Memoire Online - Les accidents du trafic routier aux cliniques universitaires de Kinshasa.

A S.E. Simon KIMBANGU KIANGANI, Chef spirituel et représentant légal de l'Eglise Kimbanguiste qui, non seulement avait répondu favorablement à ma requête pour la spécialisation mais aussi m'a fait une recommandation spéciale pour mon inscription et enfin m'a soutenu moralement et matériellement tout au long de cette formation. Puisse-t-il retrouver, par ce travail, l'expression de ma profonde gratitude.

A André MBENZA KIANGANI et le général ZAKO KIANGANI tous deux conseillers directs du chef spirituel pour leur encadrement moral sur l'éthique Kimbanguiste et le soutien matériel tout au long de ma formation.

Prof PANDA MBUTU qui a accepté de diriger ce précieux travail en dépit de ses multiples occupations ;

Prof BIANDA NTOMO, Prof KIBADI KAPAY Anatole, Prof MOKASA, Prof LUFUMA, Prof MPUTU, feu Prof KIULA, Prof KASIAM, Prof LONGO, Prof KILEMBE qui sont mes modèles.

Au maitre de stage Dr Pierre FUMU TAMUZO AKOHAE, merci pour la patience avec laquelle il nous a conduit jusqu'au bon port.

A tous les superviseurs du département de chirurgie, qu'ils retrouvent ici l'expression de ma gratitude. A cette liste je joins volontiers Dr NGANGA et Dr MPIANA.

A mes collègues assistants de chirurgie sans oublier nos alliés de tous les jours ceux du département d'anesthésie et réanimation, je ne les oublierai jamais.

A ma tante bien Aimée Saty VANGU, mon intercesseuse de tous les temps, dans l'allégresse comme dans la souffrance, prête à se sacrifier pour son fiston depuis la naissance jusqu'à ce jour, avec la même détermination. Le langage humain est trop inférieur pour trouver le mot qu'il faut pour le remercier.

A Blaise VANGU, puisse-t-il accepter le remerciement que j'aurai du adresser à mon oncle Clément VANGU PHIBA qui vit dans l'au-delà pour m'avoir préparé à surmonter les difficultés de la vie avec courage et amour.

A Ma chère Epouse Kelly NKENI BAMBUTA, que des sacrifices, que d'incertitudes, que d'indifférences causées par ma lourde formation de chirurgien au sein de la vie conjugale ! Les livres qui envahissaient notre lit sont maintenant rangés dans la bibliothèque afin de s'occuper de l'éducation de nos enfants quelque peu sacrifiée pour nos longues et pénibles études.

À Belinda MAFUTA pour son engagement actif à la réalisation du présent travail.

A Mes parrains Monsieur et Mme MAKENESHI pour leur soutien tant moral que matériel, je leur en suis reconnaissant.

A mes amis Jean Paul DIVENGI, Robert KIBUANDA, Dolly BILONDA, Eugénie LUSIYA, Bernard NKONGOLO, Simon LUMBANZILA, Michel MOMBO Albertine MABUILA, Lydia LUYUVULA, Christine BAFILUA, Gauthier, Alex ZANTOKO, Matty MATONDO, Abbé NTWEBA, José MASALA, SR Odette MOLO, SR Edouardine NTANGU, SR Francine, SR Ester MATALA TALA. Je les remercie de tout coeur.

À tous les agents de l'Institut Supérieur des Sciences de la Santé Kimbanguiste (ISSSK), pour leur collaboration.

LISTE DES ABREVIATIONS ET SIGLES

AVP	accident de voie publique
VIH	virus d'immunodéficience humaine
UI	unité internationale
TP	taux de prothrombine
TCE	traumatisme crânio encéphalique
TCA	temps de céphaline activé
SPSS	statical package for social science
SIDA	syndrome d'immunodéficience acquise
SDRA	syndrome de détresse respiratoire aigu
SAMU	service d'aide médicale d'urgence
Rh	rhésus
RDC	République Démocratique du Congo
RAI	recherche d'agglutinine irrégulière
PNB	produit national brut
PFC	plasma frais congelé
OMS	organisation mondiale de la santé
NTA	Nombre total d'accident
NFS	numération de la formule sanguine
MST	maladie sexuellement transmissible
moto	motocyclette
mg	milligramme
M	million
LCR	liquide céphalo rachidien
IVD	Intraveineuse directe
IV	intraveineuse
ISS	injuryseverityscale score
GS	groupe sanguin
GCS	Glasgow coma scale score
ECM	enclouage centro médullaire
DML	dégât matériel léger
DMI	dégât matériel important
CUK	cliniques universitaires de Kinshasa
CRF	capacité résiduelle fonctionnelle
CNPR	commission nationale sur la prévention routière
C7	septième vertèbre cervicale
BL	blessé léger
BG	blessé grave
BAAC	bulletin d'analyse d'accident de la circulation
ATR	accident du trafic routier
AIS	score de gravité de traumatisme abrégé
%	pourcent

LISTE DES FIGURES

Figure 1. Modèle épidémiologique d'un traumatisme causé par un accident de motocyclette.

Figure 5. Un blessé grave avec rupture vésicale intra péritonéale post ATR par moto

Figure 6. fracture-luxation de la cheville type III B de Gustilo Anderson infectée chez le motocycliste.

LISTE DES TABLEAUX

Tableau 1. Valeur des différentes lésions anatomiques qui entrent dans le calcul de l'ISS selon Baker et coll.(1974)

Tableau 14. Les lésions anatomiques qui entrent dans le calcul de l'ISS selon Baker et coll.

TABLE DES MATIERES

RESUME

Les motocyclettes taxi sont utilisées pour le transport urbain à Kinshasa depuis l'année 2008 . Cet engin constitue un risque pour les usagers de la route.

Notre objectif principal est d'établir un état des lieux sur les victimes d'accidents du trafic routier (ATR) par la motocyclette recus et pris en charge aux CUK.

Il s'agit d'une étude rétrospective,allant de janvier 2011 à juin 2013, qui porte sur 206 victimes.

o Les victimes d'ATR par moto sont en nette progression à Kinshasa depuis 2008 et leurs lésions sont graves et variées;

o Les passagers (39,3%) et les motocycilstes (37,9%) sont plus atteints que les piétons (21%);

o Les motocyclistes sont tous du sexe masculin et la tranche d'âge la plus touchée est comprise entre 17 à 24 ans (37,2%) avec des extrêmités de 9 à 68 ans.

o Les motifs de deplacement les plus communs sont des sorties privées (68,4%) et les études (14,6%);

o La plupart des lésions, graves dans le tiers de cas , sont observées aux membres inferieurs et à la tête ;

o Les fractures ouvertes (64,3%) sont les plus observées et le membre inférieur est le plus fracturé (54,8%) ;

o Le traitement chirurgical (93,6%) est le plus fréquemment réalisé dont le parage chirurgical des plaies cranio-cutanées , de la face et des membres surtout pour les fractures ouvertes qui elles, bénéficieront de la réduction-contension à défaut de l'ostéotaxis faute de moyen ;

De ce qui précède, il est impérieux de créer des unités d'urgence pour le ramassage des bléssés ainsi que l'organisation d'une équipe multidisciplinaire de prise en charge traumatologique intra-hospitaliere.

INTRODUCTION

Le système de transport routier se compose de trois éléments qui interagissent entre eux, à savoir : la route et son environnement, les véhicules, et enfin les usagers, occupant les véhicules ou les piétons.

L'accident de trafic routier (ATR) est un choc qui a lieu sur le réseau routier entre un engin roulant (automobile, moto, vélo, etc.) et toute autre chose ou personne et qui engendre des blessures humaines et/ou des dégâts matériels. Ces dégâts matériels peuvent intéresser les véhicules, un élément de la route (chaussée, panneaux, barrière de protection, etc....) ou des bâtiments. (1)

La motocyclette est un véhicule à moteur muni de deux roues et dépourvu d'habitacle. Ces deux roues nécessitent de l'équilibre pour les usagers et le manque d'habitacle les expose au moindre choc.

L'ATR par la motocyclette est un accident de circulation qui implique une motocyclette. Ce qui entraine des victimes parmi les occupants de la moto (motocycliste et les passagers) et/ou les piétons.

Selon les statistiques de l'Organisation Mondiale de la Santé(OMS), chaque année, 1,3 millions des personnes trouvent la mort sur les routes du monde avec 25 à 50 millions des blessés. Soit chaque jour plus de 3 000 personnes tuées, 140 000 blessés dont 15 000 personnes resteront handicapées à vie. (2)

L'accident de la circulation était la 2ème cause de décès en 2002 dans le monde pour les deux sexes chez les enfants et les jeunes de 5 à 29 ans, et la 1ère cause chez les jeunes de 15 à 29 ans en 2004. (3, 4)

D'après une étude réalisée au Benin entre janvier 1997 et décembre 2007, les conducteurs de taxis- moto sont impliqués dans 40,64% des accidents de la route et les motifs les plus cités sont : le mauvais dépassement (14,40%) et l'excès de vitesse (12%). (5)

Les traumatismes et les décès chez les jeunes conducteurs des motos posent un problème majeur dans nos pays car, ainsi le montre la Banque mondiale et l'OMS sur le rapport mondial sur la prévention des traumatismes dus aux accidents de la circulation, les accidents survenus à des jeunes conducteurs causent entre 20% et 30% de tous les décès enregistrés sur la route. (4,6)

0.1PROBLEMATIQUE

Le trafic routier fait supporter des coûts énormes aux individus et à la société toute entière (1) du fait :

· de la pollution chimique (pollution de l'air) suite à la production des gaz à effet de serre plus importante pour les motos que pour les automobiles ;

ü les modifications comportementales par exemple le tabagisme, les pratiques sexuelles à risque, l'abus d'alcool et de drogues ;(9)

Avec comme conséquences les décès, les incapacités, les suicides, le VIH et MST, les maladies cardiovasculaires, les autres maladies non transmissibles. (3)

Celles-ci ont d'énormes répercussions sur les familles et les communautés touchées, dont la vie est bien souvent irrémédiablement changée par le tragique évènement. De nombreuses familles sombrent dans la pauvreté à la suite du décès du soutien de famille ou de surcroît des dépenses qu'entraîne la prise en charge des membres de famille rendus infirmes par un ATR.(3,7)

Le mode de transport par motos- taxis s'est aussitôt développé dans le monde et plus particulièrement dans les pays en développement depuis le début des années 1990.C'est ainsi que plusieurs dénominations qualifient cette activité à travers le monde :

A Kinshasa,le transport urbain est assuré en partie par les taxis-motos à visée commerciale communément appelés « WEWA ». Ces dernières serpentent nos routes depuis les boulevards jusque dans les rues des quartiers de jour comme de nuit depuis l'année 2008.

Assez économiques, très rapides, contournant les embouteillages, ne respectant généralement pas les règles de la circulation, ils circulent à des endroits où les taxis automobiles ne peuvent accéder.

0.2HYPOTHESE

Les victimes d'ATR par moto présenteraient des lésions traumatiques multiples et graves avec comme conséquences : des décès et des invalidités plus élevés.

0.3BUT

Le but de cette étude est de poser des prémisses aux études ultérieures sur ce phénomène socio-sanitaire de taxi-moto à Kinshasa en particulier et en République Démocratique du Congo en général d'autant plus qu'aucune autre étude n'a porté à ce jour sur ce sujet.

0.4 OBJECTIFS

0.4.1 Objectif général

Notre objectif principal est d'établir un état des lieux sur les lésions traumatiques des victimes d'accidents du trafic routier (ATR) par la motocyclette reçus et pris en charge aux cliniques universitaires de Kinshasa (CUK).

0.4.2 Objectifs spécifiques. Ils visent à :

Ø Fournir des données épidémiologiques des lésions causées par les ATR par moto ;

0.5 DELIMITATION DU TRAVAIL

La présente étude s'est réalisée aux cliniques universitaires de Kinshasa, au Département de chirurgie durant la période allant de janvier 2011 à juin 2013.

CHAPITRE I. LA REVUE DE LALITTERATURE

1. LES DONNEES ACCIDENTOLOGIQUES

1.1 ACCIDENT DE TRAFIC ROUTIER(ATR)

Appelé aussi accident de voie publique(AVP), les accidents de la route se définissent comme des événements malheureux ou dommageables survenant sur une route, un chemin ouvert à la circulation et appartenant au domaine publique.(1)

Selon le ministère Français de l'équipement, il s'agit des accidents corporels de la circulation routière.

- provoquer un traumatisme corporel nécessitant un traitement médical avec ou sans hospitalisation et/ou un dégât matériel.(1,10)

1.2 ANALYSE DES ACCIDENTS DE CIRCULATION : CAS DE LA MOTO.

L'utilisation d'un modèle décrit dans la figure 1 peut permettre d'identifier tous les facteurs qui entrent en jeu dans le traumatisme.

Il permet également de réfléchir sur les modes d'intervention destinés à prévenir les traumatismes de ce type à l'avenir ou pour atténuer les lésions qui en résultent.

Par exemple, pour le modèle d'accident de motocyclette, il existe sans doute des facteurs concernant le motard, la motocyclette ou la route qui contribuent à l'accident.

Ces facteurs (motard, motocyclette ou conditions routières) pourraient éventuellement être modifiés pour prévenir des accidents comparables à l' avenir.

Figure 1. Modèle épidémiologique d'un traumatisme causé par un accident de motocyclette.(1, 10)

La « chronologie des traumatismes » est un autre outil utile à analyser des traumatismes.

La figure 2 ci-dessous dresse une représentation chronologique d'un traumatisme, à partir de l'exposition de l'hôte au danger, puis à l'événement lui-même et à la survenue du traumatisme, jusqu' à l'incapacité et(ou) décès en résultant.

Ø la prévention primaire consiste à empêcher l'événement de se produire. Ce, en agissant sur les facteurs (motard, la route, la motocyclette et la vitesse ou le port de casque) ;

Ø la prévention secondaire correspond à un diagnostic rapide et à la tenue d'une conduite appropriée face au traumatisme. C'est la prise en charge pré hospitalière du traumatise qui a lieu sur le lieu de l'accident ;

Ø la prévention tertiaire est l'amélioration des résultats à terme. C'est la place de la prise en charge hospitalière, dans un centre de traumatologie.(10)

1.3. PERSONNES TUEES PAR ACCIDENT

Cette notion varie d'un pays à l'autre. Certains pays font intervenir un laps de temps depuis l'accident durant lequel le décès survenu chez la victime est considéré par le médecin certificateur comme causé par l'ATR.

En France on considère comme tué par accident de la route, la personne tuée sur le coup(fig.) ou décédée dans les 30 jours qui suivent l'accident. (1)

1.4 VICTIME

On appelle victime, un tué, un blessé grave ou un blessé léger par suite d'un accident.

Le blessé grave (BG) est une personne ayant subi un traumatisme nécessitant au moins 6 jours d'hospitalisation.

Les blessés légers (BL) sont les autres personnes ayant subi un traumatisme ne nécessitant pas d'hospitalisation.

Un traumatisme est défini comme étant une lésion de l'organisme due à un choc de l'extérieur.(10)

Figure 5. Un blessé grave avec rupture vésicale intra péritonéale post ATR par moto

2. LES LESIONS ANATOMO-CLINIQUES POST-TRAUMATIQUES

2.1 ATTEINTES CUTANEES

2.1.1 La contusion

Est une lésion qui respectant l'intégralité cutanée, entraînent la destruction des tissus sous-jacents.

La contusion se manifeste par une voussure constatée à l'endroit d'application d'un corps traumatisant. Il s'agit soit d'un oedème soit d'un hématome ; dans ce dernier cas une ecchymose peut apparaître.

Le plus souvent l'oedème et l'hématome sont associés et il est cliniquement difficile de différencier les deux.(11,12,13)

2.1.2 L'ecchymose

Est une suffusion de sang dans les tissus sous cutanés. Elle n'est visible que sur une peau claire, elle accompagne souvent une tuméfaction mais elle peut exister sans celle-ci.

Dans certaines régions de l'organisme l'ecchymose est un signe clinique de présomption d'une fracture.(14)

2.1.3 La plaie

Elle peut être linéaire, irrégulière ou contuse ; superficielle ou profonde, simple ou complexe ; dans cette dernière éventualité la plaie comporte, outre la section cutanée, une atteinte de tissus sous-jacents : tendons, nerfs, vaisseaux ou os.(12,13,14)

Les plaies superficielles sont appelées éraflures, égratignures, écorchures, excoriations ou érosions.(14)

· Crush syndrome résulte de l'écrasement prolongé d'une masse musculaire importante.

2.2 ATTEINTES OSTEO ARTICULAIRES

2.2.1 Une entorse

Est une lésion localisée au niveau d'une articulation dont les surfaces osseuses se sont déplacées momentanément au-delà de leurs limites physiologiques entraînant ou non des lésions ligamentaires.

Cliniquement l'entorse se manifeste par une tuméfaction et par des douleurs spontanées et provoquées.(15,16)

2.2.2 Une luxation

Est un déplacement permanent des surfaces articulaires des os qui composent une articulation. La luxation s'accompagne souvent des lésions ligamentaires periarticulaires.

2.2.3 Une fracture

Est une rupture de la continuité osseuse due au dépassement local des contraintes admissibles par l'effet d'une sollicitation mécanique, soit que l'os se trouve fragilisé par quelques conditions pathologiques, soit que l'os étant de résistance normale, la sollicitation extérieure dépasse le seuil de sa résistance. (15)

On établit une distinction entre les fractures fermées, où le foyer de fracture ne communique pas avec l'extérieur, et les fractures ouvertes, où son foyer est en communication avec l'extérieur, suite à une effraction cutanée ; soit de dehors en dedans par un traumatisme broyant les tissus périphériques, soit de dedans en dehors par un fragment osseux fracturaire.(12,13,15,16)

L'importance de cette distinction réside dans le fait qu'une fracture ouverte a un pronosticsombre non seulement du fait du risque infectieux toujours présent, mais également du fait de l'interférence des troubles de la vascularisation et de la nécrose tissulaire sur les phénomènes de consolidation.(13)

Différents types de classification des fractures ouvertes sont proposés partant de la classification bien connue de CAUCHOIX, passant par celle de GUSTILO et ANDERSON et enfin celle proposée par l'Association Internationale pour l'Etude de l'Ostéosynthèse (AO).

- Les fractures ouvertes du type I se caractérisent par une ouverture punctiforme ;

Pour GUSTILO et ANDERSON, dans les fractures de degré III, les lésions des parties molles sont variées et complexes.

- III A : lésions étendues des parties molles par traumatisme à haute énergie mais avec possibilité de couverture cutanée.

- III B : en plus décollement périostique et exposition de l'os, contamination massive et comminution nécessitant un lambeau de couverture.

- III C : lésion vasculaire dont la réparation est indispensable pour la survie du membre. (17)

1. LE POLYTRAUMATISME

On appelle polytraumatisme toute association de deuxlésions traumatiques grave ou plus (orthopédique, viscérale et crânienne) entraînant une répercussion respiratoire ou circulatoire. Ces lésions multiples peuvent se masquer les unes par rapport aux autres. Le pronostic vital peut être en cause à court et à moyen terme du fait d'une lésion prépondérante ou d'une association de lésions de gravité moyenne.(12,18)

Le diagnostic étant rétrospectif, toute victime d'une situation traumatique susceptible de mettre en jeu le pronostic vital est un polytraumatisé jusqu'à preuve du contraire.

D'où l'importance de ne pas s'arrêter aux seules conséquences physiologiques immédiates visibles du traumatisme mais aussi de connaître le mécanisme lésionnel et la violence du traumatisme pour décider d'orienter en salle de déchoquage ces blessés dont la symptomatologie initiale peut être parfois frustre.(18)

La mortalité hospitalière du patient polytraumatisé survient essentiellement au cours des premières heures (19), d'où l'importance d'une prise en charge rapide pré hospitalière et aux Urgences. Elle est essentiellement liée à une atteinte cérébrale et/ou une hémorragie (tableau 2). Elle nécessite un plateau technique complet disponible 24 h/24 h, capable de dépister et de faire face à la nécessité d'une hémostase chirurgicale et/ou radiologique interventionnelle en urgence.

Une équipe rodée, bien coordonnée, multidisciplinaire est indispensable et permet d'améliorer le pronostic (20). Le facteur temps est central dans la prise en charge tant au plan du monitorage initial que dans le choix raisonné des investigations complémentaires.

En somme, la conduite à tenir devant un polytraumatisé doit être systématisée afin d'obtenir les meilleures chances de guérison. La rapidité et la qualité tant du ramassage que du transport du blessé sont fondamentales. (12)

Les accidents de la voie publique représentent la très grande majorité des poly traumatismes.

De façon analytique, on peut mettre en évidence des lésions décrites dans le tableau 1

Le polytraumatisé est une urgence chirurgicale type. La Médecine d'urgence étant une Médecine difficile pleine de pièges et dont l'objectif premier est d'éliminer ou d'authentifier l'urgence et non pas de faire un diagnostic à tout prix(21).

Plusieurs scores sont proposés pour dépister le polytraumatisé (22, 23, 24,25) :

Tableau 1. Valeur des différentes lésions anatomiques qui entrent dans le calcul du ISS selon Baker et coll.(1974)

Régions

Lésions

Cote

SNC

GCS=15

GCS=13-14

GCS=9-12

GCS=5-8

GCS< ou=4

Face, cou

Contusions

Fractures non déplacée :

-défiguration

-décollement

-perte d'un oeil

Fractures déplacées

Destruction os et tissus mous

Obstruction traumatique voies respiratoires sup.

Thorax

Abdomen

Membres

Contusions

1cote ou sternum cassé

-Hémo ou pneumothorax

-contusion pulmonaire

-rupture diaphragmatique

Ouverture thoracique

-pneumomédiastin

-contusion myocardique

Lacération trachéale, aortique :

-hémomédiastin

-rupture myocardique

Contusion parois

Contusion intra-abdominal

-hématome rétropéritonéal

-rupture vésicale extra-péritonéale

-fracture colonne thoraco lombaire

Lacération minime intra-abdominale

-rupture vésicale intra-abdominale

-fracture colonne avec lésion moelle

-lésions spléniques

Rupture d'organe ou de vx intra-abdominale

Contusions mineures

Fracture de doigt :

-fracture non déplacée des os longs

-fracture non déplacée du bassin

Fracture déplacée fermée ou ouverte d'un os long

-fractures multiples de main ou pied

-fracture déplacée du bassin

-lacération neuro-vasculaire

Fractures fermées multiples os longs

Fractures ouvertes multiples os longs

· le score ISS est la somme des carrés des trois scores les plus élevés du score AIS de chaque région. (10)

Il existe une relation exponentielle entre la valeur de l'ISS et la mortalité.(11)

Un patient accidenté est un polytraumatisé lorsque le score ISS> ou =16 car correspond à la possibilité d'une lésion mortelle à 10%, et un ISS de 59 une mortalité statistique de 100%.(10 ,11).

Ainsi, avons-nous regroupé l'ISS en trois classes dont : <16, entre 16 et 59 et > 59.

CHAPITRE II. MATERIEL ET METHODES

0. MATERIEL

0.1. Cadrede l'étude

Il s'agit d'une étude réalisée au Département de chirurgie des cliniques universitaires de Kinshasa. Nous avons recruté les victimes qui ont été reçues aux urgences de chirurgie, celles qui étaient hospitalisées ainsi que celles qui ont consulté au bloc C de chirurgie. Ce dernier, est un pavillon de consultation externe.

0.2. Population cible

La population concernée dans cette étude est celle des victimes d'ATR par la motocyclette reçues et prises en charge aux CUK.

Un total de 302 dossiers ont été colligées dont seulement 206 ont pu être retenus à la suite de l'application de nos critères d'inclusion.

0.3. Critères d'inclusion

Nous avons inclus dans la présente étude, toute victime d'ATR par la motocyclette qui a consulté aux CUK, durant la période de notre étude et qui a présenté au moins une lésion traumatique.

0.4. Critères d'exclusion

Tous les dossiers n'ayant pas répondu à nos critères d'inclusion ont été exclus de la présente étude.

1. METHODES

1.1. Type d'étude :

Il s'agit d'une étude rétrospective et descriptive qui porte sur les victimes d'accident de trafic routier (ATR) impliquant une motocyclette traitées aux cliniques universitaires de Kinshasa(CUK).

1.2. Période d'étude

Notre étude s'est étendue sur une période de 2 ans et 6 mois, soit de janvier 2011 à juin 2013.

1.3. Documents consultés

- le registre des malades hospitalisés au service de chirurgie ostéo-articulaire et traumatologique,

1.4. Données prélevées

- les paramètres socio démographiques : l'âge, le sexe, l'état civil, la composition familiale, la profession ;

- les motifs de déplacement : regroupant le motif familial, d'étude, de travail et privé ;

· la modalité de l'accident (antagoniste) : nous recherchions ici le facteur qui est à la base de la collision, de la chute ou du dérapage ;

· le nombre de passagers sur la moto : motocycliste seul, moto à deux, à trois ou à quatre personnes ;

· nous avons évalué la gravité des lésions traumatiques provoquées en utilisant l'ISS (InjurySeverity Score) défini par Baker et collaborateurs en 1974 (Tableau I) ;

· pour les fractures ouvertes, c'est la classification selon Cauchoix qui a été utilisée ;

Les examens d'imagerie médicale retenus dans le but diagnostic sont les suivants :

· la radiographie de l'abdomen sans préparation et/ou l'échographie abdominale(ABD).

Les traitements médicaux, chirurgicaux, orthopédiques et kinésithérapiquesontété.

L'issue thérapeutique a été évaluée à la sortie de l'hôpital, et au bout de 6mois. Les résultats été caractérisés de la manière suivante :

1.5. Définitions opérationnelles

- le motocycliste est le conducteur de la motocyclette. il est communément appelé « WEWA » ;

- la motocyclette est un véhicule motorisé muni de deux roues et dépourvu d'habitacle.

- le passager sur la moto est la personne transportée sur la motocyclette ; l'effectif des passagers varie de 1 à 3, le premier passager étant la personne proche du conducteur. Le troisième passager, généralement un enfant, est placé devant le motocycliste sur le réservoir ;

- Le piéton est une personne marchant sur la chaussée ou au bord de celle-ci ;

- et l'occupant est toute personne embarquée à bord d'un véhicule. Il implique le conducteur et le passager.

1.6. Gravité des lésions.

A chaque région anatomique a été attribué un chiffre allant de 1à5 en gravité croissante pour avoir le AIS:

- le score ISS est la somme des carrés des trois scores les plus élevés du score AIS de chaque région. (13)

Il existe une relation exponentielle entre la valeur de l'ISS et la mortalité.(22)

Un patient accidenté est un polytraumatisé lorsque le score ISS> ou =16 car correspond à la possibilité d'une lésion mortelle à 10%, et un ISS de 59 correspond à une mortalité statistique de 100%.(13 ,22).

Ainsi, avions-nous regroupé l'ISS en trois classes dont : <16, entre 16 et 59 et > 59.

1.7. Analyse statistique

Les données ont été saisies à l'aide du logiciel Excel de Microsoft office 2007 et analysées sur le logiciel SPSS 21.0 d'IBM.

L'analyse descriptive a permis de résumer les variables quantitatives en moyenne et les variables qualitatives en proportion.

La comparaison des proportions a été faite à l'aide du test Khi-carré de Pearson. Le seuil de signification a été fixé à 0,05.

CHAPITRE III. RESULTATS

Dans les histogrammes, les différentes classes d'une variable, figurant chacune d'entre elles par un rectangle dont la dimension est proportionnelle à l'importance quantitative de chaque classe.

Parmi les coordonnées, les abscisses représentent les variables à étudier. Les ordonnées représentent les fréquences observées.

Dans les diagrammes en gâteau, chaque tranche représente l'importance de la variable à étudier.

1.1. LES VICTIMES D'ATR PAR MOTO

La figure 8 nous montre 78 victimes d'ATR par moto en 2011, 84 en 2012, et enfin 96 en 2013 avec un taux d'accroissement annuel de 13,5%.

1.2. LES GROUPES DES VICTIMES

Les 206 victimes de notre série sont reparties en 3 groupes comme il est illustré dans le tableau 3.

Dans le tableau 3, la comparaison des passagers aux motocyclistes n'a pas montré une différence significative. Par contre, celle des passagersaux piétons ainsi que celle des motocyclistes aux piétons ont montré une différence significative.

1.3. LES PARAMETRES SOCIO-DEMOGRAPHIQUES

1.3.1. L'âge des victimes

La répartition par tranche d'âge en année de toutes les victimes est représentée dans la figure 9.

La figure 9 montre une fréquence plus élevée (70 cas) chez les victimes dont l'âge varie de 17 à 24 ans.

1.3.2. L'âge des motocyclistes

La répartition par tranche d'âge des motocyclistes est reprise dans le tableau 4.

Le tableau 4 montre dans le groupe des motocyclistes, une fréquence plus élevée des motocyclistes dont l'âge varie de 17 à 24 ans (37%)et nous pouvons aussi remarquer un nombre non négligeable de conducteurs très jeunesdans la tranche de 9 à 16 ans (5%).

1.3.3. Le sexe des victimes

La figure 10 nous montre la répartition par sexe des victimes d'ATR par moto. Lesexe masculin prédomine (144 cas) par rapport au sexe féminin (62 cas).

1.3.4. La répartition des motocyclistes par sexe.

Le tableau 5montrequelatotalité des victimes motocyclistes sont du sexe masculin.

1.3.5. L'état civil des victimes

Le tableau 6nous montre une fréquence plus élevée des célibataires (63,5%) suivis des mariés (29,1%).

1.3.6. La composition familiale des victimes

Le nombre total d'enfants des victimes est de 432, avec une moyenne de 2 enfants par victime.

1.3.7. La profession

Le tableau 8 montre une fréquence élevée chez les victimes sans profession à 42%, suivies des étudiants à 16%, des élèves et ouvriers à 13,6%

1.4. L'EPIDEMIOLOGIE TRAUMATOLOGIQUE

1.4.1. Le motif du déplacement

Le motif le plus fréquemment évoqué par les victimes de notre étude est une sortie privée ( 68% ) ; il est suivi des motifs « études » à 14% et« travail »10,2%.

1.4.2. Les antagonistes pendant l'accident

Antagoniste		Fréquence	Pourcent
	Automobile	86	41,7
	Moto	46	22,3
	Objet fixe	17	8,3
	Terrain	5	2,4
	Piéton	4	1,9
	Kuluna Animal	3 1	1,5 0,5
	Non précisé	44	21,4
	Total	206	100,0

Au cours des accidents par moto, l'antagoniste le plus fréquemment rencontré est une automobile (41%). Il s'agit d'une collision entre une automobile et une motocyclette. La collision entre deux motocyclettes représente 22,3% des cas. On signale 3 cas des bandits armés de machette (Kuluna) qui ont attaqué les motocyclistes.

1.4.3. Le port de casque

La figure 11 nous montre une fréquence faible de 12 personnes (5,80%) portant le casque contre 194 personnes (94%) qui n'en portent pas.

1.4.4. Nombre de passagers sur la moto

Dans le groupe de nos 81 passagers, la répartition par nombre de passagers sur la moto pendant l'accident est représentée dans le tableau 11.

Il ressort du tableau 11 que la fréquence la plus élevée des victimes est retrouvée dans les cas d'ATR de moto transportant un seul passager. Les accidents sont exceptionnels lorsqu'il s'agit de 3 passagers (1,23%).

1.4.5. Le moment d'accident.

Durant les 3 grandes périodes du jour, la répartition du nombre d'ATR par moto selon le moment de survenue est représentée dans le tableau 12.

Les accidents surviennent le plus souvent l'après-midi dans 36,9% des cas ; ils sont peu nombreux (31,1%) dans l'avant-midi.

1.4.6. Délai de consultation

Les blessés consultent immédiatement les médecins dans 87% des cas. Les consultations retardées au-delà de 72 heures sont exceptionnelles.

1.5. BILAN LESIONNEL

1.5.1. Etage lésionnel

Tableau 14. les lésions anatomiques qui entrent dans le calcul du ISS selon Baker et coll.(1974)

Régions

Lésions

SNC

GCS=15

GCS=13-14

GCS=9-12

GCS=5-8

GCS< ou=4

106

51,5

25,2

12,6

8,3

2,4

Face, cou

Contusions

Fractures non déplacées

défigurations

décollements

perte d'un oeil

Fractures déplacées

Destruction os et tissus mous

Obstruction traumatique voies respiratoires sup.

9,7

2,4

1,5

0,5

1,5

1,9

9,7

Thorax

Abdom

Membres

Contusions

Fractures costales ou sternales

Hémo ou pneumothorax

contusions pulmonaires

rupture diaphragmatique

Ouverture thoracique

pneumo médiastin

contusion myocardique

Lacération trachéale, aortique :

Hémomédiastin

rupture myocardique

Contusions pariétales

Contusions intra-abdominaux

hématomes rétro péritonéaux

ruptures vésicales extra-péritonéales

fractures colonne thoraco lombaire

Lacération minime intra-abdominale

rupture vésicale intra-abdominale

fracture colonne avec lésion moelle

lésions spléniques

Rupture d'organe ou de vx intra-abdominale

lésions mineures

Fractures des doigts :

fractures non déplacées des os longs

fractures non déplacées du bassin

Fractures déplacées fermées ou ouvertes os long

fractures multiples de main ou pied

fractures déplacées du bassin

lacérations neuro-vasculaires

Fractures fermées multiples os longs

Fractures ouvertes multiples os longs

TOTAL

108

N=206

6,3

2,4

1,5

2,4

0,5

6,8

2,4

1,5

1,9

1,5

0,5

1,5

1,9

52,4

22,3

1,9

1,5

2,4

3,4

Le tableau 14 nous montre la diversité des lésions traumatiques théoriques du score chez les victimes d'ATR par motocyclette reçues et soignées aux CUKdurant notre période d'étude.Parmi elles, plus de la moitié présentent en plus des lésions mineures aux membres avec un GCS de 15/15.

1.5.2. ABREVIATED INJURY SCALE SCORE (AIS)

Le tableau 15 exprime la répartition des fréquences par AIS. L'effectif total élevé de 323 est due par le fait que certaines victimes ont un score dans plusieurs régions.

1.5.3. INJURY SEVERITY SCORE(ISS)

1.5.4. Le type de fractures

Le tableau 17 exprime le type des fractures. Certaines victimes présentent les 2 types des fractures.

Le tableau 17 montre une fréquence plus élevée des fractures ouvertes à 64,28%.

1.5.5. Classification des fractures ouvertes

Le tableau 18 exprime la classification des fractures ouvertes selon CAUCHOIX. La fréquence de 177 s'explique du fait que nous n'avons considéré que les victimes avec les fractures ouvertes. Parmi elles, certaines ont 2 types et plus.

Le tableau 18 nous montre la fréquence la plus élevée des fractures ouvertes type II de CAUCHOIX dans 58% des cas, suivie du type III dans 32,20% et du type I dans 9,09%.

1.5.6. Les segments fracturés

Le tableau 19 exprime les fréquences des segments fracturés. Certaines victimes ont plusieurs segments fracturés. Ce qui élève la fréquence totale à 126.

Les fractures des membres inférieurs sont plus nombreuses (54,76%) ; elles sont suivies des fractures du crâne (20,63%).

1.6. IMAGERIE

Les examens d'imagerie ont été réalisés chez les victimes d'ATR par la moto. La fréquence totale de bilan d'imagerie élevée à 242 (tableau 16) s'explique par le fait que certains patients ont réalisés plusieurs examens d'imagerie à la fois.

L'examen d'imagerie le plus demandé dans le tableau 20 est la radiographie des membres inférieurs (39,3%), suivie du scanner cranio encéphalique (27,7%).

1.7. LE TRAITEMENT

1.7.1. Les types de traitement

Le tableau 21 exprime le type de traitement. Certains patients ont subi simultanément plusieurs types de traitement. Ce qui élève l'effectif total à 425.

Le tableau 21 nous montre une fréquence plus élevée des patients traités chirurgicalement (93,61%), ceux qui ont été traités médicalement représentent 60,61%.

1.7.2. Traitement chirurgical

Le parage chirurgical(Par.chir) est l'intervention la plus réalisée suivi de l'osteotaxis,d'ostéosynthèse (ostéoS), de laparotomie (laparo), d'amputation(amput), de cystostomie(cysto), de craniotomie(crâniot) et du drainage thoracique comme l'illustre la figure 8.

1.7.3. Le traitement orthopédique.

Le traitement orthopédique le plus réalisé dans notre série est la réduction - contention plâtrée (53 cas), suivie de badigeonnage des écorchures, du drainage postural-repos sur plan dur-observation (repos) dans 30 cas, puis l'osteotaxis dans 18 cas comme illustré dans la figure9.

1.7.4. L'association thérapeutique

La figure suivante montre une fréquence plus élevéede l'association 41 suivie de 12 et enfin de 3. Ces chiffres représentent les fréquences des associations thérapeutiques comme suit :

41 est la fréquence de l'association Parage chirurgical- réduction contention-traitement médical ;

1.8. L'EVOLUTION DES VICTIMES SOUS TRAITEMENT

Il ressort de la figure 13 que parmi les victimes de notre série, 60% sont guéries, 24,3% sont restées invalides, 10,6% sont perdues de vu et 5,3% sont décédées.

CHAPITRE IV. DISCUSSION

DISCUSSION

Selon les données de 2011 pour la France métropolitaine, DSCR/fichiers BAAC, les motocyclistes de 18 à 24 ans sont les plus touchés par rapport aux autres vulnérables de la route. On note parmi eux : 34% des tués et 38,5% des blessés.(28)

LEWHE a trouvé dans sa série la fréquence la plus élevée chez le conducteur dont l'âge varie de 20 à 30 ans. (5)

Dans notre série,les passagers sur les motocyclettes présentent plus fréquemment des lésions corporelles (39,8%) que les conducteurs (37,9%).

Quant aux motocyclistes, la tranche d'âge la plus touchée est comprise entre 17 à 24 ans tout en notant une proportion non négligeable des enfants et adolescents de 9 à 16 ans dans 5,12% des cas.

La prédominancede la fréquence chez les passagers au cours de notre étude s'explique par la surcharge fréquente des motocyclettes. Ce qui fait qu'un seul accident d'une moto à 2 passagers entraine 3 victimes dont un motocycliste et 2 passagers. Ce qui pourrait élever le nombre des passagers.

Les victimes du sexe masculin (69,9%) sont les plus touchées que celles du sexe féminin (30,1%) au cours de notre étude.

Nous notons également que tous les motocyclistes de notre série sont du sexe masculin.

Nos résultats concordent à ceux de LEWHEsous réserve du fait que dans la plupart de ses cas, il s'agit des motos privées et non de transport en commun comme tel est le cas dans le contexte Kinois.

Les deux tiers d'accident sont survenus dans la tranche d'heure allant de l'après-midi à la nuit (68%) pour baisser légèrement au tiers l'avant midi (31%).

LEWHE a trouvé dans sa série, la survenue des accidents de l'après-midi à la nuit (68%). (5)

SOW a trouvé dans son étude, l'heure de survenue est l'après-midi et le soir dans 70% des cas.(26)

Ces observations concordent avec notre étude. Cela pourrait s'expliquer par la fatigue qui s'installe l'après-midi et le soir, sans compter la somnolence des conducteurs tant des motos que des automobiles pendant la circulation nocturne.

LEWHE a trouvé la fréquence élevée chez les victimes sans profession (40%), suivi des fonctionnaires (31%) et aux études (16%). (20)

SOW a trouvé dans son étude que les élèves et les étudiants sont touchés dans 24% des cas(26)

Nos données corroborent avec ceux de LEWHE au Benin et SOW au Mali. En effet, les désoeuvrés paraissent plus présents dans la circulation à la quête de la survie sous plusieurs formes notamment des rendez-vous forcés pour mendier, les activités de commerce informelles, la recherche d'emploi etc...

LEWHE a trouvé dans sa série 16% des victimes étaient en route pour les études pendant l'accident (5).

Dans notre étude, le motif de déplacement le plus cité ayant occasionné l'accident est le motif privé dans 68% des cas suivi des études dans 14%.

La fréquence des victimes sans profession dans notre étude est favorisée par le vagabondage des sans-emplois à la quête de survie ainsi que la pratique de certaines activités informelles génératrices des recettes. Tout ceci dans une population jeune et désoeuvrée.

Il est noté au cours de notre étude que 94,2% n'ont pas de notion de port de casque pendant l'accident.

Le défaut du port de casque est le principal facteur de risque chez les utilisateurs de la moto. Il est démontré que le port de casque réduit de 20% à 40% le nombre des traumatismes crâniens graves et mortels chez les motocyclistes et que c'est la meilleure approche pour qu'ils ne se blessent pas(5).

La majorité de patients de notre série n'ont pas de notion de port de casque pendant l'accident et même ceux qui en avaient, ne l'ont pas porté effectivement, ils l'ont soit posé devant le guidon soit ne l'ont pas attaché convenablement, soit que c'est un casque inapproprié. Tout ceci dénote de l'irresponsabilité de cette population jeune inconsciente.

LEWHE a trouvé dans sa série que les victimes ont consulté le même jour dans 2,1% des cas et à moins d'une semaine dans 64,8% (5).

Au cours des accidents par moto dans notre série, les victimes ont consulté le même jour du traumatisme dans 87% des cas.

Contrairement à l'étude de LEWHE, nos traumatisés étaient acheminés plus rapidement à l'hôpital pour les soins alors que, les conditions de ramassage laissent à désirer. Cette précocité de consultation peut s'expliquer par la gravité des lésions traumatiques observées qui pousserait l'entourage à acheminer la victime immédiatement à l'hôpital.

Au cours des accidents par moto, l'antagoniste le plus fréquemment rencontré est une automobile dans 41% des cas suivi d'une autre moto dans 22%.

Nous n'avons pas des données dans la littérature concernant les antagonistes des accidents par la motocyclette. L'observation de la manière de rouler des motocyclistes ainsi que le comportement des taximen des automobiles porte à croire que les motocyclistes ne respectant généralement pas le code de la route, se font facilement renverser par les automobiles sinon ils entrent en collision entre eux. D'autre part, la petite taille de cet engin fait que la présence de ce dernier est mal perçue par les automobilistes. Cette attitude est encore aggravée par le conflit qui est visible sur la route entre les motocyclistes et les conducteurs d'automobile.Ce conflit se voit lorsque ces protagonistes se disputent le passage sur une route surtout pendant les embouteillages et lorsque les clients sont attirés par les motos pour contourner les embouteillages ou pour accéder à des artères plus étroites ou encore pour traverser les tronçons impraticables par les automobiles.

L'examen d'imagerie le plus demandé est la radiographie des membres inférieurs dans 39% des cas, suivi du scanner crânio encéphalique dans 27,7%

Dans les ATR par moto, les lésions les plus rencontrées sont celles des membres et du crâne. Ce qui justifie des fréquences élevées de ces bilans dans notre série contrairement aux lésions dues à d'autres traumatismes.

Nous avons noté la diversité des lésions traumatiques observées chez les victimes. Néanmoins, parmi les lésions graves qu'elles pourraient présenter, plus de la moitié présentent en plus, des lésions mineures (contusion pariétale, plaie superficielle, écorchure) aux membres et à la tête.

La rupture diaphragmatique, le pneumo médiastin, la contusion myocardique, la lacération trachéale et aortique ainsi que la rupture myocardique n'ont pas été retrouvées.Il est cependant difficile d'affirmer avec certitude qu'elles n'ont pas été présentées par nos victimes pour plusieurs raisons.

D'abord, ces lésions sont très létales, et nécessitent un système de ramassage des blessés très organisé en vu d'assurer une bonne prise en charge pré hospitalière des victimes. Faute de quoi, elles meurent sur le chemin de l'hôpital par manque de soin ou par aggravation de la lésion par les « secouristes improvisés ».

Quant à celles qui arrivaientvivantesaux CUK, non seulement celles qui nécessitent des bilans complexes,même certaines lésions qui peuvent être diagnostiquées par des moyens simples pourraient être sous estimées.

Ces lésions seraient sous estimées, suite à l'insuffisance de bilan para clinique nécessaire pour leurs mise au point. Cette insuffisance pourrait être du à la pauvreté de la population qui, dans la plupart des cas, sont obligées de supporter les frais de leurssoinset/ ou au manque d'infrastructures nécessaires aux CUK.

Les lésions les plus fréquentes sont observées au niveau des membresinférieurs à 63% des cas suivi des lésions de la tête et le cou dans 52%. Ces lésions graves mettent en jeu le pronostic fonctionnel (AIS=3) dans 56,3% et le pronostic vital (AIS=4) dans 32% des cas. Les polytraumatisés (ISS plus de 15) constituent 21,8% de notre échantillon.

Notre étude devrait révéler un taux plus élevé des polytraumatisés par rapport aux autres traumatismes ainsi qu'aux ATR par automobiles. Ceci s'explique par la vulnérabilité de la moto qui manque d'habitacle tout en exposant ainsi les occupants au moindre choc .Le manquede casque pendant l'accident observé dans la majorité des victimes alourdit les traumatismes crânioencéphaliques.

Parmi les types des fractures rencontrées dans notre série, les fractures ouvertes étaient majoritaires dans 64,2% des cas contre 35,7% des fractures fermées. De ces fractures ouvertes, le type II de CAUCHOIX est de loin le plus fréquentà raison de 58,2% suivi de type III et enfin du type I.

Le segment fracturé le plus cité est le membre inférieur dans 54,76% suivi du crâne dans 20,63%.

L'incidence des fractures des membres et celles du crâne serait plus élevées dans notre série. Plusieurs raisons pourraient être à la base de cette élévation : d'une part la motocyclette étant un véhicule motorisé dépourvu d'habitacle expose directement les parties du corps en présentation pendant la collision ou la chute. Les membres inférieurs et la tête sont les parties les plus exposés si on observe la position des usagers sur la moto. D'autre part, le tibia est un os qui effleure la peau. Devant un traumatisme violent directement sur le membre sans protection entraine facilement des fractures ouvertes.

Les traitements réalisés dans notre série par ordre décroissant de fréquence sont : le traitement chirurgical (93,6%), suivi du traitement médical (60,61%), du traitement orthopédique (50,47%) et enfin de la Kinésithérapie (1,5%).

En ce qui concerne le traitement chirurgical, le parage chirurgical était le plus réalisé dans 41,2% des cas indiqué pour les fractures ouvertes, des plaies contuses et profondes.

Le traitement orthopédique le plus réalisé dans notre série est la réduction - contention plâtrée indiquée pour les fractures des membres dans 53 cas suivi de drainage postural-repos sur plan dur-observation (repos) dans 30 cas.

Ces traitements ont aussi étaient utilisé par plusieurs auteurs (35, 36, 33, 37,31)

Parmi les victimes de notre série, 60% sont guéries, 24,3% sont restées invalides, 10,6% sont perdues de vu et 5,3% sont décédées

60% des traumatisés de notre série avaient présenté une évolution favorable.

Le phénomène « WEWA » présente une mortalité intra hospitalière et séquelles plus élevée avec ses corollaires.

Ce qui s'explique par l'énergie du choc traumatique très élevée qui est transmise directement sur les occupants lors des accidents par la moto à cause du manque d'habitacle et la chute quasi présente lors des accidents.

CONCLUSION

Le taxi moto, phénomène récent à Kinshasa, est un réel problème de santé publique à cause de la fréquence des accidents de la route que provoque cet engin sur nos routes. Cet état de chose met en danger les usagers de la route.

Ces motos taxis engendrent les accidents qui entrainent des lésionsgraveset invalidantes.

Les victimes sont des jeunes désoeuvrés et aux études qui circulent à moto sans casque pour des motifs inutiles.

Le très jeune âge des conducteurs est au centre de ce phénomène socio-sanitaire.

RECOMMANDATIONS

Au ministère de transport, de mettre en marche de manière rigoureuse les mesures de la prévention primaires pour tous les usagers de la routes en général, et les motocyclistes ainsi que tous les autres vulnérables de la route en particulier. Il s'agit notamment : le port obligatoire des casques, utiliser les bandes uniquement pour des motos dans les boulevards, formation obligatoire des conducteurs, interdire aux jeunes de moins de 24 ans d'exercer le métier de taxi-moto, limiter le nombre des passagers sur une même moto,...

A la CNPR, rendre les données fiables en séparant les ATR par catégorie de véhicule et les rendre disponibles à jour dans un site internet officiel.

Au ministère de la santé, la création d'un service de ramassage en urgence les victimes des traumatismes en général et celles des ATR en particulier en vue d'une prise en charge pré-hospitalière adéquate.

La construction des centres de traumatologie modernes avec des équipes multidisciplinaires et formées sur les urgences.

Assurer une remise à niveau du personnel hospitalier chirurgical sur la prise en charge des urgences traumatologiques

PERSPECTIVES D'AVENIR

Ø Répertorier les invalidités afin d'en déterminer l'évolution tant sur le plan psychologique que sur le plan physique ;

Ø Mener des campagnes de sensibilisation sur les mesures de prévention des accidents de circulation ainsi que sur le comportement à adopter en cas d'accident de circulation ;

Ø Création des mutuelles de santé avec souscription obligatoire pour la couverture sanitaire des traumatisés de la route au sein des associations des chauffeurs et des motocyclistes

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Les accidents du trafic routier aux cliniques universitaires de Kinshasa.

DEDICACE

REMERCIEMENTS

LISTE DES ABREVIATIONS ET SIGLES

LISTE DES FIGURES

LISTE DES TABLEAUX

TABLE DES MATIERES

RESUME

INTRODUCTION

0.1PROBLEMATIQUE

0.2HYPOTHESE

0.3BUT

0.4 OBJECTIFS

0.4.1 Objectif général

0.4.2 Objectifs spécifiques. Ils visent à :

0.5 DELIMITATION DU TRAVAIL

CHAPITRE I. LA REVUE DE LALITTERATURE

1. LES DONNEES ACCIDENTOLOGIQUES

1.1 ACCIDENT DE TRAFIC ROUTIER(ATR)

1.2 ANALYSE DES ACCIDENTS DE CIRCULATION : CAS DE LA MOTO.

1.3. PERSONNES TUEES PAR ACCIDENT

1.4 VICTIME

2. LES LESIONS ANATOMO-CLINIQUES POST-TRAUMATIQUES

2.1 ATTEINTES CUTANEES

2.1.1 La contusion

2.1.2 L'ecchymose

2.1.3 La plaie

2.2 ATTEINTES OSTEO ARTICULAIRES

2.2.1 Une entorse

2.2.2 Une luxation

2.2.3 Une fracture

1. LE POLYTRAUMATISME

CHAPITRE II. MATERIEL ET METHODES

0. MATERIEL

0.1. Cadrede l'étude

0.2. Population cible

0.3. Critères d'inclusion

0.4. Critères d'exclusion

1. METHODES

1.1. Type d'étude :

1.2. Période d'étude

1.3. Documents consultés

1.4. Données prélevées

1.5. Définitions opérationnelles

1.6. Gravité des lésions.

1.7. Analyse statistique

CHAPITRE III. RESULTATS

1.1. LES VICTIMES D'ATR PAR MOTO

1.2. LES GROUPES DES VICTIMES

1.3. LES PARAMETRES SOCIO-DEMOGRAPHIQUES

1.3.1. L'âge des victimes

1.3.2. L'âge des motocyclistes

1.3.3. Le sexe des victimes

1.3.4. La répartition des motocyclistes par sexe.

1.3.5. L'état civil des victimes

1.3.6. La composition familiale des victimes

1.3.7. La profession

1.4. L'EPIDEMIOLOGIE TRAUMATOLOGIQUE

1.4.1. Le motif du déplacement

1.4.2. Les antagonistes pendant l'accident

1.4.3. Le port de casque

1.4.4. Nombre de passagers sur la moto

1.4.5. Le moment d'accident.

1.4.6. Délai de consultation

1.5. BILAN LESIONNEL

1.5.1. Etage lésionnel

1.5.2. ABREVIATED INJURY SCALE SCORE (AIS)

1.5.3. INJURY SEVERITY SCORE(ISS)

1.5.4. Le type de fractures

1.5.5. Classification des fractures ouvertes

1.5.6. Les segments fracturés

1.6. IMAGERIE

1.7. LE TRAITEMENT

1.7.1. Les types de traitement

1.7.2. Traitement chirurgical

1.7.3. Le traitement orthopédique.

1.7.4. L'association thérapeutique

1.8. L'EVOLUTION DES VICTIMES SOUS TRAITEMENT

CHAPITRE IV. DISCUSSION

DISCUSSION