Memoire Online - Problématique de la mobilité urbaine et de l'insécurité routière à Dakar. Cas des accidents des usagers de deux roues-motorisées.

Nous rendons grâce à DIEU le Seigneur tout puissant pour la santé, la paix, le dévouement, le courage malgré les difficultés. Que la Gloire et l'Honneur lui soit rendu. Merci Seigneur JESUS-CHRIST. AMEN !

§ Monsieur Koumakh NDOUR, Directeur de l'Ecole Supérieure d'Economie Appliquée (ESEA).

§ Monsieur Ibrahima NDIAYE ; Urbaniste-Aménagiste, professeur à l'Ecole Supérieure d'Economie Appliquée (ESEA) au département ATEGU (Aménagement du Territoire, Environnement et Gestion urbaine). Nous le remercions pour son encadrement pédagogique et ses orientations lors de ce travail. Nous le remercions également pour son soutien moral.

§ L'ensemble du corps professoral de l'ESEA, et en principalement ceux du département ATEGU pour leur contribution dans ma notre formation.

§ Au service financier, et notamment à Monsieur Gilbert Moussa FAYE, l'intendant.

§ A l'ensemble des étudiants de la 42^ème, 43^ème, et 44^ème promotion de l'ESEA

§ Docteur Monsieur Mactar FAYE, Expert en Management de la Sécurité Routière et Directeur Exécutif à NPRS (Nouvelles Prévention Routière du Sénégal) ; Pour sa disponibilité, malgré ses occupations, et son encadrement professionnel. Nous remercions aussi l'ensemble du personnel la NPRS

§ Monsieur Abdoulaye COLY, agent de sapeurs-pompiers à la Division Prévision routière

§ Monsieur Ababacar FALL, chef de la Division Suivi Exploitation des Transports au CETUD

§ Monsieur Modou Kane DIAW, chef de la division des politiques de planification, chargé de la sécurité routière au Ministère des Transport Terrestres.

§ Monsieur Jules Bernard FAYE, Chef à la Division prévention routière au commissariat de police de Dakar

§ Monsieur Mamadou NDIAYE, président de l'association RESOUDR (Réseau Sénégalais des Organisations des Usagers des Deux-Roues.

DEDICACES

§ Mon père, Pierre SANGALA ; pour son soutien, ses encouragements et la confiance qu'il a eu en moi depuis que je suis à l'école.

§ Ma mère, Véronique MANGALA, pour son amour et son soutien. Bien qu'elle soit restée seule, elle n'a pas baissé les bras pour m'épauler.

§ A ma tante Suzane MAPENDA ; pour son soutien moral incommensurable et sa constante attention.

§ Mes frères (Ya Firmin ; Ya Heinrick ; Ya Miguel SANGALA) et mes soeurs (Ya Christelle ; Ya Juldine ;Ya Liliane, Ya Charmelle ; Ya Anaïck SANGALA) pour leur confiance en moi.

§ Mes neveux (Scott KOUMBA ; Rêve Daho KALAMOU ; Olivier BABADOUNGA ; Folquet APEKE ; Floyede KOUMANGOYE)et mes nièces (Romiciale Vanina ENGONE et Danaïde BOKOKO) pour leurs soutiens

§ Monsieur Jules Souleymane SENE, pour son aide financier lors du stage dans son G.I.E

§ Mon ami Abdel Basset YOUSSOUF MANSOUR, pour son soutien et son aide financier

§ Maman Aminata GUEYE pour son soutien alimentaire pendant les moments difficiles

§ Mon amie Latifa DIEDHIOU pour son soutien spécial, ses conseils, son soutien moral et financier

Table des matières

SIGLES ET ABREVIATIONS

LISTE DES TABLEAUX

LISTE DES GRAPHIQUES

LISTES DES CARTES

LISTES DES PHOTOS

RESUME

Le secteur du transport joue un rôle très important dans l'économiesénégalaise. Au sein de l'ensemble du transport, le secteur routier occupe une place absolument prépondérante dans les transports intérieurs. Ainsi la route assure environ 99% des déplacements intérieurs de personnes et probablement plus de 95% pour les marchandises. ^1(*) Par ailleurs, Dakar concentre la majeure partie des équipements et des infrastructures. En plus, la zone du plateau (centre-ville) est la zone où on rencontre toutes les activités économiques. D'où une augmentation de la population.

Cependant, avec l'augmentation de la population dakaroise et du parc automobile, on assiste à des pressions sur le trafic routier (congestion, etc). Le temps mis d'une distance à une autre ne cesse d'augmenter. C'est le cas par exemple en quittant de Patte d'oie pour Diamniadio. On est passé d'1h à Presque 1h45. Par conséquent, pour plus de rapidité dans les déplacements, les gens ont recours aux deux- roues motorisées. Du coup, cette pratique de 2RM a intéressé les dakarois pour plus de mobilité. Mais force est de constater que l'usage des 2RM qui offre plus de mobilité entraine des accidents. Selon les statistiques de la Brigade Nationale des Sapeurs-Pompiers, le nombre d'accidents de 2RM en 2013 s'élevait à 1 333dont 1 735victimes et 22 morts. En 2014, la capitale Dakar a enregistré à elle seule 1 827 accidents avec 30 morts et 2 262 blessés sur un total régional de 5653 accident de la circulation. Cela montre à quel point ces conducteurs sont les plus vulnérables au risque d'accident de la circulation dans ce sens où les 2RM n'ont pas de carrosserie comme la voiture pour les protéger en cas d'accident. Par conséquent, le Sénégal qui est un pays d'une superficie de 196 720 km² compte une population de 12 873 601 habitants dont 6 428 189 hommes et 6 445 412 femmes (ANSD, 2013). Son PIB est autour de 5.995 milliards de francs CFA en 2009 avec un taux de croissance de 3,3 %. Selon les données d'accidents disponibles, le Sénégal perd chaque année l'équivalent de plus de 1% de son PIB dans les accidents de la circulation.^2(*) Car ce sont majoritairement les jeunes qui sont victimes de ces accidents. Cela est inquiétant parce que ces jeunes sont pour la plupart symbole d'espoir et d'avenir de la nation. C'est donc autour de cette problématique de la sécurité routière des usagers de 2RMà Dakar que s'articule notre étude. On se demande pourquoi les accidents de la route impliquant les deux-roues motorisées sont courants à Dakar.

De ce fait, l'objectif général de notre recherche nous permet d'appréhender et mieux comprendre la récurrence des accidents de la route impliquant les deux-roues motorisées à Dakar. C'est ainsi que notre approche méthodologique s'est articulée autour de sept (7) phases (le choix du sujet ; la recherche documentaire ; les cibles d'enquêtes ; les outils de collectes ; l'échantillonnage ; l`exploitation et l'analyse des données collectées ; enfin les difficultés rencontrées).

Les résultats de l'étude ont montré que le profil du sujet responsable de l'accident est un jeune adulte de la tranche de 26 à 30 ans, de sexe masculin, d'un niveau secondaire, avec comme activité professionnel mécanicien moto/vendeur de pièces détachées/ et commerçant qui n'est le plus souvent pas discipliné et conduit avec un excès de vitesse et ne respecte pas non plus le code de la route. De plus, on note un manque de rigueur dans les stratégies mises en ouvres pour réduire les accidents.

Les recommandations que nous avons formulées vont à l'endroit des autorités, des usagers de 2RM et des piétons. L'amélioration du réseau routier, la mise en place d'une bonne politique de sécurité routière et l'adoption de comportements responsables chez les conducteurs des engins (en particuliers des 2RM), permettront de diminuer les causes des accidents de la route. Ainsi, le succès de ces différentes actions passera par le bon fonctionnement et à l'efficacité des forces de maintien de l'ordre qui doivent veiller à ce que la réglementation en la matière soit effectivement appliquée.

SUMMARY

The transport sector plays a very important part in the economy of Senegal. Within the transport unit, the road sector occupies a dominating place in the inland transport. Thus, the road ensures approximately 99% of interior displacement people and probably more than 96% for the goods. In addition, Dakar concentrates the major part the equipment and the infrastructures. Moreover, the zone of place (downtown area) is the zone where all economic activities are met. From where an increase in the population.

However, with the increase in the population `'dakaroise'' and the car fleet, one witness pressures on the road traffic (congestion, etc). The time put of a distance at another does not cease increasing. It is the case for example by leaving goose leg for Diamniadio. One passed from 1h to almost 1:45. Consequently, for more speed in displacements, people resort to the two motorized wheels. As a result, this practice of2RM interested the resident of Dakar for more mobility. But force is to note that the use of the 2RM which offers mobility involves accidents. According to the statistics of National Brigade of The Firemen, the numbers of accidents of 2RM in 20013 rose with 1333 whose 1735 victims and 22 death. In 2014, the Dakar capital recorded with it only 1827 accidents with 30 deaths and 2262 casualties, on a regional total of 5653 traffic accident. That shows which these drivers are most vulnerable to the accident risk of circulation in this direction where the 2RM do not have body as the car accident. Consequently, Senegal which is a country of a surface of 196 720 km²has a population of 12 873 601 inhabitants including 6 428 189 men and 6 445 412 women (ANSD, 2013). Its GDP is around 5 995 billion francs CFA in 2009 with a growth rate of 3,3%. According to data of accidents available, Senegal loses each year the equivalent of more than 1% of its GDP in the traffic accidents. Because they are mainly the young people who are victims of these accidents. That is worrying because these young people are for the majority symbol of hope and a future of the nation. It is thus around these problems of the road safety of the users of2RM in Dakar that our study is articulated. One wonders why the road accidents implying the two-wheeled vehicles motorized are current in Dakar.

So, the general objective of our research enables us to apprehend and better understand the recurrence of the road accidents implying the two-wheeled vehicles motorized in Dakar. Thus our methodological approach was articulated around seven (7) phases (the choice of the subject; the document retrieval; targets of investigations; tools for collects; sampling; the exploitation and data analysis collected; finally encountered difficulties).

The results of the study showed that the profile of subject responsible of the accident is a young adult of the edge from 26 to 30 years, male sex of secondary level, with like activity professional mechanic motorcycle/ salesmen of spare parts and led with a speeding and does not respect either the highway code. Moreover, one notes a lack of rigor in the put strategies open some to reduce the accidents.

The recommendations, which we made, go towards authorities, of the users of 2RM and the pedestrians. The improvement of the road network, the installation a good policy of road safety and adoption of behaviors responsible at the drivers for the mechanics (as individuals of the 2RM), will allow decreasing the causes of the road accidents. Thus, the success of various actions will pass by the good performance and the effectiveness of the gripping forces of the order, which must take care that the regulation on the matter is actually applied.

INTRODUCTION GENERALE

Avec la concentration de la population et des activités de plus en plus nombreuses dans des agglomérations à caractère urbain, la ville occupe de plus en plus des superficies importantes, et l'étalement urbain prend de l'ampleur. Aujourd'hui, près de la moitié de la population mondiale vit en zone urbaine (banque mondiale, 2005) ; et en 2025 ce chiffre dépassera 60%, soit cinq milliards de personnes.

Située à l'extrême Ouest du Sénégal et du continent africain, la région de Dakar est une presqu'île de 550 km², représentant ainsi seulement 0.3% de la superficie nationale. Elle est contiguë à la région de Thiès et entourée par l'océan Atlantique sur ses limites Nord, Ouest et sud. Dakar est compris entre les méridiens 17°10 et 17°32 (longitude Ouest) et les parallèles 14°53 et 14°35 (latitude Nord). Dakar, mieux que toutes les autres villes du pays se développe à un rythme extraordinaire.Depuis quelques années, la grande Région métropolitaine de Dakar connait une forte croissance de sa population comptant déjà plus de 2 956 023 habitants 2013^3(*) et il accueille au-delà de 100 mille nouveaux chaque année. Cette forte croissance se traduit par une densification plus importante (65 habitants au km²en 2013). Ainsi, Dakar regroupe 23% de la population totale. Une telle croissance et un tel paradoxe ne manque pas d'ajouter d'importante pression sur le réseau routier existant.

Etant donné qu'il faut se déplacer pour réaliser les actions de la vie courante (travail, loisir, achat, visite, etc), on utilise des moyens de déplacements qui occupent aujourd'hui une place importante à la fois dans l'espace urbain mais aussi dans le temps. Par conséquent, le terme mobilité renvoie à un moyen de transport. Selon l'enquête Origine-Destination effectuée à Dakar, on note comme moyen de déplacements^4(*) la marche à pied (MP), les véhicules particuliers (VP), les deux-roues (2R) ; les Taxis, clandos, les transports en commun (Dakar Dem Dikk, Tatas, le petit train de banlieue, les Ndiaga Ndiaye et cars rapides), etc. En dépit des politiques d'amélioration de la mobilité et des reformes entreprises, les systèmes de transport ont toujours des difficultés à satisfaire les populations.

En revanche, dans certains secteurs, la circulation est tellement dense qu'elle constitue une entrave à la mobilité des biens et des personnes occasionnant des nombreuses congestions et pertes de temps considérables. Par exemple, de Patte d'oie à Diamniadio, il faut environ 1h en passant par la RN1. Compte tenu de la croissance de la population, et si aucune amélioration majeure n'est apportée au réseau, le temps de parcours augmentera de 50% d'ici une quinzaine d'année pour atteindre plus de 90%.^5(*)

Face à ces situations, les gens utilisent de plus en plus les deux-roues pour plus de mobilité. Synonyme de liberté et de déplacements rapides dans la ville de Dakar où la circulation est saturée, ils ne cessent de séduire beaucoup de jeunes. Les raisons qui sont à l'origine de ce choix au lieu d'une voiture sont la facilité de circuler et de stationner. Ainsi, par exemple, la durée de trajet de Parcelles Assainies au Plateau est de 30 minutes. Alors qu'avec une voiture, la durée est de 1h.Du coup, le nombre de ces engins ne cessent d'augmenter à Dakar, car ils limitent le temps passé dans les embouteillages. Par conséquent, nombreux sont ceux qui adoptent ce mode de transport individuel, soit pour se rendre sur leur lieu de travail, soit tout simplement pour circuler au plus vite. Cependant, de plus en plus, on constate que ces utilisateurs de deux-roues constituent une catégorie particulièrement vulnérable aux risques d'accidents de la circulation. Selon les statistiques de l'OMS en 2013, 1,24 millions de personnes trouvent la mort sur la route chaque année. Et ¼ de tués sont des usagers de2RM.

C'est dans ce contexte que notre étude sur les problèmes d'insécurité routière des usagers de deux-roues motorisés à Dakar trouve son importance, car selon le Bulletin n°5 de l'OMS sur la sécurité routière 2005 prévoit les changements suivants entre 1990 et 2010 et stipule que les accidents de la circulation passeront au sixième rang des principales causes de décès à l'échelle mondiale. D'où notre intérêt de faire toute une analyse approfondie sur ce sujet afin de réduire les accidents de la route. Le travail de recherche s'articule autour de trois parties : Dans la première partie qui s'intitule cadre de référence, le problème est posé sous différents angles. Une revue globale fera le point de l'état actuel de la recherche. Ensuite, il s'agira d'éclairer les concepts essentiels dans cette perspective et enfin, poser les hypothèses et les indicateurs qui permettront de confirmer ou d'infirmer les hypothèses. La deuxième partie sera consacrée à la méthodologie. Elle consistera à une présentation du cadre de l'étude et offrira un aperçu exhaustif de la démarche adoptée pour aboutir aux résultats. La troisième et dernière partie comporte l'analyse des résultats et les recommandations. Elle débouchera sur des recommandations visant à proposer des solutions aux problèmes de vulnérabilité des usagers de deux-roues motorisées.

PREMIERE PARTIE :

CADRE DE REFERENCE

PREMIERE PARTIE : CADRE DE REFERENCE

CHAPITRE 1 : REVUE DE LITTERATURE

La première démarche de tout chercheur, écrit F.JOLY (1864) : « consiste à faire un inventaire complet des connaissances déjà réunies sur le sujet et sur l'espace à étudier pour éviter en effet de refaire un travail déjà accompli par d'autres. Pourtant cet inventaire se doit d'être critique : certains ouvrages sont insuffisants ou dépassés (...). Il peut même aboutir à un constat de carence ».

Notre sujet porte sur `'la problématique de la mobilité urbaine et de l'insécurité routière à Dakar : cas des accidents des usagers de deux-roues motorisées à Dakar plateau''. C'est donc pour nous le moment de vérifier si les questions que nous nous posons ont déjà été soulevées et disposent de réponses. Et également de faire une appréciation critique des résultats des études antérieures. Ainsi, notre revue critique s'articule autour de trois parties à savoir : Mobilité urbaine, offre de transport, et les accidents de la route.

Les capitales concentrent la majeure partie de la population, des équipements et des infrastructures. Et au fur et à mesure, la ville s'étend et devient une agglomération. Cependant, cet étalement, nécessite l'importance des modes de transport.

Gérand BRUN, 2013 ; dans son ouvrage intitulé `'Ville et mobilité'' estime que « l'étalement urbain est source de nuisances et de dépendances ; et opte pour une ville compacte. Pour lui, l'un des mots d'ordre apparentés est de «construire la ville autour de la ville », c'est-à-dire un « retour vers le centre, censé garantir une mobilité raisonnable et moins motorisée ». Bien que son ouvrage ait une portée de développement durable avec la préservation de l'environnement contre les pollutions ; Cependant, ce que Gérard BRUN n'a pas mentionné, c'est que l'idée d'avoir une ville compacte réduirait la dépendance aux modes de transport motorisés et par conséquent diminuerait les accidents de la route.

Dans la deuxième partie de son ouvrage^6(*), il nous parle du temps, vitesse et espace. Sa suggestion est d'avoir des villes compactes, mais malheureusement on assiste à des grandes agglomérations urbaines, d'où parfois des problèmes d'accessibilité et de rapidité. Par conséquent, les gens utilisent de plus en plus les 2 roues. Nous rejoignons son argument car on constate de plus en plus que les 2 roues commencent à prendre de l'ampleur et réduit les effets de pollution. D'après les statistiques de Fréderic HERAN (2010), «selon les espaces de stationnement des modes de déplacement individuels à un moment donné, il apparait que, par personne, une automobile utilise 5 à 8 fois plus d'espace de stationnement qu'un deux-roues motorisées et 10 à 30 fois plus qu'une bicyclette ». En prenant le contexte du SENEGAL et plus particulièrement à Dakar, on assiste aux problèmes de stationnement à Dakar plateau à cause de la concentration des équipements et de l'activité économique. Tout le monde converge vers le centre-ville et pour stationner, cela pose des problèmes qui entrainent des congestions à cause de l'étroitesse des voies, d'où on rencontre des problèmes de mobilité. Alors qu'avec l'usage des 2 roues, l'accessibilité est facile et rapide.

Dans l'article de Papa SAKHO (2001) titré `'Mobilité et accès aux services urbains de proximité à Dakar : le cas des services urbains de proximité dans les quartiers sous-intégrés'' ; Il fait une analyse de l'accès aux services urbains de proximité dans les quartiers sous-intégrés deDakar à partir des résultats de l'enquête EMSTU-2000. Ainsi, il montre les contraintes d'accessibilité géographique, de coût et qualité de l'offre dans les quartiers sous-intégrés. Pour notre part, nous voyons que l'article de Papa SAKHO rejoint les idées émises par Gérard BRUN car, lorsqu'une ville est étalée, il y a des problèmes de satisfaction dans l'offre de transport à cause de la distance. Et dans nos pays, lorsque les gens vivent dans la périphérie, ils sont confrontés à ces problèmes. Papa SAKHO affirme que c'est au moins 80% des ménages qui ont recours aux services situés dans un rayon de 500 mètres et la majorité nécessitant au plus 30 mn de trajet ; seule exception les structures d'enseignement supérieur et de soin de santé spécialisés. Si on intègre les variables modes de déplacement et moyen de transport dans l'analyse^7(*), l'écrasante majorité des ménages accède à l'essentiel des services à pied. Dans sa conclusion il suggère, pour l'amélioration des conditions d'accès aux services par la prise en charge d'un certain nombre d'opérations d'urbanisme dont celle de restructuration de l'habitat pour dégager des servitudes à la fois pour recevoir des services de proximité et une voirie de desserte intérieure. Toutefois, ce qu'il a omis de mentionner c`est le problème de mobilité quotidienne car la majeure partie de l'activité économique se trouve au centre-ville de Dakar ; et pour y accéder, c'est un peu difficile avec les problèmes de congestions, et du trafic de l'offre de transport pendant les heures de pointe.

L'article publié par REWMI QUOTIDIENNE (2014)-Actualité au Sénégal, ils se sont appesantis sur`'le transport urbain à Dakar : un véritable calvaire pour les usagers''.Cheikh Moussa SARR auteur de cet article estime que « le boom démographique a fait que, se rendre à Dakar est devenu une véritable galère. Les habitants de la banlieue dakaroise éprouvent tous les problèmes pour rallier le centre-ville, du fait que le transport urbain n'arrive pas à satisfaire la forte demande de la mobilité urbaine ». Nous voyons que son article se focalise plus sur les habitants de la banlieue dakaroise (Pikine, Guédiawaye, Parcelles assainies, etc.) qui ont de véritable problème pour aller en ville, à leurs écoles ou à leurs lieux de travail.

Dans l'article intitulé `'la mobilité urbaine à Dakar, un frein à l'émergence'' publié le 30 décembre 2014 par Patrick SANE, il se focalise sur le problème des embouteillages à Dakar car les automobilistes y passent 3 à 4heures voire plus par jour, non sans conséquence sur l'ensemble de l'activité économique. Pour Patrick SANE, il fait allusion aux comportements des conducteurs qui occasionnent les embouteillages par le non-respect des règles de conduites ; et de l'augmentation du parc automobile. Cependant, ce qu'il a manqué de dire c'est aussi l'exiguïté des routes, car tout va de pair. En principe, si le parc automobile augmente, on devra aussi tenir compte du réseau routier, et l'agrandir ou créer des voies de contournement.

Mr Ibrahima NDIAYE^8(*)quant à lui,a soulevé également les problèmes de mobilité dans l'article +Rubrique Contributionsqu'il a intitulé `'ces problèmes de mobilité criards qui affectent Dakar''. En effet, dans son article, il évoque plusieurs aspects qui posent un problème de mobilité, à savoir : l'occupation irrégulière de la voie publique, l'indiscipline et le non-respect du code de la route, l'absence de panneau de signalisation et de feux optiques, la délocalisation de certaines fonctions urbaines, l'aménagement des pistes cyclables. Il n'a pas manqué d'ajouter l'aménagement du réseau routier, le rééquilibrage entre l'offre et la demande de transport. Pour notre part, nous trouvons ces suggestions claires et compréhensives. Il a montré que comme problème de mobilité à Dakar, ce n'est pas seulement à cause de l'offre et de la demande mais aussi à cause des autres facteurs comme l'occupation de la voie publique. Nous voyons que « la fluidité du trafic au niveau de Dakar est considérablement réduite par l'occupation irrégulière de la voie publique, qui fait que les populations en déplacement marchent sur la chaussée, destinée aux automobiles ». Et ce problème d'occupation de la voie publique, on peut le retrouver du côté de Sandaga et de Petersen où les vendeurs ambulants étalent leur marchandise sur le trottoir et sur une partie de la chaussée.S'agissant de l'indiscipline et du code de la route, Mr I.NDIAYE affirme que « c'est l'indiscipline des chauffeurs, surtout celle descars rapides et des `'Ndiaga Ndiaye'', cause des embouteillages au niveau des arrêts de cars. Pour embarquer ou pour débarquer les passagers, les chauffeurs stationnent au milieu de la chaussée et empêchent ainsi aux autres véhicules de pouvoir circuler normalement ».

Cependant, dans son article, nous voyons qu'il a omis le problème du stationnement. Le stationnement dont il fait allusion, c'est par rapport aux cars rapides et ndiaga ndiaye. Alors qu'on sait qu'il y a des véhicules particuliers qui stationnent sur la voie et pose des problèmes de mobilité. Exemple l'axe Poste Médina-Sandaga, nous voyons des véhicules stationnés, et cela rétrécit la voie. Par conséquent, pendant les heures de pointe, les conducteurs ont du mal à bien circuler ; même chose pour les piétons qui sont obligés de quitter le trottoir pour la chaussée.

L'étude réalisée par le BERTS (1997) sur `'La circulation et le stationnement au centre-ville de Bobo-Dioulasso'' fait une typologie des modes de transport existant dans la ville de Bobo-Dioulasso. Il souligne l'encombrement du centre-ville par les gares routières de voyageurs. L'auteur propose un plan d'action en matière de circulation et de stationnement dans la ville de Bobo-Dioulasso.Il est bien vrai que le problème de circulation et de stationnement se fait ressentir dans les villes. A Dakar, la congestion est telle que le problème du stationnement s'est posé avec acuité. Dans le `'Mémento des transports terrestres (2004)'', au chapitre 14 sur la gestion du stationnement à Dakar, cette gestion est concédée à une structure privée nommée SAGES (Société d'Aménagement et de Gestion de Stationnement) dans la zone du plateau. L'objectif du stationnement payant est de restaurer la discipline sur les voies de circulationau centre-ville en contribuant à rendre plus fluide la circulation à Dakar par l'élimination dustationnement en double et triple file sur les artères ciblées. Pour notre part, nous pensons que la solution pour éviter les problèmes de circulation et de stationnement serait de délocaliser certaines fonctions urbaines comme l'a affirmé Mr Ibrahima NDIAYE dans son article. Parce que tout est concentré au plateau et conséquence, cela étouffe. C'est pourquoi, avec les pôles urbains que l'Etat est en train de mettre en place, nous pensons que cela pourrait être la solution aux problèmes de mobilité, de congestion, de stationnement.

Xavier GODARD et Pierre TEURNIER, 1992 ; affirment dans leur ouvrage intitulé `'Les transports urbains en Afrique à l'heure de l'ajustement ; Redéfinir le service public'' : « la croissance urbaine en Afrique subsaharienne est la plus rapide dans le monde. Cette croissance urbaine sans précédent que connaît l'Afrique accroît de manière exponentielle les besoins de déplacements ; alors que le système de transport ont de plus en plus des difficultés à les satisfaire ». Ainsi, certains ont recours à la marche à pied. Mais le problème est qu'il n'y a pas un aménagement en faveur des piétons comme dans les villes européennes. Dans nos villes africaines, ces fameux trottoirs font si souvent défaut. Les piétons sont souvent obligés de marcher sur la route, au risque d'être victimes d'un accident ; car ils sont exposés. Ils affirment encore dans leur ouvrage que les gens commencent à utiliser les deux-roues pour plus de rapidité et d'accessibilité. Aussi, ce que nous pouvons ajouter c'est qu'il faut qu'on adapte l'offre de transport en fonction du trafic routier et de l'augmentation de la population, car la configuration des villes changent.

Le rapport du `'Secteur des transports routiers au Sénégal, 2004'' présente les grandes caractéristiques du secteurs des transports routier, avec d'un côté l'offre (le réseau routier) et son évolution dans le temps, et de l'autre, la demande de transport avec notamment l'évolution des trafics. En effet, deux phénomènes saillant ressortent de cette présentation. ^9(*)

Le premier est l'absence de correspondance entre l'offre d'infrastructure routières, et la démarche de déplacement. En effet, le trafic routier semble augmenter à un rythme soutenu supérieur à 6% par an depuis le milieu des années 1990. L'autre phénomène est la concentration géographique du trafic.

Pour notre part, ce que nous pouvons dire c'est qu'il y a un déséquilibre entre l'offre de transport et la demande qui pose problème. Pour une meilleure circulation du trafic routier, les autorités devraient mettre en place des solutions pour remédier à ce problème. Les articles que nous avons évoqués précédemment soulèvent ce même problème criard.

Les données disponibles sur la qualité et la performance des transports routiers confirment une forte dégradation des conditions de circulation. En effet, les vitesses commerciales ne cessent de diminuer à Dakar. Par exemple, « sur le trajet Dakar- Thiès (72km), la vitesse moyenne se situe entre 30km/h (sens sortant à l'heure de pointe du soir ou entrant à l'heure de pointe du matin) et 45km/h (sens sortant à l'heure de pointe du matin); à la périphérie de Dakar, les vitesses moyennes ne dépassent pas 13km/h le matin dans le sens entrant et le soir dans le sens sortant; sur certaines portions plus petites, les bouchons sont chroniques et les vitesses sont de l'ordre de 5 à 8 km/h ; aux heures de pointe les axes d'accès sont encombrés et au niveau de certains quartiers la circulation est très difficile pendant une grande partie de la journée ».^10(*)

S'agissant des vitesses sur le tronçon autoroutier : 23 à 25 km/h en pointe (du soir ou du matin selon le sens) ; 58 à 65 km/h en heure moyenne pendant la journée ; 71 km/h au maximum en heure creuse.

Par ailleurs, l'étude faite par Tractebel, (1998) donnait des vitesses sensiblement plus élevées sur l'autoroute : 55km/h en heure de pointe, 75 à 80 km/h le reste de la journée. La vitesse en heure de pointe sur l'autoroute aurait donc été divisée par plus de 2 en 5ans.

Par conséquent, nous voyons une dégradation très significatives des vitesses de circulation telle que ressentie par les usagers de la route.

Cependant, ce qui n'est pas dit c'est qu'à Dakar, on note une pression démographique assez significative et une augmentation du parc automobile. C'est ce qui explique aussi la dégradation des vitesses de circulation. Selon l'enquête Mobilité faite par le CETUD en août 2001, on note comme offre de transport urbain à Dakar ^11(*): les 2roues, Car/autobus, Taxis, Véhicules Particulier, autres modes (charrette, calèche, etc). Et par rapport à cette étude, si on exclut les déplacements en marche à pied, c'est donc le transport collectif qui occupe la première place avec 60%. Cela montre combien de fois, la population est considérable à Dakar. L'enquête ménage faite par EMTSU^12(*) en 2000/2001, on a noté comme déplacement dans l'agglomération de Dakar 9 millions de déplacement. Ce qui faisait un taux de mobilité en moyenne de 3,2 déplacements par personne par jour. Parmi ces 9 millions de déplacements, 80% concernaient les déplacements à pied et 20% pour les déplacements de véhicules motorisés. Et sur ces 20%, 80% concernaient les transports en commun.

IL est bien vrai que les gens ont toujours recours au TC^13(*), mais ce qu'il faut noter c'est qu'avec les problèmes de mobilité quotidienne que connait Dakar, les gens commencent à utiliser les deux-roues. Dans les statistiques de l'offre de transport à Dakar faite par le CETUD en août 2001, les 2roues viennent à 3^ème place avec 41 339 comme trajets, soient 5,1% (Bicyclettes= 0,8%, Mobylette/Moto= 4,2%). Cependant, le problème est le fait qu'ils soient exposés au risque d'accident.

Enfin, dans cette troisième partie de notre revue critique, elle porte sur la sécurité routière et les accidents de deux-roues motorisées.

Le rapport de l'OMS (2013) sur `'Situation sur la sécurité routière dans le monde 2013'' présente des informations sur la sécurité routière dans 182 pays où vivent 99% de la population mondiale.Cependant, il en ressort une donnée inacceptable : 1,24 million de personnes meurent sur les routes chaque année.Seuls 28 pays, où habitent 7% de la population mondiale, disposent d'une législation de sécurité routière complète couvrant les cinq principaux facteurs de risque d'accident, à savoir:la conduite en état d'ébriété, les excès de vitesse;le non port du casque pour motocyclistes;le non port de la ceinture de sécurité; etla non utilisation de dispositifs de sécurité pour les enfants. Pour notre part, nous pensons ces facteurs de risque cités ci-dessus sont pas les seuls. Ils auraient aussi mentionné le non-respect du code de la route et la méconnaissance du code de la route. Ces facteurs peuvent aussi expliquer les causes des accidents. En plus de cela, il ne s'agit pas seulement de citer les facteurs mais plutôt d'apporter ne pierre à l'édifice. Par exemple en finançant les hôpitaux pour qu'ils aient un plateau technique de qualité pour mieux secourir les victimes d'accidents de la route.

Le mémoire d'Alassane DAOU (2011)`'Le rôle des engins à deux-roues dans l'insécurité routière dans la commune III du district de Bamako (MALI)''. Dans son mémoire, il présente les avantages et les inconvénients de ces engins. En effet, il montre que l'apport des 2R permet de réduire les problèmes de mobilité quotidienne (avec l'accessibilité et la rapidité dans les déplacements) là où il y a une forte croissance démographique comme dans le district de Bamako. Cependant, il n'en demeure pas moins qu'on note une insécurité routière considérable car de plus en plus les conducteurs de ces engins sont vulnérables aux accidents. Pour notre part, s'agissant des inconvénients des 2RM, dans son mémoire, nous voyons qu'il n'a pas vraiment appondis et a plus insisté sur les avantages de ces engins.

Dans le mémento de la Direction des Transports Terrestres du Sénégal (2004),la partie sur la sécurité routière présente les accidents sur plusieurs angles. De ce fait, ce qui attire notre attention dans ces accidents est le fait que c'est dans la zone urbaine oùon les enregistre le plus. Cependant, ils n'ont pas précisé ce qui pourrait expliquer ces accidents. En effet, pour notre part, nous pensons que c'est parce que la zone urbaine concentre les activités tertiaires, et les gens doivent se déplacer pour s'y rendre. Ensuite, concernant les accidents par classification du réseau routier (autoroute, route nationale, route régionale, route départementale, voirie urbaines, pistes), le constat fait est que les voiries urbaines constituent les principales sources d'accidents.

Nouspouvons affirmer que c'est parce que le milieu urbain concentre une population considération et on assiste à une augmentation démographique.

D'après ce mémento de la DTT^14(*), le milieu urbain est la zone où on enregistre le plus d'accidents. Cela rejoint quasiment les statiques de la Brigade Nationale des Sapeurs-Pompiers.

Le rapport de la BNSP sur `'Statistiques 2014 BNSP/EM/CE-DPPPPGC'', ils ont enregistré en 2014 plusieurs intervention dont: 55,52% pour les secours des victimes ; 18,47% pour secours divers ; 16, 39% pour assistances et transports malade ; 7,50 % incendies et pour le transport de corps sans vie 2,12%. D'après leur statistique, nous voyons que les secours des victimes ont occupé 55,52%. Nous voyons combien de fois les problèmes de sécurité routière ne cessent d'augmenter. Sur 12 547 interventions des secours à victimes des accidents de la circulation, on note 22 441 victimes et 433 décédés. Dans la région de Dakar, on note 5653 interventions de la BNSP, 8225 victimes et 126 décédés. D'après ces statistiques, nous rejoignons le mémento de DTT car ils ont bien affirmé que la majeure partie des accidents se localisent en zone urbaine. Par ricochet, Dakar étant la capitale, et concentrant une population assez considérable, le problème des accidents ne semble pas être exclu.De plus, ce qui attire notre attention dans ces statistiques de la BNSP-2014, c'est qu'ils affirment que « sur les27 216 interventions, on note 12 547 accidents de la circulation routière. ET beaucoup de ces accidents ont impliqué les engins qu'on appelle communément `'2roues'' ». Cesdeux-roues occupent 5 657accidents avec 7 004 victimes et 109 décès. Face à ces accidents, nous nous posons la question de savoir quelles en sont les causes.

Dans le `'MAGAZINE DE LA NOUVELLE PREVENTION ROUTIERE DU SENEGAL/SPECIAL DEUX-ROUES MOTORISEES, N°2 Décembre 2014'', certaines personnesinterrogées ont essayé d'aborder la problématique de la sécurité routière en proposantdes solutions. Dans l'éditorial de ce même Magazine^15(*), on dégage deux profils de conducteurs de deux-roues, à savoir : ceux qui ont une conduite prudente (conscience aiguë du danger et des accidents possibles ; respect du code de la route) et ceux qui ont une conduite risquée (vitesses, sens interdits, stop non marqué, circulation sur les trottoirs). A travers ces deux distinctions de profils, nous voyons déjà que ceux qui ont une conduite risquée représentent 93%, et ceux qui ont une conduite prudente représentent 5%. Il est bien vrai de l'évoquer mais comme cause d'accident, ce n'est pas seulement de la faute du conducteur de deux-roues. Nous avons vu dans le rapport de la Brigade Nationale des Sapeurs-Pompiers du Sénégal pour l'année 2014, parmi leurs différentes interventions concernant les accidents de la route des 2R, on note: Piétons renversé par un 2R ; Cyclomoteurs renversés par un véhicules automobiles ; collisions entre automobiles et cyclomoteurs ; collisions entre cyclomoteur uniquement ; collisions entre cyclomoteurs et véhicules à traction animale. Et récemment, un accident d'un deux-roues ayant lieu à Ouakam a été causé par l'ouverture de la portière d'un véhicule automobile. Il est donc bien vrai d'affirmer qu'il y a ceux qui ont une conduite risquée dans les 2RM, mais pour notre part, nous pensons que tous ces accidents enregistrés ne sont pas forcément causés par eux. Le centre-ville de Dakar concentre la majeure partie de l'activité économique. Les gens sont obligés de se déplacer pour s'y rendre. Et avec les problèmes de mobilité quotidienne que nous avons évoqués précédemment, les gens sont tentés à utiliser les 2RM, car il faut se déplacer pour réaliser les actions de la vie de tous les jours (travail, école, loisir, visites, etc). Il est bien vrai que la marche à pied occupe une part importante, mais à une distance considérable, on est contraint d'utiliser un transport motorisé. Dans la région de Kaolack par exemple, il y a un manque d'offre de transport. Les habitants s'adonnent au transport urbain en utilisant les 2RM. Et c'est environ 20 000 familles^16(*) qui dépendent de ces vélos taxis pour survivre. Alors que s'ils disposaient d'assez de véhicules, de bus, ils auraient certainement marginalisé les 2RM. C'est toujours lorsqu'il y a des accidents qu'on pointe du doigt aux usagers de 2RM. Ce que nous ne comprenons pas c'est ce que font les autorités administratives comme locales pour palier à ce problème. Par exemple du côté de Thiès, le phénomène des `'motos jakartas'' dans le transport urbain est en train de prendre de l'ampleur. Récemment, on a interpelé les administratives sur le danger que représentait l'introduction d'un tel mode de transport dans le trafic urbain. En plus, ces engins très rapides sont confiés à des jeunes immatures n'ayant aucune notion du code de la route. A la page 20 `'PHENOMENE DES MOTOS « JAKARTA », CES ENGINS QUI SEMENT LA TERREUR A LOUGA'', on indexe ceux qui les utilisent. Ce que nous ne comprenons pas c'est le fait que tout repose sur eux et qu'ils sont à l'origine des accidents. Il est bien vrai qu'ils conduisent avec un excès de vitesse et qu'ils n'aient aucune maîtrise du code de la route. Pour notre part, l'Etat devrait trouver une solution, par exemple aménager des voies uniques pour les 2R, car de plus en plus les gens sont tués sur la route.

Toujours dans ce Magazine, à la page 6, ils affirment qu'une nette croissance du phénomène des accidents des deux-roues a été notée. L'hôpital général de Grand-Yoff, à travers les différents travaux scientifiques menés sur la question au sein du service orthopédie et traumatologie, le premier travail effectué par le Dr Soumah sur les accidents de scooters a noté 145 cas de victime de liaisons traumatiques dont 4 tués. Le second travail fait entre le mois de janvier 2007 et le mois de décembre 2008, codirigé par le Dr Bousso Abdoulaye, on a recensé 246 cas de victimes d'accidents de scooters tués.^17(*)Cela montre encore combien de fois le problème des accidents ne cesse de prendre de l'ampleur. En essayant de comprendre ce que pourraient être les causes, toujours à la page 6 ils affirment qu' « elles sont de quatre ordres, à savoir : Causes de l'Homme, de l'engin, de l'état des infrastructures et de l'environnement (la chaussée glissante lors des pluies par exemple) ».^18(*)

Le dossier publié par Florine Market sur `'l'accidentologie des deux-roues motorisées en île

de France''^19(*) dans le site LE REPAIRE DES MOTARDS ; elle présente les problématique des accidents de 2RM sur plusieurs aspects (l'implication des 2RM dans les accidents ; les tranches d'âges les plus touchés ;les trajets les plus fréquents pour les accidents des 2RM ;les causes des accidents). Concernant les causes des accidents, elle affirme : le dépistagepositif à l'alcool. En plus, elle ajoute un défaut de maîtrise de la vitesse pour 39% des cas ;un refus de priorité (13%) ; le dépassement (20%) ; circulation sur une voie réservée au transport en commun (8%). Les causes qu'elle soulève ne sont pas les mêmes que celles soulevées par le Dr Mouhamadou Habib SY, professeur des universités et chirurgien, chef du service Orthopédie et traumatologie de Hoggy^20(*), président de la SO.SE.COT. En effet, nous pouvons comprendre car elle est dans la sécurité routière alors, que l'autre est dans l'hôpital et reçoit des patients victimes des accidents.

Toujours par rapport aux causes des accidents, il y a un article publié sur Wikipédia, à savoir `'Sécurité d'un deux-roues''^21(*). Dans ce document, Le Centre européen d'études de sécurité et d'analyse des risques (CEESAR) de France a pour sa part identifié quelques sources d'accidents : « Le deux-roues est responsable dans plus d'un cas sur trois lorsque cela est dû à un manque de visibilité ou à une erreur de décision ; l'automobiliste est responsable près de trois fois sur quatre lorsque cela est dû à un manque de visibilité ou une erreur de décision. L'environnement est en cause lorsque c'est le cas de la météo, d'un entretien défectueux de la route ; des mauvais tracés et des travaux et risques temporaires ». Selon leur statistique, le facteur prépondérant d'accident est donc la visibilité, en particulier les automobilistes très souvent ne voient pas vu le motard.

C'est la raison pour laquelle, avant de citer les causes, il est important d'avoir une connaissance sur ce qui a pu déclencher le problème et non de juste affirmer que la cause est l'homme, ou l'engin ou encore de généraliser. Car, en fonction des pays, des zones, les causes d'accidents peuvent varier. C'est pourquoi, dans l'article publié par l'IFSTTAR (Institut Français des Sciences et Technologie des Transports de l'Aménagement et des Réseaux), anciennement connu sous l'appellation de l'INRETS (Institut national de recherches et d'études des transports et de leur sécurité), ils affirment que ; « L'abus d'interprétation le plus commun est de privilégier un des partenaires de l'événement et d'attribuer l'accident au comportement de l'usager, aux défaillances de son véhicule ou à une route mal aménagée. Si les cas les plus simples permettent d'isoler un facteur dont le rôle a été prédominant, les événements associés sont nombreux et leur influence sur la gravité de l'accident parfois si importante qu'il est abusif de se limiter à l'identification d'une cause. Privilégier un point de vue peut être une démarche intéressée, destinée à éviter d'envisager les autres. L'aménageur met en cause le comportement de l'usager, ce dernier se plaint des "points noirs" qui le mettent en danger et le garagiste évoquera le risque lié aux véhicules mal entretenus. Pour comprendre l'accident de la route, il faut éviter de réduire le système à l'une de ses composantes. La meilleure méthode pour s'en convaincre consiste à analyser des accidents réels ».

Le mémoire de Master Economique des transports de Guy Rostand DJIEPMO NDJOUKYA, 2008 sur `'Les défis de la sécurité routière en milieux urbains au CAMEROUN : le cas des motos taxis à Yaoundé''^22(*). Dans son mémoire, il tente d'apporter une réponse au problème d'insécurité routière due aux motos taxis à Yaoundé, car la succession des décrets visant à régulariser cette activité n'a jusqu'ici pas atteint les effets escomptés. Pour notre part, ce que nous avons apprécié dans son mémoire c'est le fait que pour aborder les problèmes d'insécurité routière, il ne s'est pas focalisé sur un seul aspect mais plutôt qu'il l'ait analysé comme un système agissant en interaction, à savoir : la route et son environnement, la circulation et les véhicules qui en font partie, et enfin les usagers, occupant les véhicules ou piétons. Ces axes de réflexions différents lui ont permis de mieux cerner la problématique de la sécurité routière au Cameroun. Et par cette démarche, il a une connaissance plus large du phénomène des accidents. Il a dans une première partie étudié le cadre d'analyse de la sécurité routière au Cameroun, et cela lui a permis de démontrer l'impact socio-économique de la sécurité routière sur la collectivité. Ensuite, il a évoqué les accidents malgré les mesures prises. Puis, il a montré les expériences de sécurité routière dans les pays, à l'instar des pays asiatiques. C'est ce qui a manqué à certains qui affirment au préalable sans avoir fait des études pour mieux comprendre le phénomène. Et par rapport à cela, nous rejoignons l'argument énoncé par l'IFSTTAR(Institut Français des Sciences et Technologie des Transports de l'Aménagement et des Réseaux)^23(*) qui demande d'analyser des accidents réels et non de juste affirmer que c'est la faute de l'homme ou l'engin.

En somme, cette revue critique de littérature nous a permis d'avoir des connaissances sur la problématique de la mobilité urbaine, sur l'offre de transport et enfin sur les accidents de la route. Plusieurs documents, ouvrages parlent de la mobilité urbaine et de l'offre et la demande de transport. Mais notre sujet a comme élément central les accidents de la route des 2RM. Cependant, très peu d'études ont été réalisées sur la ville de Dakar sur les accidents de la route. Les documents que nous avons pu avoir sur les accidents concernent la France, le Burkina FASO, le MALI, etc. Au SENEGAL, ainsi que les documents qui insistent sur cette thématique sont les Magazine de la NPRS, les compagnes de sensibilisations. A côté de ces documents, il existent des études qui ont été réalisées par les centres hospitaliers ont fait des études sur les accidents en s'intéressant sur les traumatismes crâniens. Notre mémoire consiste donc à faire une étude sur les accidents de la route des 2RM au Sénégal et de proposer des solutions permettant de palier à ce problème.

CHAPITRE 2 : CADRE CONCEPTUEL

Il est composé de l'ensemble des concepts nécessaires et suffisants et les relations postulées entre eux. Le choix du sujet induit celui d'un ensemble de concepts à étudier pour mieux se donner les moyens et stratégies d'analyser les questions soulevées et de construire la problématique.

Notre sujet porte sur la problématique de la mobilité urbaine et de l'insécurité routière à Dakar : cas des accidentsdes usagers de deux roues motorisées à Dakar plateau. Ainsi, dans notre travail, nous allons faire usage avec une grande fréquence de termes qui méritent une clarification sémantique pour être à la même longueur et éviter d'éventuelles équivoques. Par conséquent, six (6) concepts retiennent notre attention. Il s'agit de Mobilité urbaine ; sécurité routière ; accident de la route ; choix modal ; facteurs explicatifs des accidents ; et stratégie de réduction des risques d'accidents.

Dakar, étant la capitale, on note une forte croissance démographique. De plus, avec l'augmentation du parc automobile, il y a des problèmes de mobilité. La mobilité peut être définie comme`'la facilité à se mouvoir, à être mis en mouvement, à changer, à se déplacer''.^24(*) Elle peut aussi être définie comme étant les déplacements des individus pris dans un environnement urbain. Elle intéresse l'ensemble des déplacements effectués de manière quotidienne par les individus en milieu urbain (Raux, Andan, 1988).).

- Pour les salariés, la mobilité est le passage d'une région d'emploi à une autre ; changement de profession, de qualification.

- Dans l'aspect social, la mobilité est la possibilité pour les individus ou les groupes de changer de position sur le plan social, professionnel, etc.

- Dans l'aspect du caractère, la mobilité est l'inconsistance, l'instabilité.

- En géographie, la mobilité désigne « l'ensemble des manifestations liés au mouvement des réalités sociales (hommes, objets matériels) dans l'espace »^25(*). La mobilité est donc un concept englobant dont il importe de décliner toutes les notions qui en découlent (déplacement, transport, migration, etc).

- En urbanisme, le terme mobilité est considéré comme l'ensemble des déplacements visant à réaliser les actions de la vie courante (travail, loisir, achat, visite, etc.). Et du point de vue statistique, la mobilité est un déplacement d'un endroit à un autre et renvoie généralement à un moyen de transport qui peuvent inclure l'automobile, la moto, le scooter, la bicyclette, la patinette, le bus, le tramway, le train, le camion, la marche à pied, l'hélicoptère, le bateau, etc. Par conséquent, la mobilité urbaine apporte des informations sur les pratiques de déplacements et détermine le potentiel de report modal.

Dans le cadre de cette étude, les problèmes de mobilités sont des obstacles au déplacement à savoir l'occupation anarchique de l'espace urbain, déficit d'offre de transport aux heures de pointe, l'insuffisance et l'étroitesse du réseau routier existant.

La recherche d'un environnement de sécurité routière est un idéal recherché par tous les pays du monde. En effet, la sécurité routière est entendue comme `'la situation dans laquelle quelqu'un, quelque chose n'est exposé à aucun danger, à aucun risque d'agression physique, d'accident, de vol, de détérioration''.^26(*)

- Dans le contexte social, la sécurité est l'ensemble des mesures législatives et administratives qui ont pour objet de garantir les individus et les familles contre certains risques, appelés risques sociaux ; ensemble des organismes administratifs chargés d'appliquer ces mesures.

- La sécurité civile est quant à elle l'ensemble des mesures de prévention et de secours que requiert, en toutes circonstances, la sauvegarde des populations.

- La sécurité militaire, service crée en 1945, est chargé d'assurer la protection des personnels, des documents, des matériels et des établissements contre les menées subversives de tous ordres.

- Dans le contexte routier, la sécurité est l'ensemble des mesures de prévention et de secours que requiert, en toutes circonstances, la sauvegarde des populations.

Cependant, la recherche de cet idéal rencontre très souvent des obstacles. En effet, l'une des particularités du transport routier réside dans le fait que, plusieurs types de véhicules utilisent à la fois le même espace routier, de ce fait lorsque les normes de circulation ne sont pas respectées, le système connaît des dysfonctionnement et entrave non seulement le bien-être des populations, mais aussi, développe un environnement d'insécurité routière.

Par conséquent, la sécurité routière dans le cadre de notre travail représente l'ensemble des normes, des mécanismes et des mesures prises par les différents acteurs en charge de la construction des infrastructures routières et de la gestion du trafic routier afin d'assurer la protection des usagers de la route, et aussi de leurs biens (Muhlrad 2006).^27(*)

Ainsi, l'insécurité routière représente l'ensemble des dysfonctionnements générés par le trafic routier, il peut s'agir des accidents de circulation, chocs survenus de façon inopinée entre les différents usagers et les riverains au trafic routier, pouvant entraîner des dégâts matériels, corporel ou la mort) ou de la pollution due au dégagement des gaz à effet de serre, et de la poussière dans l'air.

Les problèmes générés par le trafic routier entrainent des accidents de la route. En effet, L'accident peut être défini comme un évènement imprévu malheureux ou dommageable.^28(*) Dans le cas des accidents de la route, ce sont des évènements malheureux ou dommageables survenant sur une route, un chemin ouvert à la circulation et appartenant au domaine public. Selon le ministère français de l'équipement, il s'agit des accidents corporels de la circulation routière. Ils doivent survenir, comme le rapportent J.Vallin et J-C.CHESNAIS (1975)^29(*) :

provoquer un traumatisme corporel nécessitant un traitement médical avec ou sans hospitalisation.

Selon Wallar (2011)^30(*), un accident arrive lorsqu'il se crée un déséquilibre entre le potentiel de l'organisme et les exigences de l'environnement. Ce potentiel peut être insuffisant par rapport à l'environnement normal ou exceptionnel (accident de la circulation) ou une situation inhabituelle.A travers le monde, le premier blessé dans un AVP impliquant un véhicule à moteur a été officiellement enregistré le 30 mai 1896 : il s'agissait d'un cycliste de la ville de New York. Un piéton londonien a été le premier à être tué dans un tel accident le 17 août de la même année. Le total cumulé des tués dans des accidents de la circulation atteignait quelque 25 millions en 1997.^31(*)

La mobilité quotidienne ou urbaine concerne les individus et désigne l'ensemble des déplacements visant à réaliser les actions de la vie courantes (travail, loisir, visite, etc) située à une distance limitée du domicile. En effet, le terme mobilité renvoie généralement à un moyen de transport. Ainsi, on s'intéresse au choix modal.Au Sénégal, on note comme moyen de déplacement la Marche à pied, les véhicules, les deux-roues, le transport en commun (Dakar Dem Dikk, les Tatas ; les Ndiaga Ndiaye et les car rapide) et les Taxis. Ainsi, le nom `'choix'' peut être défini selon le dictionnaire le grand robert comme « l'Action de choisir, décision par laquelle on donne la préférence à une chose, une possibilité en écartant les autres ».

De ce fait, le choix modal peut être défini comme « le choix du mode de transport utilisé pour se déplacer entre l'origine et la destination »^32(*).

-Wikipédia,quant à lui,définit le choix modal comme le choix qu'effectuent les voyageurs, ou les personnes responsables du transport de marchandises, sur le mode utilisé pour effectuer un trajet entre deux points. Aussi, lorsqu'une modification des conditions de transport intervient sur le mode habituellement utilisé par ces voyageurs ou marchandises, ou qu'une amélioration d'un mode concurrent intervient, un phénomène de report modal (ou transfert modal) peut intervenir.

- Pour les environnementalistes et les économistes, le choix modal désigne le choix du mode de transport en tenant compte des impacts environnementaux tels que les gaz à effet de serre (GEF) émis, le faible coût ; moins d'occupation au sol ; contribution à l'activité physique quotidienne et une meilleure sécurité.^33(*)

- Julien MARCAULT (octobre 2010)^34(*). Avant toute chose, il convient de s'arrêter sur la notion de choix modal, et tenter de comprendre les différents déterminants qui poussent tel usager à choisir tel mode. Cela est nécessaire pour mieux appréhender la problématique du report modal. De plus, ce comportement du choix modal est généralement plus ou moins bien perçu par les décideurs publics, mais aussi par les individus. Chacun d'entre nous peut effectuer une série de choix pour chaque déplacement, comme le choix de se déplacer ou non, le choix de sa destination, le choix d'horaire de déplacement, le choix du moyen de transport, le choix de l'itinéraire (Merlin, 1985). Plusieurs critiques ont suivi cette approche classique développée dans les années 60. En effet, l'individu qui se déplace doit faire face à différentes contraintes de temps, d'argent, du lieu dans lequel il se trouve, des caractéristiques propres à lui. Et il doit mobiliser un certain nombre de ressources et de moyens pour se déplacer. Parallèlement, il faut savoir que les déplacements d'une journée se caractérisent par une boucle de plusieurs déplacements. Ainsi, toutes ces variables de temps, d'argent, de motif s'accumulent et complexifient cette approche de choix modal. A titre d'exemple, il est souvent rare de choisir ses horaires de déplacements pour se rendre au travail, on parle alors de « mobilité subie », et pour se rendre en vacance par exemple, on parle de « mobilité choisie ». De plus, le lieu d'origine est à prendre en compte, ainsi on parle de « classe à fixité choisie», là où l'individu a fait le choix pour des raisons de cadre de vie ou autres de vivre à tel endroit. A contrario, « la classe à fixité subie » désigne un lieuhabitation contraint, généralement par l'argent. C'est à partir de cette réflexion, que Jean Ollivro a fondé son triptyque sur l'accès, la maîtrise des temporalités individuelles ou 1 collectives et a défini les classes suivantes : --« la classe à fixité et mobilité choisies » concerne les personnes qui ont des résidences secondaires, et peu soumises à la mobilité des autres. Dans ce cas, le choix modal s'opère sans réelles contraintes ou pression. -« la classe à fixité subie et mobilité choisie » comprend certaines personnes qui se déplacent beaucoup pour leur emploi. Le point discriminant de cette classe est qu'ilsn'ont pas toujours les revenus suffisants pour avoir un logement à proximité de leur emploi, souvent lié à l'exclusion foncière. Néanmoins, certains cadres choisissent l'éloignement pour bénéficier de davantage d'espace et d'un cadre de vie plus agréable pour eux et leur famille. Un exemple de cette strate concerne en France une partie des migrants TGV qui font le choix d'aller vivre au Mans, à Lille ou à Rennes. -« la classe à fixité choisie et mobilité subie » regroupe une strate variée de personnes davantage concernées par des difficultés de mobilités. Celles-ci peuvent être de l'ordre d'une faible offre de transport collectif ou peu de ressources financières. Ce sont des personnes habitant les petites structures urbaines où l'essentiel de la vie s'opère à l'échelle locale. Il s'agit notamment, des adolescents, qualifiés dans notre société d'inactifs. Leur mobilité est qualifiée de « subie » puisqu'elle reste largement soumise à celle des autres. Il y a aussi les populations dont le déplacement est le métier comme les transporteurs routiers et les représentants, qui, souvent se ressourcent ou se reposent pendant le week-end. « La classe à fixité et mobilité subies » concerne essentiellement les classes les plus pauvres localisées en lointaine couronne urbaine. Elles subissent le déplacement en temps de transport et sont les plus soumises à la mobilité des autres, avec l'éloignement du lieu d'emploi. Cette classification a le mérite de fixer quelques variables, comme le revenu, le lieu d'emploi, le lieu résidentiel, l'âge, le temps de transport, autant de déterminants qui conditionnent le choix d'un individu de se déplacer en voiture ou bien par un autre mode. Ces notions de mobilité et fixité subie ou choisie mettent l'attention sur les déterminants du choix modal (chaque déplacement a un coût. On parle de coût généralisé du déplacement, qui est la somme du coût du temps, du coût monétaire et du coût en confort).

- Le PADD^35(*) II (2005) définit le choix modal comme « le moyen de transport utilisé lors d'un déplacement d'un point à un autre». En effet, le choix modal doit tenir compte des facteurs du choix modal de transport dans les déplacements et les chaines de déplacements (une boucle partant du domicile et y revenant finalement, et reprenant tous les déplacements avec leurs différentes destinations compris dans ce cheminement : par exemple domicile-école-travail-shopping-babysitter-domicile).

- Mobisim (2012)^36(*) définit pour sa part le choix modal comme «le mode de transport choisi pour se déplacer en tenant compte de la différenciation multicritère, à savoir : leur coût ; leur vitesse ; leur niveau de confort ; leur impact environnementaux ; et les réseaux qu'ils empruntent ».

- ÉricMARTEL-POLIQUIN (2012)^37(*) :`'mieux comprendre les déterminants du choix modal''. Il définit le choix modal comme « le moyen de transport utilisé pour se déplacer en tenant compte des cinq variables influençant le choix modal ; à savoir : Individu (Genre, âge, et religion) ; Ménage (Structure et revenu) ; Déplacements (Distance et chaînage) ; Autres (Topographie, métro, dépendance à l'automobile) ; Milieu bâti (Macro/Méso, Densité de population, Densité d'emploi, Mixité des usagers, Connectivité, Tortuosité, Dimension fractale, Distance et accès au transport en commun) et du potentiel des modes ».

- LaSUR^38(*) et OUM^39(*) (2012) `'Typologie et évolution des logiques de choix modal chez les actifs urbains''^40(*) ; définissent le choix modal comme « le choix des urbains entre un moyen de transport et un autre en tenant compte du contexte de la mobilité en comparant des temps de parcours et des prix ».

En somme, dans notre étude, nous entendons par le choix modal le mode de transport qu'on utilise d'un point à un autre en tenant compte du coût, du confort, et de la durée de trajet.

« Un accident est rarement dû à une cause unique, il réside dans le comportement du complexe conducteur - milieu - véhicule au cours de quelques instants précédent », formule de L.G NORMAN.

Ces trois facteurs sont étroitement liés et tout accident a son origine dans la défaillance d'un seul ou de plusieurs de ces facteurs. Des études menées de par le monde ont tenté d'évaluer l'incidence de chacun de facteurs.

Selon OPSST^41(*), « un accident ou une maladie professionnelle résulte toujours de causes liées à des facteurs de risques technique, humains, organisationnels ou de l'incidence conjointe de ces facteurs souvent multiples et indépendants ». Ainsi, la prévention doit s'intéresser à tous ces facteurs pouvant être mis en cause dans la genèse d'un accident de travail ou d'une maladie professionnelle : il s'agit de les analyser pour déceler l'importance de leurs effets isolés ou conjugués, et trouver des mesures et moyens pour éradiquer si possible, sinon les rendre moins influents.

Par conséquent, le facteur peut être défini selon le grand robert de la langue française comme « celui qui fait, qui crée quelque chose ».

- En Mathématique, facteur peut est entendu comme chacun des éléments constitutif d'un produits.en Arithmétique et en Algèbre, Alembert le définit comme un nom que l'on donne à chacune des deux quantités qu'on multiplie l'une par l'autre, c'est-à-dire au multiplicande et au multiplicateur, par la raison qu'ils font et constituent le produit. En général on appelle, en Algèbre, facteurs, les quantités qui forment un produit quelconque.

- En Sciences physique, le facteur est le «rapport entre deux valeurs d'une même grandeur, définies en vue de la mesure d'une propriété physique » (Durup, in Voc. de la psychologie).

- En psychologie, le facteur est un « Élément commun à certaines catégories d'opérations mentales, pouvant rendre compte... de la parenté d'épreuves fondées sur ces opérations» (Piéron, Voc. de la psychologie).

- En Biochimie ; il désigne la substance bien définie, ou encore non isolée chimiquement, jouant un rôle déterminé dans divers processus physiologiques ou pathologiques

- Dans le domaine de l'administration, le facteur désigne la personne qui porte et distribue à leurs destinataires les lettres, dépêches, imprimés, colis envoyés par la poste. Par extension pour les personnes, le facteur est la personne qui fait le commerce pour le compte d'un autre ; d'où on parle de facteur et de factice.

- En sécurité routière, le facteur désigne l'origine de la cause pouvant expliquer l'accident produit. Ainsi, pour le cerner, il doit se mettre dans un système en interaction et s'articuler autour de facteurs liés à l'homme (, à l'engin ; à l'infrastructure routière ; et à l'environnement. Car tous ces facteurs constituent le système de transport.

Les statistiques mondiales accablent l'homme de la responsabilité de80-95% des accidents de la voie publique .Le conducteur est sans doute l'élément primordial du complexe. C'est lui qui, à tout moment, doit s'adapter si certains paramètres changent au niveau des deux autres facteurs (véhicule-milieu), par exemple le conducteur règle sa vitesse par rapport : au profil de la route ; au revêtement de la chaussée ; aux conditions climatiques ; à l'état des pneumatiques ou des freins de son véhicule ;à la zone traversée (agglomération ou campagne)

L'état psychologique et physique est chez les conducteurs l'un des paramètres essentiels dont les fluctuations régissent l'adaptabilité à la conduite. Pour la psychologie du conducteur, Il apparaît que l'automobiliste, une fois dans sa machine, vit un fantasme qui le place au-dessus des autres en lui assurant une impunité absolue.

Quant à l'état physique, la conduite d'engins par l'effort physique et l'attention soutenue qu'elle nécessite, réclame obligatoirement de l'individu une certaine aptitude dont la carence sera génératrice d'accident.

Une étude en Californie a décelé 24% d'automobiliste anormalement sensible à l'éblouissement. En effet les conséquences d'une crise épileptique ou celle d'une simple lipothymie surprenant un automobiliste à son volant sont dangereuses pour la conduite.

Le schéma de Michel ROCHE (1979)^42(*) résume les fonctions psychologiques de la conduite en trois stades : Stade de perception, d'information ; Stade d'interprétation ; et Stade d'action.

Il y a un paradoxe entre l'ancienneté du risque et la prise de conscience tardive par les sociétés de la nécessité de sa prise en charge en termes de gestion. L'histoire de l'humanité est, d'une certaine façon l'histoire de construction de la vulnérabilité. En bâtissant la ville de Pompéi au pied du Vésuve, l'Antiquité a exposé 30 000 vies humaines à la mort 1979. Le naufrage de l'Amoco Cadiz au large des côtes françaises, en mars 1978, a déversé 220 000 tonnes de pétrole et provoqué une destruction importante de la biodiversité marine. Entre ces deux évènements pourtant très éloignés dans le temps, les sociétés humaines ont à peine changé de comportement face au risque.

Au Sénégal, il a été constaté le même cheminement que la Communauté internationale, dans la prise de conscience progressive de la nécessaire gestion des risques. En effet, ce sont des catastrophes à répétition qui ont constitué des sonnettes d'alarme : l'explosion du camion-citerne d'ammoniac de la SONACOS, en 1994 ; les inondations à répétition dans la basse vallée du Sénégal ; et surtout le naufrage du bateau le Joola en septembre 2002. L'Etat a adopté une gouvernance des risques axée sur la prévention et la gestion des situations de crise.

- Selon le grand Robert, le risque peut être défini comme « dangers éventuels plus ou moins prévisibles ».

- Le concept de risque selon l'étude de danger^43(*) : Le risque est la rencontre entre l'aléa et la vulnérabilité. Le définir passe donc par la clarification de chacun de ces concepts et par la précision de la nature des relations unissant ces deux notions.

L'aléa est défini par Tamru (2002)^44(*) comme « un phénomène descriptible entraînant un mécanisme physique dont les conséquences directes ou indirecte immédiate ou retardé sont susceptible de causer un dommage à des personnes, à des biens ou à l'environnement ». Cette définition de l'aléa a ceci d'intéressant qu'elle contient des outils de restriction du champ souvent trop élastique des risques.En effet elle exclut de l'aléa et donc du risque les phénomènes donc l'étude technique ne pourrait s'appuyer sur des mécanismes physiques.

S'agissant de l'autre versant du risque, la vulnérabilité, elle exprime le niveau de conséquences d'un phénomène physique sur les hommes, les biens ou l'environnement. Pour une large part, elle est le produit de l'anthropisation. La vulnérabilité est construite. Déforestation, urbanisation, aménagement de cours d'eau... sont des processus de construction de la vulnérabilité.

Ainsi donc, il y a risque, lorsque du fait de la vulnérabilité, l'aléa se transforme en processus d'endommagement. C'est leur croisement qui définit le risque.

- Dans le domaine professionnel, selon OPSST^45(*), le risque est la cause capable de provoquer une lésion ou une atteinte à la santé. Les risques sont évalués selon deux critères : probabilité de l'évènement non souhaité et gravité du dommage causé, par son intensité et/ou son étendue (matrice carrée « aléa*enjeu »). Les causes professionnelles sont très diverses et peuvent être relatives à une énergie mal maitrisée (mécanique, électrique, thermique...), des chutes de hauteur, des postures contraignantes, l'utilisation de produits chimiques, des contraintes psychologiques... Le risque global d'une situation de travail donnée est la sommation de toutes les conséquences des événements non souhaités qu'elle soit susceptible d'engendrer, affectées de leur probabilité.

- En sécurité routière, le risque d'accident se situe dans les facteurs des causes. Exemple, le Comportement de l'usager de la route. En effet, Le comportement de l'usager de la route est dans la plupart des cas la cause des accidents de la circulation. De ce fait, s'il arrive que des accidents aient des causes excluant le comportement (par exemple chute d'un arbre sur le véhicule), cela reste rarissime. Les causes comportementales sont essentiellement un non-respect du code de la route, bien que certains comportements accentogènes puissent être conformes au code.Il arrive aussi bien souvent que plusieurs usagers aient commis une faute.

Par ailleurs, la stratégie peut être définieselon le dictionnaire grand robert comme« la manière d'organiser un travail, une action, pour arriver à un résultat ».

- Dans le contexte de la prévention, les stratégies des risques professionnels consistent à trouver les solutions optimales d'allocation des ressources dédiées à la sécurité et à l'amélioration des conditions de travail, en vue de minimiser le niveau de criticité global ou déterminer l'investissement minimal, en mesures de prévention et de protection, nécessaire pour atteindre un niveau de risque acceptable. Cela conduite à un plan de prévention global, optimisant le rapport coût/efficacité dans mesures préventives, qui comprend notamment :

Les résultats de l'identification des dangers et des évènements déclencheurs et la définition, la détermination et l'évaluation des risques (fréquence, gravité) et leur hiérarchisation ; les mesures de prévention techniques, psychologiques, médicales ...à établir pour éviter ou limiter le dommage ; les objectifs prioritaire à atteindre, les délais prévus et les responsables de réalisation ; les activités à effectuer les missions à accomplir afin d'atteindre ces objectifs ; les moyens organisationnels, matériels et financiers à affecter ; les modalités de suivi, de vérification que la mise en oeuvre des mesures correspond bien aux objectifs de prévention planifiés.

Dans le cadre de notre travail, la stratégie de réduction de risque d'accident signifie l'ensemble de mesures, de solutions prises par les autorités (l'Etat) pour diminuer, réduire les facteurs explicatifs des risques et des causes d'accidents.

CHAPITRE 3 : PROBLEMATIQUE

De tout temps, l'être humain a éprouvé le besoin, la nécessité de se déplacer pour réaliser les actions de la vie courante (travail, loisir, achat, visite, etc). Par ailleurs, sortir de chez soi et pouvoir y revenir sans problème est une préoccupation pour les familles. Selon les statistiques de l'OMS contenues dans le rapport 2013, Chaque année, 1,24 millions de personnes trouvent la mort sur la route ; c'est-à-dire plus de 3300 morts par jour. Au moins 10 millions de blessés graves avec des séquelles à vie. 90% de tués sont localisés dans les pays à revenus faibles ou modérés. Et un quart de tués sont des usagers de 2 roues motorisés. Cela montre combien de fois la route tue.^46(*)

Dans les pays riches comme les Etats-Unis, les deux-roues représentent entre 3 et 5 % des véhicules en circulation, mais de 12 à 20 % des accidents mortels. En Asie, épicentre de ce phénomène, les véhicules à deux roues représentent près d'un tiers des morts sur
les routes, et les plus mauvais chiffres proviennent d'Asie du Sud-Est. Au Cambodge, par exemple, les accidents de deux-roues représentent 67 % des morts sur les routes ; en Thaïlande et au Laos, cette proportion a atteint le chiffre ahurissant de 74 %. Sachant que le nombre de véhicules en circulation double tous les cinq ans dans la région, le nombre de morts risque d'augmenter proportionnellement.^47(*)

En France, selon le baromètre Axa Prévention de la Sécurité Routière^48(*), les conducteurs de 2 roues motorisées, en 2011, représentaient en effet 2% du trafic routier, mais 25% des tués. La même année, 25.000 conducteurs de 2RM ont aussi été blessés lors d'accidents nécessitant l'intervention des forces de l'ordre.

En Afrique, le taux de mortalité est le plus élevé du monde dans les accidents de la route, soit 28 décès pour 100000 habitants, c'est quatre fois plus que dans des pays comme la Suède, la Grande Bretagne et la Norvège. Le coût de ces accidents est estimé à 7,3 milliards de dollars américains par an, soit 1% de son Produit intérieur brut (PIB). ^49(*)

Au Sénégal, les accidents de 2 roues sont devenus un phénomène préoccupant dans ce sens où ils font trop de victimes. En effet, on retrouve cette situation dans presque toutes les villes du pays. Selon la NPRS et les organisations des usagers de deux-roues, au moins 80 personnes perdent la vie chaque mois et on note aussi près de7 000 blessées. Cela constitue une hécatombe lorsqu'on répertorie le bilan de 2014 avec 960 morts. Par ailleurs, les études faites par le Ministère des Transports dans la période allant de 2013 à 2014 ont répertorié 1 604 accidents dont la plupart sont des jeunes de sexe masculin.^50(*)

Dans la région de Dakar, selon les statistiques de l'Hôpital Général de Grand Yoff, on a recensé 141 accidents dont 99 dans la banlieue. Sur ces 141 accidents 50% des tués sont des motocyclistes^51(*). De plus, selon les statistiques du Bilan Général des interventions de la Brigade Nationale des Sapeurs-Pompiers^52(*) à Dakar, le nombre d'accidents de 2 roues en 2013 s'élevait à 1 333 dont 1 735 victimes et 22 morts. En 2014, la capitale Dakar a enregistré à elle seule 1 827 accidents impliquant ces engins avec 30 morts et 2 262 blessés sur un total régional de 5653 accidents de la circulation.^53(*)

A la lecture de ces statistiques alarmantes, il est nécessaire et urgent d'y faire face à ce problème. En effet, le désastre de santé publique le plus préoccupant dans le monde n'est pas le sida, ni Ebola ou le paludisme, mais l'explosion du nombre d'accidents mortels en deux-roues motorisés, qui coûte des milliards aux pays riches et aux pays en voie de développement. En essayant de cerner la problématique de la sécurité routière, la NPRS (Nouvelle Prévention Routière de Sénégal) estime pour sa part que la vulnérabilité des usagers de deux-roues à Dakar pourrait s'expliquer tout d'abord par le comportement des conducteurs de deux-roues. En effet, ils multiplient les infractions entre les véhicules pour gagner du temps : sens interdit, arrêt au stop non marqué, circulation sur les trottoirs, circulations entre les véhicules. Ensuite, par le fait que ces usagers de 2 roues-rouleraient sans permis de conduire. Or, un accident de moto est plus dangereux qu'un accident de voiture dans ce sens où il n'y a pas de carrosserie pour les protéger. ^54(*)

Quant à la Société Sénégalaise de Chirurgie Orthopédique et Traumatologique (SO.SE.COT), elle explique les causes de ces accidents selon quatre ordres que sont : les causes de l'Homme, de l'engin, de l'état des infrastructures et de l'environnement (la chaussée glissante lors des pluies par exemple).

Or, on sait que les accidents engendrent des impacts au niveau sanitaire, financier et économique. Par conséquent, c'est autour de la problématique de la sécurité routière des usagers de 2 roues motorisées à Dakar que s'articule notre étude. Dès lors, pour avoir des réponses exactes aux problèmes qui ne cessent de prendre de l'ampleur, on se pose comme question de recherche : Pourquoi les accidents de la route impliquant les deux-roues motorisées sont-ils courants à Dakar ?

CHAPITRE 4 : CADRE OPERATOIRE

4.1). QUESTIONS DE RECHERCHE

§ Question Générale (QG) : Pourquoi les accidents de la route impliquant les deux-roues motorisées sont-ils courants à Dakar ?

§ Question Spécifique 1 (QS1) : La prolifération des accidents de deux-roues motorisées est-elle fonction du sexe et de l'âge de l'usager ?

§ Question Spécifique 2 (QS2) : Quelles sont les raisons qui expliquent le choix de l'usage des deux-roues motorisées?

§ Questions Spécifiques 3 (QS3) : Quels sont les facteurs explicatifs des causes d'accidents de la route des deux-roues motorisées?

§ Questions Spécifique 4 (QS4) : Est-ce que les stratégies mises en oeuvre pour réduire les risques d'accidents de deux-roues sont-elles efficaces ?

4.2). OBJECTIFS DE RECHERCHE

§ Objectif Général (OG) : Appréhender et mieux comprendre la récurrence des accidents de la route impliquant les deux-roues motorisées à Dakar.

§ Objectif Spécifique1(OS1) : Caractériser les usagers des 2 roues motorisées.

§ Objectif Spécifique 1 (OS2) :Etudier les déterminants du choix de ce mode de transport à Dakar.

§ Objectif Spécifique 2 (OS3) : Etudier les facteurs explicatifs des accidents des deux-roues motorisées à Dakar.

§ Objectif Spécifique 3 (OS4) : Evaluer l'efficacité des stratégies mises en oeuvres pour réduire les risques d'accidents des deux-roues.

4.3). HYPOTHESES DE RECHERCHE.

D'après Madeleine GRAWITZ (2001 :398) : « L'hypothèse est une proposition de réponse à la question posée. Elle tend à formuler une relation entre les faits significatifs. Même plus ou moins précise, elle aide à sélectionner les faits observés, permet de les interpréter, de leur donner une signification qui, vérifiée, devient un élément possible de théorie ».

Dans le cadre de notre recherche, nous émettons deux types d'Hypothèses, à savoir une Hypothèse Générale (HG) et des Hypothèses Spécifiques (HS) :

§ Hypothèse Générale (HG) : Les accidents de la route impliquant les 2RM sont courants à Dakar car les mesures de prévention routières vont plus à l'endroit des voituriers au détriment des usagers 2RM et l'Etat n'a pas non plus pensé à aménager les voies pour ces usagers.

§ Hypothèse Spécifique 1 (HS1) : Les accidents de la route impliquant les 2RM concernent majoritairement les hommes et plus précisément les jeunes.

§ Hypothèse Spécifique 2 (HS2) : Le choix de l'utilisation des deux-roues offre une rapidité, une efficacité face à la congestion urbaine et une facilité de stationnement.

§ Hypothèse Spécifique 3 (HS3) : Le défaut du permis de conduire et le non-respect du code de la route pourraient être les facteurs explicatifs des accidents des usagers de deux-roues motorisées.

§ Hypothèse Spécifique 4 (HS4) : Les stratégies mises en oeuvre pour réduire les accidents de 2RM ne sont pas appliquées ni suivies de manière rigoureuse, stricte et continuelle.

4.4.). LES VARIABLES.

D'après de Landsheere (1976 :216)^55(*) : « La variable est un élément dont la valeur peut changer et prendre différent autres formes dans un ensemble appelé domaine de la variable». Notre étude admet deux types de variables, à savoir La Variable Dépendante (VD) et La variable Indépendante (VI). (Voir tableau suivant)

La variable dépendante est celle qui subit les effets de la variable indépendante. Voilà pourquoi elle estl'effet présumé d'un phénomène d'étude. C'est le facteur que le chercheur essaie ou veut expliquer. Dans notre étude, la variable dépendante de l'HS2 est « La récurrence des accidents ». Dans l'HS2 c'est « Facilitation de la mobilité ». Celle de l'HS3 est « Facteurs explicatifs des causes d'accidents ». Enfin, celle de l'HS4 est « Manière dont les stratégies sont appliquées ».

Une variable est dite indépendante quand elle constitue la cause présumée d'un phénomène d'étude, dans la relation cause à effet. C'est celle que le chercheur veut mesurer et manipuler. Celle de l'HS1 de notre étude est la suivante : « Le sexe et l'âge ». Celle de l'HS2 est « Choix modal ». La variable de l'HS3 est « Le manque de formation ». Et celle de l'HS4 est « La qualité des stratégies ».

Tableau 1 : RECAPITULATIF DES HYPOTHSES, DES VARIABLES, INDICATEURS ET DES INSTRUMENTS DE COLLECTE

Hypothèses Générale (HG)	Hypothèses Spécifiques (HS)	Variables Indépendantes (VD) et Dépendante (VI)	INDICATEURS	Instrument de collecte
HG : Les accidents de la route impliquant les 2RM sont courants à Dakar car les mesures de prévention routières vont plus à l'endroit des voituriers au détriment des usagers 2RM et l'Etat n'a pas non plus pensé à aménager les voies pour ces usagers.	HS1 : Les accidents de la route impliquant les 2RM concernent majoritairement les hommes et plus précisément les jeunes.	VI: Les hommes et plus précisément les jeunes VD : Les accidents de la route impliquant les 2RM	§ Sexe § Âge § Nombre d'accident	Questionnaires usagers de 2RM
			§ Nombre d'accidents impliquant les 2RM § Statistiques de la DTR et BNSP sur les accidents	Guide d'entretien à la BNSP et DTR
	HS2 : Le choix de l'utilisation des deux-roues offre une rapidité, une efficacité face à la congestion urbaine et une facilité de stationnement.	VI : Choix de l'utilisation des 2RM VD : Une rapidité et efficacité face à la congestion urbaine et une facilité de stationnement	§ Dépense moyennne avec 2RM § Coût d'entretien § Activité profesionnelle	Questionnaire usagers de 2RM
			§ La durée moyenne de trajet § Lieu de résidence § Volume de l'engin	Questionnaire usagers 2RM
	HS3 : Le défaut de permis de conduire et le non-respect du code de la route sont les facteurs explicatifs des accidents des usagers de roues motorisées.	VI : Le défaut de permis de conduire et le non-respect du code de la route VD : Les facteurs explicatifs des accidents des usagers de 2RM	§ Nombre des usagers ne possédant pas un permis de conduire § Type de permis (A ; B ; C ; D ; E) que possèdent ces conducteurs	§ Questionnaire usagers de 2RM § Questionnaires conducteurs de moto
			§ Le comportement des usagers § L'infrastructure existante § L'état de la moto	§ Questionnaire usagers de 2RM § Questionnaire aux non-conducteurs de moto § Guide d'entretien à la DTR ; BNSP ; CETUD

SUITE DU TABLEAU 1 : HYPOTHSES, VARIABLES, INDICATEURS ET INSTRUMENTS DE COLLECTE : XIEME P

Hypothèse générale

Hypothèse spécifique

Variable indépendantes (VI) et Dépendante (VD)

Indictateurs

Instruments de collecte

HG : Les accidents de la route impliquant les 2RM sont courants à Dakar car les mesures de prévention routières vont plus à l'endroit des voituriers au détriment des usagers 2RM et l'Etat n'a pas non plus pensé à aménager les voies pour ces usagers.

HS4 : Les stratégies mises en oeuvre pour réduire les accidents de 2RM ne sont pas appliquées ni suivies de manière rigoureuse, stricte et continuelle.

VI : La manière dont ces stratégies sont appliquées

VD : Les stratégies mises en oeuvre pour réduire les accidents des 2RM

§ Durée de lasensibilisation et de la formation.

§ Les cours d`auto-école

§ Les différentes contraventions de la part des policiers.

§ Questionnaire usagers

§ Guide d'entretien à la NPRS, DTR, BNSP, RESOUDR, police nationale.

§ L'observation direction

§ La qualité de sensibilisation

§ Qualité de la formation

§ La qualité de contravention

§ Questionnaires usagers

§ Guide d'entretien à la NPRS ; DTR ; Police Nationale chargée de la circulation routière.

ARTIE : CADRE D'ETUDE ET METHODOLOGIE

DEUXIEME PARTIE :

CHAPITRE 5 : PRESENTATION DE L'ENVIRONNEMENT DE RECHERCHE

5.1. Présentation de la région de Dakar.

5.1.1. Situation géographique de Dakar

La région de Dakar est située dans la presqu'île du Cap Vert et s'étend sur une superficie de 550 km², soit 0,3 % du territoire national. Elle est comprise entre les 17° 10 et 17° 32 de longitude Ouest et les 14° 53 et 14° 35 de latitude Nord. Elle est limitée à l'Est par la région de Thiès et par l'Océan Atlantique dans ses parties Nord, Ouest et Sud.^56(*)

5.1.2. Les département de la région de Dakar

5.1.3. La population Dakaroise

Dakar, faisant partie des plus grandes villes d'Afrique connait une croissance démographique importante. Dans les années 1970, sa population était estimée à 400 000 habitants.^57(*)Lors du recensement de 2002, la population des 19 communes d'arrondissement s'élevait à environ 955 897 personnes, pour 143 165 ménages et 77 960 concessions.

Cependant, étant une métropole macrocéphale, elle accueille la moitié de la population urbaine du pays. Aussi, avec l'exode rural, et du fait de sa situation géographique (une région de transit pour l'émigration internationale), la population était estimée en 2005 à 2,6 millions d'habitants.^58(*)En 2008, la population de la région de Dakar est estimée à 2 482 294 habitants dont 50,1% de sexe masculin contre 49,9% de sexe féminin^59(*). Ce qui fait d'elle, la région la plus peuplée du pays.

Au dernier recensement général de la population, de l'habitat, de l'agriculture et de l'élevage (RGPHAE) publié en septembre 2014 par l'ANSD^60(*), Dakar comptait 3 139 325 habitants en 2013, soit près du quart de la population totale du Sénégal (23,2% - 13 508 715 habitants).

5.1.4. Mobilité urbaine et moyen de transport

La mobilité quotidienne/urbaine concerne les individus et désigne l'ensemble des déplacements visant à réaliser les actions de la vie courante (travail, loisir, achat, visite, etc) située à une distance limitée du domicile. En effet, le terme mobilité renvoie généralement à un moyen de transport. A Dakar, on note comme moyen de déplacement la Marche à pied, les transports en commun (bus Dakar Dem Dikk, minis bus TATA/AFTU, les Ndiaga Ndiaye, les Cars rapides, petit train de banlieue), les véhicules particuliers (VP), les deux-roues, les Taxis, les clandos, etc.

Ainsi, à Dakar, selon l'enquête Origine-Destination réalisée en janvier 1998 par le CETUD, révèle que le nombre journalier de déplacements de personnes à Dakar s'élève à 4,3 millions de déplacements et laisse apparaître une forte présence de la marche à pieds (44,1 %), des Cars Rapides et des Ndiaga Ndiaye (36,2 %).

Cependant, selon l'enquête-ménage faite en 2000/2001 par EMTSU, les déplacements dans l'agglomération de Dakar étaient estimés à 9 millions de déplacements par jour. Ce qui faisait un taux de mobilité en moyenne de 3,2 déplacements par personne par jour^61(*). `'Parmi ces 9 millions de déplacements, 80% concernent les déplacements à pied et 20% pour les déplacements de véhicules motorisés. Sur les 20%, 80% des déplacements se font par les transports en commun''.^62(*)

5.1.5. Réseau de transport existant

Le transport routier joue un rôle important dans la mobilité des personnes et des biens. En effet, il assure plus de 90% des déplacements des personnes et des biens ; et occupe une place incontournable dans l`accès des populations aux services sociaux^63(*)

D'après l'arrêté n° 15 097 du 14 décembre 1985 portant sur la classification et les emprises des voies, le réseau routier national est susmentionné comme suit :

§ Les Routes Nationales (RN) : 40 mètres. Elles assurent les liaisons à grandes distance entre plusieurs régions administratives ou avec les Etats limitrophes.

§ Les Routes Régionales (RR) : 30 mètres ; qui assurent la liaison entre différents chefs-lieux de Département d'une même région.

§ Les Routes Départementales (RD) : 20 mètres ; qui assurent la desserte des chefs-lieux de communauté rurale à l'intérieur d'un même département.

§ Les voiries Urbaines (VU) qui assurent les liaisons à l'intérieur des centres urbains.^64(*) Par ailleurs, Le réseau routier de Dakar est le plus dense du pays, avec 55,45 km de routes classées pour 100 Km², comparé à une densité moyenne à l'échelle du pays de 7,41. Ce réseau se divise en une partie dite classée (305 Km dont 291 Km, soit 95,4%, sont bitumés) gérée par l'agence autonome des travaux routiers connu aujourd'hui sous le nom d'AGEROUTE^65(*), et une portion non classée ou petite voirie, gérée par les collectivités locales (710 Km).^66(*)

Cependant, avec l'augmentation de la population, du parc automobile et de l'occupation irrégulière de la voie publique d'une part, mais également de l'insuffisance de la voirie de l'autre part, on assiste à une saturation du réseau routier qui entraine par conséquent une diminution progressive des vitesses commerciales (congestion, accidents, pollutions ...).

5.1.6. Budget temps de Transport

En 2003, il fallait environ 60 minutes pour se rendre de Patte d'oie à Diamniadio en utilisant le réseau routier existant (pas l'autoroute).

Compte tenu de la croissance de la population, de la croissance de la circulation et de l'insuffisance du réseau routier, selon les estimations de l'APIX^67(*), le temps de parcours augmentera de 50% d'ici une quinzaine année pour atteindre plus de 90 minutes en 2018. ^68(*)

De plus, les temps de déplacements en transport collectif sont relativement longs à Dakar (44minutes en moyenne). Deux tiers des déplacements en transport collectif en semaine ont une durée supérieure ou égale à 30minutes dans cette agglomération. 30% des déplacements à Dakar nécessitent une durée d'au moins une heure. En fonction des axes de desserte du centre, les temps de déplacements varient. Par exemple, l'axe Pikine-Rufisque enregistre une durée moyenne de déplacement dépassant l'heure, un quart des déplacements atteignant ou dépassant 90 minutes. ^69(*)

5.1.7. Sécurité routière

Le Sénégal, à l'instar de la communauté internationale, a procédé au lancement du

Programme national de la décennie d'actions pour la sécurité routière 2011-2020 et entend réduire les accidents de 35% d'ici 10ans. En baisse depuis plusieurs années, le nombre d'accidents a enregistré une progression de 1,2% en 2011. En effet, de 2 402 en 2010, les accidents sont passés à 2 431 en 2011. Il apparait une nette réduction globale du nombre d'accidents sur les 6 dernières années.

Malgré les mesures de sécurités routières instaurées, on note toujours des dysfonctionnements. A Dakar, selon les statistiques 2014 de la Brigade Nationale des Sapeurs-pompiers, les accidents de la route s'élèvent à 8225 victimes dont 126 décédées.

5.2. Présentation de la zone d'étude : Commune d'arrondissement de Dakar plateau

5.2.1. Situation géographique

Dakar-Plateau est l'une des 19 communes d'arrondissement de la ville de Dakar. Elle fait partie de l'arrondissement de Dakar plateau. Elle se situe dans le sud-ouest de la région de Dakar, face à l'île de Gorée. Elle est située entre le 14e et 16e degré de latitude Nord et le 16^ème et 18^ème degré de longitude Ouest, occupant une position privilégiée tant sur le plan national qu'international.Dakar Plateau s'étend du Cap manuel à l'Avenue El Hadji Malick Sy et de la Corniche Ouest à l'Avenue de l'Arsenal sur une superficie de700 ha.

Cependant, de par sa situation, la zone du plateau est enclavée car elle est délimitée à l'est, ouest et au sud par la mer. Donc, en termes d'accessibilité, on note des problèmes de congestions.

5.2.2. Caractéristiques de la commune d'arrondissement de Dakar plateau70(*)

Dakar Plateau concentre pratiquement différentes activités de l'Administration au commerce en passant par d'autres services du privé et de l'informel. Elle s'est développée autour du port et sur les plateaux sud-est qui surplombent brutalement la mer de 30 à 40 mètres, ainsi que sur la partie méridionale qui portela Médina.

La Commune d'Arrondissement de Dakar Plateau (CADP)apparaît en dehors de ses fonctionspolitiques et administratives nationales, comme le centre de l'activité économique del'ensemble de la presqu'île voire du Sénégal. Avec la caractéristique exceptionnelled'avoir quelques îlots de baraques, la quasi-totalité de son patrimoine est en béton.

La CADP n'est pas un ensemble homogène. Son plan présente des éléments divers faisantressortir quatre (04) secteurs distincts :

Situé à l'Est de la rue Vincens, il est constitué de lots assez réduits, au dessinvarié, qui se particularise par de nombreuses rues courbes dont le tracé n'a pasde toute évidence, été guidé par le souci de répondre aux besoins d'unecirculation rapide.En particulier, le tracé des petites rues qui débouchent sur le Boulevard dela Libération, en bordure du Port Autonome de Dakar, sont assez caractéristiques à cet égard. C'est en effet, le secteurle plus ancien de Dakar, celui dela Villede Pinet LAPRADE dont le Plan a été établi en Juillet 1862.

Il est limité au Nord et à l'Est par une ligne suivant l'Avenue André Peytavindepuis le rond-point de la Madeleinejusqu'à l'Avenue Lamine Gueye, et de cette dernière jusqu'au Boulevard dela Républiqueet enfin de celui-ci jusqu'à l'Avenue Léopold Sédar SENGHOR.Ce secteur est caractérisé par un plan radio concentrique avec des centresmultiples constitués par une série de ronds-points.Le plus important de cesgiratoires est celui dela Place NelsonMandela plus familièrement appelée Place de l'Étoile par le fait que 06 grandes avenues y débouchent.Les lots y sont également irréguliers comme dans le secteur Est, maisgénéralement de tailles plus étendues. On n'y rencontre pas de rue au tracésinueux, en dehors de l'Avenue Franklin Roosevelt, une sorte de cornichesuivant la topographie, et la rue du 18 Juin située entre le Lycée Lamine Gueyeet l'ancienne École de Médecine (devenue l'Institut de DéveloppementÉconomique et dela Planification) qui a un caractère introverti.

Ce secteur présente un plan en damier presque régulier avec des rues étroitesdatant d'avant la seconde guerre mondiale, période de faible circulationautomobile. Ces rues sont aujourd'hui à sens unique comme celles du secteurEst, ancien noyau du Plan Directeur d'Urbanisme de Dakar. Il est situé dans lapartie centrale du Plateau à l'Ouest de la rue Vincens jusqu'à la rue Petersen etl'avenue Jean Jaurès, au Nord entre l'avenue Faidherbe et le boulevard dela Républiqueau Sud.

Le dernier secteur dans la partie Nord dela Commune, au Sud de l'avenue El Hadj Malick SY est le moins avancé en termes d'urbanisation. Il y subsiste encoredes rues non bitumées, parfois à peine esquissées entre des îlots de baraques, comme à Reubeuss. A l'Estse trouvent de grands blocs de terrain partiellement construits avec quelques grands immeubles souventà usage professionnel.L'hétérogénéité du plan de Dakar Plateau est renforcée par l'interférence defacteurs divers tels que :

palier 9 par rapport aux indices de centralité, loin devant Rufisque (palier 6).

Cet outil permet de catégoriser et d'identifier les zones urbaines par rapport auxfonctions qu'elles occupent effectivement sur les aires géographiques

Le Plateau concentre en son sein des fonctions spécialisées telles que les servicescentraux de l'État en regroupant la quasi-totalité de la fonction publique de lacapitale et 04 des 15 plus grands établissements secondaires.

d'Arrondissement de Dakar Plateau est l'expression de la macrocéphalie de la région de Dakar.

En termes de patrimoine de l'État il est identifié au sein dela Communede Dakar Plateau, les symboles les plus prestigieux dela République:

5.2.3. Problématique de mobilité quotidienne au Plateau

Avec les différentes fonctions que regorge la commune Dakar plateau, on assiste à une attractivité car c'est une zone mixte résidentielle, administrative et commerce. De ce fait, il y a des mouvements pendulaires massifs de population car toutes ces personnes travaillant au plateau n'y résident pas. Par ailleurs, étant une zone enclavée, on rencontre des congestions à cause de l'importance du trafic. En effet, on note 5 portes d'entrée et de sortie sur l'Avenue El Hadj Malick SY long de 1,85km caractérisé par un flux de véhicule allant de 150 à 160 000 par jour ; une trame viaire dense, une succession de carrefour très rapprochées^71(*). (Voir la carte ci-après)

A travers cette carte, on voit que la zone du plateau est une zone enclavée car elle est délimitée à l'est, l'ouest et au sud par la mer. Les seules voies d'accessibilité dans le plateau sont au nord. D'om, une pression sur le réseau routier et des problèmes de congestions.

Source : CETUD-2012/La réforme des transports urbains à Dakar : bilan et perspectives, après quinze ans d'activités ; page 5/24.

Cependant, l'augmentation du parc de véhicule n'a pas été accompagnée par une amélioration du niveau d'offre de transport en termes d'infrastructures. Du coup, il y a un déséquilibre entre l'offre et la demande de transport.

De ce fait, ces congestions réduisent très sensiblement la vitesse des véhicules ; ce qui fait que l'on peut parcourir une dizaine de kilomètre en plus d'une heure de temps. En outre, on note aussi des problèmes de stationnement des véhicules qui se posent avec acuité. D'où l'instauration du stationnement payant avec comme objectif de restaurer la discipline sur les voies de circulation au centre-ville en contribuant à rendre plus fluide la circulation à Dakar par l'élimination du stationnement en double et triple file sur les artères ciblées. Etant donné que le stationnement payant concerne les véhicules car ils occupent beaucoup d'espace, les gens ont recours aux 2RM. En effet, selon les espaces de stationnement des modes de déplacements individuels à un moment donné, il apparait que, par personne, une automobile utilise 5 à 8 fois plus d'espace de stationnement qu'un deux-roues motorisées et 10 à 30 fois plus qu'une bicyclette.

5.2.4. Usage des deux-roues motorisées dans la zone du plateau.

Le plateau, étant la zone qui concentre la majeure partie des équipements, de l'activité économique et des différentes, on assiste à sa saturation, car c'est la zone convergente. Par ailleurs, on rencontre une occupation anarchique de l'espace urbain avec les marchés ambulants ; une augmentation du parc automobile ; déficit de l'offre de transport ; une perte de temps dues aux embouteillages ; un déficit de confort dans les transports en commun ; et des nombreux arrêts. De ce fait, on note une réduction excessive de la vitesse de véhicule. Par ailleurs, le choix de l'usage des 2RM offre plus de mobilité et de rapidité ; d'accessibilité dans la zone du plateau confrontée à une saturation. Cependant, ces usagers de 2RM sont confrontés aux accidents de la route.

Bien que l'usage des deux-roues offre une meilleure rapidité et accessibilité, il n'en demeure pas moins que ces usagers sont vulnérables aux accidents de la route. En 2013 ; la BNSP a enregistré 1 333 sorties, occasionnant 1 735 victimes dont 22 morts. En 2014, elle a enregistré 1827 sorties occasionnant 2 292 victimes dont 2 262 blessés et 30 morts. En effet, c'est un problème qui doit mobiliser tous les décideurs du secteur des transports car chaque année le nombre ne cesse de croître.

5.2.5. Présentation des structures impliquées dans la mobilité urbaine et la sécurité routière

La NPRS est une association d'intérêt général mise en place pour étudier, apprécier la situation d'accidentologie. Elle a été créée en 2001. Elle est composée d'un président, d'un Directeur Exécutif, d'un conseil d'administration.

Ø Sensibilisation grand-public et sensibilisation dans les entreprises et également sensibilisation des usagers pour qu'ils aient un bon comportement sur la route, et prendre conscience de la notion du risque.

Ø la campagne de la sensibilisation hors médias (campagne de proximité pour faire prendre conscience) et dans les médias (campagnes à partir de poste, pour faire comprendre les risques).

§ MINISTERE DES INFRASTRUCTURES, DE L'EQUIPEMENT, DES TRANSPORTS TERRESTRES ET DES TRANSPORTS

ARRETE n° 2167 MIETTTMI en date du 2 avril 2007 portant organisation et attributions de la Direction des Transports terrestres.

F d'élaborer et mettre en oeuvre la politique définie dans le domaine des Transports terrestres enassurant le suivi de son application ;

F d'élaborer la politique de sécurité des Transports terrestres et assurer la coordination de sa miseen oeuvre.

F étudier, planifier, promouvoir, réglementer, contrôler et coordonner les activités pouvant concouriraudéveloppement des Transports terrestres tant routier que ferroviaire ;

F élaborer des programmes d'actions pour l'amélioration de la capacité et de l'efficacité du systèmede transport ;

F assurer la coordination des études et des programmes relatifs à l'amélioration de la sécurité desTransports terrestres ;

F élaborer la politique de circulation et d'informations routières sur l'ensemble du réseau routiernational et en assurer son exécution;Initier toute action de nature à permettre l'optimisation des Transports terrestres ;

F étudier les phénomènes et les causes del'évolution de l'offre et de la demande en matière de transports, prévoit les situations qui endécoulent et coordonner les actions nécessaires y afférentes à mettre en oeuvre ;

F mettre en place un système efficace de délivrance et de suivi de titres de transport routier ;

F assister le Ministre chargé des transports terrestres à exercer la tutelle technique des sociétésnationales, des sociétés d'économie mixte et des organismes publics intervenant dans le secteur destransports terrestres au Sénégal.

F la Division de la circulation, de la sécurité et de la réglementation des Transports terrestres ;

F la Division administrative et financière ;et onze (11) divisions régionales des transports terrestres.

F de l'élaboration, de la mise en oeuvre des politiques et de la planification applicables àl'organisation des transports terrestres;

F de la réalisation et/ou de la coordination des études générales nécessaires à l'exécution desmissions de la direction des Transports terrestres ;

F des propositions d'amélioration du système de délivrance, de la gestion et du suivi des titres detransport routier ;

F de la participation à l'élaboration des plans de circulation et de transport.

Art. 4.- La Division de la Circulation routière, de la Sécurité et de la Réglementation des transportsterrestres est chargée :

F de l'élaboration et de la mise en oeuvre de la politique de la circulation et de la sécurité destransports terrestres ;

F de l'élaboration de la réglementation relative à la circulation routière et aux transports terrestreset du suivi de son application.

F le Bureau de la Circulation routière et de la sécurité des transports terrestres ;

F le Bureau de la législation et de la réglementation des transports terrestres.

Art. 5. -La Division des Transports urbains, interurbains et internationaux est chargée :

F de l'organisation, de l'administration et ducontrôle des transports terrestres publics et privés de marchandises et de personnes ;

F de la participation à l'élaboration des projets d'Accords bilatéraux et internationaux relatifs auxtransports terrestres et du suivi de leur application ;

F de l'organisation et du suivi de la mise en oeuvre de la politique nationale des transports urbains.

Art. 6.- La Division de la formation et des examens de permis de conduire est chargée :

F de l'organisation des examens de permis de conduire sur le territoire national ;

F de l'application des mesures de suspension et d'annulation des permis de conduire ;

F de l'élaboration et du suivi de l'application des programmes de formation des candidats àl'examen de permis de conduire et des moniteurs d'autoécole;

F de la gestion de l'ensemble des moyens humains, matériels, logistiques et financiers affectés aufonctionnement de la Direction des Transports terrestres ;

Elles sont chargées, au niveau régional, des missions de la Direction des transports terrestres. Elles sont notamment chargées en relation avec les structures centrales de la Direction desTransports terrestres, les services et les autorités compétents de l'Etat et des collectivités locales :

F de l'administration et de l'organisation de la circulation routière au plan régional ;

F de l'organisation et du contrôle des transports terrestres à l'échelon régional ;

F de l'établissement des certificats d'immatriculation et d'aptitude technique et de leur délivrance ;

F de l'organisation des commissions techniques de retrait et de restitution des permis de conduire ;

F de la réception, de la vérification de conformité des dossiers de candidature à l'examen pourl'obtention du permis de conduire et de la préparation des examens à l'exclusion de ceux de la régionde Dakar ;

F de l'application de la réglementation relative aux transports routiers et à la circulation routière auniveau régional ;

F de l'application et du suivi de la politique de sécurité routière au niveau régional ;

F de l'établissement et de la délivrance desautorisations de transport routier.

Le CETUD est une des premières autorités organisatrices des transports urbains du continent africain créé en 1997.

Ø Missions (loi 97-01 du 10 mars 1997). mise en oeuvre et suivi de l'application de la politique définie par l'Etat pour la région de Dakar;

Ø organisation et régulation de l'offre et de la demande de TC :créer un environnement économique sécurisant pour les promoteurs,favoriser l'émergence d'une concurrence saine et durable.

Ø détermination des lignes à desservir et de leurs modalités techniques d'exploitation ;

Ø passation des conventions avec les transporteurs agréés et contrôle de l'exécution des contrats ;

Ø proposition en matière de tarification des transports aux autorités compétentes ;

Ø Identification des contraintes de service public et détermination des compensations financières éventuelles y afférentes ;

Ø études, actions de formation, d'information ou de promotion des transports urbains de la région de Dakar.

Le CETUD, établissement public à caractère professionnel, comprend deux organes :

Ø l'Assemblée plénière, organe de délibération et de décisions sur toutes les questions concernant la gestion du CETUD, comprend :

-les représentants des opérateurs et associations professionnelles des transports publics.

Ø le Secrétariat permanent, organe d'exécution chargé de préparer et de mettre en application les décisions de l'Assemblée plénière, intégrant :

Le RESOUDR est une association des usagers de deux-roues qui se réunit pour dénoncer certaines mauvaises pratiques faites par l'usager de 2R et le sensibilise. Son président est Monsieur Mamadou NDIAYE.

Comme actions menées, on peut noter la sensibilisation et également le fait qu'ils poussent les usagers à avoir des couvertures médicales pour faciliter les soins lors d'un accident.

La BNSP est placée sous les ordres d'unofficier supérieur ou d'un officier général nommé par décret. Le commandant de la brigade est chargé del'exécution des instructions du Ministre chargé de l'Intérieur pour tout ce qui concerne l'organisation etle fonctionnement des services d'incendie et de secours.

Le Commandant de la brigade a, dans le cadre de son commandement, les prérogatives et avantages duChef d'Etat-Majorde l'Armée de Terre.

Elle est chargée sur toute l'étendue du territoire national dessecours et de la protection tant contre les incendies que les périls ou accidents de toutenature menaçant la sécurité publique, la sauvegarde des biens publics et privés et la protection de l'environnement ; de l'exécution des mesures susceptibles d'assurer la protection des personnes, des installations, des ressources et des biens publics et privés, en temps de paix comme en temps de guerre ; de la coordination des opérations en cas de grand sinistre nécessitant soit l'engagement de moyens autres que ceux des sapeurs-pompiers, soit le déclanchement du plan ORSEC ; du suivi de la construction et l'équipement des casernes et d'infrastructures en rapport avec la Direction des constructions.

La Direction générale de la Police nationale (DGPN) a compétence pour tout ce qui concerne la sécurité des personnes et des biensainsi que la sûreté de l'Etat.

- le maintien et le rétablissement de l'ordre public et l'exécution des règlements de police générale, spéciale, municipale et rurale

- la recherche et la constatation des infractions aux lois pénales et la mise en oeuvre des moyens propres à leur répression, conformément au Code de Procédure pénale et aux lois spéciales ;

- la lutte contre le terrorisme, le grand banditisme et la criminalité transnationale organisée ;

- la surveillance du territoire ; la recherche des renseignements pour l'information du Gouvernement et des autorités publiques ;

- le contrôle de la circulation des personnes aux frontières, de la sécurité et de la sûreté des ports et aéroports ;

- la gestion du séjour et de l'établissement des étrangers ainsi que de la confection et de la délivrance des titres de voyage aux nationaux ;

- le concours à l'exécution de missions diplomatiques et consulaires à l'étranger ainsi que de missions au sein d'organismes internationaux, avec l'accord et l'autorisation du Gouvernement ;la participation à la mise en oeuvre du concept de sécurité humaine ;

- LaDirection de l'Office central de Répression du Trafic illicite des Stupéfiants.

Ø La Direction de la Sécurité publique est chargée, seule ou concurremment avec d'autres services :

- de la recherche et de la constatation des infractions aux lois pénales, conformément au Code de Procédure pénale et aux loisspéciales ;

- de l'exécution des lois et règlements de police générale, spéciale et municipale ;

- de l'assistance aux autorités administratives déconcentrées, locales et judiciaires.

CHAPITRE 6: METHODOLOGIE DE RECHERCHE

Cette étude porte sur la sécurité routière des usagers de deux-roues à Dakar, car de plus en plus on assiste à des accidents de la route dans lesquels ils sont impliqués. La fonction de cette recherche est de comprendre la récurrence des accidents de la route des 2RM. Ainsi, le niveau de la recherche a une portée explication/compréhension en répondant à la question `'pourquoi'' afin de faire voir comment le phénomène se présente. De ce fait, le mode d'investigation que nous allons adopter est l'approche mixte (quantitatif et qualitatif) afin de maîtriser le phénomène dans toutes ses `'dimensions''. Par conséquent, cette étude est de type descriptif.

De ce fait, la méthodologie de recherche est fondamentale dans tout travail qui se veut scientifique. Dans le cas de cette étude, une démarche méthodologique a été adoptée conformément aux exigences de la recherche en sciences sociales.

Ainsi, notre approche méthodologique s'articule autour de 7 phases, à savoir :

6.1.CHOIX DU SUJET

Dakar concentre la majeure partie des équipements et des infrastructures. De ce fait, on note une pression démographique et la problématique de la mobilité quotidienne due à l'insuffisance du réseau routier et à l'augmentation du parc automobile. Par conséquent, les populations sont attirées par les deux roues pour plus de rapidité et de commodité. Cependant, depuis 2013, les interventions des sapeurs-pompiers ont concerné majoritairement les accidents de la route. De plus, dans les Hôpitaux, à l'exemple de l'hôpital général de Grand yoff dans la section orthopédie et traumatologie, on note une nette croissance du phénomène des accidents de deux-roues. Et selon les statistiques de la Brigade Nationale des Sapeurs-Pompiers, le nombre d'accident de 2RM s'élevait à 1 333 dont 1 735 victimes et 22 morts. Et 2014, on a enregistré 1 827 accidents avec 30 morts et 2 262 blessés à Dakar sur un total régional de 5 653 accidents de a circulation.^72(*)

Tous ces accidents ont un coût financier pour les soins et les décès. Or, nous savons que la force d'un pays c'est sa population (surtout les jeunes) et qu'il faut la préserver. Mais il y a une légère négligence et une banalisation de ces accidents alors que ces victimes sont généralement les jeunes et particulièrement les hommes.

C'est dans ce contexte que nous avons choisi le sujet portant sur les accidents de la route des usagers de deux-roues ; car il ne se passe un jour sans qu'un accident ne se produise dans nos quartiers ou sur nos routes. Ce sujet a un intérêt de sécuritaire et également une portée sociale, car la vie est précieuse. Par conséquent, avec notre profil d'ingénieur, nous allons nous focaliser sur ce sujet en cernant les contours de la problématique et de proposer des pistes de solutions qui pourraient contribuer à la réduction des accidents de la route à Dakar, notamment les 2RM.

Afin de mieux cerner la problématique de l'insécurité routière des usagers de deux roues à Dakar, nous nous sommes rendus à la Brigade Nationale des Sapeurs-pompiers sisevers l'Avenue Malick SY. Ensuite, nous avons consulté leur registre d'intervention pour localiser le nombre d'accident enregistrés. Selon leurs interventions, Dakar plateau est la zone qui rencontre le plus de cas d'accidents de deux roues motorisées. Ceci peut s'expliquer par le fait que c'est une zone convergente car c'est le centre-ville et il y a la concentration de l'activité économique et la plupart des institutions. On note aussi la commune de Médina, de par sa proximité à la zone centre.

Ainsi, pour mieux caractériser les usagers des 2 roues motorisées et analyser les choix modaux dans le système de transport, nous avons défini deux axes, à savoir de l'Avenue Malick SY (Rond-point de la RTS1 jusqu'à l'échangeur proche de la base de la Brigade Nationale des sapeurs-pompiers), et l'Avenue Blaise DIAGNE (Du ronds point de poste Médina jusqu'à Sandaga).

6.2.RECHERCHE DOCUMENTAIRE

Pour mieux cerner la problématique de la sécurité routière, une recherche documentaire a été faite afin d'avoir à priori une certaine compréhension des causes d'accidents de la route. Cette revue documentaire nous a conduits vers différents centres de documentation détenteurs d'oeuvres, d'études et de rapports focalisés sur ce thème, à savoir la bibliothèque de l'ENEA où nous avons tout d'abord exploité le mémoire d'Alassane DAOU (2011) sur `'Le rôle des engins à deux-roues dans la mobilité et dans l'insécurité routière dans la commune III du district de Bamako au MALI'. Et également l'ouvrage de Xavier GODARD et Pierre TEURNIER (1992) sur `'Les transports urbains en Afrique à l'heure de l'ajustement : redéfinir le service public''.

Ensuite, Nous avons consulté la bibliothèque de l'IST (Institut Supérieure de Transport) et avons exploité :

Le mémoire de Master 1 en Transport et Logistique d'Ayawa Enyonam AGBOATI (2011) sur `'la mobilité dans le transport public de voyageurs sur l'axe Dakar-Pikine''.

Le mémoire de Master 1 en Transport et Logistique Cheikh Ahmed Tidjane DIENG (2012) :''Analyse du système de transport à Dakar : cas de Dakar Dem Dikk''.

Le mémoire de Master 1 en Transport et Logistique d'Arnold Stephen Nouanissa MBAKOU (2012) sur `'Analyse de l'impact du transport urbain sur l'environnement : cas de Dakar Dem Dikk.

L'ouvrage de Gérar BRUN (2013) sur `'Ville et mobilité. Nouveau regards.''

Le mémoire de Michel NDOUR (2002) ; `'Etude de la mobilité dans la région de Dakar : mise en place d'un système d'information géographique pour gestion des transports et services urbains''.

Les Magazines de la NPRS : `'Spécial deux-roues motorisée (Décembre 2014)'' et `'Les jeunes et la sécurité routière (Mai 2015)''.

Le Magazine de la BNSP `'Soldat du feu (N°06 Avril 2015)'' ;Et également leur rapport sur `'les statistiques des interventions en 2014''.

Celui du CETUD (2012) sur `'La réforme des transports urbains à Dakar : bilan et perspectives, après 15 ans d'activité''.

Le Magazine Panafricain des Transports et des Routes (N°44-Juillet-Août 2014) :''Le SENEGAL en route vers le développement''.

SENENEWS.com, (Mai 2015) : `'Enquête sur la mobilité urbaine : 9 millions de déplacements par jour à Dakar''.

Seneweb.com, (Mai 2015) : `'Semaine de la prévention routière : 25% des victimes des accidents sont des jeunes''.

REWMI quotidien (2014) : `'Le transport urbain à Dakar : un véritable calvaire pour les usagers''.

Faits divers (2010) : `'Semaine de la prévention routière :80% des accidents causé par l'homme''.

Le soleil.sn, (23 Mai 2012) : `'Nouvelle prévention routière : « le Sénégal entend réduire les accidents de 35% d'ici dix ans » selon le Ministre des transports.''

Toutefois, rappelons aussi que l'interneta été d'une importance capitale pendant cette phase. Grâce à son moteur de recherche google, nous a avons pu recueillir beaucoup d'informations sur les écrits relatifs aux accidents de la route au Sénégal, en Afrique, en France et dans le monde.Tous ces documents sont un apport dans le cadre de ce travail car cela nous a permis d'avoir une idée sur l'objet de notre travail et de l'articuler autour de trois étapes à savoir : tout d'abord la Mobilité urbaine à Dakar ; ensuite l'offre de transport ; Enfin es accidents de la route et notamment pour les 2RM.

6.3. LES CIBLES D'ENQUETES

Il est question de préciser les populations à étudier dans le cadre de ce travail. Notre étude porte sur les accidents de la route de deux roues-motorisées. Par conséquent, nous avons procédé par une enquête dans la ville de Dakar afin d'obtenir les données primaires utiles pour ce travail. De plus, nous avons conçu un questionnaire destiné aux usagers de deux-roues motorisées à Dakar plateau.

En plus, nous avonsélaboré un guide d'entretien et avons rencontré les personnes ressources, àsavoir :

F La mairie de la commune de Dakar-plateau : Monsieur Chérif AIDARA, chef du recensement.^73(*)

F La DTR : Monsieur Modou Kane DIAW, chef de la Division des politiques. planification, chargé de la sécurité routière.^75(*)

F CETUD : Monsieur Ababacar FALL, chef de la division Suivi-évaluation des transports publics.^76(*)

F BNSP :Monsieur Abdoulaye COLY, chef de la division prévention routière.^77(*)

F Commissariat central de Dakar : Monsieur Jules Bernard FAYE, chef de la section. Prétention routière et accidents.^79(*)

Enfin, nous conçu un autre guide d'entretien destiné aux non conducteurs des 2RM pour avoir le point de vue des citoyens sur les 2RM et également leur accident.

6.4. LES OUTILS DE COLLECTE DES DONNEES

Apres avoir identifié la population cible, les outils de collecte des données retenus sont les suivants : le questionnaire ; le guide d'entretien ; l'observation directe ; et les entretiens informels.

S'agissant du questionnaire, il est administré aux usagers de deux-roues motorisées.En effet, l'architecture de notre questionnaire tient compte des objectifs spécifiques que nous sommes fixés dans le cadre opératoire :Tout d'abord, `'Caractériser les usagers des 2 roues motorisées''. Ensuite, `'Etudier les déterminants du choix de ce mode de transport à Dakar''. Puis, `'Etudier les facteurs explicatifs des accidents des deux-roues motorisées à Dakar''. Enfin, `'Evaluer l'efficacité des stratégies mises en oeuvres pour réduire les risques d'accidents des deux-roues''.

De ce fait, ce questionnaire s'articule autour de quatre parties. La première partie intitulée `'Identification'' nous renseigne sur le conducteur de deux-roues en cherchant à connaître son âge, son sexe, sa situation matrimoniale, son niveau d'instruction, son lieu de résidence et sa profession. La deuxième partie porte sur `'le choix modal'' et nous permet de comprendre les raisons qui poussent les gens à utiliser les 2RM. Ainsi, on s'intéresse aux coûts moyens dépensés par semaine avec un 2RM et avec un véhicule (taxi, VP, TC) ; la durée de trajet avec un 2RM et avec un véhicule (taxi, VP, TC, MAP). Quant à la troisième partie titrée `'Accidents'', elle nous permet de cerner les facteurs explicatifs des causes d'accidents des 2RM. De ce fait, on se focalise sur la possession des permis de permis et leur durée, les équipements de protection, les accidents de la route, et niveau de d'information des usagers de 2RM sur les accidents de la route. Enfin, la quatrième partie concerne les `'stratégies mises en oeuvres pour réduire les accidents de la route''. Elle nous permet d'évaluer ces stratégies afin d'avoir un aperçu sur leur impact.

Ainsi, la conception de ce questionnaire s'est faite grâce au logiciel Sphinx plus².

Concernant les guides d'entretien, ils sont destinés aux structures impliquées dans le transport terrestre et la sécurité routièreà savoir, la DTR, le CETUD, la NPRS, la BNSP.

C'est une méthode de collecte d'informations fiables, simples et faciles à interpréter. Il nous a permis de compléter nos informations en analysant notre zone d'étude et de vérifier sur le terrain si les usagers de deux-roues portent les équipements de protection, et respectent le code de la route. Aussi, il nous permis de voir l'état des motos qu'ils utilisent et également de savoir si les casques qu'ils portent sont homologués ou pas en regardant à travers l'étiquette figurant dans la jugulaire du casque.

S'agissant des entretiens informels, ils ont étépris en compte car ils nous permis de compléter les informations lors de nos guides entretiens administrés aux structures impliquées dans le transport terrestre et la sécurité routière, à savoir la DTR, le CETUD, la NPRS, la BNSP.Ainsi, nous avons questionné de manière informelle et implicite les sous-chefs et représentants hiérarchiques pour le complément d'information que nous n'avons pas pu obtenir. C'est le cas par exemple à la BNSP, et au CETUD.

6.5. L'ECHANTILLONAGE

Pour ce qui de l'échantillonnage, il est de type de probabiliste (aléatoire) et plus précisément en choix raisonné. C'est-à-dire que tous les usagers de 2RM de tout sexe, de tout âge, de toutes professions, dans la zone du plateau ont toutes les mêmes chances d'être sondés. Car, avec l'augmentation de la population et du parc automobile, nous ne connaissons pas le nombre de 2RM circulant dans le plateau. C'est pourquoi, nous nous sommes proposés d'enquêter au moins 100 conducteurs de 2RM pour que notre échantillon soient représentatifs.

Ainsi, pour mieux cerner la problématique de la sécurité routière à Dakar, nous nous sommes rendus à la Brigade Nationale des Sapeurs-pompiers (BNSP) sise vers l'Avenue Malick SY. Ensuite, nous avons consulté leur registre d'intervention pour avoir une idée sur les zones accidentogènes pour les deux-roues. Selon leurs interventions, Dakar plateau est la zone où on note le plus d'accident de par la concentration de l'activité économique et sa forte fréquentation. On note aussi la commune d'arrondissement de Médina, de par sa proximité à la zone centre (Dakar plateau).

6.6. L'EXPLOITATION ET L'ANALYSE DES DONNEES COLLECTEES

Les données secondaires c'est-à-dire celles issues de la revue documentaire et d'autres tirées de l'observation directe ou d'interviews ont fait l'objet d'une analyse et d'un traitement au fur et à mesure que nous avancions dans l'étude.

Pour le traitement et l'analyse des données primaires collectées, nous avons utilisé l'outil informatique. C'est ainsi que le logiciel SPHINX a été mis à contribution.

Il nous a permis de faire de nombreuses combinaisons de variables dans le but de traiter, d'analyser et d'interpréter l'ensemble des données collectées. Le logiciel Excel, pour une excellente qualité de représentation, nous a permis de concevoir des graphiques explicites et illustratifs.

6.7. LES DIFFICULTES RENCONTREES LORS DE L'ETUDE.

Dans tout travail scientifique, nous rencontrons souventdes difficultés qui sont toutefois liées aux caractères de la population cible ou à la situation de la zone de l'étude.

§ L'absence des mémoires ni rapport portant sur les accidents de la route au Sénégal (à Dakar).

En effet, que ce soient à la bibliothèque de l'ENEA, de l'IST et celle de l'UCAD, nous n'avons pas pu avoir un mémoire portant sur ce sujet. En revanche, le mémoire que nous avons pu exploiter à l'ENEA a porté sur la contribution des engins de deux-roues dans la mobilité urbaine à Bamako. De ce fait, pour surmonter à cette difficulté, nous nous sommes basés sur les magazines de la NPRS et les articles publiés sur le net par le quotidien REWMI, le soleil, SENENEWS, et Seneweb pour avoir un aperçu sur la mobilité urbaine et des accidents de la route à Dakar. C'est ce qui fait que dans notre revue critique, nous avons plus exploité les articles et les magazines ayant un point commun avec le thème de notre sujet. En plus de cela, nous avons consulté d'autres articles sur le net parlant des accidents en France.

En effet, pendant le guide d'entretien, nous avons eu des difficultés pour rencontrer les personnes ressources malgré les lettres de demande que nous avons dressée de manière administrative. C'est le cas que nous avons eu au CETUD pour pouvoir rencontrer le Directeur Général monsieur Alioun THIAM. Nous avons donc rencontré monsieur Ababacr FALL, chef de la division suivi-exploitation des transports publics.

§ Le manque des données statistiques du ministère de transport sur les accidents de la route, et notamment ceux de 2R.

Malgré la demande que nous avons dressée à la DTT pour pouvoir disposer de leurs statistiques sur les accidents de la route, nous n'avons pas eu de réponse. Pourtant, ils avaient dit qu'ils me contacteraient, mais malheureusement ils ne l'ont toujours pas fait. Par ailleurs, lors de notre guide d'entretien avec monsieur Modou Kane DIAW, le chef de la Division des politiques planification, chargé de sécurité routière ; il nous a reçu rapidement car il était pressé pour des affaires administratives. De ce fait, nous lui avons demandé les statistiques de la DTR afin de mieux éclaircir notre travail en ayant un point de vue sur le BAAC (Bulletin d'Analyse des Accidents de la Circulation routière).Mais malheureusement il n'a pas pu nous les donner car il a pris un congé. Pendant 2 semaines nous avons insisté mais sans réponse. Du coup, avons été contraint d'utiliser les statistiques la BNSP afin d'avoir un aperçu sur les accidents de la route et notamment des 2R à Dakar.

En effet, en questionnant ces usagers de 2RM, nous avons constaté que certaines déclarations n'étaient pas fiables car il y avait des incohérences. Nous l'avons su car notre questionnaire a été élaboré de façon à ce que les questions suivantes dépendantes des questions précédentes, d'où une certaine logique. C'est le cas lors de la question sur l'usage du port casque. Ils disent qu'ils portent toujours leur casque lorsqu'ils sont sur les deux-roues. Cependant, nous avons constaté qu'ils conduisent sans les mettre. Du coup, pour surmonter ces fausses déclarations, nous nous sommes servis de l'observation directe.

En effet, lors de notre enquête, la majeure partie des usagers que nous avons questionnés pensaient que nous étions des agents de l'état. Pourtant, nous avons beau leur dire que nous sommes des étudiants et c'est dans le cadre de notre mémoire de fin de formation à l'ENEA. Mais pour ces derniers, ils avaient l'air réticentà cause des nombreuses questions que nous leur posons. Et également le fait que nous soyons étrangers et ne parlons la langue locale).

Par conséquent, pour installer une confiance, nous nous sommes présentés en montrant notre carte d'étudiant. Ensuite, nous avons essayé de parler en wolof (malgré les nombreuses fautes d'expression) en leur disant que nous sommes des étudiants et nous nous intéressons aux accidents de la route des 2RM. De ce fait, nous voulons savoir si ces accidents sont dus au comportement de l'homme, et leur proposition pour pallier à ce problème. C'est à cet instant qu'ils ne sont plus réticents et essayent de nous répondre.

TROISIEME PARTIE :

TROISIÈME PARTIE : ANALYSE DES RESULTATS ET RECOMMANDATIONS

Notre étude porte sur « la problématique de la mobilité urbaine et de l'insécurité routière à Dakar : le cas des accidents des usagers de 2RM à Dakar plateau ». De ce fait, dans le cadre opératoire, nous nous sommes fixés des objectifs nous permettant de comprendre la problématique. En nous basant sur ces objectifs, nous avons dressé un questionnaire et sommes descendus sur le terrain. Ensuite, nous avons collecté les données et les avons exploitées. Cette troisième partie nous permet maintenant de les analyser et de répondre à nos objectifs.

CHAPITRE 7: IDENTIFICATION DES USAGERS DE 2RM

Dans ce chapitre, nous allons caractériser les utilisateurs de 2RM en nous intéressant à leur âge, leur sexe, leur situation matrimoniale, leur activité professionnelle et leur lieu de résidence. La population totale enquêtée est de 102 conducteurs.

7.1. Répartition des conducteurs de 2RM en fonction du SEXE

A travers ces résultats, nous voyons que la pratique de l'usage des 2RM est plus pour les hommes (96%) que les femmes (4%). Ces 4% sont les femmes marocaines et libanaises que nous avons pues rencontrer lors de notre enquête. En revanche, une femme sénégalaise conductrice de 2R est un peu mal perçue dans la société, car une femme doit incarner la décence et la pudeur. Par conséquent, on les retrouve plus dans les voitures (VP, TC, Taxi) pour plus de conformité. En plus, elles évitent les accidents. Tandis que les hommes sont les plus sujets aux accidents de la route. Cette prédominance masculine est retrouvée classiquement dans la littérature :

J.Vallin et J-C. CHESNAIS (1975)^83(*)l'expliquent par le fait que la prudence est beaucoup plus élevée chez les femmes que chez les hommes.

7.2. Répartition des conducteurs de 2RM en fonction de l'âge

La lecture de ce graphique montre que l'usage des deux-roues concerne toutes les tranches d'âges aussi bien les jeunes que les personnes âgées. Toutefois, la tranche d'âge majoritaire est celle de 26 à 30 ans avec 28%, ensuite vient la tranche d'âge de 21 à 25 ans avec 23%. Et enfin, celle de 31 à 35 ans avec 16%. Donc, nous pouvons dire que l'utilisation des 2RM est plus une activité pratiquée par les jeunes car cette conduite présente des risques d'accidents. En outre, la tranche d'âge de 41 ans et plus trouvent dangereux l'usage des deux-roues motorisées. Car cette conduite demande assez de concentration, d'équilibre et d'énergie pour tenir des guidons et parcourir les longues distances. En plus, avec le statut de chef de ménage, ils préfèrent les éviter parce que la moto n'est pas comme la voiture avec une carrosserie pour les protéger. Par ailleurs, les 13 personnes que nous avons enquêtées disent qu'ils utilisent les 2RM juste pour de courte distance.

7.3. Répartition des conducteurs de 2RM en fonction de leur situation matrimoniale

D'après nos enquêtes faites, nous voyons que les mariés représentent 59%, ensuite viennent les célibataires avec 39% et les divorcés avec 2%.L'analyse que nous pouvons faire de ce graphique est qu'à Dakar l'usage des 2RM c'est plus pour les déplacements et la rapidité à cause du faite que la zone du plateau concentre la majeure partie des activités économiques, et que les gens doivent se déplacer pour s'y rendre. Contraient en région où la majeure partie des usagers sont des célibataires et utilisent les 2RM comme des motos taxi pour le transport urbain. Quoique les mariés représentent la situation matrimoniale majoritaire, il n'en demeure pas moins qu'ils font partie de la classe des jeunes adultes. Par ailleurs, les célibataires utilisent plus les 2RM pour l'aspect plaisir et également parce qu'ils n'ont pas de responsabilité comme ceux qui sont mariés. Pour eux, les 2RM sont synonyme de liberté et de déplacements rapides.

Situation matrimoniale Age	Célibataire	Marié(e)	Divorcé(e)	TOTAL EFFECTIF	Pourcentage
10 à 15ans	2	0	0	2	2%
16 à 20ans	5	0	0	5	5%
21 à 25ans	16	7	0	23	23%
26 à 30ans	10	17	1	28	27%
31 à 35ans	4	12	0	16	16%
36 à 40ans	2	12	1	15	15%
41 ans et plus	1	12	0	13	4%
TOTAL	40	60	2	102	100%
Fréquence	39%	59%	2%	100%

Source : Stephen Elmer SANGALA-Mémoire ; Données obtenues après l'enquête et l'exploitation sur Sphinx plus^2, puis sur Excel.

Ce tableau croisé présente l'âge des conducteurs en rapport avec leur situation matrimoniale. Comme nous l'avons dit précédemment dans le graphique 2, la majeure partie des conducteurs de 2RM à Dakar plateau est mariée, soit 59%. Cependant, sur ces 59% on voit qu'ils sont plus représentés par la tranche d'âge de 26 à 30 ans avec 17 personnes, soit 16%. Ensuite la tranche d'âge de 31 à 35 ans ; celle de 36 à 40 anset enfin celle de 41 ans et plus avec 12 personnes, soit 12% pour chaque tranche d'âge. De ce fait, nous voyons que les âges de ces usagers mariés convergent plus vers la catégorie des adultes car ces derniers utilisent ces engins pour plus de mobilité et d'accessibilité.

En revanche, dans la colonne des célibataires représentés par 39%, on voit qu'elle correspond à la tranche d'âge de 21 à 25 ans avec 16 personnes, soit 15%. Et celle de 26 à 30 ans avec juste 10 personnes, soit 10%. Cela montre que la pratique des 2RM c'est plus pour les jeunes célibataires. Par conséquent, ce qu'on peut retenir de ce tableau croisé ayant comme référence la tranche d'âge de 26 à 30 constituant les jeunes adultes. Nous pouvons dire que les âges en deçà de 26 à 30 ans représentent les célibataires. Et pour les âges supérieurs à 30 ans représentent les adultes qui sont mariés.

7.4. Répartition des conducteurs de 2RM en fonction de leur niveau d'instruction.

Source : Stephen Elmer SANGALA-Mémoire ; Données obtenues après l'enquête et l'exploitation sur Sphinx plus², puis sur Excel

S'agissant du niveau d'instruction des utilisateurs de 2RM que nous avons enquêtés, nous voyons que 41% de ces usagers ont un niveau secondaire, ensuite vient le niveau supérieur avec 25% et enfin le niveau primaire avec 17%. Contrairement dans les régionscomme à Kaolack et Thiès où les utilisateurs de 2RM ont majoritairement un niveau primaire ou aucune instruction ; les usagers de 2RM à Dakar ont un niveau secondaire, ce qui les permet de comprendre et d'adopter certain comportement de sécurité routière. Cependant, l'observation directe lors de l'enquête nous a laissé voir qu'ils ne sont quasiment pas conscients des risques d'accidents d'après les réponses qu'ils nous donnaient et leur attitude.

7.5. Répartition des conducteurs de 2RM en fonction de leur lieu de résidence

Carte 5 : Lieu de résidence des conducteurs de 2RM dans les départements de Dakar.

Source : Stephen Elmer SANGALA-Mémoire ; Données obtenues après l'enquête et l'exploitation sur Sphinx plus², puis conception de la carte sur quantum GIS.

Cette carte présente la répartition des usagers de 2RM en fonction de leur lieu de résidence dans la région de Dakar. En effet, il ressort de cette carte que 71% des conducteurs de 2RM résident dans le département de Dakar.Ensuite, vient le département de Pikine avec 19% ; puis celui de Guédiawaye avec 19%. Et enfin le département de Rufisque avec 2%.

Par conséquent, on remarque que plus on s'éloigne de la commune de Dakar plateau, plus les usagers de 2RM diminuent. En revanche, plus on se rapproche de Dakar plateau, plus le nombre de conducteur augmente. Cela peut s'expliquer par le fait que c'est dans le département de Dakar où on rencontre la majeure partie de la population de la région car au sein de ce département où concentre la majeure partie des équipements et de l'activité économique. En outre, nous voyons que la pratique de 2RM à Dakar sert plus pour la mobilité urbaine et la rapidité.

7.6. Répartition des conducteurs de 2RM en fonction de leur activité professionnelle.

Source : Stephen Elmer SANGALA-Mémoire ; Données obtenues après l'enquête et l'exploitation sur Sphinx plus², puis sur Excel.

Le graphique ci-dessus présente les activités professionnelles de ces usagers de 2RM. L'analyse révèle que l'activité professionnelle des usagers de 2RM est principalement `'Mécanicien moto/auto avec 22%, ensuite viennent les commerçants avec 20%. Et enfin les artisans et les fonctionnaires avec respectivement 15% et 14%.

En effet, cela est dû en grande partie à leur travail, raison pour laquelle ils sont poussés à les utiliser pour plus de déplacement et de rapidité.Cependant, ils (mécaniciens, vendeurs de pièces, commerçants) sont exposés aux accidents de la route car ils se déplacent beaucoup soit lorsqu'on lessolliciteou lorsqu'ils vont acheter/chercher les pièces, la marchandise. Par ailleurs, concernant les fonctionnaires, ils ont une activité permanente et bien établie dans leur institution. Cependant, leur risque d'accident se passe dans le cadre de leur trajet entre leur domicile et leur lieu de travail.

En somme, nous pouvons retenir de ce chapitre que la pratique des 2RM c'est pour les hommes (96%) et que c'est les jeunes adultes qui les utilisent le plus. Toutefois, ils ont comme niveau d'instruction le secondaire. De plus, l'usage des 2RM à Dakar est fonction de l'activité professionnelle pratiquée, contrairement en région où on l'utilise pour des motos-taxi. En effet, c'est plus un outil de travail qu'un moyen de transport.

CHAPITRE 8: CHOIX MODAL

Dans ce chapitre, nous allons voir ce qui pousse les gens à utiliser les 2RM. Ainsi, nous allons nous intéresser aux moyens de déplacement avec l'usage d'un 2RM et d'un TC; ensuite à la durée moyenne de trajet; et les raisons du choix du 2RM et des motifs de déplacement ; e du stationnement.

8.1. Comparaison du coût moyen de déplacement avec l'usage d'un 2RM et un TC.

A travers les graphiques 6 et 7, on voit qu'avec l'usage d'un 2RM, 20% du coût en moyenne par semaine pour s'élève entre 5000 à 5900 FCFA, ensuite 16% entre 2000 à 2900 FCFA, et enfin 15% entre 6000 à 6900 FCFA et 10000 FCFA et plus.

Contrairement avec l'usage d'un TC où les coûts en moyenne par semaine sont à 1000 et 1900 FCFA, soit 28%. Ensuite 27% pour -1000 FCFA et enfin 17% entre 2000 à 2900 FCFA.

En effet, nous pouvons dire qu'avec les 2RM, les dépenses sont supérieures qu'avec celle des TC.Toutefois, si on tient compte du lieu de résidence et de la durée de trajet, les 2RM sont plus avantageux qu'un TC. En effet, avec un TC, la durée de trajet est assez long assez longue et ils arrivent quelque fois en retard à leur lieu de travail. Par ailleurs, bien que les dépenses soient supérieures avec les 2RM, ces usagers préférèrent utiliser ce mode de transport car c'est plus un outil de travail qu'un moyen de déplacement. En plus, à cause des congestions, ils trouvent bénéfiques de les utiliser pour un gain de temps. Aussi, avec l'augmentation du parc automobile dans le plateau due à la concentration des fonctions et de l'activité économique, ces usagers préfèrent les 2RM pour stationner plus facilement.

8.2. Durée de trajet avec un TC et un 2RM

Ce graphique présente la durée de trajet avec l'usage d'un TC. En effet, on voit qu'elle varie d'un temps à l'autre. Cependant, on note que 32% de ceux qui utilisent les TC font en moyenne 10 à 20 minutes de leur domicile jusqu'à leur lieu de travail. Ensuite 17% font entre 21 à 30 minutes. 15% font entre 31 à 40 minutes. De ce fait, nous pouvons dire que la durée de trajet en TC n'est pas fixe car elle varie d'un endroit à un autre et aussi à cause d'une part des nombreux arrêts pour prendre ou faire descendre les passagers, et de l'autre part à cause des problèmes de congestions. Par ailleurs, bien que 32% fassent seulement entre 10 à 20 minutes, et 11% fassent -10 minutes cela peut s'expliquer par le fait que la majeure partie réside dans le département de Dakar, soit 71% (voir la carte sur la répartition des conducteurs en fonction de leur lieu de résidence dans les départements de Dakar). Et dans ces 71%, au moins 48% résident à Médina, 6% au centre-ville et 17% dans à proximité de la commune de Dakar plateau. Cependant, pour la population résident dans les autres départements comme Guédiawaye et Rufisque, leur durée de trajet est considérable. C'est le cas avec 11% qui font +1h de leur domicile à leur lieu de travail à Dakar plateau.

Dans ce graphique, à première vue, remarque qu'il y a une diminution de la durée de trajet au fur et à mesure que les minutes augmentent. 40% font seulement -10 minutes de leur domicile à leur lieu de travail à Dakar plateau. Ensuite 35% font 10 à 20 minutes. Quant aux 17%, ils font 21 à 30 minutes. Comme nous l'avons dit précédemment, plus on est à proximité du plateau, plus la durée de trajet est minime. Et plus on s'éloigne du plateau, plus la durée de trajet augmente. Cependant, la durée de trajet est différente d'avec celle des TC parce qu'en 2RM l'usager est généralement et par conséquent, il ne fait pas de nombreux arrêt sur la route. En plus, le volume d'un 2RM est inférieur à celui d'une voiture ; d'où sa capacité à s'introduire entre les véhicules lors des congestions et de continuer à circuler. En effet, cela montre que l'usage des 2RM offre plus de rapidité et un gain de temps qu'avec les TC. Malgré les embouteillages, ces usagers parviennent toujours à circuler. Alors qu'avec une automobile, il utilise 5 à 8 fois plus d'espace qu'un 2RM. Par ailleurs, dans le graphique 8, on a vu que 11% des usagers résidants à Guédiawaye et Rufisque faisaient +1h avec un TC pour arriver à Dakar plateau. Cependant, dans ce graphique 9, on voit qu'avec l'usage des 2RM aucune personne ne fait +1h comme durée de trajet.

8.3. Choix des modes de transports

Lors de l'enquête sur le terrain, nous avons questionné notre population cibles (les usagers de 2RM) et leur avons demandé lesquels des modes de transports préféraient-ils. Par conséquent, ce tableau présente le choix du modal de ces usagers. En effet, nous voyons que 49% préfèrent utiliser les 2RM comme premier choix pour se déplacer. Et comme deuxième choix, ils préfèrent les TC, soit 28%. Le choix du TAXI est de 10%. Et enfin la MAP et les VP avec respectivement 7% et 6M.

D'après leur réponse, le choix des 2RM s'explique par les problèmes de mobilité urbaine à Dakar. Ainsi, pour plus de rapidité, ils les utilisent pour circuler facilement, et c'est économique. S'agissant des TC comme deuxième choix, c'est par rapport à son faible coût de dépense. Cependant, on subit l'aspect temps car on met plusieurs heures avant d'arrivée à destination. S'agissant des Taxis, ils sont rapides car ils ne prennent qu'un passager, mais ils sont chers et il y a également le problème de congestion. Concernant les VP, ils sont confortables, mais avec les problèmes de mobilité urbaine, on peut mettre plusieurs heures sur la route avant d'arriver à destination. En plus, le carburant se consomme inutilement sur place à cause des congestions qui réduit la vitesse.

Rappelons que 1l de diesel c'est 690 FCFA et 795 FCFA pour l'essence. Par conséquent, lorsqu'on met plusieurs minutes, heures sur place ou en avançant doucement, on consomme assez de carburant. (Voir ci-après le tableau croisé présentant le choix du mode de transport et les justifications de ces choix).

Tableau 7 : Tableau croisé présentant le choix du mode de transport en fonction de leur justification.

choix du mode de transport	Faible coût	Rapidité	Confort	Tranquillité	Habitude	Pour se sentir en bonne santé	Autres	TOTAL
MAP	2	1	0	0	1	5	0	8
TC	21	4	1	1	1	1	1	28
TAXIS	1	6	1	2	0	0	1	10
VP	1	2	1	2	0	1	0	6
2R	25	12	3	4	2	5	1	50
TOTAL	49	25	6	7	3	10	2	102

Ce tableau croisé présente le choix du mode de transport en fonction des justifications de notre population cibles afin de savoir selon eux quels modes de transports ils préfèrent.

Comme nous l'avons affirmé précédemment dans le tableau 8, chaque mode de déplacement a ses spécificités. D'après les résultats de ce tableau croisé, on voit clairement que les 2RM et les TC occupent la première place et en termes des justifications du choix de mode de transport, c'est le faible coût (49) et la rapidité (25) qui l'emportent. Cependant, on procédant auxdéterminants de l'usage de chaque mode de transport, l'interprétation que nous faisons est lasuivante :

§ La marche à pied permet d'avoir une bonne santé car le corps effectue des mouvements, ce qui régule bien le sang dans le corps et lutte contre les maladies comme l'obésité, etc.

§ Les TC quant à eux, sont utilisés pour leur faible coût. En effet, cela est plus économique. C'est pourquoi, 21 personnes l'ont choisi.

§ Enfin, l'usage des 2RM permet aussi un faible coût de dépense. En effet, 25 personnes choisissent ce mode de transport car il est économique et ne prend pas assez de place sur la route. Car si on tient compte de l'espace, « l'automobile utilise 5 à 8 fois plus d'espace de stationnement qu'un 2RM et 10 à 30 fois qu'une bicyclette».^84(*) C'est pourquoi, il offre une rapidité malgré les embouteillages et une réduction de la durée de trajet.

8.4. Les raisons du choix des 2RM

Ce graphique présente les raisons poussant les usagers à conduire les 2RM. Il est différent du tableau croisé numéro 9 qui présente le choix du mode de transport que ces usagers préfèrent.

Dans ce graphique, on s'intéresse uniquement au 2RM et il est question de savoir les raisons de ce choix. Ainsi, selon ce graphique, on voit que le choix de l'usage de 2RM concerne plus la rapidité. C'est la raison principale, soit 29%. Ensuite, 26% choisissent les 2RM pour la facilitation de circuler malgré les embouteillages rencontrés à Dakar. Le faible coût de dépense et d'entretien est la troisième raison, soit 21%. Comme nous l'avons affirmé précédemment, le 2RM ne prend pas assez de passager, juste deux dans les normes. Par conséquent, il n'a pas assez d'arrêt. Malgré les embouteillages, ces conducteurs circulent facilement car les 2RM sont moins volumineux que les voitures. Le stationnement ne pose pas de problème et il n'est pas payant. Les 2RM sont économiques car il y a un gain de temps et l'essence se consomme normalement. Alors qu'avec un véhicule, le carburant se consomme 2 fois plus à cause de la distance et des congestions.

8.5. Motifs de déplacements

Ce graphique présente la répartition des motifs de déplacements des usagers de 2RM. Ainsi, on remarque tout d'abord quele 1^er motif de déplacement des conducteurs de 2RM concerne le travail, soit 45%. En effet, la zone du plateau concentre la majeure partie des activités économiques. C'est ce qui fait d'elle une zone de convergence car on rencontre toutes les fonctions urbaines. C'est pourquoi, les usagers que nous avons questionnés ont affirmé qu'ils se déplacent pour le travail. Cependant, ce qui explique l'usage de 2RM pour se déplacer c'est la configuration du plateau qui est une zone enclavée. Ce qui fait qu'avec l'augmentation du parc automobiles, de la population et de l'insuffisance du réseau routier, il y a problème de mobilité. En plus, avec l'occupation anarchique de l'espace urbain, déficit d'offre de transport aux heures de pointe, et les TC occupant toujours les routes, l'usage de 2RM est le mieux indiqué.

Ensuite, comme second motif, 25% se déplacent pour aller au marché. En effet, la majeure partie des conducteurs de moto que nous avons enquêtés est mécanicien/vendeur de moto et commerçant. C'est pourquoi, ils y vont pour acheter ou chercher des pièces, de la marchandise. Quant aux 7%, ils se déplacent pour aller voir leur famille.

De manière générale, on voit à travers ce graphique que l'usage de 2RM est fonction de l'activité professionnelle et c'est aussi un outil de déplacement.

8.6. Stationnement des 2RM

Ce graphique montre si le stationnement des 2RM est payant au plateau. On remarque que 97% des usagers de 2RM n'ont pas de stationnement payant. Les 3% concernent les usagers qui ont laissé leur 2RM dans un parking de gardiennage et étaient contraints de payer 200 FCFA. En effet, le stationnement payant au plateau concerne plus les véhicules. Il apparaît que, par personne, une automobile utilise 5 à 8 fois plus d'espace de stationnement qu'un deux-roues motorisées et 10 à 30 fois plus qu'une bicyclette. C'est pourquoi au plateau, le stationnement fait l'objet d'une gestion concédée à une structure privée, à savoir la SAGES (Société d'Aménagement et de Gestion de Stationnement)^85(*). L'objectif est de restaurer la discipline sur les voies de circulation au centre-ville en contribuant à rendre plus fluide la circulation par l'élimination du stationnement en double et triple file sur les artères ciblées.Par conséquent, la tarification du stationnement est la suivante :

En somme, nous pouvons retenir de ce chapitre sur le choix modal que : l'usage de chaque mode de transport a une spécificité et a montré que la MAP c'est pour la santé ; le TC c'est pour le faible ; les Taxis pour la rapidité ; les VP pour la rapidité et le confort ; et les 2R pour le coût, la rapidité et la santé. De e fait, les usagers préfèrent utiliser les 2RM à cause du problème de mobilité à Dakar. Aussi, il est plus économique dans ce sens qu'il y a un faible coût d'entretien et offre une rapidité, accessibilité malgré les congestions. De ce fait, la durée de trajet en moyenne est de moins de 30 minutes du domicile au lieu de travail, contrairement avec un TC où la durée de trajet varie. S'agissant des motifs de déplacements, ces usagers se déplacent principalement pour aller au travail et au marché. En plus, le stationnement n'est pas payant avec un 2RM. Par conséquent, tous ces facteurs expliquent les raisons poussant les usagers à conduire les 2RM.

CHAPITRE 9 : LES CAUSES DES ACCIDENTS DES USAGERS DE 2RM

Dans ce chapitre, nous cherchons à comprendre les facteurs expliquant les accidents des usagers de 2RM. Pour ce faire, nous nous intéressons au permis de conduire et sa durée d'obtention ; l'immatriculation de la moto ; le nombre d'année utilisant les 2RM ; l'état de la moto ; le nombre de personne qu'ils supportent sur la moto ; l'information sur les accidents ; Les équipements de protection ; le genre de casque et leur état ; et enfin sur l'implication dans un accident pour avoir un aperçu sur les causes des accidents.

9.1. Possession de permis de conduire

A travers ce graphique, on voit que 54% des conducteurs de 2RM possèdent un permis de conduire contre 46% qui n'en possèdent pas. Ce pourcentage est considérable car il y a juste une différence de 4%. En d'autres termes, il y a presque un équilibre entre ceux qui possèdent le permis et ceux qui n'en possèdent pas. Sur ce point, cela peut expliquer l'une des causes des accidents de 2RM. En effet, ces usagers ne maîtrisent pas le code de la route et s'aventurent à conduire des 2RM. Pour eux, la moto est utilisée comme objet utilitaire pour réduire le temps de trajets et éviter les transports en commun. Par conséquent, ils ne mesurent pas les conséquences de leur comportement, car ils savent qu'ils n'ont pas de permis de conduire. Ils multiplient les infractions pour gagner du temps : sens interdits, arrêt au stop non marqué, circulation sur les trottoirs, circulation entre les véhicules.

Tableau 8 : Tableau croisé entre le niveau d'instruction et la possession de permis de conduire

Permis de conduire niveau d'instruction	Oui	Non	TOTAL
Aucune instruction	2	4	6
Primaire	10	7	17
Secondaire (6ème en Tle)	19	23	42
Supérieure (université)	20	5	25
Ecole coranique	3	4	7
Ecole arabe	1	4	5
TOTAL	55	47	102

En croisant la variable niveau d'instruction et la variable possession de permis de conduire, on remarque sur les 102 usagers que la majeure partie des conducteurs ayant un permis de conduire est la classe ayant un niveau supérieur (20 personnes) et secondaire (19 personnes). En effet, cela montre qu'ils sont conscients de l'importance du permis de conduire pour mieux circuler, car il est obligatoire. Par contre, dans la colonne des usagers n'ayant pas de permis de conduire, on voitque sur les 47 usagers, 23 ont un niveau secondaire (6^ème en Tle). Ensuite vient la classe primaire avec 7 conducteurs. Cela peut s'expliquer par le fait qu'ils sont jeunes et ont un manque de connaissance par rapport à l'importance du permis de conduire et des risques d'accidents.

Tableau 9 : Les raisons poussant les usagers de 2RM à ne pas avoir de permis de conduire.

Raisons de l'absence du permis de conduire	Effectif des personnes sans permis	Pourcentage
Paresse ; manque de temps pour le faire.	8	17%
Manque de moyen, problème d'argent	20	43%
Cela ne pose pas de problème	5	11%
A cause de la légèreté du contrôle des policiers/ Parce que le contrôle ne se fait pas tout le temps	8	17%
La lenteur dans les papiers à fournir	3	6%
Il est très jeune et n'a pas l'âge pour faire le permis (15ans)	3	6%
TOTAL	47	100%

En cherchant à comprendre les raisons qui poussent les usagers de 2RM à ne pas avoir de permis de conduire, on s'est rendu compte après l'enquête sur le terrain que 43% des raisons expliquant l'absence du permis de conduire est le manque de moyen.En effet, le permis coûte cher : « Pour le permis demi-forfait il y a 130 000 FCFA à raison de 20 leçon et conduites. Celui de 30 leçon et conduites, il s'élève à 160 00 FCFA. Pour le permis forfait complet, il est à 210 000 FCFA ».^86(*) En effet, ces usagers de 2RM sont majoritairement des jeunes, et ont comme activité professionnelle `'mécanicien moto et vendeur de moto''. Pour eux, c'est quand même coûteux de trouver cette somme.

Ensuite, 17% des raisons de l'absence du permis sont d'un côté dues au manque de temps de ces usagers. En effet, pour eux, ils trouvent cela long à faire.

De l'autre côté, 17% des raisons de l'absence du permis de conduire sont l'irrégularité des policiers car leur contrôle ne se fait pas continuellement. En plus de ça, ils ne sont pas stricts. Du coup, ces usagers de la route n'ont aucune crainte. C'est pourquoi, 11% disent qu'ils n'ont pas de permis parce que ça ne pose pas de problème. Ils affirment que les policiers demandent la plupart du temps les papiers de la moto, la carte grise ou le CMC^87(*). Au cas où ils demandent le permis, ils préfèrent payer la contravention.

Enfin, 6% des raisons sont dues à la lenteur des structures auto-école. A ces 6% s'ajoutent aussi le fait que les usagers de 2RM ont moins de 18ans et ne peuvent pas faire le permis de conduire.

Tableau 10 : Tableau croisé du nombre d'année utilisant les 2RM et la possession du permis de conduire

Ce tableau croisé présente les nombres d'années des personnes utilisant les 2RM et les possessions de permis de conduire. A travers les résultats de notre enquête sur le terrain, 51% des usagers conduisent les 2RM il y a +10 ans. Ensuite, 33% conduisent les motos entre 6 à 10 ans. Et 13% conduisent entre 2 à 5ans. En effet, on constate que la majeure partie des utilisateurs ayant un permis conduisent les 2RM il y a +10ans. Ils sont donc habitués et les maîtrisent.

Tableau 11 : Tableau croisé entre le nombre d'année utilisant les 2RM et l'absence de permis de conduire.

Dans ce tableau 15, il présente également le croisement des variables entre le nombre d'année utilisant les 2RM et la possession de permis. Ainsi, il ressort de cette analyse que 38%

Des usagers conduisent les 2RM il y a 2 à 5 ans. Aussi, 28% de conducteurs ne possédant pas le permis conduisent les 2RM depuis +10ans. En effet, bien que ces usagers conduisent majoritairement depuis 2 à 5 ans, il n'en demeure pas moins qu'ils soient exposés au risque d'accident car les années sont récentes (2 à 5 ans). Ce qui fait qu'ils ne maîtrisent pas les tous les paramètres de la conduite en 2RM. En effet, c'est le même cas pour les 11% des usagers qui conduisent il y a -2ans. Par conséquent, ils ont une conduite risquée car pour eux, la moto est essentiellement un loisiret ils ont tendance à percevoir leur risque comme étant faible tandis qu'ils sont dangereux.

Selon les statistiques obtenues après avoir fait notre descente sur le terrain, on voit largement que 61% des 2RM des conducteurs ne sont pas immatriculés. En effet, cela montre combien de fois ces engins ne sont pas pris en considération. Alors que tout véhicule possédant un moteur doit être immatriculé par les services territorialement compétents du ministère chargé des transports afin que ce véhicule possède un numéro d'identification. Malheureusement, ces conducteurs les utilisent sans immatriculation et ne sont pas confrontés non plus à des sanctions strictes de la part des policiers. Pour ces conducteurs, ils préfèrent les 2RM à cause des problèmes de mobilité à Dakar et également parce que c'est moins coûteux que la voiture sur tous les domaines (consommation de carburants, gain de temps et réduction de la durée de trajet ; la facilitation de la circulation et de stationnement ; etc).

La manière dont a été acheté le 2RM Marques du 2RM	Neuf	Venant / deuxième main	Troisième main	Ignorance (il ne sait pas)	TOTAL	POURCENTAGE
Beverli	0	6	0	0	6	6%
Yamaha	4	6	3	2	15	15%
Piaggio	0	17	3	3	23	23%
Honda	3	6	1	1	11	11%
Jakarta	0	6	1	2	9	9%
Liberty	0	5	1	1	7	7%
Autres	2	22	5	2	31	30%
TOTAL	9	68	14	11	102	100%
POURCENTAGE	9%	67%	14%	11%	100%

Ce tableau croisé présente les marques de motos et la manière dont elles ont étéobtenues. Il en ressort de cette analyse que 23% des motos sont de marque Piaggio, ensuite vient la marque Yamaha avec 15% et enfin Honda avec 11%. En effet, Yamaha et Honda sont des marques Japonaises. Par contre Piaggio est une marque Italienne.

On constate à la lecture du tableau que la majeure partie des motos a été achetée en deuxième main (venant), soit 67%. Aussi, 14% ont été achetées en troisième main. Toutefois, ces motos, qu'elles soient deuxième ou troisième, elles ont d'abord été utilisées avant d'être revendues. Par conséquent, leur état peut être aussi l'une des causes des accidents de 2RM.

Tableau 13 : Tableau croisé entre la manière dont on a acheté la moto et la durée faite avec cette moto.

La durée faite avec le 2RM La manière dont on a acheté la moto	Ignorance (ça ne l'appartient pas)	1an	2ans	3ans	4ans	5ans	6ans	7ans	8ans	9ans	10 ans	11ans et plus	TOTAL	Pourcentage
venant/deuxième main	1	16	19	12	8	10	2	0	0	0	0	0	68	67%
Troisième main	0	5	0	0	1	3	4	0	0	1	0	0	14	14%
Ignorance (il ne sait pas)	2	5	2	2	0	0	0	0	0	0	0	0	11	11%
Neuf	0	3	0	0	1	3	1	1	0	0	0	0	9	9%
TOTAL	3	29	21	14	10	16	7	1	0	1	0	0	102	100%
Pourcentage	3%	28%	21%	14%	10%	16%	7%	1%	0%	1%	0%	0%	100%

Ce tableau croisé présente la manière ces conducteurs ont acheté leur moto et également la durée qu'ils ont fait avec ces engins. On remarque que 68% desmotos ont été achetées en deuxième main (venant) ; 14% en troisième main. On constate aussi que 28% de ces motos ont majoritairement une durée d'1an. 21% ont une durée d'au moins 2 ans. Et 16% ont une durée de 5ans. En effet, bien qu'elles aient été achetées en deuxième et troisième main, elles peuvent être l'un des facteurs des risques d'accidents à cause de leur état. Si on s'intéresse à l'amortissement, ça correspond à la perte annuelle de la valeur marchande de la machine, de l'engin. Il est en relation avec le prix d'achat et la valeur de la reforme supposée de la machine compte tenu de sa durée d'utilisation. Ce qui veut dire que si sa durée d'utilisation était prévue pour 5 ans, et que l'on excède, il y aura les signes d'usure et de vieillissement qui font qu'elle devienne obsolète et vétuste. De ce fait, dans ce tableau croisé on remarque que ces engins ont été achetés principalement en deuxième et troisième main, et que la durée faite avec une durée de 1, 2 et 5 ans. En revanche, si on tient compte de son état, cela montre ces engins sont obsolètes.

9.2. Répartition du nombre de personnes supportées sur le 2RM.

Ce tableau présente le nombre de personnes supportées sur un 2RM. Il permet de savoir de manière générale combien de personnes se mettent sur un 2RM lors des déplacements. De ce fait, 48% de moto à Dakar supporte une personne. Ensuite, 48% des conducteurs se mettent seul sur leur 2RM. Quant aux 8%, ils supportent deux personnes sur leur moto.

De manière générale, on voit que les déplacements en moto se font toujours avec une personne qu'on transporte. Cependant, le fait de supporter une personne inclus plusieurs responsabilité. On se demande si ces usagers disposent d'assez de casques pour leur protection et également pour la protection de leur passager. (Le tableau croisé suivant présente cette situation).

9.3. Equipement de protection

Graphique 16 : Répartition des usagers de 2RM en fonction de la Possession du casque

A travers ce graphique, nous voyons que 90% des usagers de 2RM possèdent un casque contre 10% qui n'en possèdent pas. En effet, cela est une bonne chose car la majeure partie des usagers en possèdent. Cependant, bien qu'ils les possèdent, on se demande s'ils les portent toujours lorsqu'ils conduisent les motos ou bien si c'est juste pour la forme.

Pour les 10% qui n'en possèdent pas, nous pensons qu'ils ne sont pas conscients de l'importance de cet équipement de sécurité qui protège la tête en cas d'accident.

Tableau 14 : Tableau croisé présentant le nombre de casque dont disposent les usagers et le nombre de personne qu'ils supportent.

Nombre de personnes transportées Nombre de casque qu'ont ces conducteurs de 2RM.	Vous-même	Vous et une personne	vous et deux personnes	vous et trois personnes et plus	TOTAL	Fréquence
Un seul	42	43	8	0	93	91%
deux	3	3	0	0	6	6%
trois	0	0	0	0	0	0%
Aucun casque	0	3	3	0	6	3%
TOTAL	45	49	8	0	102	100%
Fréquence	44%	48%	8%	0%	100%

A travers ce tableau croisé, nous voyons que 91% des conducteurs ne disposent que d'un casque contre 6% qui n'en disposent que deux. Il y a une large différence, alors qu'on sait que ces conducteurs supportent au moins un passager avec eux sur la moto (48%°). En effet, cela pose problème car l'usager se soucie de sa sécurité et non celle du passager qu'il supporte sur la moto. De ce fait, en cas d'accident, le passager est littéralement exposé aux risques de traumatismes crâniens ou de mort. Ce tableau montre le manque d'inconscience de ces conducteurs en matière de sécurité routière car ces usagers sont exposés à des chocs violents lors d'un accident (si cela se produit).

Usage des équipements deprotection Possession de casque de sécurité	Non réponse	Oui	Non	TOTAL	POURCENTAGE
Oui	1	42	49	92	90%
Non	9	0	1	10	10%
TOTAL	10	42	50	102	100%
POURCENTAGE	10%	41%	49%	100%

La colonne `'Non réponse'' désigne le nombre des usagers ne possédant pas de casque de sécurité, soit 10%. Cette colonne figure dans ce tableau car nous avons croisé les variables `'possession de casque et usage des équipements de protection''. Les colonnes Oui et Non situées en horizontales désignent les usagers qui possèdent le casque. Le `'Oui'' c'est pour ceux qui l'utilisent et le `'Non'' désigne ceux qui ne l'utilisent pas.

En nous focalisons sur ce qui nous intéresse dans ce tableau, nous pouvons affirmer à nouveau comme nous l'avons dit précédemment dans l'analyse du 9^èmegraphique, 90% des usagers de 2RM possèdent un casque contre 10% qui n'en possèdent pas. Bien que la majeure partie de ces usagers dispose d'un casque, on se demande s'ils les portent avec eux chaque fois qu'ils se mettent sur leur moto ou bien si c'est juste pour la forme pour montrer qu'ils en possèdent mais qu'ils ne les portent pas. De ce fait, en croisant les variables possession de casque et usage d'équipement de protection dans ce tableau 18, nous voyons que 49% n'utilisent pas les casques lorsqu'ils conduisent les motos. Alors qu'on sait que le casque est l'équipement obligatoire pour les motards et scootéristeset rares sont ceux qui les mettent lorsqu'ils conduisent sauf lorsqu'ils aperçoivent un policier. Alors qu'ils le mettent pour leur propre sécurité, ils préfèrent le mettre lorsqu'il y a un policier, et à son absence, ils conduisent comme cela. De ce fait, cette attitude peut être l'une des causes de la gravité des accidents car ces conducteurs ne savent pas que le casque est un équipement de sécurité. Pourtant ils possèdent un casque mais quelles sont les raisons qui les poussent à ne pas les utiliser ? Le tableau suivant va nous aider à comprendre les raisons du non port du casque.

Tableau 16 : Tableau croisé entre l'usage du casque et les raisons de son non-usage.

Raison de non-usage du casque Usage du casque	Il fait chaud	Il est encombrant	Manque d'habitude	Courte distance	Autres (à préciser)	TOTAL	POURCENTAGE
Oui	41	1	0	0	0	42	2%
Non	11	5	8	22	4	50	98%
TOTAL	11	6	8	22	4	92	100%
POURCENTAGE	22%	12%	16%	43%	8%	100%

Dans ce tableau croisé, 98% des usagers possédant de casque de sécurité ne les utilisent pas. Pourtant le casque est l'équipement obligatoire pour les motards et les scootéristes car en 2RM un accident de moto est plus dangereux qu'un accident de voiture du fait qu'il n'ya pas de carrosserie pour les protéger. Par conséquent le port du casque est important. Mais on cherchant à comprendre les raisons qui les poussent à ne porter le casque, on a constaté d'après l'enquête que 43% des conducteurs de 2RM ne portent pas leur casque lorsqu'il s'agit des courtes distances. En effet, ils préfèrent effectuer ces courtes distances sans mettre leur casque, alors qu'on sait qu'un accident peut survenir de partout à n'importe quel moment. En étudiant le concept de risque, on a vu que le risque est la rencontre entre l'aléa («Phénomène descriptible entraînant un mécanisme physique dont les conséquences directes ou indirectes immédiate ou retardé sont susceptibles de causer un dommage à des personnes, à des biens ou à `environnement », Tamru ; 2002)et la vulnérabilité (Elle est construite et exprime le niveau de conséquences d'un phénomène physique sur les hommes, les biens ou l'environnement). Par conséquent, même s'il s'agit d'une courte distance, il y a toujours risque de faire un accident. Les 22% possédant les casques de sécurité refusent de les porter à cause du climat. Ils affirment qu'il fait chaud. De ce fait, ils préfèrent conduire sans casque pour mieux respirer. Les 16% quant à eux refusent de mettre les casques à cause du manque d'habitude. Ces attitudes montrent le comportement des jeunes car pour les responsables, ils conduiraient avec cela pour plus de sécurité.

Par ailleurs, S'agissant du casque, nous avons vu que sur les 90% des usagers possédant un casque, seulement 41% le portent. Cependant, notons qu'il existe plusieurs sortes de casque et également leur qualité. De ce fait, bien que ces 41% portent le casque, on se demande quellesorte des casques portent-ils ? Est-ce qu'il est homologué ? Le tableau suivant va essayer de le présenter.

Photo 6 :Un usager de 2RM possédant un casque mais ne l'utilisant pas à cause de la chaleur

Homologation du casque utilisé Type de casque	Oui	Non	TOTAL	POURCENTAGE
Casque jet	2	61	64	70%
casque intégral	4	13	18	20%
casque modulable	2	8	10	10%
TOTAL	8	82	92	100%
POURCENTAGE	9%	91%	100%

Ce tableau croisé présente la variable `'modèle du casque'' et `'sa qualité en termes d'homologation''. Nous nous intéressonsau modèle du casque en cherchant à savoir le genre de casque est le plus utilisé par ces conducteurs à Dakar plateau, et également leur qualité. De ce fait, nous voyons que 70% des usagers possédant le casque préfèrent le modèle `'casque jet'' ; 20% préfèrent `'le casque intégral'' et 11% préfèrent `'le casque modulable''.

Le jet est le casque urbain par excellence, destiné aux petits parcours peu rapides. Il est d'un poids réduit et offre un large champ de vision. Il est confortable surtout pendant la période de chaleur, mais toutefois en conduisant à faible vitesse. Car son manque de protection contre le vent devient vite pénible à vitesse soutenue et en croisière, d'autant plus que le casque a tendance à se soulever en tirant systématiquement sur la jugulaire... Bien sûr, sa forme est aussi à l'origine de son autre gros point faible : une protection aléatoire en cas d'accident, c'est-à-dire une protection faciale quasi nulle.^88(*)

Malgré le fait qu'il assure une protection faciale quasi nulle, nous voyons dans notre tableau 17 que 63% des conducteurs de 2RM le préfèrent, alors que ce casque présente des insuffisances.

Le casque intégral est sans équivoque le casque qui offre la meilleure protection face aux dangers de la route et du circuit. Adapté au long trajet, ce type de casque présente le gros avantage de réduire substantiellement les bruits environnant. Hormis son aération difficile quelque fois pendant les périodes de chaleur, Il protège également contre le vent et le froid et propose le meilleur confort.

Pour rappel, l'intégral est d'ailleurs un élément de sécurité obligatoire pour toute personne désirant entrer sur un circuit.^89(*)

Dans notre tableau 17, on note que 18% seulement des conducteurs qui préfèrent ce type de casque. Nous pensons qu'il offre une bonne protection.

Le casque modulable, comme son nom l'indique, offre la possibilité de se transformer à volonté en jet ou intégral. Mais attention : Cette fonctionnalité est surtout utile pour les porteurs de lunettes, généralement avantagés par des intégraux classiques. Le modulable répond à toutes les situations des motards et des scootéristes. Si on emprunte des voies rapides, on apprécie la protection intégrale. Pour les trajets plus urbains, on apprécie son confort et son large champ de vision. Le passage de l'intégral au jet se fait d'une simple pression au niveau de la mentonnière.

Dans certains modèles de casque modulables, la mentonnière remonte au-dessus du crâne alors que sur certains autres modèles la mentonnière se loge sur l'arrière du crâne. La seconde solution est la meilleure car elle permet une meilleure répartition du poids et offre un bien meilleur confort.^90(*)

Dans notre tableau, on note 10% qui préfèrent ce type de casque. Bien que ce type de casque regroupe le jet et `'l'intégral, l'usager peut être exposé lorsqu'il met son casque en type jet. Car dans cette façon, son visage est exposé, et la mâchoire n'est pas protégée. En d'accident, même s'il a le casque, il peut toujours avoir une blessure grave, des séquelles.

En somme, le type de casque recommandé est l'intégral, mais nous voyons que 18% le préfèrent contre 63%qui préfèrent le casque jet.

Concernant la qualité de ces casques, nous voyons d'après les résultats obtenus lors de notre enquête que 80% des casques utilisés par les conducteurs de moto ne respectent pas les normes et ne sont par conséquent pashomologués. Seulement 8% le sont. En effet, cela montre le manque de connaissance, de maturité de ses usagers, car pour eux, le port du casque c'est juste pour éviter de se faire contrôler par les policiers. Pour ces usagers de 2RM, ils ne tiennent pas compte du type et de la qualité du casque. Alors, qu'un bon casque est un casque homologué.

L'homologation détermine que le produit manufacturécorrespond à des normes de fabrication et de sécurité en vigueur. Dès lors le produit mis à disposition du public doit clairement faire apparaître que ce dernier est homologué. En matière de casques pour cyclomotoristes et motocyclistes, une étiquette est cousue sur la jugulaire du casque. Elle ne doit pas être collée.

Etiquette (généralement blanche) sur laquelle est imprimée la norme européenne (E + numéro indiquant le pays de fabrication) en conformité avec la nouvelle réglementation européenne (le Règlement n°22,

Amendement 04, ou Amendement 05). Cette marque d'homologation est signalée par un cercle à l'intérieur duquel se trouve la lettre E, suivie du numéro distinctif du pays qui a accordé l'homologation, et du numéro d'homologation.

Le chiffre après le E indique l'origine du pays d'homologation. Exemple 1 pour l'Allemagne, 2 pour la France, 3 pour l'Italie, etc.

Sur la deuxième ligne on trouve une série de chiffres commençant par 04 (norme 22-04) ou 05 (norme 22-05).Ce symbole doit être aussi apposé sur l'écran du casque.Quant à la dernière série de chiffres, elle désigne le numéro de série de production.Sont apparues avec le règlement 22-05, des lettres (J, P ou NP) qui indiquent la prise en compte des tests supplémentaires par rapport à la norme 22-04.

Ce sont :

Un test d'impact sur le menton ;

Un test sur les éléments qui peuvent s'accrocher en cas de dérapage ;

La lettre J précise qu'il s'agit d'un casque jet (sans mentonnière) ;

La lettre P précise que ce casque assure la protection minimale de la mâchoire ;

Les lettres NP rappellent que la mentonnière n'a pas répondu au test d'impact sur le menton et donc que la protection maxillaire n'est pas intégrale.^91(*)

Homologation du casque utilisé Etat du casque	Oui	Non	TOTAL	POUCENTAGE
Neuf	5	66	73	79%
deuxième main	3	15	18	21%
TOTAL	8	82	102	100%
POURCENTAGE	9%	91%	100%

Dans ce tableau croisé, il est question de savoir l'état des casques utilisés par les usagers en rapport avec l'homologation. D'après l'analyse, il en ressort que 79% des casques ont été achetés neuf contre 21% qui ont été acheté en deuxième main. Cependant, on voit que 91% des casques utilisés par les conducteurs de 2RM ne sont pas homologués. Par conséquent, bien que ces usagers possèdent les casques, ils sont toujours exposés aux risques de choc graves en cas d'accident car ce genre de casque non homologué ne respecte pas les normes. Il peut de ce fait, se casser.

Possession des autres équipements de protection Possession du casque	Aucun autre équipement	Gilet	gants	genouillère	coudière	Verre	autres (à préciser)	TOTAL	POUR- CENTAGE
Oui	76	8	6	0	0	2	0	92	90%
Non	10	0	0	0	0	0	0	10	10%
TOTAL	86	8	6	0	0	2	0	102	100%
POURCENTAGE	84%	8%	6%	0%	0%	2%	0%	100%

Ce tableau croisé présente la répartition des usagers de 2RM en fonction de la possession du casque et des autres équipements de protection. Comme nous l'avons dit précédemment, sur 100% des conducteurs de moto, 90% possèdent un casque contre 10% qui n'en possèdent pas. Cependant, dans ces 90%, on remarque que 76 personnes, soit 74% ne possèdent que de casque sans autre équipement de sécurité. Alors qu'il est recommandé aux motards et aux scootéristes de mieux se protéger.

Par ailleurs, sur les 10% ne possédant pas de casque, on remarque encore qu'ils ne possèdent pas non plus des autres équipements de protection. De ce fait, ils sont largement exposés au risque d'accident grave. De manière générale, on voit que 84% des usagers n'ont pas d'autres équipements de protection. Cela montre la méconnaissance de conducteurs car la route est dangereuse et il faut bien se protéger. Pour eux, ce n'est que le casque qui compte. Alors qu'un motard ou un scootériste doit avoir ses équipements de protection pour sa propre sécurité en cas d'accident. En effet, sur la route, les conducteurs de motos et de bicyclettes sont les plus exposés aux accidents, parce qu'ils se retrouvent sur le même espace de circulation que les voitures, les bus et les camions. Ajoutons à cela que de par leur taille, ils sont moins visibles sur la route que les autres véhicules.Seulement 8% possèdent un gilet, et 6% ont des gants. Or, selon l'OMS, on note au moins 10 millions de blessés graves avec des séquelles à vie. Alors que si ces usagers étaient conscients des risques, et s'ils se protégeaient correctement, il n'y aurait pas des blessures graves en casd'accident.

Rappelons qu'en 2RM, les équipements recommandés sont : Le casque de sécurité homologué pour la protection de la tête en cas d'accident et de choc; le gilet jaune pour la haute visibilité. Il permet d'apercevoir le conducteur du 2R à distance ; Bottes ou chaussures adaptées ; Des gants pour la protection des mains contre les lésions ; Le blouson renforcé ; Des coudières ; des genouillères.

Photo 11 : Un conducteur de 2RM ne possédant aucun équipement de protection est par conséquent exposé lors d'un accident.

9.4. Répartition des conducteurs de 2RM en fonction de leur implication dans un accident

Selon l'OMS, chaque année, 1,24 millions de personnes trouvent la mort sur la route, c'est-à-dire plus de 3300 morts par jour ; Des dizaines de blessés ; ¼ des tués sont des usagers de 2RM.

D'après les résultats obtenus lors de notre enquête, nous voyons à travers ce graphique que 60% des conducteurs ont été impliqués dans un accident contre 40%. Cela montre à quel point les 2RM sont dangereux.

Type d'accident Implication dans un accident de 2RM	Aucun	Léger	Matériel	Corporel	Mortel	TOTAL	POURCENTAGE
Oui	0	8	39	14	0	61	60%
non	40	0	1	0	0	41	40%
TOTAL	40	8	40	14	0	102	100%
POURCENTAGE	39%	8%	39%	14%	0%	100%

Ce tableau croisé montre l'implication des usagers dans les accidents de 2RM et le type d'accident. Comme nous l'avons dit précédemment dans le 10^ème graphique, 60% des conducteurs ont été impliqués dans un accident contre 40%. Cela montre à quel point les 2RM sont dangereux, car ceux qui les conduisent font sont exposés aux accidents. En revanche, en cherchant à comprendre les types d'accidents, on voit que 39% des accidents sont de type matériel contre 14% corporel. Les accidents de type mortels ont une proportion de 0% car ce sont les usagers que nous avons enquêtés qui nous ont répondu, par conséquent ils sont vivants.

Tableau 21 : Tableau croisé des types d'accidents vu et impliqué par les usagers de 2RM

Types d'accident dans lesquels sont impliqués les usagers de 2RM Typesd'accidents vus par les usagers	Non réponse	Léger	Matériel	Corporel	Mortel	TOTAL	POURCENTAGE
Non réponse	2	0	1	1	0	4	4%
Ignorance	1	0	1	1	0	3	3%
Léger	0	1	0	0	0	1	1%
Matériel	15	3	6	2	0	26	25%
Corporel	17	3	20	6	0	46	45%
Mortel	5	1	12	4	0	22	22%
TOTAL	40	8	40	14	0	102	100%
POURCENTAGE	39%	8%	39%	14%	0%	100%

En croisant ces deux variables pour nous permettre de mieux cerner les types d'accidents, nous voyons que la majeure partie des accidents vus par les usagers étaient de types corporels, soit 45%. Ensuite viennent les accidents de type Matériel et Mortels, soit respectivement 25% et 22%. Pour les usagers impliqués dans les accidents, c'était de type Matériel. De manière générale, les accidents de 2RM sont de types corporels, ensuite matériel et mortels. Donc, dans un accident de moto, c'est d'abord l'usager qui est le plus exposé et non la moto. Alors qu'en voiture, il y a la carrosserie qui protège le conducteur.

C'est pourquoi, il est conseillé d'avoir une conduite prudente, mais malheureusement ces usagers ne sont pas conscients.

9.5. Répartition des causes d'accidents dans lesquelles sont impliqués les usagers de 2RM.

Graphique 18 : Causes d'accidents dans lesquelles sont impliqués les usagers de 2RM

En cherchant à savoir les causes d'accidents, on se rend compte que l'excès de vitesse est la cause principale avec soit 45%. Ensuite vient le non-respect du code de la route, soit 28%. L'état de la route vient avec 10%.En effet, les problèmes des accidents concernent donc l'attitude du conducteur qui excède dans la vitesse. Alors que l'excès de vitesse est interdit car nous sommes en ville et qu'il faut conduite prudemment.

Par ailleurs, la DTR présente comme cause d'accident le manque de permis de conduire, ensuite l'infrastructure et enfin l'état de la moto.^93(*)Pour la NPRS, ils évoquent aussi les même causes d'accidents, à savoir l'homme, l'état de la moto et l'infrastructure^94(*). Cependant, les causes d'accidents de 2RM diffèrent du côté du CETUD. En effet, pour eux, ils estiment que« les accidents de 2RM s'expliquent par le fait qu'ils n'ont pas pensé aux 2R et aux piétons dans la mobilité urbaine de Dakar. Du coup, tout le monde se partage la même chaussée réduite, d'où la vulnérabilité des usagers de 2RM ».^95(*) En administrant notre guide d'entretien à la commune d'arrondissement de Dakar plateau, pour leur part ils estiment que « les causes d'accidents sont l'incompréhension des automobilistes et taximan qui empêchent les 2RM de circuler librement et les heurtent, cognent ».

Pour le président l'association RESOUDR, il avance pour leur part comme cause d'accident « le manque de discipline et le non-respect du code de la route».^96(*)En effet, il dit que les conducteurs de 2RM sont souvent pressés et refusent de respecter le code de la route. Ils ne respectent pas les feux de signalisations. En plus, lorsqu'ils se faufilent entre les véhicules. Ils dépassent à droit et non à gauche comme c'est recommandé dans le code de la route. Concernant la BNSP, selon le rapport de leur intervention lu par Mr Abdoulaye COLY lors de notre guide d'entretien, il affirme que la cause d'accident est principalement « le manque du non-respect du code de la route».^97(*) Par ailleurs, pour le commissariat central,les causes majeures sont « la perte de contrôle du conducteur de 2RM, la machine avec un défaut de freins et enfin l'infrastructure ».^98(*)

En somme, dans ce chapitre portant sur les accidents de la route des usagers de 2RM, nous pouvons dire que plusieurs facteurs peuvent l'expliquer comme le manque du permis de conduire. Aussi, les motos qu'ils utilisent sont des motos venant/deuxième main. En plus, ils supportent parfois une personne avec eux sur la moto, cependant ils ne possèdent pas d'équipement de protection. Ils sont par conséquent exposés aux risques de faire un accident. Pour ceux qui possèdent de casque, ils ne sont pas homologués. Enfin, les causes que nous avons répertoriées sont le comportement du conducteur qui n'est pas discipliné, fait la vitesse, conduit mal, et également le non-respect du code de la route.

CHAPITRE 10: EVALUATION DES STRATEGIES MISES EN OEUVRES POUR REDUIRE LES RISQUES D'ACCIDENT.

Dans ce dernier chapitre, il est question d'apprécier les stratégies afin de comprendre si elles produisent un effet et permettent de réduire les risques d'accidents.

10.1. Stratégies adéquates pour la sécurité routière

Graphique 19 : Répartition des stratégies adéquates pour la sécurité routière selon les usagers de 2RM

Chaque année, on enregistre les accidents de la route. A Dakar, s'agissant du nombre des accidents de 2RM ; on note : 1 333 dont 1 734 victimes et 22 morts en 2013. En 2014, c'est 1 827 dont 30 morts et 2262 blessés.^99(*)De ce fait, quelles sont les stratégies adéquates ?

Selon les résultats de notre enquête, nous voyons que la sensibilisation est la première stratégie avec 37%, ensuite 34% pour la contravention avec 34% et enfin la formation avec 29%. S'agissant de la sensibilisation, elle occupe la première place car les structure comme la NPRS sont dynamiques et dévouées pour réduire la fréquence des accidents de la circulation en sensibilisant le grand public et l'usager pour qu'il ait un bon comportement sur la route. De ce fait, chaque année, ils organisent des campagnes de sensibilisation sur les dangers de la route. Malgré ces stratégies, on note toujours des accidents. Concernant la contravention, c'est une bonne stratégie pour la sécurité routière car cela pousserait les usagers à mieux se conformer à la règle et avoir une conduite prudente. Mais, on note une nonchalance de la part des policiers dans leurs sanctions. Enfin, pour la formation, cela permettrait aux usagers d'être plus disciplinés sur la route.

Tableau 22 :Tableau croisé entre le niveau d'instruction et les types de stratégies.

Types de stratégies Niveau d'instruction	Sensibilisation	contravention	Formation/ Education	TOTAL
Aucune instruction	2	3	2	6
Primaire	7	5	5	17
Secondaire (6ème en Tle)	17	15	11	42
Supérieure (université)	9	9	8	25
Ecole coranique	2	2	3	7
Ecole arabe	1	2	2	5
TOTAL	37	35	30	102

Dans ce tableau croisé, il est question de savoir le type de stratégie que suggèrent ces usagers en se basant sur le niveau d'instruction. On remarque que parmi les 42 usagers ayant un niveau secondaire, 17 conducteurs suggèrent la sensibilisation, qui pour eux, est une stratégie assez efficace pour réduire les accidents. En effet, avec les campagnes de sensibilisation grand public lors des évènements religieux. Aussi, en donnant la responsabilité au guide religieux pour mieux sensibiliser car au Sénégal, ces guides ont une influence. 15 autres conducteurs suggèrent la contravention. Pour eux, ils estiment que c'est une stratégie assez importante car si elle est adoptée correctement, tous les usagers devront se conformer.

Enfin, 11 autres usagers préconisent la formation car c'est la base. Pour eux, si on renforce la formation, les conducteurs seront disciplinés et il y aura une réduction des accidents. Cependant, dans le tableau suivant, nous allons voir les résultats des notes qu'ont données ces usagers afin de mieux évaluer ces stratégies.

Tableau 23 : Tableau croisé entre les types de stratégies existantes et leur évaluation

Evaluation des stratégies existantes Types de stratégies adéquates	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	TOTAL	POURCENTAGE
Sensibilisation	0	1	6	8	20	29	9	1	0	0	74	37%
contravention	0	1	9	16	16	22	6	0	0	0	70	34%
Formation/ Education	0	0	3	16	16	21	3	1	0	0	60	29%
Autres	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0%
TOTAL	0	2	18	40	52	72	18	2	0	0	204	100%
POURCENTAGE	0%	1%	9%	20%	25%	35%	9%	1%	0%	0%	100%

Ce tableau croisé évalue les différentes stratégies existantes. Comme nous l'avons dit précédemment dans le 12^ème graphique; 37% des stratégies de sécurité routière concernent la sensibilisation, ensuite 34% pour la contravention et 29% pour la formation. En revanche, concernant l'évaluation de ces stratégies sur une échelle de 1 à 10, on remarque qu'il y a une régression dans les notes qu'ils donnent. On constate que 35% des stratégies ont une note de 6. Ensuite, 25% ont une note de 5 et enfin 20% ont une note de 4. En effet, nous voyons que ces stratégies ne satisfont pas ces usagers bien qu'elles soient efficacespour la sécurité routière.

Concernant la sensibilisation, les usagers estiment qu'elles ne touchent pas bien les populations cibles et elle n'est pas non plus continuelle mais périodique. Du coup, la quasi-totalité des conducteurs ne sont pas informés.S'agissant de la contravention, c'est une stratégie pertinente sauf que ces conducteurs disent qu'elle ne se fait pas rigoureusement à cause du comportement des policiers qui se servent de cela pour mettre de l'argent dans leur poche. De ce fait, les sanctions qui devraient se faire lorsque le conducteur n'est pas en règle ne se font pas correctement. Il en est de même pour le respect du code de la route.Enfin, pour la formation, nous voyons toujours que la majeure partie de ces conducteurs n'ont pas été à l'auto-école. Leur conduite est risquée. En poussant plus loin notre enquête, on s'est rendu compte que certains conducteurs n'ont pas passé le permis correctement. Ils ont payé juste pour avoir leur papier. Toutefois, la pratique de la conduite n'est pas maîtrisable. Toujours dans la formation, les auto-écoles ne font pas de permis unique pour les 2R. C'est lorsqu'on passe le permis voiture qu'on donne en même temps le permis moto. Sur cet aspect, nous comprenons les raisons qui expliquent autant d'accident car ces usagers apprennent la conduite de 2RM sur la route et non dans des auto-écoles. Sur la formation, on devrait bien s'assurer sur l'identité des gens avant de leur donner le permis.

En somme, nous pouvons retenir de ce chapitre que les stratégies mises en place pour la sécurité routière sont bonnes sauf qu'elles ne sont pas strictes, fermes, rigoureuses. De ce fait, on continuer toujours d'assister aux accidents de 2RM.

CHAPITRE 11 : RECOMMANDATIONS

Les résultats de l'étude ont révélé un certain nombre de problèmes qui expliquent les causes des accidents des 2RM. Ils ont aussi permis de faire ressortir les insuffisances dans la qualité des stratégies existantes dans la sécurité routière. Ainsi, les recommandations qui seront formulées tiennent compte des différents points de vue provenant aussi bien des usagers de 2RM que des structures impliquées dans la sécurité routière et la mobilité urbaine et également ceux des piétons. Ces recommandations s'inscrivent dans la perspective d'apporter des solutions durables à tous les problèmes observés dans l'analyse des résultats de l'étude afin de réduire les accidents de la route et plus particulièrement ceux des usagers de 2RM à Dakar. Cependant, elles sont de deux catégories : les recommandations générales et celles spécifiques.

11.1. RECOMMANDATIONS GENERALES

11.1.1. Aux autorités (ministère des transports et des travaux publics, ministère del'éducation nationale, ministère de la communication,ministère de la sécurité intérieure, ministère de la santé, police municipale):

F Faire de la sécurité routière une priorité par la construction de voies réservée aux deux-roues, par la signalisation continue des routes, par une plus grande rigueur dans la délivrance des permis de conduire.

F Publier périodiquement des statistiques sur les AVP^100(*) en vue d'informer la population sur la gravité de ces accidents.

F Appuyer le secteur privé tels que les auto-écoles, les associations et les ONG car leurs actions apporteraient des effets positifs sur la réduction des victimes potentielles d'accident de 2RM.

F Donner la responsabilité au guide religieux pour mieux sensibiliser les populations sur la sécurité routière.

F Exiger le port obligatoire de casques homologués et des autres équipements de protection afin de diminuer les conséquences liées aux AVP.

F La police municipale doit mener des actions préventives et répressives pour lutter contre l'insécurité routière. Elle doit également faire des opérations `'coud de points^101(*)'' pour faire un contrôle stricte des usagers de voiture et de 2RM.

F S'inspirer de l'expérience d'insécurité routière au plan mondial afin de découvrir les différents programmes de sécurité routière mis sur pied pour y remédier.

11.1.2. Aux conducteurs d'engins :

F Respecter les lois et réglementations en matière de la sécurité routière.

11.1.3. Au grand public (Piétons)

F Se déplacer uniquement sur des passages réservés aux piétons et sur les trottoirs.

11.2. RECOMMANDATIONS SPECIFIQUES

RS1 :L'Etat doit garantir la qualité des procédures d'obtention du permis de conduire

Acteurs	Objectifs	Actions	Année 1	Année 2	Année 3	Année 4	Année 5
§ Etat § Formateurs des auto-écoles	Tous les candidats à l'examen du permis de conduire reçoivent une formation préalable de niveau équivalent et bénéficient des mêmes conditions de passage et d'obtention de l'examen du permis de conduire d'ici 10 ans.	1. Renforcer l'examen théorique et pratique du permis
		§ § § Appliquer l'obligation de passer par une auto-école pour tous les candidats	X
		§ § § Diffuser les manuels existants en français et langues nationales	X	X
		§ § § Améliorer l'épreuve pratique du permis
		2. Harmoniser la performance des auto-écoles
		§ § § Renforcer le système d'agrément des auto-écoles	X
		§ § § Recruter et former des contrôleurs		X
		3. Améliorer le statut de chauffeur professionnel
		§ § § Restructurer le centre de formation professionnelle		X	X
		4. Sécuriser les permis de conduire		X

Acteurs	Objectifs	Actions	Année 1	Année 2	Année 3	Année 4	Année 5
§ Etat § Formateurs § Professeurs § Parents d'élèves	Tous les élèves du premier et du second cycle bénéficient d'au moins 50 heures d'enseignement de la sécurité routière par an d'ici la fin du plan de sécurité routière.	Rendre l'éducation routière obligatoire en premier et second cycle	X
		Reproduire et diffuser les Manuels	X	X
		Intervention de professionnels dans les écoles			X	X	X

Acteurs	Objectifs	Actions	Année 1	Année 2	Année 3	Année 4	Année 5
§ Etat § Compagnies d'assurance (NPRS^102()) § ONG § RESOUDR^103()	Rendre continuelle les campagnes d'information et de sensibilisation d'ici 10 ans.	Programmer et organiser des campagnes ciblées		X	X	X	X
		Evaluation des campagnes			X		X
		Initiation aux premiers secours		X	X	X	X

Acteurs	Objectifs	Actions	Année 1	Année 2	Année 3	Année 4	Année 5
§ ETAT § DTR § AGEROUTE^104(*)	Avoir des routes plus sûres par une meilleure prise en compte de la sécurité routière dans les infrastructures d'ici la fin du plan de sécurité routière.	Réaliser des travaux de sécurité routière de première nécessité	X	X
		Aménager des voies pour les 2R uniquement			X		X
		Intégrer la sécurité routière aux activités de l'AGEROUTE	X
		Initier et développer une méthode et des procédures pour l'identification et le traitement *des points noirs^105()**			X	X

CONCLUSION GENERALE

En définitive, nous pouvons retenir que l'usage des 2RM contribue à la réduction de la durée de parcours de par sa rapidité. Cependant, bien que ce mode de transport offre ce privilège, il est aussi source d'accident grave. Nous avons fait une recherche à portée explication/compréhension en répondant à la question `'pourquoi'' afin de faire voir comment le problème se présente. C'est pourquoi, nous sommes fixés comme question de recherche de comprendre pourquoi les accidents de la route impliquant les 2RM sont plus courants à Dakar. Ainsi, nous sommes fixés comme objectif général de Appréhender et mieux comprendre la récurrence des accidents de la route impliquant les deux-roues motorisées à Dakar. Tout d'abord en caractérisant les usagers des 2 roues motorisées ; ensuite d'étudier les déterminants du choix de ce mode de transport et d'étudier les facteurs explicatifs des accidents à Dakar ; Et enfin d'évaluer l'efficacité des stratégies mises en oeuvres pour réduire les risques d'accidents des deux-roues.

De ce fait, nous avons adopté une approche mixte (quantitative et qualitative). Concernant l'approche méthodologique, elle s'est articulée autour de sept phases que sont le choix du sujet, la revue documentaire, les cibles d'enquêtes, les outils de collectes de données, l'échantillonnage, l'exploitation et l'analyse des données collectées, enfin les difficultés rencontrées.

Ainsi, les résultats de l'étude ont montré que l'ascension des accidents de 2RM est en grande partie causée au comportement du conducteur qui n'est pas discipliné et ne respecte pas non plus le code de la route. Premièrement, encaractérisant les usagers des 2 roues motorisées, il ressort que la pratique des 2RM c'est pour les hommes (96%) et que c'est les jeunes adultes qui les utilisent le plus. Toutefois, ils ont comme niveau d'instruction le secondaire. De plus, l'usage des 2RM à Dakar est fonction de l'activité professionnelle pratiquée, contrairement en région où on l'utilise pour des motos-taxi. En effet, c'est plus un outil de travail qu'un moyen de transport. Ainsi, nous pouvons dire que l'hypothèse spécifique 1 que nous avons énoncée dans le cadre opératoire est confirmée ; c'est-à-dire les accidents de la route impliquant les 2RM concernent majoritairement les hommes et plus précisément les jeunes.

Deuxièmement, concernant le choix modal, il ressort que l'usage de chaque mode de transport a une spécificité et a montré que la MAP c'est pour la santé ; le TC c'est pour le faible ; les Taxis pour la rapidité ; les VP pour la rapidité et le confort ; et les 2R pour le coût, la rapidité et la santé. De e fait, les usagers préfèrent utiliser les 2RM à cause du problème de mobilité à Dakar. Aussi, il est plus économique dans ce sens qu'il y a un faible coût d'entretien et offre une rapidité, accessibilité malgré les congestions. De ce fait, la durée de trajet en moyenne est de moins de 30 minutes du domicile au lieu de travail, contrairement avec un TC où la durée de trajet varie. S'agissant des motifs de déplacements, ces usagers se déplacent principalement pour aller au travail et au marché. En plus, le stationnement n'est pas payant avec un 2RM. Donc, nous pouvons dire que l'hypothèse spécifique 2 que nous avons énoncée dans le cadre opératoire est confirmée ; c'est-à-dire le choix de l'utilisation des deux-roues offre une rapidité, une efficacité face à la congestion urbaine et une facilité de stationnement.

Troisièmement, s'agissant des causes des accidents, plusieurs facteurs peuvent l'expliquer comme le manque du permis de conduire. Aussi, les motos qu'ils utilisent sont des motos venant/deuxième main. En plus, ils supportent parfois une personne avec eux sur la moto, cependant ils ne possèdent pas d'équipement de protection. Ils sont par conséquent exposés aux risques de faire un accident. Pour ceux qui possèdent de casque, ils ne sont pas homologués. Enfin, les causes que nous avons répertoriées sont le comportement du conducteur qui n'est pas discipliné, fait la vitesse, conduit mal, et également le non-respect du code de la route. De ce fait, nous pouvons à nouveau dire que l'hypothèse spécifique 3 est confirmée ; c'est-à-dire que Le manque du permis de conduire et le non-respect du code de la route sont des facteurs explicatifs des accidents des usagers de roues motorisées.

Quatrièmement, quant aux stratégies, sont bonnes sauf qu'elles ne sont pas strictes, fermes, rigoureuses. De ce fait, on continuer toujours d'assister aux accidents de 2RM. Ainsi, nous pouvons aussi dire que l'hypothèse spécifique 3 est confirmée ; c'est-à-dire les stratégies mises en oeuvres pour réduire les accidents de la route ne sont pas appliquées correctement et rigoureusement, par conséquent les usagers de deux-roues ne se conforment restent toujours exposés aux risques d'accidents.

De ce fait, nous pouvons dire que l'hypothèsegénérale de rechercheque nous avons énoncée est confirmée ; c'est-à-dire Les accidents de la route impliquant les 2RM sont courants à Dakar car les mesures de prévention routières vont plus à l'endroit des voituriers qu'au détriment des usagers 2RM et l'Etat n'a pas non plus pensé à aménager les voies pour ces usagers.

De tout ce que précède, les recommandations que nous avons formuléesvont à l'endroit des autorités, des usagers de 2RM et des piétons. L'amélioration du réseau routier, la mise en place d'une bonne politique de sécurité routière et l'adoption de comportements responsables chez les conducteurs des engins (en particuliers des 2RM), permettront de diminuer les causes des accidents de la route. Ainsi, le succès de ces différentes actions passera par le bon fonctionnement et à l'efficacité des forces de maintien de l'ordre qui doivent veiller à ce que la réglementation en la matière soit effectivement appliquée.

L'apport de ce travail est de réduire le taux des accidents au Sénégal et plus particulièrement à Dakar. Toutefois, quels sont les différents cas de traumatismes occasionnés par les accidents de 2RM ? Cette question fera l'objet d'une prochaine étude et s'effectuera dans les hôpitaux de Dakar à l'instar du Service Orthopédie et Traumatologie de l'hôpital général de Grand-Yoff.

BIBLIOGRAPHIE

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§ Patrick SANE, article intitulé `'La mobilité urbaine à Dakar, un frein à l'émergence, 30 décembre 2014''.

§ Rapport ANSD ; `'Recensement Général de la Population et de l'Habitat, de l'Agriculture et de l'Elevage (RGPHAE) 2013''.

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· Ayawa Enyonam AGBOATI : « la mobilité dans le transport public de voyageurs sur l'axe Dakar-Pikine.» ; Mémoire de Master 1 en Transport et Logistique ; IST 2011.

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· Guy Rostand DJEPMO NDJOUKYA : « Les défis de la sécurité routière en milieux urbains au CAMEROUN : le cas des motos taxis à Yaoundé » ; Master en Economie des transports et logistique à l'Université de Yaoundé, 2008. Mémoire online.

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· Lewhe Mahugnon JORYS et Zemmour Ouarda : « Accident de la route et identification des facteurs de risque, Etude prospective réalisée au niveau du service de médecine légale du CHU d'Annaba a propos de 236 cas ». Docteur en médecine à la Faculté de médecine Badji Mokhtar de Annaba (Algérie) ; 2009. Mémoire online.

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· Melle Kadiatou BERTHE : « Etude Epidemio-Clinique Des Accidents De La Voie Publique Chez Les Enfants De 5 A 15ans Dans Le Service De Chirurgie Orthopedique Et Traumatologique Du C.H.U Gabriel Toure-Bamako-» ; Thèse de doctorat en medecine, UCAD 2008.

· Michel NDOUR : « Etude de la mobilité dans la région de Dakar : mise en place d'un système d'information géographique pour gestion des transports et services urbains ». Mémoire de Master 1 en Transport et Logistique ; UCAD 2012.

GLOSSAIRE

Exceptés les concepts clés du sujet, nous avons aussi utilisé dans notre travail certains termes comme :

§ BBT (Budget temps de transport) : C'est le temps total passé par une personne dans ses déplacements au cours d'une journée.^107(*)

§ Blessé grave : Personne ayant subi un traumatisme, nécessitant au moins six jours d'hospitalisation.

§ Blessé léger : Personne ayant subi un traumatisme ne nécessitant pas une hospitalisation.

§ Deux roues motorisées : Véhicules équipés de deux roues et munis d'un moteur destinés au transport d'une ou de deux personnes.

§ Infrastructure de transport : L'ensemble des installations nécessaires au fonctionnement des transports (routiers, ferroviaires, maritimes, aériens, etc.).

§ Offre de transport : C'est l'ensemble de moyens à mobiliser soit par les pouvoirs publics ou les structures privées pour faciliter les déplacements des individus.

§ part modale : C'est la part qu'occupe le mode de transport utilisé sur l'ensemble des moyens de déplacement existant x 100.

§ Point noir : Un point noir routier désigne généralement un endroit où la circulation routière est rendue difficile par la configuration des lieux. Certains points noirs peuvent être particulièrement accidentogènes.

§ Le taux de mobilité : Nombre moyen de déplacement par jour et par individu

§ Traumatisme : Ensemble des lésions locales intéressant les tissus et les organes, provoquées par un agent extérieur, troubles généraux qui en résultent.^108(*) Dans le cadre de notre travail, le traumatisme est toute lésion de l'organisme due à un choc de l'extérieur.

ANNEXES

ANNEXE 1 : Questionnaire adressé aux usagers de 2RM

ANNEXE 2: GUIDES D'ENTRETIENS

2) Quelles sont les actions menées par la DTR face à l'ascension des accidents de deux roues ?

3) Quelles sont les stratégies menées par l'Etat pour pallier au taux de mortalité assez élevé dans les accidents de la route ?

6) Quelles solutions préconisez-vous pour pousser les usagers de 2RM à utiliser davantage le transport en commun et laisser les 2RM ?

3) Quelles sont les actions menées par la NPRS face aux accidents de deux-roues ?

4) En dehors de la sensibilisation, que faites-vous d'autres pour conscientiser les populations face aux accidents de la route ?

5) Est-ce qu'il y a un suivi-évaluation afin de voir si ces campagnes de sensibilisations ont un effet dans le comportement des usagers ?

4) Matière de mobilité urbaine, quelles modes de déplacement préconisez-vous ?

3) Votre point de vue par rapport aux accidents de la route et en particulier pour les 2RM ?

8) Ne pensez-vous pas que si on appliquait rigoureusement ces sanctions, les usagers de 2RM se conformeront ?

2) Sur les 27 216 interventions de la BNSP en 2014, on note 12 547 accidents de la circulation routière. Dès lors, quelle est votre point de vue par rapport aux accidents impliquant les deux-roues (5 657 accidents avec 7 004 victimes et 109 décès) ?

6. Situation matrimoniale : célibataire ; marié(e) ; divorcé ; veuf/veuve ; autres.

1) Parmi les différents modes de transport (MAP ; TC; TAXIS ; VP ; 2R), lequel préférez-vous ? Et pourquoi ce choix ?

4) Avez-vous déjà assisté à un accident de 2RM ? Si oui, de quels type d'accidents (Matériel; Corporel ; Mortel)?

Annexe 3 : Loi N°2002.30 portant code de la route

ANNEXE 4 : Accidents Impliquant les engins à deux roues

Cause accidents	Nbre Intervent°	Nbre de victimes	Sauvées	Décédées
Piétons renversés par cyclomoteurs	1834	2101	2091	10
Piétons renversés par véhicules à traction animale	136	181	181	0
Cyclomoteurs renversés par véhicules automobiles	1085	1389	1337	52
Collision entre cyclomoteurs	195	239	239	0
Collision entre automobiles et cyclomoteurs	1071	1401	1362	29
Collision entre cyclomoteurs et véhicules à traction animale	247	354	354	0
Dérapage, chute de cyclomoteurs	1089	1339	1321	18
T O T A L	5657	7004	6885	109
Total ACR	12547	22441	22008	433
Accidents avec cyclomoteurs	5657	7004	6885	109
Pourcentage	45	31	31	25

Carte 6 : Intervention des policiers dans les 3 voies principales de la péninsule.

ANNEXE 8 :Tableau 28 : CALENDRIER INDIVIDUEL DE L'ORGANISATION DE LA REDACTION DE NOTRE MEMOIRE 2015

DATES	ACTIVITES	OBSERVATIONS
Du 06 au 13 juin 2015	Période de repos après les examens de sorties qu'on a eu	Récupération et aération des idées
Les 15, 16, 17 et 18 Juin	Elaboration du cadre problématique et du cadre opératoire	Elaboration de la problématique et du cadre opératoire pour soumission au Directeur de Mémoire pédagogique Monsieur Ibrahima NDIAYE pour validation. Et également au Directeur de Stage Monsieur Mactar FAYE
Du 15 au 30 Juin	Lecture des ouvrages ayant attrait à notre sujet	Lecture des ouvrages pour la revue critique
Du 1^er au 8 Juillet 2015	Rédaction du cadre conceptuel	Rédaction du cadre conceptuel en fonction des termes clés de notre sujet ; et soumission à l'encadreur pour approbation.
Du 27 au 31 Juillet 2015	Elaboration du questionnaire et du guide d'entretien	Elaboration du questionnaire, guide d'entretien et soumission au DM pour approbation
Du 03 au 06 Août 2015	Modification du questionnaire en prenant en compte les critiques, remarques et suggestions du DM	Modification du questionnaire/ guide d'entretien et soumission à l'encadreur pour approbation.
Du 07 au 14 Août 2015	Tirage du questionnaire et dépôt de lettre de demande de rendez-vous dans les structures où nous allons dresser le guide d'entretien.	Pour les structures où nous allons dresser le guide d'entretien, nous avons rédigé une lettre de demande de rendez-vous pour qu'on puisse bien nous recevoir, car ce sont des administrations
Du 17 au 29 Août 2015	Descente sur le terrain	Descente sur le terrain en 1 semaine et 3 jours/ Et les 4 jours restants sont prévus pour le guide d'entretien dans les structures.
Du 31 Août au 05 Septembre 2015	Insertion des données collectées	Collecte des données reçues lors de la descente sur le terrain
Du 07 au 26 Septembre 2015	Exploitation et traitement des données	Exploitation des données et analyse.
Du 30 Septembre au 09 Octobre 2015	Soumission aux DM des analyses des résultats obtenus.	Soumission aux DM pour des remarques, critiques et suggestions.
DU 12 au 16 Octobre 2015	Modification de la 1 et la 2^ème partie en prenant en compte les remarques, critiques et suggestions du DM	Rectifications du travail en prenant en compte les critiques du DM.
Du 17 au 21 Octobre 2015	Modification de l'analyse et apport des suggestions faites par le DM	Correction de la 3^ème partie en tenant compte des suggestions du DM
DU 22 et 25 Octobre 2015	Lecture du document et vérification	Lecture du document et dernière vérification avec le DM pour plus de clarté. Ensuite, mise en page et tirage du mémoire final.
Le 26 Octobre2015	Dépôt du Mémoire final au Département ATEGU	Dépôt du mémoire à l'école au département ATEGU, et attente pour la soutenance dans les jours ultérieurs.
Le Mercredi 18 Novembre 2015	Soutenance pour l'obtention du diplôme.	- Jury: M. Ibrahima NDIAYE ; M. Mactar Faye ; M. Birahim NDIAYE; M. Alassane SENE. -Observations : La présentation a été bonne, et le jury a donné la note de 18,5/20. - Le mémoire en lui-même a été bien rédigé dans l'ensemble selon le jury.

* ³ Rapport de l'ANSD (Agence Nationale de la Statistique et de la Démographie) sur le RGPHAE (Recensement Général de la Population et de l'Habitat, de l'Agriculture et de l'Elevage) 2013.

* ⁴Voir les modes de transport urbain utilisés à Dakar ; page 162 : annexe 6- photos 14.

* ⁶ Page 177-178. Deuxième partie : outils de compréhension et d'action Temps, Vitesse et Espace. (ville et mobilité, de Gérard BRUN, 2013).

* ⁷ Cf. tableau n°2C et 2Dà la page 6/8 de l'article de Papa SAKHO (2001) intitulé `'mobilité et accès aux services urbains de proximité à Dakar : cas des quartiers sous-intégrés''.

* ⁸Urbaniste-Aménagiste au Centre Universitaire de Recherche et de Mobilité (CUREM/ESP), et professeur d'Urbaniste à l'Ecole Supérieure d'Economie Appliquée (ESEA) de Dakar au Département Aménagement du Territoire, Environnement et Gestion Urbaine(ATEGU).

* ¹⁰ Secteur des transports routiers au Sénégal, 2004/Chapitre 4 : Qualité et performances des transports routiers.

* ¹¹ Secteur des transports routiers au Sénégal, 2004 /Offre de transport urbain à Dakar, Page 25.

* ¹² EMSTU (Enquête sur la Mobilité, le Transport et les Services Urbains à Dakar).

* ¹⁵ Page 3. Editorial rédigé par le Dr Mactar FAYE, Directeur Exécutif de la Nouvelle Prévention Routière du Sénégal.

* ¹⁸ Page 6. Magazine de la NPRS, N°2 Décembre 2014. / Dr Mouhamadou Habib SY, professeur des universités et chirurgien, chef du service Orthopédie et traumatologie de Hoggy, président de la SO.SE.COT

* ²² Mémoire online/Les défis de la sécurité routière en milieux urbains au CAMEROUN : le cas des motos taxis à Yaoundé. Par Guy Rosatnd DJIEPMO NDJOUKYA. Université de Yaoundé - Master Economie des transports et logistique des échanges 2008 Dans la categorie: Géographie

* ²⁷ Mémoire de Master de Guy Rostand DJIEPMO NDJOUKYA sur les défis de la sécurité routière en milieux urbains au CAMEROUN : Le cas des motos taxis à Yaoundé.

* ²⁹ Jacques Vallin et Jean-Claude CHESNAIS (1975), `'Les accidents de la route en France : Mortalité et Morbidité depuis 1953''.

* ³⁰ Etude visant à comparer les décès sur les routes impliquant l'alcool et la drogue, 2011.

* ³¹ Mémoire de Thèse en Médecine de Monsieur Abdoul Aziz SOW sur l'approche épidémioclinique des accidents de la route au Mali, 2005.

* ³⁴Le potentiel résiduel de report modal depuis la route vers le TGV (Train à Grande Vitesse) Est. Mémoire pour l'obtention du MASTER CIMO (Cité et Mobilité)/ UNIVERSITE PARIS XII INSTITUT D'URBANISME DE PARIS (en collaboration avec l'Eole NATIONALE DES PONTS ET CHAUSSEES)

* ³⁵ Plan d'Appui Scientifique à la Politique de Développement Durable) ; juin 2005.

* ³⁶ Plateforme de la modélisation des mobilités (avril 2012) : www.mobisim.org

* ³⁷ Mémoire de maîtrise, École Polytechnique Montréal. (http://publications.polymtl.ca/904/).

* ⁴⁰ Sous-titre : Étude comparée des agglomérations de Genève, Lausanne, Berne et Yverdon-les-Bains entre 1994 et 2011.

* ⁴¹ Officiel Prévention Santé et Sécurité au Travail sur `'Les différents concepts de prévention des risques professionnels. Source : http://www.officielprevention.com/formation/formationcontinuealasecurite

* ⁴³ Module d'Etude de Risque dispensé par Monsieur Souleymane DIA ; ATEGU II, ESEA 2014.

* ⁴⁴ Bezunesh TAMRU (2002) : `'L'émergence du risque d'inondation à Addis-Abeba : pertinence d'une étude des dynamiques urbaines comme révélatrices d'un processus de vulnérabilisassions''.

* ⁴⁵ Officiel Prévention Santé et Sécurité au Travail sur `'Les différents concepts de prévention des risques professionnels. Source : http://www.officielprevention.com/formation/formationcontinuealasecurite

* ⁴⁶ Sécurité des deux-roues motorisées dans les pays émergents ; forum international des transports, 15 et 16 octobre 2013. Lyon-Bron.

* ⁴⁸ SECURITE ROUTIERE : Le Baromètre Axa prévention paru le mardi 17 Mai 2011 ; souligne le paradoxe des conducteurs de deux-roues motorisés, qui sont conscients des dangers de la route mais continuent à prendre des risques...

* ⁴⁹ FANAF-DAKAR 20-25 février 2011 ; rapport présenté par Monsieur Mactar FAYE, Docteur en sciences de la ville.

* ⁵² Rapport 2014 de la BNSP sur les statistiques des accidents de deux-roues motorisées à Dakar.

* ⁵³ Magazine SOLDAT DU FEU : Revue semestrielle de la BNSP-N°06 Avril 2015 ; Page 8.

* ⁵⁴ Magazine de la NPRS, spécial deux-roues motorisées ; N°2 Décembre 2014.

* ⁶¹Le taux de mobilité est le rapport entre les déplacements effectués sur le nombre d'individus.

* ⁶² www.pressafrik.com, posté le jeudi 21 mai 2015 à 10h34 dans la rubrique société.

* ⁶³ Rapport de l'ANSD sur situation économique et sociale du Sénégal en 2011/TRANSPORT, page 215.

* ⁶⁴ Rapport du secteur des transports au Sénégal, novembre 2009 ; page 22.

* ⁶⁵ Agence des Travaux et de Gestion des Routes- Sénégal. (voir www.ageroute.sn)

* ⁶⁷APIX : AGENCE CHARGEE DE LA PROMOTION DE L'INVESTISSEMENT ET DES GRANDS TRAVAUX

* ⁶⁸Photo capturée dans la vidéo du projet d'autoroute à péage Dakar-Diamniadio, 2003.

* ⁶⁹ `'Des déplacements en transport collectif plus longs, plus pénibles et plus chers que la moyenne'' (http://theses.univlyon2. fr/documents/getpart.php?id=lyon2.2006.sahabana_m&part=121516)

* ⁷¹ CETUD-2012/La réforme des transports urbains à Dakar : bilan et perspectives après quinze ans d'activités ; page 5/24.

* ⁷² Magazine SOLDAT DU FEU : Revue semestrielle de la BNSP-N°06 Avril 2015 ; Page 8

* ⁷³ Rencontré le mardi 18 août 2015 lors de notre guide d'entretien administré à la commune de Dakar plateau.

* ⁷⁴ Rencontré le lundi 17 août 2015 lors de notre guide d'entretien administré à la NPRS.

* ⁷⁵ Rencontré le lundi 17 août 2015 lors de notre guide d'entretien administré à la DTR.

* ⁷⁶ Rencontré le mardi 18 août 2015 lors de notre guide d'entretien administré au CETUD.

* ⁷⁷ Rencontré le lundi 17 août 2015 lors de notre guide d'entretien administré à la BNSP.

* ⁷⁸ Guide d'entretien administré le 25 août 2015 au président de l'association RESOUDR (Réseau Sénégalais des Organisations d'Usagers de Deux-Roues).

* ⁷⁹ Rencontré le jeudi 3 septembre 2015 lors de notre guide d'entretien administré à la police centrale de Dakar.

* ⁸⁰ Mémoire de Master 1 d'Alassane DAOU (2011) : `'Le rôle des engins à deux-roues dans la mobilité et dans l'insécurité routière dans la commune III du district de Bamako''.

* ⁸¹Mr Lewhe Mahugnon JORYS & Mlle Zemmour Ouarda (2009) : `'Accident de la route et identification des facteurs de risque, Etude prospective réalisée au niveau du service de médecine légale du CHU d'Annaba à propos de 236 cas''.

* ⁸² OMS (2013) : `' Rapport de situation sur la sécurité routière dans le monde 2013''.

* ⁸³ Jacques Vallin et Jean-Claude CHESNAIS (1975), `'Les accidents de la route en France : Mortalité et Morbidité depuis 1953''.

* ⁸⁵ CHAPITRE 14 : LA GESTION DU STATIONNEMENT A DAKAR. Mémento des transports terrestres - Edition 2007

* ⁸⁶ Auto-école sise à Ouakam en face de l'hôpital municipal. Nous étions allés demander des renseignements pour avoir les estimations des prix.

* ⁸⁷ Certificat de Mise à la Consommation. C'est l'équivalent de la carte grise du véhicule importé qui n'a pas encore de carte grise locale. Le CMC veut dire que le véhicule importé a suivi les formalités douanières.

* ⁸⁸ http://www.motostation.com/article4539-guide-avis-conseils-quel-casque-moto-scooter-choisir-pour-quelle-utilisation-part-1.html

* ⁸⁹ http://www.motostation.com/article4539-guide-avis-conseils-quel-casque-moto-scooter-choisir-pour-quelle-utilisation-part-1.html

* ⁹⁰ Bien choisir son casque scooter ou moto (les raisons)/ http://www.symone.com/blog/casque/

* ⁹³ Guide d'entretien administré le 17 août 2015 à la DTR, plus précisément à Mr Modou Kane DIAW le chef de la Division des politiques planification, chargé de sécurité routière.

* ⁹⁴ Guide d'entretien administré le 17 août 2015 à Mr Mactar FAYE, Directeur Exécutif de la NPRS

* ⁹⁵ Guide d'entretien administré le 18 août 2015 au CETUD, à Mr Ababacar FALL, chef de la division suivi-exploitation des transports publics.

* ⁹⁶ Guide d'entretien administré le 25 août 2015 à Mr Mamadou NDIAYE le président de l'association RESOUDR (Réseau Sénégalais des Organisations d'Usagers de Deux-Roues).

* ⁹⁷ Guide d'entretien administré le 17 août 2015 à Mr Abdoulaye COLY, chef de la division prévention routière de la BNSP

* ⁹⁸ Guide d'entretien administré le 3 septembre 2015 à Mr Jules Bernard FAYE, chef de la section Prévention routière et accidents du commissariat central de Dakar.

* ¹⁰¹C'est une opération policière qui consiste à faire un contrôle stricte des usagers de voitures et de 2RM. De ce fait, la police s'installe dans les carrefours stratégies comme parexemple les 3 voies principales d'entrée à Dakar plateau. Par conséquent, l'engin qui ne sera pas en règle ira en fourrière et ne sera libéré que si la personne présente des documents et les papiers de l'engin. (voir l'annexe 5 à la page 161 surles opérations `'coup de points'' des policiers).

* ¹⁰⁵Un point noir routier désigne généralement un endroit où la circulation routière est rendue difficile par la configuration des lieux. Certains points noirs peuvent être particulièrement accidentogènes.

* ¹⁰⁷ C'est la théorie de ZAHAVI sur le temps qu'on consacre dans le cadre de nos déplacements. Voire www.predit.prd.fr

Problématique de la mobilité urbaine et de l'insécurité routière à Dakar. Cas des accidents des usagers de deux roues-motorisées.

REMERCIEMENTS