisionnements pour qu'il puisse répondre aux
besoins des ATC ;
- qu'une estimation correcte des coûts de
réparation soit faite car les opérateurs sous estiment souvent le
temps de prestation, la qualification de ceux qui exécutent les
travaux sur les fiches de coûts ;
- que les pièces de rechange réparées ou
de récupération qui sont utilisées soient
revalorisées c'est-à-dire l'usage d'un indice correctionnel
puisse aider au calcul de la valeur de ces pièces
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