CONCLUSION
En somme, il convient de retenir que "...face aux défis
de la globalisation et de la mondialisation basés sur la
compétition entre régions du monde, l'Afrique doit se doter d'un
réseau d'infrastructure intégré, fiable et aux coûts
abordables" (UAC, 2006). Les rappels historiques ont montré,
malgré ses insuffisances, l'éminent rôle qu'a joué
le rail dans le développement socio-économique et
l'aménagement du territoire dans plusieurs pays du monde. Surtout
à cause de ses nombreux avantages pour les transports de fret lourd.
Evidemment, en Afrique, la gestion des entreprises
ferroviaires doit être revue à travers de profondes
réformes. La mise en concession des réseaux ferroviaires
africains doit être étudiée et adaptée au contexte
africain qui nécessite un accompagnement strict des Etats (UAC, 2006).
Le transport a été d'abord social avant d'être
économique (C. Abé, 2006). L'argument mercantile de la non
rentabilité financière des réseaux qui a encouragé
l'abandon progressif du rail en Afrique doit être revu pour la prise en
compte des aspects socio-environnementaux (C. Rizet, B. Kéïta, F.
Kühn et A. Lorougnon, 2006). La mise en place d'un cadre
règlementaire des transports s'avère nécessaire pour une
complémentarité de tous les modes, indispensable pour la survie
de tous les secteurs d'activités.
La particularité du Bénin est sa position de
pôle géographique de transit qui ne peut lui être profitable
que par la mise en place d'un réseau de transport intégré.
La compétitivité du port de Cotonou ne peut être effective
sans le rail. Il en est de même pour la rentabilisation des nombreux
projets en cours (construction d'un second port, construction d'un port sec
à Parakou, ...) qui dépend de l'état des dessertes
ferroviaires.
De ce fait, la réforme de l'implication du secteur
privé dans l'exploitation du port de Cotonou qui vient d'être
concrétisée le 07 aout 2009 par l'attribution de la concession du
terminal sud à conteneurs au groupe français "Bolloré et
SMTC" (cf. annexe) doit être suivie dans son exécution afin que
les divers investissements retenus (130 milliards de FCFA) pour la dynamisation
de la chaîne de transport au Bénin soient effectifs. Une partie de
ces investissements serait prévue par le nouveau concessionnaire serait
destinée à la réhabilitation du chemin de fer et la
construction de ports secs notamment celui de Parakou (V. Bolloré,
2009).
Il est urgent aussi d'explorer les opportunités de
faire participer le transport ferroviaire à la résolution des
problèmes de mobilité qui se posent avec acuité dans la
conurbation Calavi-Cotonou-Porto-Novo. Ceci réduirait les
fréquents cas d'accidents de circulation enregistrés dans cet
espace géographique et les émissions des gaz à effet de
serre dont l'impact sur la santé des populations se confirme
davantage.
De ce fait, nous suggérons ce qui suit :
· l'acquisition de plusieurs locomotives pour renforcer
le parc actuel de l'OCBN;
· la réhabilitation de la ligne principale
Cotonou-Parakou (voie, signalisation, communication);
· la réorganisation du transport routier de
marchandises
· la mise en concession de l'exploitation de l'axe
principal;
· la réhabilitation des réseaux
ferrés urbains (Cotonou-Porto-Novo);
· l'étude de faisabilité de gestion de la
mobilité urbaine dans l'espace Calavi-Cotonou-Porto-Novo, ceci en
régie avec des contrats d'objectifs précis qui pourraient
stimuler la performance de la structure responsable.
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