Memoire Online - La relance du ferroviaire béninois

"Transporter des morceaux de matières d'un point à un autre de la surface du globe, voilà toute l'activité de l'Homme", s'exprima Aldous Huxley pour signifier l'importance cruciale du transport, son rôle et son omniprésence dans les activités humaines.

Effectivement l'évolution du transport est calquée sur celle des besoins de l'espèce humaine. Si les hommes de Cro-Magnon avaient des besoins de déplacement limités c'est parce que la satisfaction de leurs besoins fondamentaux est possible dans un cercle restreint où les cueillettes et les chasses étaient faciles. Mais après la sédentarisation, la satisfaction des besoins sociaux sur place est devenue difficile voire impossible. Il faut alors se déplacer loin de l'habitat pour chercher du travail et de la nourriture.

Aujourd'hui, avec la course à la croissance économique, la recherche effrénée de biens et le souci de gestion durable des ressources, le problème du transport se pose en termes de mobilité c'est-à-dire se déplacer avec les moyens les plus adaptés avec des coûts sociaux contrôlés et de façon efficiente et efficace en prenant en compte le souci de la protection de l'environnement et de la rationalisation des ressources naturelles, non seulement pour les hommes actuels mais aussi pour les générations à venir.

Dans ce souci, une cohabitation de tous les modes de transports s'avère indispensable, voire obligatoire. De la route au fer en passant par le fluvial, le maritime et l'aérien, chaque mode a ses avantages et ses inconvénients. En matière de transport terrestre, le routier et le ferroviaire doivent être des modes complémentaires. La route a ses avantages indéniables certes, mais le mouvement actuel qui consiste à reléguer le rail au second plan en se basant sur ses faiblesses (l'importance des investissements et l'incertitude de rentabilité économique immédiate) ne serait-il pas préjudiciable à l'objectif de transport durable que prône l'humanité ?

Face aux concurrences désastreuses que se livrent les modes de transports sur certains itinéraires privilégiés, face aux gâchis économiques et spatiaux qui en résultent, face à l'accumulation des nuisances, quel rôle peut demain jouer le rail ? (J-F. Troin, 1995).

En Afrique au sub-saharienne, les inquiétudes pour le secteur ferroviaire sont plus angoissantes et constituent aujourd'hui les préoccupations des divers acteurs. Le diagnostic général des chemins de fer africains ne prête pas à l'optimisme. (R. Pourtier, 2007).

Ce mouvement d'abandon progressif du transport ferroviaire au profit de la route amorcé dans les pays africains depuis les indépendances va croissant avec des conséquences les plus néfastes à savoir le déclin des entreprises ferroviaires, les dégradations du réseau ferroviaire et la tendance baissière continue du trafic ferroviaire comme l'atteste l'exemple du Togo, pays voisin du Bénin (J. Charlier et P. Segbor, 1997).

A l'exception de la République d'Afrique du Sud, la situation sombre du transport ferroviaire dans les pays africains et la montée d'un transport routier artisanal inquiètent et ne peuvent laisser indifférent aucun chercheur averti (C. Béranger, 2006) et (R. Pourtier, 2007). Dans cette partie du monde caractérisée par un "réseau ferré de densité très faible (2,7 km/1000 km²), hétérogène (plusieurs écartements en présence), non interconnecté" (UAC, 2006) et d'absence de politiques réelles de coordination des divers modes, la réflexion devrait être celle qui jettera des pistes pouvant permettre une meilleure intégration des divers modes, une complémentarité, un partage du trafic. Sinon, la passivité actuelle des pays africains fasse à l'état critique du transport ferroviaire souvent vu comme un reflet du passé colonial (P. Hugon, 2006) et la foi attachée dans le transport routier comme le seul mode pouvant accompagner les pays africains dans leur soif actuelle de développement socio-économique serait un leurre. Il faut alors réveiller le rail en Afrique.

1- PROBLEMATIQUE

Le Bénin est un pays de l'Afrique occidentale limité à l'Est par le Nigeria, à l'Ouest par le Togo, au Nord par le Niger et le Burkina Faso, au Sud par l'Océan Atlantique. Cette situation géographique offre d'énormes potentialités commerciales à ce pays qui constitue un grand pôle de transit.

En effet, la situation géographique du Bénin par rapport à la mer lui a permis de se doter d'un port en eau profonde qui dessert certains pays enclavés principalement le Niger mais aussi le Burkina Faso et accessoirement le Mali et le Tchad. Le Bénin est de ce fait un pays côtier qui constitue la porte d'accès direct à la mer des pays de l'hinterland. Il dispose d'un réseau routier classé qui couvre un linéaire d'environ 6000 kilomètres dont 1800 km de routes revêtues et d'un réseau ferroviaire global de 572 kilomètres à son apogée.

Le réseau routier supporte un volume important de trafic de marchandises à cause de l'état vétuste du réseau ferroviaire qui, historiquement, assurait le transport d'une bonne partie du trafic de marchandises débarquées au port de Cotonou.

En effet, le transport ferroviaire béninois est assuré par une entreprise bi-étatique : l'OCBN (Organisation Commune Bénin-Niger des Chemins de Fer et des Transports), qui dispose aujourd'hui en exploitation d'une seule ligne à écartement métrique d'une longueur de 438 km entre Cotonou et Parakou. Les lignes ferroviaires Cotonou-Pobé et Pahou-Sègbohoué sont actuellement mises hors exploitation.

Face à cette paralysie du transport ferroviaire et à l'évolution sans cesse croissant du trafic routier de marchandises, on assiste à un développement incontrôlé du transport routier de marchandises qui se manifeste par l'augmentation du parc de camions gros porteurs, la congestion des artères routières de la ville portuaire, avec tous ses corollaires, à savoir les accidents de circulation, les pollutions de l'air, ...

Du côté des pouvoirs publics, on constate aussi un effort qui s'explique par l'importance des investissements dans le secteur pour la construction et l'entretien des infrastructures routières.

Malgré ces efforts déployés tant par les acteurs privés que publics, le transport de marchandises connaît encore de nombreuses difficultés liées à :

Il a été alors constaté que le système de transport terrestre qui prolonge le transport maritime est amputé d'un bras solide qu'il faut coûte que coûte remettre en place. En clair, il faut ressusciter le transport ferroviaire pour que les objectifs de développement visés par les pouvoirs publics soient atteints.

C'est dans le souci d'apporter notre modeste contribution à la recherche des solutions à ces problèmes que nous avons voulu à travers ce travail de fin de notre formation de Master Complémentaire en Gestion des Transports, aborder le thème : « la relance du chemin de fer au Bénin».

L'objectif global visé en abordant ce sujet est d'analyser l'état actuel du transport ferroviaire et de relever les avantages qui font la force de ce mode de transport sans lequel les politiques de développement socio-économique ne pourraient réussir.

· d'examiner les mesures de relance et proposer quelques pistes pouvant permettre de donner un nouveau souffle au rail béninois.

L'originalité de ce travail de fin d'étude serait ainsi d'une part, d'aborder de façon objectives les causes des échecs des diverses tentatives de relance du transport ferroviaire après avoir mis un accent particulier sur l'importance du rail dans le développement économique et social d'un pays côtier comme le Bénin et d'autre part de proposer des pistes susceptibles de conduire les acteurs (publics et privés) à parvenir à la vision du gouvernement exprimée dans les Orientations Stratégiques de Développement (OSD) à savoir : "Faire évoluer le Bénin, aujourd'hui pays de transit, vers une plate-forme de services logistiques et d'exportation en le dotant entre autres d'un système intégré d'infrastructures et de services de transport performants".

2- METHODOLOGIE

Pour réaliser ce travail, nous avons utilisé une méthodologie qui comporte trois étapes essentielles à savoir :

· la synthèse des données, l'analyse personnelle et la rédaction du rapport.

centre de documentation du CIEM et la consultation des documents qui ont été mis à notre disposition par notre promoteur et certaines données statistiques en document fichier qui nous ont été transmis par certains services techniques béninois, notamment le Port Autonome de Cotonou (PAC), l'Organisation Commune Bénin-Niger (OCBN) et la Direction Générale des Transports Terrestres (DGTT). C'est la phase essentielle dans toute démarche de recherche scientifique car "c'est au bout de l'ancienne corde qu'on tisse la nouvelle". Ainsi cette phase nous a-t-elle permis de nous renseigner davantage sur les points de vue déjà exposés sur le transport ferroviaire en Afrique et ailleurs dans le monde.

Puis, les entretiens et échanges de point de vue ont été faits avec certains chercheurs avertis qui s'invertissent depuis des années dans la recherche de solutions aux problèmes que rencontre le transport ferroviaire en Afrique. Parmi ceux-ci nous pouvons citer le Professeur Jacques Charlier, notre promoteur, les Professeurs Papa Sakho de l'Université Cheikh Anta Diop (Sénégal) et Roland Pourtier, qui ont été invités par le CIEM pour présenter des communications lors du programme "Chaire du Sud" intégré à notre formation.

Par ailleurs, les visites techniques organisées au cours de l'année nous ont permis d'observer la performance du réseau ferroviaire de certains pays européens comme la Belgique, l'Allemagne et la France.

Enfin, l'analyse de ces diverses informations a été faite, les tableaux statistiques à exploiter ont été élaborés ou sélectionnés et un plan de présentation du document a été conçu.

Le suivi permanent et le rappel à l'ordre régulier pour toute déviation intellectuelle de l'objectif principal d'un Travail de Fin d'Etude (TFE) par le promoteur, depuis l'élaboration du plan du rapport jusqu'à la conclusion, ont conduit à la rédaction du présent document.

Comme toute recherche scientifique, notre travail a souffert de certaines difficultés. Il s'agit notamment de notre incapacité à retourner au Bénin (le cadre d'étude) pour échanger de vive voix avec les responsables actuels du secteur ferroviaire afin de mieux apprécier les récents efforts que déploie le Gouvernement béninois pour redonner plus de souffle à l'entreprise ferroviaire.

Toutefois, nous souhaitons vivement que ce modeste travail puisse contribuer à l'amélioration des connaissances sur le transport ferroviaire au Bénin et en Afrique subsaharienne.

Nous nous engageons à poursuivre les recherches dans ce secteur, à prendre en compte les suggestions des lecteurs de ce document pour améliorer davantage nos connaissances sur la question.

PARTIE I : LE BENIN ET SON SYSTEME DE TRANSPORTS

1.1 Présentation générale du Bénin : le cadre d'étude

Cette partie a pour but de donner certaines informations sur des aspects les plus pertinents qui peuvent contribuer à la compréhension de notre argumentation et à l'appréciation des commentaires qui seront abordés à la suite du travail. Il s'agit donc de la présentation géographique du Bénin, l'analyse de son cadre macroéconomique et le diagnostic du secteur des transports.

1.1.1. Situation géographique

D'une superficie de 114. 763 km² (P. Koening, 2005), il est limité au Nord-Est par le Niger ; au Nord-Ouest par le Burkina-Faso, à l'Ouest par le Togo et à l'Est par le grand Nigeria (Etat fédéral anglophone). Au Sud, le pays est ouvert sur l'océan Atlantique.

Avec cette façade maritime de 125 km, le Bénin est un pays de transit par prédilection. Cette position lui confère le rôle principal de couloir d'accès à la mer pour certains pays enclavés comme le Niger et une voie de desserte pour le Burkina Faso, le Mali, le Tchad (J. Charlier et J. Tossa, 1996).

1.1.2. Environnement géopolitique

Comme la plupart des pays de l'Afrique Occidentale Française (AOF), le Bénin accède à l'indépendance en 1960. Les mésententes sur les points de vue de gestion du pays par les responsables politico-administratifs de cette époque ont été à la base des mouvements d'instabilité politique et de coups d'état réguliers jusqu'en 1972. Au cours de la période 1972 à 1990, le pays a été dirigé sous l'idéologie marxiste-léniniste. Mais depuis 1990, le Bénin s'est engagé sur la voie de la démocratisation caractérisée par l'instauration d'un pouvoir fondé sur l'adoption des principes d'économie libérale, le respect des libertés fondamentales de l'homme et l'édification d'un Etat de droit (J. J. Akouété, 2008).

Le Bénin est membre de l'Organisation des Nations Unies (ONU). Au niveau régional, il est membre de l'Union Africaine. Au plan sous-régional, le Bénin fait partie des pays membres de la Communauté Economique des Etats de l'Afrique de l'Ouest (CEDEAO), de ceux de l'Union Economique et Monétaire de l'Afrique de l'Ouest (UEMOA).

1.2. Evolution des principaux indicateurs macroéconomiques

Après une profonde crise économique à la fin des années 1980, le Bénin a abandonné le système économique centralisé et a opté pour une économie de marché. Le processus de transition vers une économie libérale a entraîné de profondes réformes. Ceci a permis la mise en place d'un nouvel environnement plus favorable à l'investissement privé.

1.2.1. Evolution du Produit Intérieur Brut (PIB)

Sur la période 1995-2000, le taux de croissance économique du Bénin a été en moyenne de 5%. En 2001, ce taux est passé à 6,2% avant de connaître une tendance à la baisse pour atteindre 3% en 2004. Ce repli d'activité est tributaire d'une part, de la régression de la part de la valeur ajoutée du secteur tertiaire dans la formation du PIB à la suite des restrictions commerciales prises par le Nigeria sur les réexportations (MDEF, 2006), et d'autre part de la crise de la filière coton (principal produit d'exportation du Bénin).

De par cette faiblesse de l'activité économique surtout par rapport à la croissance démographique (3,25%), le Bénin est compté, en termes de revenu par habitant, parmi les pays les moins avancés du monde, se situant ainsi au 165^ème rang sur 179 pays avec un revenu par habitant constant (261 000 Francs CFA) sur une période de près de 18 ans (INSAE, 2006). Le taux d'investissement est de l'ordre de 19,4% en moyenne entre 2000 et 2005 dont 8% pour le secteur public et 11,4% pour le secteur privé (MDEF, 2006).

1.2.2. Environnement économique et non compétitivité de l'économie béninoise

L'appareil productif béninois est marqué par la prépondérance du secteur primaire (36% du PIB) et du secteur tertiaire (50% du PIB). Quant au secteur secondaire, il représente 14% du PIB (P. Koening, 2005).

En termes de population active exerçant dans les divers secteurs, on observe par secteur :

Dans le secteur primaire, l'agriculture seule compte pour 24% du PIB. Cette agriculture a une productivité très faible à cause de l'utilisation des moyens les plus rudimentaires, de la non maîtrise de l'eau, des difficultés d'accès aux moyens financiers, de l'impossibilité d'accès aux grandes zones de productions agricoles à cause du mauvais état des infrastructures de transports.

A cette situation, il faut ajouter la faible diversification des produits d'exportation. Tout l'espoir est focalisé sur le seul coton. La filière coton connaît aussi de grandes difficultés engendrées par sa production assujettie aux aléas climatiques. Selon les années, la filière coton contribue en effet à raison de 10% du PIB du pays et représente en moyenne 50% des exportations du Bénin (A.J. Akouété, 2008).

La production industrielle est dominée par l'industrie alimentaire, l'industrie textile et la cimenterie. Les parts des activités de BTP et de l'énergie (dont la maîtrise constitue un facteur inhérent au développement) dans la formation du PIB restent encore très faibles tournant autour de 1% et 4% respectivement sur la période de 1995 à 2005 (MDEF, 2006).

Les activités du tertiaire reposent essentiellement sur le commerce qui est miné par le développement de l'informel et de la contrebande. La plupart des importations sont réexportées vers le Nigeria ou vers les pays enclavés comme le Niger, le Burkina-Faso, le Mali, ...

Au total, le Bénin n'a pas su bâtir un environnement attractif pour les investisseurs (MDEF, 2006). L'économie béninoise n'est pas compétitive et le Bénin se situe au 114^ème rang sur 117 pays dans le Global Comptitiveness Report 2005-2006 du World Economic Forum (MDEF, 2006). En 2000, l'économie informelle représente 45% de la production nationale, 84% des entreprises considèrent la corruption comme un problème majeur et une entrave au développement des affaires (MDEF, 2006).

En somme, le tableau ci-après présente une récapitulation des indicateurs macroéconomiques sur le Bénin.

Tableau 1: Principaux indicateurs macroéconomiques du Bénin
		Années
N°	Indicateurs	2000	2001	2002	2003	2004
1	PIB (milliards de FCFA)	1679,8	1832,2	1952,2	2137	2330,1
2	PIB (USD)	379	391	428	539	584
3	Evolution du PIB (en %)	4,9	6,2	4,6	6,7	6,4
4	Taux d'inflation moyen (en %)	4,2	4	2,4	1,5	2,7
5	Solde budgétaire de base avec PPTE sur PIB nominal (en %)	1,7	0,1	0,7	0,1	-0,6
6	Solde budgétaire de base hors PPTE sur PIB nominal (en %)	1,7	1	1,1	0,6	0,5
7	Solde global	-42,9	-27,4	-2,7	-42,7	-55,6
8	Exportations (en milliards de FCFA) FOB	279,4	273,9	312,4	322,3	363,7
9	Importations (en milliards de FCFA) FOB	367,4	405,4	415,9	443,7	472,1
10	Balance commerciale (en milliards de FCFA) FOB	-88	-131,5	-103,5	-121,4	-108,4
11	Balance courante	-57,4	-54,9	-53,8	-65,8	-64,9
12	Taux de couverture (%)	76	67,6	75,1	72,6	77
13	Balance globale	68,4	130,1	-0,7	22,5	35
14	Balance courante en % du PIB	-3,4	-3	-2,7	-3,1	-2,8
15	Dette extérieure	-	-	-	-	-
	Encours de la dette extérieure (milliards de CFA)	910,5	974,4	941,6	945,7	1018,2
	En % du PIB	54,2	53,2	48,1	44,3	43,7
	Service de la dette extérieure (en milliards de FCFA)	33,36	31,57	34,29	35,3	35,1
	En % des exportations totales	7,8	7,7	7,9	7,9	7
Source: P. Koenig, 2005

Toutefois, depuis 2006, la nouvelle équipe gouvernementale s'acharne pour une amélioration de la situation à travers l'assainissement des finances publiques et des efforts d'investissement. Ainsi, de 2006 à 2009, le budget général de l'Etat est passé de 618 millions à 1 milliard de FCFA.

Les investissements du secteur des transports ont connu aussi un accroissement significatif en passant de 46 à 104 millions de FCFA au cours de la même période (MDCTTP-PR, 2009).

1.2.3. Urbanisation et problèmes environnementaux

Lors du dernier recensement effectué en 2002, la population du Bénin est évaluée à 6,8 millions d'habitants. La part de la population citadine n'a pas cessé de croître depuis quarante ans, passant de 10% dans les années 1960 à 39% en 2002 (RGPH 1979, 1992, 2002), ceci autour de trois grands pôles à savoir Cotonou (le pôle économique), Porto-Novo (la capitale politique) et Parakou (le grand pôle urbain de la partie septentrionale). Ces trois pôles qui constituent les axes centraux de l'armature urbaine béninoise concentrent à eux seuls 39% de la population urbaine (INSAE, 2002).

A l'instar de toutes les villes africaines, ce développement urbain non planifié ni maîtrisé crée des problèmes d'équipements, de l'offre des services collectifs tels que l'éducation, la santé, le logement, de mobilité et de dégradation de l'environnement.

En effet, l'accroissement de la population nationale et plus particulièrement de la population urbaine a entrainé une plus grande pression sur les ressources naturelles. Cette urbanisation mal maîtrisée a provoqué des problèmes de gestion des déchets solides et managers dans les principales villes et la pollution atmosphérique engendrée par l'utilisation à outrance des véhicules à deux roues comme moyens de déplacement. La ville de Cotonou est classée 175^èmesur 215 villes quant à la qualité de vie pour un expatrié (MDEF, 2006). La production nationale de déchets solides en 1998 était de 342.000 tonnes dont 60% pour les principales villes avec un taux d'évacuation très faible : 17% pour l'ensemble du pays et 39% en milieu urbain (EDS-II, 2001).

Dans les zones rurales, le problème se pose en termes de dégradation des sols à la suite de l'utilisation abusive d'intrants chimiques, de l'érosion et de la destruction du couvert végétal par l'homme. Selon la FAO, la couverture végétale du Bénin comporte 45 forêts classées occupant 12,5% de la superficie nationale. La déforestation accentuée ces dernières années détruit 100.000 hectares chaque année (MDEF, 2006).

1.3. Diagnostic général du secteur des transports

Le secteur des transports constitue un secteur indispensable au développement économique, surtout pour les pays comme le Bénin qui jusque là n'ont pas encore de preuves tangibles de possession de ressources minières telles que l'or, le diamant, le charbon, le pétrole,...

La participation des transports au PIB est parfois évaluée à 7% (P. Koening, 2005). Mais la situation des transports béninois sur la base du diagnostic fait par les responsables du secteur dans le document de stratégie sectorielle des transports (2007-2011) se présente comme suit :

1.3.1. Au niveau du transport terrestre

Les investissements consentis sur le réseau routier depuis les années 70 ont permis de construire une infrastructure de transit entièrement bitumée. Les deux corridors Nord-Sud, entre Cotonou-Niamey (Niger) d'une part, et Cotonou -Ouagadougou (Burkina Faso) d'autre part, jouent bien leur rôle d'intégration régionale.

Régions	Réseau anciennement classé		Voirie urbaine	Total Réseau classé	%
Régions	Bitumé*	En terre	Voirie urbaine	Total Réseau classé	%
Sud	169,59	327,80	25,40	522,79	8,53
Sud-Est	202,88	225,43	7,20	435,63	7,10
Sud-Ouest	180,64	296,91		477,55	7,79
Centre	429,96	913,60	23	1 366,56	22,29
Nord-Est	425,67	1255,03	-	1 680,69	27,41
Nord-Ouest	429,31	1219,01	-	1648,32	26,88
TOTAL	1 837,05	4239,01	55,60	6131,55	100,00

L'axe côtier Togo-Bénin-Nigeria est également bitumé. Les deux transversales situées au centre et au nord offrent aussi un bon niveau de service.

Ainsi, le réseau routier classé couvre un linéaire d'environ 6.131 km dont 1.837 km de routes bitumées, 4.239 km de routes en terre et 55 km de voirie urbaine.

· 7 routes classées nationales Inter-Etats totalisant une longueur d'environ 2.178 km appelées Routes Nationales Inter-Etats (RNIE) ;

· 10 anciennes routes classées nationales d'une longueur d'environ 1.247 km et dénommées Routes Nationales (RN) ;

A ce réseau, s'ajoutent 3.400 km de routes de dessertes rurales aménagées (DGTT, 2006).

L'insuffisance de contrôle et l'absence de pénalisation des surcharges constituent des facteurs de dégradation précoce du réseau routier. En effet, depuis la suspension en 1987, après une période d'environ un mois de mise en oeuvre de l'arrêté interministériel n° 038/MET/MISPAT/DGM/DROA/DTT du 04 novembre 1986 portant réglementation de la circulation sur les routes et protection des infrastructures routières en République Populaire du Bénin, toutes les actions ultérieures engagées dans le cadre du contrôle des charges roulantes sont demeurées sans succès (MDCCTP-PR, 2007).

Le point faible du réseau routier réside surtout dans la qualité de son entretien (programmation, financement et exécution des travaux). Il importe aussi de signaler que les coupures de circulation enregistrées sur certains axes et qui sont consécutives à la dégradation des ouvrages de franchissement souvent vétustes constituent un facteur de contre-performance.

Le transport routier, assurant près de 93% de la demande de transport de marchandises (P. Koening, 2005), est aujourd'hui le principal mode de déplacement des biens et des personnes. Il est assuré par un parc automobile sans cesse croissant grâce à l'importation de véhicules d'occasion. Ce parc est vieillissant et son état explique la mauvaise qualité de l'offre du transport routier.

La présence du port de Cotonou et de certaines unités de production font que le fret routier est souvent disponible sur toute l'année. Mais un problème crucial se pose en matière de la maîtrise de ce fret et de sa gestion efficace. Les tentatives de réorganisation de la profession de transporteur routier sont restées vaines. Le transport de marchandises sur les corridors béninois connaît des difficultés dues aux tracasseries policières avec des péages routiers indus.

L'organisation du transport de voyageurs est laissée aux mains de transporteurs individuels non professionnalisés qui sont sans maîtrise de l'activité et qui ne peuvent garantir son efficacité.

Le transport en commun connaît une renaissance timide. Face à l'inexistence de véritables entreprises de transport en commun est né dans les grandes villes du Bénin un transport à moto de personnes communément dénommé "Zémidjan" qui constitue une source incontestable de pollution par les gaz d'échappement et engendre d'énormes problèmes de sécurité routière (S. Agossou, 2004) et (X. Godard, 2006).

Le transport fluvio-lagunaire est embryonnaire et s'effectue par les populations de manière artisanale. Aucun programme n'a été mis en oeuvre pour son développement. Toutefois, des potentialités existent dans ce domaine pour désenclaver les zones agricoles, promouvoir le tourisme et développer un système de transport public sur certains cours d'eau.

En ce qui concerne le transport ferroviaire, les raisons de sa léthargie actuelle et le point sur les tentatives de sa relance seront abordés dans la suite de notre travail.

1.3.2 Au niveau transport maritime

Les échanges commerciaux du Bénin avec l'extérieur sont effectués à plus de 90% par voie maritime (MDCTTP-PR, 2007). Le sous-secteur maritime joue ainsi un rôle important dans l'économie nationale. En outre, la situation géographique du Bénin par rapport au Nigeria, son voisin de l'Est, et aux pays sans littoral de la sous-région (Niger, Burkina Faso, Mali, Tchad) lui fait bénéficier sur le plan économique d'un vaste hinterland. Le Bénin est ainsi un pays de transit.

Le principal maillon du sous-secteur maritime béninois est le port de Cotonou. Celui-ci a une capacité de chargement/déchargement théorique d'environ 2,3 millions de tonnes par an. Il avait été estimé que cette capacité pourrait suffire jusqu'en 1998, et éventuellement en 2001 en améliorant la productivité. Cependant, le volume du trafic a augmenté plus vite que prévu pour atteindre un seuil de 3 millions de tonnes dès l'an 2000 et 6,9 millions de tonnes en 2008 dont 3,5 millions de tonnes pour le Bénin et 2,2 millions de tonnes pour le Niger (les principaux utilisateurs).

L'infrastructure portuaire souffre aussi d'un faible tirant d'eau qui varie entre 9,5 à 11 mètres environ le long des quais à marée basse (PAC, 2008), alors que certains navires porte-conteneurs actuels, qui transportent entre 3 000 et 4 000 EVP, ont un tirant d'eau compris entre 12 et 14 m.

1.3.3 Au niveau du transport aérien

Le Bénin dispose d'un seul aéroport de classe internationale situé à Cotonou. Sa piste d'atterrissage et de décollage d'une longueur de 2.400 m est insuffisante pour accueillir aisément certains types d'avions gros-porteurs. Les possibilités de son allongement sont limitées à cause de son enserrement par un développement urbain mal orienté.

Toutefois, sa capacité de 700 000 voyageurs et de 10 000 tonnes de fret par an n'a jamais été atteinte. En 2006, le trafic voyageurs a atteint 355 mille passagers et le trafic fret, 5700 tonnes (ANAC, 2008).

Il existe six pistes d'atterrissage et un aérodrome secondaire à Parakou à l'intérieur du pays. Mais le transport aérien domestique est très peu développé.

PARTIE II: LE TRANSPORT FERROVIAIRE AU BENIN : DE LA NAISSANCE A L'AGONIE

2.1 Rappel historique

Le chemin de fer est né sur le carreau des mines européennes pour transporter le charbon depuis les puits d'extraction jusqu'à la voie d'eau fluviale ou maritime (J. Marcadon et al, 1997).

L'histoire du rail béninois n'est pas différente de celle des autres pays du monde et en particulier de celle des pays d'Afrique noire. Dans les pays colonisateurs, le ferroviaire avait pour objectif principal le désenclavement des zones minières et par conséquent leur développement socio-économique. Mais en Afrique, le transport ferroviaire a été pensé, réfléchi et utilisé comme outil de pénétration coloniale (R. Pourtier, 2007) et de ravitaillement des métropoles en matières premières qui se raréfient de plus en plus et qui sont nécessaires pour le fonctionnement des grandes unités de production.

Le rôle principal assigné au fer en Afrique, surtout en Afrique subsaharienne, était l'outil de mise en valeur coloniale donc, le chemin d'évacuation des ressources minières (charbon, or, bauxite, uranate, ....) et agricoles (arachide, huile de palme, cacao, coton, ...). Les préoccupations d'utilisation du rail comme infrastructure pouvant servir au transport de personnes se sont faites sentir bien plus tard (P. Hugon, 2006).

Ainsi, la construction du rail dahoméen (actuel Bénin) date des années 1900. Les deux lignes côtières, Pahou-Sègboroué : 32 km et Cotonou-Pobè, via Porto-Novo : 106 km ont été construites respectivement entre 1903 et 1905 et entre 1907 et 1913. La ligne métrique Cotonou-Parakou (438 km), "l'épine dorsale " du ferroviaire béninois a été construite entre au cours de la même période (J. Charlier et J. Tossa, 1996).

Les lignes Abomey-Zagnanado via Bohicon (40 Km) et Sègboroué-Athiémè (68 Km) construites respectivement entre 1924 et 1927 et entre 1925 et 1932 furent fermées juste après la seconde guerre mondiale. En 1990, les deux lignes côtières furent aussi fermées suites aux mesures de restructuration de l'entreprise.

Toutes ces lignes ferroviaires ont été exploitées par la Régie des Chemins de Fer de l'Afrique Occidentale Française, puis par l'Organisation Commune Dahomey-Niger (OCDN) à partir du 05 juillet 1959. L'OCDN, devenue en 1975 l'Organisation Commune Bénin-Niger des Chemins de Fer et des Transports (OCBN), est aujourd'hui un établissement public bi-étatique (appartenant aux états béninois et nigérien) à caractère industriel et commercial, doté de la personnalité civile et de l'autonomie financière avec un capital social de 23,9 milliards de francs CFA. (SIEGA, Bénin, 2007).

2.2. Problèmes du rail béninois

Le rail béninois connait les mêmes problèmes que connaissent les rails des autres pays africains et les mêmes problèmes qu'avaient connu les rails des pays inventeurs (pays développés).

En effet, le déclin subit du rail en Afrique (à l'exception de la République d'Afrique du Sud) peut s'expliquer par trois principaux facteurs :

Selon Taaffe et al (1963), les lignes ferroviaires visant le développement économique doivent s'appuyer sur les ports et respecter un schéma comportant six phases essentielles pour parvenir à un stade de réseau interconnecté.

Conformément à ce schéma (figure 2), la première phase correspond à l'implantation des ports, la deuxième est la phase de construction des premières liaisons ferroviaires parallèles aux côtes et reliant les ports à certaines zones de productions (minières ou agricoles) situées à l'intérieur des territoires et sur les mêmes longitudes. Les interconnexions pour un véritable réseau constitué de lignes interdépendantes touchant tous les centres d'intérêt économique (du Sud au Nord et de l'Est à l'Ouest) s'amorce à partir de la troisième phase et parvient à un véritable réseau à la sixième phase. Malheureusement, dans la plupart des cas, le ferroviaire de l'Afrique noire n'a pas franchi la troisième étape.

B. Hoyle (1998), abonde dans le même sens tout en relevant que les premières lignes ferroviaires ont d'abord longé les pistes existantes avant la desserte des principales agglomérations (cf. figure 3).

Selon ce schéma, le commerce international s'appuie sur les infrastructures de transport (ports, routes, réseau ferroviaires) sans lesquelles les flux d'importation et d'exportation ne seraient pas possibles (P. Hugon, 2006).

L'image du réseau ferroviaire est calquée sur le schéma de la balkanisation de l'Afrique avec des voies individualisées hétérogènes (écartements variables), se terminant en cul de sac.

Un simple regard sur une carte des tracés ferroviaires africains montre la quasi-absence de réseau, l'Afrique du Sud, avec un réseau de 30.600 km de voies ferrées et les infrastructures ferroviaires les plus performantes d'Afrique subsaharienne devant être mise à part (R. Pourtier, 2007). Donc l'Afrique a une très faible densité de lignes ferroviaires, 2,7 km/1000 km² contre 400 km/1000 km² pour l'Europe, (UAC, 2006). Cette situation n'a pas permis la rentabilisation du chemin de fer africain. Donc, la plupart des entreprises ferroviaires doivent leur espérance de vie aux dons et subventions des Etats et partenaires financiers. Le Bénin a connu la même situation, le chemin ferroviaire perpendiculaire à la côte au départ du port de Cotonou prend fin au beau milieu du pays (Parakou) sur un distance de 438 km, d'où il faut encore presque une distance pareille (par route) avant d'atteindre la frontière nigérienne ou burkinabè, véritables utilisateurs du port.

Le "développement littoralisé" (P. Sakho, 2002) correspond au souci du colonisateur qui ne dépasse guère la mise en valeur des colonies. Par le concept de mise en valeur des colonies, il faut comprendre l'exploitation et l'évacuation gratuite des ressources des colonies vers les métropoles afin de faire face aux difficultés auxquelles se trouvaient confrontés les "maîtres blancs" après les deux guerres.

Après les indépendances, les dirigeants africains, au lieu de corriger ce type d'aménagement pour penser à une répartition spatiale équitable de l'habitat, des centres administratifs, des centres de production et des centres d'intérêt économiques sur tous leurs territoires, ont maintenu, consciemment ou inconsciemment, le schéma colonial. A quelques exceptions près, tous les efforts de développement ont été ainsi dirigés vers les quelques villes coloniales, littorales pour la plupart, au détriment de toutes les autres localités situées à l'intérieur du territoire. Donc, les problèmes que connaît l'ensemble du système de transports des pays africains résultent d'une mauvaise politique d'aménagement du territoire et le chemin de fer n'a pas échappé à ce constat, aussi amer qu'il soit.

Gérer c'est prévoir, dit-on, et la prévision nécessite la prise de dispositions d'investissement et de gestion rationnelle. Ce qui n'a pas été le cas pour la plupart des entreprises ferroviaires africaines (J-L. Chaléard et C. Chanson-Jabeur, 2006). D'ailleurs ceci transparaît clairement dans le rapport de l'UAC (Union Africaine des Chemins de fer, 2006).

Les difficultés du ferroviaire béninois ont commencé depuis la prise en mains de la gestion de l'OCBN par le pouvoir public des états partenaires (Bénin et Niger) à la suite de leur accession à l'indépendance. Puisque, des indépendances à ce jour, le linéaire hérité du colonisateur a régressé au lieu de progresser. Les suppressions successives de lignes (J-L. Chaléard et C. Chanson-Jabeur, 2006), dans la foulée de solutions de restructuration de l'entreprise ferroviaire (en état critique), ont ramené le réseau primaire de sa longueur initiale de 578 km à 438 km, soit une réduction de 24%. Le projet de prolongement du rail jusqu'au Niger est resté un voeu pieux purement politique. En dépit des nombreuses études aux résultats pessimistes quant à leur rentabilité économique, les gouvernements du Bénin et du Niger, avaient décidé conjointement, en 1975, de considérer le projet comme "hautement prioritaire" Malgré cette volonté politique, le financement évalué à l'époque à 36 milliards de FCFA, n'a pas pu être mobilisé (A. Bontianti, 2006).

Par ailleurs, le document de plan de redressement de l'OCBN élaboré en 2007 mentionnait que "l'OCBN a connu des heures de gloire puisqu'en 1998, son chiffre d'affaires culminait à 8 milliards de francs CFA avec un tonnage de fret transporté de 340.084 tonnes, légèrement inférieur aux 350.000 tonnes nécessaires pour atteindre l'équilibre d'exploitation" (SIEGA Benin, 2007).

	TRAFICS		CHIFFRES D'AFFAIRES
ANNEES	FRET	VOYAGEURS	FRET	VOYAGEURS	TOTAL
1996	269 674	715 457	5 572 440 000	1 010 162 000	6 582 602 000
1997	311 355	697 877	6 947 383 000	1 126 985 000	8 074 368 000
1998	340 084	699 785	7 027 089 000	998 517 000	8 025 606 000
1999	250 430	700 638	4 563 867 000	899 464 000	5 463 331 000
2000	155 597	577 645	2 645 975 000	1 008 556 000	3 654 531 000
2001	155 374	444 614	2 882 918 000	816 171 270	3 699 089 270
2002	184 430	427 407	2 594 963 240	705 004 405	3 299 967 645
2003	153 004	443 076	2 410 907 145	782 580 325	3 193 487 470
2004	71 856	302 900	941 795 695	569 717 340	1 511 513 035
2005	51 998	117 657	644 786 000	234 155 000	878 941 000

Source : Rapport SIEGA/BENIN, 2007 (modifié par nous) (à mettre les chiffres en millier)

D'une part, l'analyse du trafic marchandises de 1996 à 2005 montre l'état critique du ferroviaire béninois depuis plus de dix années. En effet, au cours de cette période, le tonnage de marchandises transporté est passé de 269.674 à 51.998 tonnes soit un taux de régression de 80,70%. Le chiffre d'affaires fret s'en est suivi avec la même décroissance en passant de 5.572.440.000 à 644.786.000 de FCFA, puisque la nature et la valeur du trafic n'ont pas changé.

D'autre part, le trafic voyageurs a connu aussi la même tendance pour descendre de 715.457 voyageurs en 1996 à 117.657 voyageurs en 2005 (cf. tableau 3).

Ainsi, en 2005, les recettes chutant à 878 941 000 FCFA, ne couvrent même pas les charges salariales de l'entreprise évaluées à 1 677 563 685 FCFA.

A cette tendance baissière sans frein du trafic et par conséquent du chiffre d'affaires, s'ajoute le poids de l'endettement de l'OCBN dont 7,7 milliards de prêt consenti auprès de l'AFD pour un échéancier de 300 millions par semestre.

A ceci s'ajoute la cessation des subventions des Etats membres soumis actuellement aux injonctions des partenaires au développement pour qui le ferroviaire doit être enterré au profit des routes. L'analyse du budget d'investissement du secteur des transports du Bénin montre que depuis plus de dix ans aucune ressource financière n'a été allouée au secteur ferroviaire. Asphyxié ainsi depuis des années, le ferroviaire béninois est agonisant.

L'agonie de l'OCBN est alors due à certaines raisons capitales qu'il faut rappeler :

· les caractéristiques géométriques de la voie ferrée (écartement métrique ; rayon de courbure, longueur faible...);

· la mauvaise gestion qui caractérise l'économie des pays sous-développés ;

· la faible capacité des matériels (les locomotives BB dont la capacité de traction ne peut dépasser 300 à 350 tonnes);

En effet, le parc de matériel roulant est vétuste et obsolète avec un âge moyen supérieur à 25 ans. Sa maintenance difficile et coûteuse, réduit la capacité de transport. Ce parc est composé de 10 locomotives BB 600, 2 autorails, 2 locotracteurs, 20 voitures voyageurs et 297 wagons toutes séries confondues. Ce parc est resté stable depuis 1980 et n'est disponible qu'à 40% (MDCTTP-PR, 2009).

Par ailleurs, le personnel est également vieillissant. La mauvaise politique des ressources humaines de l'OCBN explique aussi les difficultés du ferroviaire béninois.

En 2007, on constatait que 75% du personnel totalisait plus de 20 ans de service contre 25% d'agents ayant fait moins de 20 ans de service. L'analyse par tranche d'âge montre un nombre très élevé d'agents dont l'âge varie entre 45 et 55 ans.

2.3. Réhabilitation des corridors routiers et concurrence déloyale rail-route

Au Bénin, depuis le renouveau démocratique, des efforts d'investissement sont de plus en plus déployés pour la réhabilitation, la construction et l'aménagement des infrastructures routières. Les grands corridors routiers reliant le port de Cotonou, point central de génération et d'attraction de trafic marchandises, sont tous bitumés et ont un niveau de service appréciable. L'amélioration de l'état de ces infrastructures sans la définition de l'arsenal juridique pouvant maintenir le rail et la route comme modes complémentaires a précipité le déclin de l'OCBN. Car, en Afrique, "la où les lignes ferroviaires ont encore de l'importance, elles doivent s'adapter à un nouveau contexte fortement concurrentiel comme entre Matadi et Kinshasa" (J. Charlier et Z. M'Pene, 2006).

En effet, l'OCBN est une compagnie ferroviaire qui utilise une politique d'affrètement de camions privés, un transporteur routier jouissant théoriquement d'une situation de monopole pour le transit entre le port de Cotonou et son arrière-pays nigérien sous le couvert de lettres de voiture rail-route (J. Charlier, et J. Tossa, 1996).

Transportées alors par train depuis Cotonou, les marchandises subissent à Parakou un transbordement pour être chargées sur les camions du pool OCBN avant de prendre la direction du Niger. La gare de Parakou était ainsi équipée des installations qui lui confèrent un caractère de plate-forme de transfert rail-route, un point de rupture de charge. Elle avait aussi la capacité de stockage de certains produits comme le soufre, le coton, les produits alimentaires destinés à être acheminés vers Cotonou, le Niger ou le Nord-Bénin.

"...Aussi, la question qui se pose désormais est plutôt d'optimiser le fonctionnement de la chaîne mixte gérée par l'OCBN, de façon à renforcer son attractivité par rapport à une éventuelle alternative routière de bout en bout. Celle-ci est réclamée par le lobby routier qui argue des faits nouveaux que constituent le bitumage de la route Dassa-Parakou en 1992 et la réhabilitation récente du tronçon Godomey-Bohicon pour que soit levé le monopole réglementaire de l'OCBN, que renforçait jusque là l'état de la route au sud de Parakou. Une telle mesure sonnerait le glas du chemin de fer, ..." Ainsi s'exprimait en 1996, le Professeur J. Charlier pour attirer l'attention des autorités béninoises sur la nécessité de trouver un cadre règlementaire adéquat à la vie du ferroviaire béninois même si cela valait la peine de promouvoir le transport routier. Prophétie ou parole de chercheur averti, l'OCBN est aujourd'hui victime d'une concurrence déloyale de la part des routiers qui ne tardent pas à avaler tout le trafic dans un contexte d'activités sans respect des textes réglementaires.

Qui est transporteur routier? Qui peut être transporteur ? Quels sont les droits et obligations du transporteur routier? Quelles sont les limites des activités d'un transporteur routier ? Voilà autant de questions qui sont sans réponse et qui rendent difficile la cohabitation du fer et de la route au Bénin.

Le monopole réglementaire de l'OCBN, qui n'a toujours pas été aboli formellement, est ainsi piétiné et le transport de marchandises se fait par des transporteurs artisans qui disposent pour la plupart de matériels obsolètes et qui méprisent les règles de la profession et cherchent à rentabiliser leur activités par des surcharges et diverses fraudes. De 2001 à 2006, le fret routier est passé de 3.309.890 tonnes à 5.340.040 tonnes (DTT, 2006).

2.4. Conséquences de l'inactivité du ferroviaire

La concurrence déloyale entre le ferroviaire et les routiers a mis fin progressivement aux activités de l'OCBN créant ainsi une flambée du parc automobile facilitée par l'importation des véhicules usagées depuis les pays occidentaux. En 2001, le nombre de véhicules poids lourds de transport de marchandises immatriculés a atteint 2.601 avant de commencer par décroitre pour atteindre 692 en 2006. Cette flambée des véhicules poids lourds en 2001 s'explique par l'amélioration du réseau routier suite au bitumage complète de deux principaux axes routiers :

Il s'en est suivi les conséquences les plus lourdes à savoir la dégradation précoce des infrastructures routières, les accidents de circulation, responsables des dégâts matériels, des pertes en vies humaines (3736 cas d'accidents de routes en 2007 dont 595 tués et 3.332 blessés), (MDCTTP-PR, 2007), et la pollution atmosphérique accentuée suite à l'utilisation de carburant frelaté (mauvaise qualité). "Dans la circulation à Cotonou, vous pouvez remarquer qu'il est extrêmement difficile de respirer de l'air pur. Le peu d'oxygène ayant été remplacé par la présence d'éléments chimiques nuisibles à la peau, aux poumons et à tout l'organisme humain. La ville toute entière aspire un air pollué issu de la fumée que provoquent les gaz d'échappement. Pour l'instant ; on ne connaît pas de manière réelle l'impact des émissions de serre sur la nature au niveau des industries béninoises. Cotonou étant la ville qui jusque là abrite de nombreuses industries, il en résulte l'évidence qu'elle est la ville la plus polluée du Bénin. Et les conséquences sont fâcheuses, les maladies de la peau, les cancers et de nombreuses autres maladies pulmonaires déciment à petits coups les populations urbaines" (Huguette Kassa, 2009).

Face à cette paralysie du ferroviaire et vue l'accroissement des externalités causées par le transport routier, il est urgent de redéfinir de nouvelles mesures de relance du rail béninois.

PARTIE III: LE TRANSPORT FERROVIAIRE : LES MESURES DE RELANCE

3.1 Restructuration du secteur ferroviaire: de la dérèglementation à la mise en concession

3.1.1. Particularités de la mise en concession

Depuis les années 80, les chemins de fer africains sont en crise et les options de restructuration ont surgi de toutes parts.

Selon Karim Budin (2005), ce déclin du rail africain est dû au développement du transport routier et au fait que les entreprises ferroviaires (souvent entreprises publiques) n'ont pas été préparées à la compétition.

Les nombreuses tentatives de reformes de dérèglementation (la commercialisation d'entreprises publiques, la réduction des effectifs du personnel, le contrat-plan avec l'Etat, ...) engagées au cours de ces premières années de battements de l'aile n'ont pas pu transformer les chemins de fer publics en entreprises commerciales performantes et financièrement rentables.

Dès lors, la réforme amorcée a été l'étude de faisabilité de mise en concession du ferroviaire. En effet, "la mise en concession ferroviaire est une forme de partenariat public-privé qui consiste à mettre l'exploitation du réseau ferroviaire sous la responsabilité d'un opérateur privé, concessionnaire, la propriété des infrastructures ferroviaires étant conservée directement ou indirectement par l'Etat, autorité concédante" (SSATP, 2003).

Selon les travaux du SSATP, il existe plusieurs types de reformes pouvant être utilisés pour améliorer la gestion d'une entreprise. Pour les entreprises ferroviaires, la mise en concession demeure le mode de gestion le plus adapté car permettant un niveau appréciable de transfert des risques et des responsabilités.

La figure 5 montre les spécificités de la mise en concession par rapport aux autres formes de partenariat public-public.

Figure 5 : Niveau de transfert des risques et responsabilités en fonction des formes de

On constate ainsi que la mise en concession est la forme de partenariat la plus performante car favorisant un fort degré de transfert de risques et de responsabilités au secteur privé, allégeant la responsabilité et l'intervention des pouvoirs publics (E. Giros, 2006).

Tableau 5 : Récapitulatif des responsabilités transférées selon les types de partenariat public-privé

		TYPES DE PARTENARIAT
	RESPONSABILITES	Assistance technique	Mandat de gestion à prix forfaire	Mandat de gestion interessé	Affermage	Concession
1	Direction de l'exploitation	Public	Privé	Privé	Privé	Privé
2	Risque commercial	Public	Public	Public	Privé	Privé
3	Risque d'exploitation	Public	Public	Public	Privé	Privé
4	Risque d'investissement	Public	Public	Public	Public	Privé
5	Propriété du matériel roulant	Public	Public	Public	Public	Privé
6	Propriété des infrastructures	Public	Public	Public	Public	Public

Selon ce tableau la mise en concession permet de transférer au privé même les investissements qui pesaient lourdement sur les états responsables des réseaux (E. Giros, 2006). Elle favorise une amélioration de la gestion sans laquelle la recherche du profit de l'acteur privé ne pourrait être une réalité.

Néanmoins, elle sera parfaite lorsqu'elle sera intégrée dans un système de concurrence pour le marché avec la mise en place d'un organe de régulation dont la mission serait de veiller à éliminer les discriminations et d'éviter un simple transfert de la rente du public aux privés, ceci au détriment des consommateurs.

3.1.2. Idée générale sur les résultats de mise en concession ferroviaire en Afrique subsaharienne

En Afrique, en se basant sur les expériences heureuses de certains pays de l'Amérique Latine (Argentine, Chili, Bolivie, ...), la mise en concession ferroviaire a débuté par le réseau Côte d'Ivoire/Burkina en 1995 et (J. Charlier, 1994). Ainsi, aujourd'hui, sont exploités en concession, les chemins de fer de la Côte d'Ivoire/Burkina, du Cameroun, du Gabon, du Sénégal/Mali, du Mozambique, du Malawi, du Kenya/Ouganda, de la Tanzanie.

Il s'en est suivi des résultats plus ou moins encourageants notamment, l'augmentation du trafic ; l'amélioration de la qualité de service et la diminution ou suppression des subventions financières de l'Etat (D. Ouedraogo, 2006).

On pourrait alors accepter que "la mise en concession permet d'améliorer la qualité des services ferroviaires; l'économie des villes et villages desservis peut en bénéficier" (G. Pourcet, 2006). Les résultats de mise en concession obtenus du chemin de fer Côte d'Ivoire/Burkina confirme cette affirmation : "..., les recettes brutes de SITARAIL ont augmenté de 36%. Par ailleurs, la concession a eu un impact positif sur les finances publiques. Contrairement aux sociétés nationales qui recevaient de fortes subventions, le concessionnaire a arrêté de recevoir des subventions et paie des impôts et des redevances de concession pour l'utilisation de l'infrastructure ferroviaire, ..." (D. Ouedraogo, et E. Giros, 2006).

Cependant, tout n'est pas rose dans cette réforme de mise en concession du ferroviaire des pays de l'Afrique subsaharienne. "La privatisation de certains tronçons ne garantit pas la réalisation des investissements programmés ni la mise en circulation des trains de voyageurs jugés peu rentables pour les opérateurs privés qui ignorent totalement les obligations de service public" (M'Ibra F., 2009).

Ce processus de mise en concession engagé pour le ferroviaire béninois n'a pas abouti. L'appel à concurrence lancé à cet effet, dirigé par le cabinet Mazars et Guerard et financé par la Banque Mondiale et l'Agence Française de Développement ( AFD) pour un montant de 380 millions de FCFA (580 mille euros) a été, en définitive, déclaré infructueux (MDCTTP-PR, 2007). La situation financière de l'entreprise s'est davantage dégradée au cours de la période 2002-2006.

Mais il va falloir relancer le processus à travers un programme intégré à cause des nombreux atouts du ferroviaire pour le développement socio-économique et environnemental du Bénin.

3.2. Atouts, Faiblesses, Opportunités, Menaces (AFOM) du transport ferroviaire

3.2.1. Atouts

Le ferroviaire béninois dispose de nombreux atouts dont l'examen minutieux pourrait aboutir à une bonne rentabilité socio-économique et environnementale.

Ne disposant pas actuellement toutes les données nécessaires et du temps requis pour nous lancer dans une telle étude, nous essayerons de faire ressortir certains points essentiels sur lesquels peut se baser une stratégie de relance du secteur ferroviaire au Bénin.

Au plan national, nous pouvons citer la demande de transport de marchandise générées par le port de Cotonou (A. Vissienon et Y. Alix, 2003), les demandes latentes qui découleront de projets d'infrastructures tels que la construction d'un nouveau port en eau profonde à Sèmè, la construction éventuelle d'un véritable port sec à Parakou (R. Adandé, 2008), le projet de construction d'épis d'arrêt de sable sur la côte, le projet de construction d'un nouvel aéroport à Glodjigbé, ... (MDCTTP, 2007), sont des opportunités qui pourraient revitaliser le rail béninois.

L'analyse de l'évolution du trafic portuaire par pays utilisateur du port de Cotonou (tableau 6) montre l'importance de plus en plus croissante du trafic en transit qui ne pourrait se passer du mode ferroviaire.

Tableau 6 : Evolution du trafic des marchandises par pays utilisateurs du port de Cotonou (en millier de tonnes)

Années	Bénin	Niger	Nigéria	Mali	Burkina Faso	Togo	Autres*	Total général	Total trafic transit	% trafic transit
1998	1789	415	115	10	22	14	18	2384	595	25
1999	2084	347	119	15	18	6	9	2597	513	20
2000	2229	420	332	15	5	3	69	3073	845	27
2001	2303	514	402	29	14	5	43	3310	1007	30
2002	2414	550	351	47	65	6	37	3470	1056	30
2003	3049	800	311	14	37	3	64	4278	1230	29
2004	2727	671	417	0	25	3	125	3969	1242	31
2005	3112	1041	629	42	106	6	216	5153	2041	40
2006	2894	1280	798	131	224	2	39	5369	2475	46
2007	3303	1697	799	112	202	4	36	6152	2849	46
2008	3584	2206	836	108	226	4	35	6998	3414	49

Ce tableau montre une évolution du trafic en transit vers 50% du trafic total malgré les conditions précaires actuelles de transport vers les pays utilisateurs. L'amélioration de l'état du réseau ferroviaire stimulerait l'utilisation du port et par conséquent l'accroissement du trafic ferroviaire (E. Giros, 2006).

Au plan sous-régional, la réhabilitation du réseau ferroviaire béninois s'avère nécessaire en ce sens qu'il est intégré aux divers projets ferroviaires de la CEDEAO et au programme Africa-rail. Les projets ferroviaires de la CEDEAO sont axés sur le plan directeur proposé par l'UAC et qui prévoit 17 lignes d'interconnexion afin de faire passer le réseau des pays membres de la communauté de 10.500 à 17.647 km soit une augmentation de 68% (F. M'ibra, 2008).

Au plan continental, le développement des grands corridors ferroviaires à l'échelle continentale initié par le NEPAD est aussi une chance de relance du ferroviaire même si l'idée demeure encore très politique.

3.2.2. Faiblesses

Les principales faiblesses du transport ferroviaire béninois peuvent être récapitulées ainsi comme suit : le non prolongement de rail de Parakou à Niamey, les caractéristiques géométriques de la voie ferrée (écartement métrique ; rayon de courbure,...), l'état dégradé de la voie actuelle; l'insuffisance et la vétusté du matériel de traction et du matériel remorqué; A ces maux on peut ajouter la caducité des textes organiques de l'entreprise ferroviaire et la concurrence "sauvage" du transport routier, etc. Le problème actuel d'insuffisance de ressources humaines qualifiées constitue aussi un des principaux freins à la relance du secteur

3.2.3. Opportunités

Le développement d'un transport ferroviaire de personnes pour assurer la mobilité urbaine à l'intérieur du "Grand Cotonou" à l'instar de l'expérience du Petit Train Bleu (PTB) de la ville de Dakar, constitue une piste à explorer pour la relance du ferroviaire urbain. La desserte ferroviaire de Cotonou jusqu'aux frontières Bénin-Togo, Bénin-Nigéria, pays limitrophes, pour le transport de voyageurs pourrait être développée.

L'intérêt qu'accordent aujourd'hui les responsables politiques béninois à la relance du ferroviaire est une initiative à laquelle l'Etat nigérien doit s'associer.

3.2.4. Menaces

La plus grande menace qui pèse sur le transport ferroviaire béninois est le déséquilibre structurel des trafics import/export. En effet, l'analyse structurelle du trafic portuaire montre que le Bénin importe beaucoup plus qu'il exporte (cf. Annexe).

Par ailleurs, l'analyse catégorielle du trafic à l'export, montre l'insuffisance des produits de rente. En dehors du coton, dont le tonnage est lié aux aléas climatiques, le Bénin n'exploite plus de produits miniers qui de par leur nature sont des produits pondéreux indispensables pour la relance du transport ferroviaire (C. Hocquard, 2006).

3.3. Programme intégré de relance à court terme (PIRCT)

Selon les diverses fiches élaborées par la Direction Générale de l'OCBN, le programme à court terme de relance du ferroviaire béninois (DG/OCBN, 2008) peut être axé sur trois composantes, à savoir :

· Composante 1 : Réhabilitation des infrastructures ferroviaires de l'axe Cotonou-Parakou 438 km ;

· Composante 2 : Réhabilitation des dessertes ferroviaires urbaines de Cotonou et de Porto-Novo (y compris le futur aéroport) ;

La composante 1, dont l'objectif principal est de rendre plus compétitif le port de Cotonou à travers l'amélioration du niveau de service du réseau ferroviaire, prévoit les actions ci-après :

Dans ce volet le projet consiste en la mise en oeuvre des actions prioritaires ci-après :

· renouvellement de voie, traverses et ballast sur les zones les plus défectueuses (PK 7 à PK 106) ;

· reprise des travaux de plateforme sur toute la zone de la Lama (zone argileuse) : 15 km ;

· ballastage complémentaire et bourrage lourd dans les zones à insuffisance de ballast (10 km entre Godomey et Pahou, 20 km sur le parcours Pahou-Toffo, 10 km entre Agouagon et Savè), soit 40 km.

· réfections diverses (construction de radiers, murs en ailes, renforcement des culées, consolidation des buses et ponts) ;

· réhabilitation des bâtiments des gares de Cotonou, Bohicon, Dassa et Parakou.

Volet 2: Acquisition de matériels et remise en état des locomotives, engins et machines outils

· réparation de machines-outils de chantiers : boulonneuses, scieuses, meuleuse, perceuses etc.

La réalisation de cette composante sur l'apport financier des deux Etats (Bénin, Niger), permettra de revaloriser le patrimoine de l'entreprise ferroviaire afin de parvenir à sa mise en concession effective. Les deux autres composantes doivent faire l'objet d'une étude approfondie pour éviter l'éternel recommencement qui a conduit le secteur dans sa léthargie actuelle.

3.4. Programme de relance à long terme (PRLT)

La mise en oeuvre du programme Africa-rail constitue le levier qui concrétisera la relance du secteur ferroviaire de la sous-région en général et du celui du Bénin en particulier.

En effet, Africa-rail est un programme d'interconnexion ferroviaire régional, qui doit relier, les chemins de fer existants du Bénin, du Burkina Faso et du Togo à la ville de Niamey (Niger) (cf. figure 6) qui jusqu'ici n'a jamais connu le rail (A. Bontianti, 2006).

Estimé à un coût d'investissement de 2,5 milliards d'euros, le programme consiste en la construction de 2000 km de voies et la réhabilitation des lignes existantes (M. Kaffa, 2008). Il favorisera d'une part l'exploitation des produits miniers (or, manganèse, fer, ...) et des produits agricoles comme le coton. Les diverses études de préfaisabilité prévoient pour les cinq premières années d'exploitation un trafic de 2,5 millions de fret et 3,2 millions de voyageurs pour un chiffre d'affaires de 25 millions d'euros (cf. tableau 7).

Années	Voie ferrée actuelle		Prolongement Africa-rail
	Fret (tonne)	Voyageurs	Fret (tonne)	Voyageurs
		(nbre)		Nombres	Recette (euro)
2010	479	939	2 202	2 683	19 693
2015	551	1 087	2 425	3 261	25 126
2025	831	1 630	2 667	3 913	33 162
2035	1 247	2 446	3 065	4 635	43 190
2045	1 870	3 668	3 464	6 635	57 605

D'autre part, l'interconnexion favorisera l'amélioration des activités des grands centres économiques que sont : Cotonou, Malanville (Bénin), Lomé (Togo), Ouagadougou, Dori (Burkina Faso) et Gaya, Niamey (Niger).

Les itinéraires retenus sont pratiquement calqués sur ceux prévus en 1997 par les Professeurs Charlier et Segbor sauf que Africa-rail prévoit qu'a la fin de la mise en oeuvre la jonction littorale Cotonou-Lomè pourrait aller jusqu'à Abidjan (Côte d'Ivoire). De plus la jonction Dori-Niamey (Niger)) desservira Tillabéri. (J. Charlier et P. K. Segbor, 1997).

Du coup, Africa-rail constitue un programme de désenclavement des pays sahéliens (Burkina Faso, Niger) et des régions limitrophes (Sud-Est du Mali et le Nord-Ouest du Nigéria), formant ainsi une zone économique de 55 millions d'habitants (M. Kaffa, 2008).

CONCLUSION

En somme, il convient de retenir que "...face aux défis de la globalisation et de la mondialisation basés sur la compétition entre régions du monde, l'Afrique doit se doter d'un réseau d'infrastructure intégré, fiable et aux coûts abordables" (UAC, 2006). Les rappels historiques ont montré, malgré ses insuffisances, l'éminent rôle qu'a joué le rail dans le développement socio-économique et l'aménagement du territoire dans plusieurs pays du monde. Surtout à cause de ses nombreux avantages pour les transports de fret lourd.

Evidemment, en Afrique, la gestion des entreprises ferroviaires doit être revue à travers de profondes réformes. La mise en concession des réseaux ferroviaires africains doit être étudiée et adaptée au contexte africain qui nécessite un accompagnement strict des Etats (UAC, 2006). Le transport a été d'abord social avant d'être économique (C. Abé, 2006). L'argument mercantile de la non rentabilité financière des réseaux qui a encouragé l'abandon progressif du rail en Afrique doit être revu pour la prise en compte des aspects socio-environnementaux (C. Rizet, B. Kéïta, F. Kühn et A. Lorougnon, 2006). La mise en place d'un cadre règlementaire des transports s'avère nécessaire pour une complémentarité de tous les modes, indispensable pour la survie de tous les secteurs d'activités.

La particularité du Bénin est sa position de pôle géographique de transit qui ne peut lui être profitable que par la mise en place d'un réseau de transport intégré. La compétitivité du port de Cotonou ne peut être effective sans le rail. Il en est de même pour la rentabilisation des nombreux projets en cours (construction d'un second port, construction d'un port sec à Parakou, ...) qui dépend de l'état des dessertes ferroviaires.

De ce fait, la réforme de l'implication du secteur privé dans l'exploitation du port de Cotonou qui vient d'être concrétisée le 07 aout 2009 par l'attribution de la concession du terminal sud à conteneurs au groupe français "Bolloré et SMTC" (cf. annexe) doit être suivie dans son exécution afin que les divers investissements retenus (130 milliards de FCFA) pour la dynamisation de la chaîne de transport au Bénin soient effectifs. Une partie de ces investissements serait prévue par le nouveau concessionnaire serait destinée à la réhabilitation du chemin de fer et la construction de ports secs notamment celui de Parakou (V. Bolloré, 2009).

Il est urgent aussi d'explorer les opportunités de faire participer le transport ferroviaire à la résolution des problèmes de mobilité qui se posent avec acuité dans la conurbation Calavi-Cotonou-Porto-Novo. Ceci réduirait les fréquents cas d'accidents de circulation enregistrés dans cet espace géographique et les émissions des gaz à effet de serre dont l'impact sur la santé des populations se confirme davantage.

· l'acquisition de plusieurs locomotives pour renforcer le parc actuel de l'OCBN;

· la réhabilitation de la ligne principale Cotonou-Parakou (voie, signalisation, communication);

· l'étude de faisabilité de gestion de la mobilité urbaine dans l'espace Calavi-Cotonou-Porto-Novo, ceci en régie avec des contrats d'objectifs précis qui pourraient stimuler la performance de la structure responsable.

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La relance du ferroviaire béninois

INTRODUCTION