Responsabilité civile du transporteur aérien au regard du principe de la réparation intégrale

A.1.2. Les faits dommageables atteignant le bagage

Le transporteur est responsable du dommage résultant de la perte, destruction et avarie des bagages dont le passager conservé la garde, à condition que le fait qui l'a causé se soit produit entre le moment où il est monté à bord de l'aéronef et celui où il est descendu. Alors qu'il est responsable du dommage survenu,... aux bagages enregistrés, par le seul fait qu'elle s'est produit à bord de l'aéronef ou au cours de la période durant laquelle il en avait la garde^49(*).

Il découle de ce qui précède que, la loi et la convention traite la responsabilité encourue par le transporteur aérien lorsque le passager subi un préjudice du fait d'un désordre ou d'une perte de bagages. Ainsi, le régime de responsabilité n'est pas identique selon qu'il s'agit de bagages à main ou de bagages mis dans la soute.

Pour les bagages enregistrés, bagages à mains, la Convention de Montréal édicte la responsabilité de faute prouvée ; alors que quant à ce qui concerne les bagages enregistrés qui sont ceux de soute appartenant normalement au passager, se trouve à la responsabilité du transporteur étant présumé en cas de perte, destruction et avarie. Ces faits dommageables mérites d'être expliqués en large dans la partie relative au transport de marchandises et en cas d'unretard.

A.2. Pour les marchandises

Le transporteur est responsable du dommage survenu en cas de destruction, perte ou avarie de bagages enregistrés ou des marchandises...^50(*).

Il découle de cette disposition que le transporteur aérien des marchandises est responsable lorsqu'il y a trois faits dommageables à la marchandise. Cependant, la destruction et la perte constitue une impossibilité de livraison (A.2.1), et avarie, un mauvais état de la marchandise (A.2.2).

A.2.1. La destruction et perte de la marchandise

Les termes « destruction et perte » de la marchandise sont utilisés de fois l'un à la place de l'autre. Cependant, si on essaie d'établir une nuance entre ces deux, on comprend que :

La perte peut être totale ou partielle. Elle est totale lorsque, au lieu de destination, le transporteurse trouve dans l'incapacité de ne livrer aucun élément de la marchandise entre les mains de celui qui a droit de la réclamer, sans pouvoir par ailleurs indiquer qu'elle se trouve en un lieu où il soit possible de la récupérer^51(*). La preuve de la perte totale comporte celle de la remise de la marchandise au transporteur aérien et celle de la non-livraison de celle-ci par le transporteur. La perte partielle quant à elle, est établie lorsqu'une partie seulement de la marchandise a été livrée par le transporteur^52(*). La preuve de la perte partielle comporte celle de remise d'un certain poids ou d'une certaine quantité de la marchandise au transporteur et la preuve que tout n'a pas été livré.

Alors qu'on parle de la destruction de la marchandise, lorsque le transporteur aérien est, pour cause d'un accident aérien grave (désastre), dans l'impossibilité de livrer la marchandise à destination. Elle est prouvée de la même manière que la perte totale, et assimilée à celle-ci.

Et donc, la destruction sera due à une catastrophe aérienne.Alors que la perte totale sera plutôt le résultat d'une mauvaise organisation commerciale, mais quel que soit le mot employé, le transporteur est dans l'impossibilité de délivrer l'objet qui lui avait été remis.

L'erreur de livraison, bien qu'elle ne soit pas expressément prévu par la loi et la convention, elle est une cause de responsabilité du transporteur aérien puisqu'il équivaut à la perte ou défaut de délivrance des marchandises ou alors erreur de livraison pour le destinataire.

* ⁴⁹ Voir article 137 et 138 de la loi sur l'aviation civile et l'article 17 al 2 et 3 de la Convention de Montréal

* ⁵⁰ Articles 139 de la loi sur l'aviation civile et 18 al. 1^er de la convention de Montréal

* ⁵¹ V. Emmanuel Bokali et C. DorothéSossa, Droit des contrats de transport de marchandises par route, Bruxelles, Brylant, 2006, p130.

* ⁵²Idem, p31