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Prospective de la demande de transport dans l'Aire Métropolitaine de Port-au-Prince( Télécharger le fichier original )par Theuriet DIRENY Université d'Etat d'Haiti (CTPEA) - Maîtrise en Développement urbain et régional (spécialité : Gestion urbaine) 2004 |
6.2.- Description du modèleIl s'agit d'appliquer des comportements de transport à des populations futures à partir de projections démographiques. Ceux-ci sont schématisés en deux composantes : la mobilité, c'est-à-dire le nombre de déplacement par personne et le choix de mode. On peut schématiser la relation entre démographie et comportement de transport à l'aide de deux relations : 1) Demande de transport = f (population, comportement de transport) 2) Comportement de transport = f (mobilité, choix de mode)
On obtient ainsi : Demande de transport = f (population, mobilité, choix de mode) Posons que : D= Demande de transport (nombre de déplacement) P = Population PM = Population mobile a = Groupe d'âge (varie de 1 à k) m = Mode de transport r = Région ou strate socio-économique S = Sexe (1,2) t = année n = Période projetée (années) Pour ce qui concerne notre étude : a) m, le mode de transport reste invariable, b) r, la région ou strate socio-économique est considérée pour la commune. c) s, le sexe est négligeable Les relations précédentes peuvent s'exprimer sous forme algébrique. Ainsi, la demande totale de transport d'un groupe d'âge « a » pour un mode de transport « m » au temps « t + n » est égal (dans le cas de comportements constants au temps « t ») à : D Par ailleurs, l'indice de mobilité générale (D/P) peut également être décomposé en deux volets : la proportion de mobile et la mobilité des mobiles. La mobilité pour un mode « m » au temps « t » est alors égale à :
C'est-à-dire le produit de la proportion de personnes
mobiles Alors (1) et (2) deviennent : D 6.3.- Données démographiques observées et projetées6.3.1.- Situation observéeActuellement 2003 la population de l'AMP âge et sexe confondus est de 2.010.600 habitants. Cette population, selon les communes (villes) composant l'espace port-au-princien est répartie de la façon relatée au tableau 6.1. La structure par âge de cette population, si l'on respecte les données de l'EBCM 1999-2000, serait de 31.2% pour les moins de 15 ans, de 65.1% pour le groupe d'âge 15-64 ans et de 3.7% pour les 65 ans et plus. Toutefois, dans l'hypothèse que ces données macro soient aussi vraies pour chaque entité communale, elles sont distribuées à toutes les communes pour les besoins de notre démarche. Tableau 6.1.- Répartition de la population de l'AMP suivant ses communes et grands groupes d'âge en nombre (année 2003)
Source de données : IHSI Comme on peut le constater, la proportion des moins de 15 ans est très élevée comparativement à celle des 65 ans et plus. Le comportement de transport en commun pour l'année 2003 à appliquer sur les populations futures pour évaluer la demande future du transport en commun fait défaut. En conséquence, il revient de procéder par approximation tenant compte des données vieilles entre 16 et 12 ans tirées des études réalisées par Louis Berger International Inc. Pour le compte du Ministère des Travaux Publics Transport et Communication (MTPTC). En effet, selon ses études la demande de transport routier aurait connu entre 1975 et 1991 un taux de croissance annuelle de 8.4% pour l'ensemble du pays. L'AMP ou l'arrondissement de Port-au-Prince aurait été à l'origine de 64% de tous ces déplacements et presque la moitié du volume total de ses déplacements auraient été faites à l'intérieur de cet arrondissement.1(*) Il en ressort que Port-au-Prince entre 1975 et 1991 connut un flux de déplacement interne qui avoisinerait annuellement 57% du nombre total des déplacements du pays et que le transport en commun interne à Port-au-Prince aurait représenté, à lui seul, 62%. Un article paru dans Le nouvelliste du 4 Août 1997 sous le titre : Le plan directeur de la circulation de Port-au-Prince quel sort ? écrit ceci : « il y a chaque jour environ un million (1000 000) de déplacements motorisés qui entrent et sortent du Centre-ville dont 80% en transport collectif. « (...) selon les estimations grossières qu'on peut faire le nombre de déplacement pourrait être multiplié par un coefficient entre 2 à 3 dans les dix prochaines années. »2(*) Si l'on considère ces différentes données on peut se rendre à l'évidence de l'ampleur de la mobilité au cours des dernières décennies dans l'AMP et du brusque changement qui serait intervenu en moins de dix ans. En effet, alors qu'entre 1975 et 1991(16 ans) la mobilité dans l'AMP connut une augmentation de 265.14% entre 1991-1997, au regard comparé des sources de données sus-mentionnées elle aurait atteint une augmentation de 2455 %. Tableau 6. 2 .- Tendances de la croissance approximative des déplacements motorisés et part du TC en nombre et % dans l'AMP (1975 - 2003).
Sources de données : les nombres résultent à partir des calculs d'un ensemble de données de l'IHSI, MTPTC, SCVC et Le nouvelliste *Dépl : déplacement ** n.d : non disponible En ce qui à trait à la population mobile de l'AMP, particulièrement celle du TC, faute de données, plusieurs considérations peuvent être faites. En revenant au tableau 1.1 (p. 3) le nombre de véhicules privés et Autres seraient d'une grande utilité. Par exemple, en négligeant la double motorisation des ménages et en tenant compte d'une constance dans l'augmentation annuelle des véhicules privés (7.9%) et Autres (6.48%) et en admettant que ceux qui sont des auto-passagers, ceux qui marchent, voyagent à bicyclette et à moto représenteraient 40% du nombre restant, on arrive à déterminer la population des captifs du TC pour l'année 2003. Tableau 6. 3 .- Augmentation en % et en nombre des différents modes de transport et de la population mobile par approximation (année 2003)
Source : Les données sont des résultats de calculs faits à partir de considérations de certaines données en provenance de MTPTC et du Service de Contrôle de la Circulation des Véhicules. · Autres : Véhicules de transport des marchandises, des véhicules affectés à des Institutions etc. ** APBM : Auto-passager, Piéton, Bicyclette, Motocyclette. *** n.d : non disponible A partir de ces considérations, 1 166 657 personnes seraient des captifs du transport en commun pour l'année 2003 soit 58.02 % de la population totale. Suivant cette logique, il y aurait beaucoup plus de personnes à solliciter le service du système de transport en commun que le système serait en mesure à satisfaire leur besoin de mobilité quotidienne. Beaucoup de déplacements sont , dans ce contexte, éludés si l'on doit se fier à l'article du Nouvelliste. De ce fait, la mobilité mécanisée dans l'AMP par jour et par personne, via le système, serait de 1.04 déplacement pour l'année 2003. Il faut s'attendre déjà à une hausse importante de la demande de transport et surtout du transport collectif en raison des conditions socio-économique des port-au-princiens. L'indice de dépendance démographique ou le rapport entre l'ensemble des jeunes de moins de 15 ans et des personnes âgées de 65 ans et plus d'une part et la population de 15-64 ans d'autre part est élevé pour l'ensemble du pays. Selon l'EBCM, 54 personnes, dans l'AMP sont à la charge de 100 personnes d'âge actif.3(*)
6.3.2.- Situation projetée
Les comportements de transport selon l'approche de notre étude sont réduits seulement au transport en commun. En ce sens, c'est bien la propension à exploiter le service offert par ce dernier, aux port-au-princiens, qui sera appliquée sur des données démographiques projetées jusqu'à 2018. le sexe, puisqu'il n'est pas considéré dans le document de référence inédit de l'IHSI et puisque aussi pour nous il s'agit d'une demande globale basée sur un comportement constant la ventilation par sexe est superflue. En effet, si l'on suppose les comportements de mobilité et de choix de mode constants, les projections qu'elles soient effectuées avec ou sans ventilation par sexe, seront identiques tant que le poids des hommes et des femmes seront identiques dans chacune des cohortes d'âge. (Y. Bussière et al, 1987, 358). Cependant, l'âge et l'espace, pour notre démarche sont d'une grande importance. Revenons à nos hypothèses de départ (cf. p.4). Deux scénarios sont alors envisageables : ? Scénario 1 (S1) : durant les périodes quinquennales (2003-2008), (2008-2013) et (2013-2018) les taux de croissance respectifs de la population de l'AMP sont ceux considérés par l'IHSI et qui sont dans l'ordre de 4% à la première période quinquennale, de 3.8% à la deuxième et, de 3.7% à la troisième. Ce scénario étant officiel frise la réalité démographique sans trop grand risque de biais. ? Scénario 2 (S2) : nous supposons, que Port-au-Prince dans les quinze (15) années à venir, d'abord, ait eu le temps de se doter d'équipements infrastructuraux très modernes, générateurs d'emplois et de revenus, qui renforcent sa centralisation au détriment des villes de province ; ensuite bénéficie des progrès de la science médicale sur le MST/ SIDA. Avec un tel scénario les taux de croissance pour les périodes (2003-2008), (2008-2013) et (2013-2018) peuvent être de l'ordre de 6% à la première, de 5% à la deuxième et de 4% à la troisième. Ainsi, la réalité démographique serait toute autre par rapport au scénario1. Cela amènera Port-au-Prince à un accroissement de population qui excèdera l'ordre des quatre millions (4 000 000) contrairement aux trois millions (3 000 000) du scénario1.
Ces scénarios simulent une situation de croissance forte dans un contexte d'évolution urbanistique désordonné de l'espace de Port-au-Prince. Tableau 6. 4 .- Evolution de la population totale et des grands groupes d'âge de l'AMP selon les deux scénarios (en nombre et en %) 2003-2018
Source de données : IHSI Le tableau suivant (6.5) reprend les données du tableau 6.4 mais avec des nuances démographiques de certaines communes de l'AMP qui nous sont utiles pour dégager, spécifiquement, ce que pourraient représenter la population mobile de chaque groupe d'âge à travers ces communes et alors trouver la proportion de personne mobile pour chacune de ces communes-là. Tableau 6. 5 .- Taux de croissance Projetés de la population de l'AMP par commune selon le scénario1 et poids en nombre de chaque groupe d'âge (2018)
Source de données : IHSI 6.5.- Simulation à l'horizon 2018. La demande future de transport en commun, tout âge confondu, au regard du modèle défini : D Tableau 6.6.- Evolution globale de la demande de TC suivant les deux scénarios (2008, 2013, 2018)
Source : les nombres résultent à partir des calculs d'un ensemble de données de l'IHSI, MTPTC, SCVC et Le nouvelliste Globalement, à chaque croissance de la population de l'AMP les déplacements en transport en commun subissent une fluctuation en rapport à la population mobile qui ne cesse à son tour d'augmenter. Tableau 6.7 ..- Croissance de la population mobile par rapport à la demande de TC et fréquence de déplacement (2003-2018)
Source : les nombres résultent à partir des calculs d'un ensemble de données de l'IHSI, MTPTC, SCVC et Le nouvelliste Cette légère constance - observée entre 2008 à 2018 dans la fréquence annuelle de déplacement des captifs du TC si elle ne traduit pas, tout à fait la réalité - permet tout de même de constater une tendance à la réduction de la fréquence de déplacement par personne dans l'AMP pendant qu'on assiste à une croissance de la population mobile des captifs. L'effet de la distance lié à l'effet spatial que sous-tend l'expansion géographique de l'AMP en serait, peut-être, deux des éléments explicatifs. Une explication qui n'ira pas dans le sens d'une organisation de l'espace port-au-princien où la proximité des activités de service sera prédominante. Mais de préférence, elle est à rechercher d'abord dans l'insécurité du système de TC et dans le désordre urbanistique auxquels est assujettie l'AMP ; et ensuite dans l'absence d'une volonté des classes dominante et dirigeante de contribuer au changement structurel (socio-économique et environnemental du pays). Mis à part ce contexte, la motorisation des ménages et/ou des personnes est aussi à écarter. Elle ne peut pas non plus dans les quinze année à venir être responsable de la baisse de la fréquence de déplacement des captifs du TC pour la simple raison que les jeunes d'âge actifs sont pour la plupart des chômeurs et l'infime pourcentage de ceux qui ont un revenu ne peut pas se procurer une voiture vu le faible niveau de leur revenu. Or, en 2018, selon les projections, la population de l'AMP sera majoritairement une jeune population. Si dans les pays riches à partir de 20 ans, les jeunes ont une mobilité relativement élevée et sont en général de gros utilisateurs d'automobile à Port-au-Prince, la motorisation ne concerne qu'une minorité privilégiée et restera longtemps encore dans cette situation. Cependant, d'une commune à l'autre, selon l'ampleur de la motorisation des résidents et la proportion de personnes mobile les difficultés liées au déplacement peuvent être variables. A ce sujet, revenons au tableau 1.1 (p.3) où les voitures privées représenteraient 70.15% du parc automobile de l'AMP en 1996 soit 36454 véhicules dont les communes de Port-au-Prince absorbaient 73.16%, Pétion-Ville et Kenscoff 16. 22%, Carrefour et Gressier 3.9%, Delmas 6.4%. Avec une constance de 167.57% d'augmentation on arriverait en 2018 à 61 086 voitures privées qu'on suppose être reparties dans le même ordre. Donc, cela ne pourra en rien contribuer à la baisse des fréquences de déplacement annuel des captifs du TC dans l'AMP voire dans les communes.
Cependant comme les données du parc automobile en provenance du MTPTC et du Service de la Circulation et de Contrôle des véhicules ne sont pas distribuées par groupe d'âge mais le sont pour certaines communes on considère que de 0 à 14 ans, les déplacements motorisés sont dus à des motifs d'accompagnement. Ainsi 35% de ce groupe font partie de ceux-là qui dans toutes les communes sont soit des auto-passagers, des piétons etc. Ces 35% comme les propriétaires de voitures privées et ceux-là qui conduisent des voitures et/ou camions d'institutions privées/ publics et autres sont exclus du lot des captifs de transport en commun et en conséquence sont exclus de la population mobile des usagers de tap-tap. Cependant dans la commune de Port-au-Prince vu la proximité plus ou moins partagée entre les services et les résidences cette même catégorie représente 42.94%. Donc ces exclus de la population des captifs du transport en commun, qualifié par nous de APBM (Auto-passagers, Piéton, Byicyclette, Moto) sont beaucoup plus nombreux dans la commune de Port-au-Prince que dans les autres communes de l'AMP. Cela s'explique du fait que la commune de Port-au-Prince se confond avec le centre même des activités économiques dans l'AMP. Ceux-là qui y résident font un choix d'exploitation rationelle du temps qui est une ressource rare et une ressource économique propre selon M.Polèse. Ce n'est pas sans raison que cette commune soit, démographiquement la plus dense et la plus bidonvillisée en témoignent les tableaux 5.3 et 6.1 de notre essai. Dans les groupes d'âge 15-64 ans et 65 + tous les modes sont inclus tenant compte des mêmes considérations au tableau 6. 3 (p. 20) Tableau 6.8.- Population mobile approximative par grand groupe d'âge et par commune pour les différents modes de transport dans l'AMP (2018)
Source : les nombres résultent à partir des calculs d'un ensemble de données de l'IHSI, MTPTC, SCVC et Le nouvelliste La proportion des personnes mobile un des paramètres de la demande, au regard du tableau 6.8, ne serait pas la même dans toutes les communes et varierait à l'intérieur même des communes dépendamment du groupe d'âge. Tableau 6.9.- Proportion des personnes mobiles du TC par commune et groupe d'âge (2018)
Source : les nombres résultent à partir des calculs d'un ensemble de données de l'IHSI, MTPTC, SCVC et Le nouvelliste A souligner que la proportion des personnes mobiles aurait traduit la dépendance forte ou faible du groupe vis-à-vis des moyens de transport en commun. Ainsi, dans la commune de Port-au-Prince les captifs du transport en commun les plus dépendant appartiendraient au groupe d'âge (0 - 14 et 65+). Dans les communes de Pétion-Ville et kenscoff, les plus dépendant se retrouveraient dans les groupe d'âge(0-14 et 15-64), à Carrefour et Gressier dans le groupe d'âge (0-14) et à Delmas dans les groupes d'âge (0-14 et 65+). La proportion des personnes mobiles n'est pas une variable de la fréquence mais elle fait varier la demande. Alors, le taux de la demande de mobilité, via le transport en commun serait beaucoup plus grand chez les groupe d'âge (0-14 et 65+) dans la commune de Port-au-Prince que chez le groupe (15-64) et, ainsi de suite selon l'ordre PM /P des communes susmentionnées. C'est peut être dans cet esprit que Y. Bussière a avancé : « une population croissante n'implique pas nécessairement une hausse de la demande de transport des personnes et inversement, une population décroissante n'entraîne pas automatiquement une baisse de la demande.» ? (Y.Bussière, 1990, 326) De toute façon pour faciliter l'accès minimal aux Centres des Affaires de l'AMP, les planificateurs urbains doivent tenir compte d'un ensemble de paramètres dont l'espace de notre essai, en raison de ses limites, est incapable d'approfondir. Toutefois, cela ne peut nous empêcher de faire certaines recommandations.
CHAPITRE VII.- POUR LE DROIT AU TRANSPORT EN COMMUN DES PERSONNES. 7.1.- Introduction. La distance à parcourir implique l'interaction spatiale manifeste par les déplacements des personnes ; déplacements qui ne sont pas toujours faciles en raison de plusieurs facteurs liés à la spontanéité et à la ségrégation de l'espace port-au-princien qui rendent difficile l'accès à presque tous les secteurs de la ville. Tous les résidents de l'AMP sont victimes de cette situation. Mais ceux-là qui ne peuvent pas se procurer d'une automobile le sont encore davantage du fait de l'incommodité des moyens de TC, de la "tarification excessive", de la modification des itinéraires, et surtout du désordre urbanistique qui s'accentue au jour le jour. Ils sont nombreux voire majoritaires, car l'automobile est de l'apanage exclusif de gens à grand revenus. P. Merlin , citant Alfred Sauvy, a dénoncé le rôle de prestige social joué par l'automobile depuis longtemps. Elle est, dit-il, le mode privilégié des déplacements hors du centre et aux heures creuses. Alors, le confort, l'intimité et l'accès aux multiples possibilités de la ville ne sont réservés qu'à une minorité de privilégiés.(P.Merlin, 1992, ) Cette situation prévaudra longtemps encore. Cependant comment doivent réagir les pouvoirs publics pour assurer une bonne desserte aux captifs des moyens de TC de tous les secteurs de l'AMP ? Une analyse succincte, des réalités évoquées eu égard à la théorie des lieux centraux et à la théorie des services publics, va nous permettre de dégager des possibilités qui seront profitables à tous les usagers du système de T.C de l'AMP. 7.2.- Le droit au transport en commun des port-au-princiens.
Le droit au transport fait appel à un ensemble de règles de conduite qui doivent régir les rapports d'une part, entre conducteurs et usagers de T.C, d'autre part, entre utilisateurs de la voirie mais aussi, elle renvoie, surtout, à la finalité du transport en commun qui consiste à offrir à tous ces usagers l'accessibilité minimale. Entendons par-là, une desserte de tous les quartiers de la ville, à des tarifs accessibles à toutes les couches de la société port-au-princienne. Mais la structure urbaine de Port-au-Prince, dans ce contexte, ne s'y prête pas trop. Toute sa problématique condamne la majorité des port-au-princiens, quand ils ne résident pas dans le centre ou dans la zone intermédiaire, à effectuer de longues marches à pieds pour pouvoir atteindre l'une des lignes principales du TC. Cela traduit non seulement l'absence d'une bonne politique de transport mais aussi et surtout l'absence et / ou le non-respect des normes d'urbanisme. Le rôle de l'Etat haïtien, en ce sens, laisse à désirer. Car, il est de son ressort de concevoir la forme urbaine et de faire implanter et édifier des infrastructures pouvant donner corps à la ville. La tracé des rues, par exemple, quelque soit le patron routier adopté est l'une des démarches fondamentales qui peut témoigner de la volonté des pouvoirs publics à faciliter l'accès à la ville. Or, depuis la fin des années cinquante le tracé des rues de l'AMP épouse la spontanéité des quartiers érigés par des lotisseurs informels en marge de toutes normes d'urbanisme. De Pétion-ville à Carrefour en passant par le Centre historique de l'AMP le bâti précède toujours le tracé. En conséquence, les voies de circulation deviennent le fruit de l'improvisation et sont presque souvent implantées au mauvais endroit avec des largeurs d'emprise nettement irrégulières. D'où « l'expression de rues corridors » évoquée en Haïti pour traduire dans ces quartiers-là les difficultés des conducteurs de véhicules motorisés. En effet il est souvent impossible à deux conducteurs arrivant en sens inverse à pouvoir circuler, aisément, dans ces rues. De ce fait l'entente ou la mésentente, entre les conducteurs, tient lieu de normes et de signalisation routière. Des corrections de cet état de chose sont nécessaires car `'la disposition du réseau routier (la trame des rues) détermine très largement la morphologie générale du tissu urbain, la localisation des activités ainsi que la rentabilité et l'efficacité des autres services et infrastructures.'' (P. Y. Goay, 1987, 162) Selon la théorie des lieux centraux, eu égard à la demande de transport en commun qui dans 10 à 15 ans sera à la hausse, l'espace de Port-au-Prince devra s'organiser de sorte que, de la périphérie au centre en passant par la zone intermédiaire, les port-au-princiens puissent se déplacer sans trop grande difficulté. Mis à part la grandeur de la distance, le temps du trajet ne doit pas être pénible. Pour cela, les pouvoirs publics ont tout intérêt à faire respecter des normes d'urbanisme pour susciter un type d'aménagement qui, en matière de classification de l'espace, trouvera le juste équilibre entre le bâti, les fonctions urbaines et la circulation. `'La création de quartiers intégrant dans un même ensemble plusieurs fonctions urbaines, écrit P. Goay, permet de réduire les temps et les frais de déplacement ( ... ) et de rendre plus accessible la centralité urbaine.'' (1987, 143) Il est évident que la population de l'AMP augmentera considérablement dans 15 ans. Avec sa forte densité d'occupation, l'AMP mérite d'être reconstruite ou du moins d'être retracée tout en surveillant la proximité des aires à haute densité et des voies de circulation importante. Ces aires doivent bénéficier d'un accès direct aux voies collectrices ou principales afin que la circulation qu'elles engendrent n'encombre pas les rues locales des aires à plus basse densité. L'intervention de l'Etat dans, ce sens, devra se rapprocher de la méthode d'Haussmann. En effet, il faudra à partir de l'existant modifier la structure urbaine en associant le plus étroitement possible les ensembles résidentiels au réseau du TC de l'AMP afin de desservir le mieux possible le plus grand nombre de personnes. Cela ne pourra pas être réalisé en l'absence d'une certaine forme de violence. Par contre, les coûts d'expropriation qu'entraînera une telle initiative seront moindres par rapport aux avantages que la société port-au-princienne tout entière en tirera. Les effets externes d'une telle initiative seront à la fois positives et négatives mais beaucoup plus positif. A ce sujet, L-N Tellier parle d'effet externe de répartition comme pour expliquer le bon côté, pour l'ensemble de la communauté, d'un ou de plusieurs changements qui ne sont aucunement associés à des changements dans la capacité de l'économie de répondre aux besoins des citoyens. En conséquence il serait bon que l'intervention, des pouvoirs publics, soit faite sous l'égide du principe de l'amélioration potentielle de Pareto. Suivant ce dernier : `' Un projet contribue à s'approcher de l'optimum social s'il permet d'augmenter l'efficacité générale de l'économie tout en offrant la possibilité de dédommager ceux qui sont affectés par le projet à l'aide de contributions payées par ceux qui tirent profit du projet, ce qui implique qu'une fois ces contributions payées, ceux qui bénéficient du projet pourraient encore jouir d `une meilleure situation qu'auparavant.'' (L-N Tellier, 1994, 169) L'approche parétienne, à notre avis est correcte et peut renforcer la démarche haussmanniene, avec bien entendu une certaine nuance, car L-N Tellier dans le même paragraphe souligne : `' Le critère de l'amélioration potentielle n'exige aucunement que les transferts soient effectués réellement ; il exige uniquement que ces transferts soient possibles. `' (idem)
L'accès au centre, via le transport en commun, doit s'inscrire dans la catégorie des projets qui pourront contribuer à l'optimum social. Tous les enjeux relatifs au transport dans l'ambiance port-au-princienne peuvent garantir cet optimum, il suffit que les pouvoirs publics s'y engagent : sur le plan humain, les inégalités face au transport sont patentes. Seulement 17.20% du parc des véhicules de l'AMP étaient consacrés aux véhicules publics contre 70.15% de véhicules privés. Or ce pourcentage de véhicules privés ne représentait qu'un effectif de 36454 véhicules pour une population de 1498686 habitants de l'AMP en 1996. Déjà en 1977, l'Etude nationale des transports, réalisée par Louis Berger International pour le compte du MTPTC, prévoyait que le nombre de propriétaires de véhicules dans la capitale, à partir de 1991, devant croître moins vite que dans les autres régions du pays. Cela impliquera, d'abord, des taux de pourcentage moindre de disponibilité complète d'une automobile et de ménage motorisé (captivité relative) et, ensuite, l'augmentation du taux de ménage non motorisé (captivité absolue) et d'exclus (ceux n'ayant pas d'accessibilité minimale). Les captifs du TC, en conséquence, seront en très grande quantité dans l'AMP. sur le plan économique l'utilisation de l'automobile est trois à quatre fois plus coûteuse en énergie que celle des transports en commun. sur le plan environnemental le coût social des nuisances (bruit et pollution de l'air) est au moins dix fois (bruit), voire vingt fois (pollution de l'air) plus faible pour les transports en commun que pour l'automobile. sur le plan spatial l'automobile consomme au moins quinze fois plus (migrations alternantes) ou sept fois plus (déplacements pour d'autres motifs) d'espace que les transports en commun. Le rôle régulateur de l'Etat doit pouvoir garantir l'optimum social du service public de transport en commun qui, sur les plans économique, environnemental, spatial, est d'un grand intérêt pour l'espace port-au-princien mais qui surtout satisfait un droit au transport aux foyers non motorisés et plus généralement à toutes les personnes ne pouvant jouir le privilège offert par un véhicule individuel (à l'instant où elles ont besoin de se déplacer). `'Les pouvoirs publics, écrit Jacqueline Marchand, « détenteurs du pouvoir de coercition, semblent même seuls capables d'imposer les solutions collectives les plus efficaces pour transformer des équilibres non satisfaisants, agir sur les comportements d'acteurs privés, répondre à des demandes non satisfaites, et ainsi, modifier l `allocation des biens, la redistribution des revenus et réguler l'activité.`' (1999, 20) En effet dans une synthèse de leurs fonctions (affectation, redistribution et stabilisation) les pouvoirs publics pourront participer à l'efficacité économique de la production du service public des transports à Port-au-Prince. Vu l'incapacité du marché de transport à satisfaire convenablement les déplacements des port-au-princiens, les pouvoirs publics, dotés des attributs budgétaires et fiscaux, pourront suppléer les carences et les défaillances de ce marché en intervenant au niveau de l'offre de TC par un mode d'affectation ou d'allocation des ressources.
Les plus nécessiteux ou en d'autres termes les captifs absolus du TC se sentiront, alors, assistés ou protégés par l'Etat providence qui est acteur et partenaire des politiques d'assistance sociale et des opérations de sécurité qui échappent en grande partie au marché. Les mécanismes spontanés du marché du transport en commun à Port-au-Prince méritent, en effet, d'être améliorés. En raison de leur fonction de stabilisation ou de régulation les pouvoirs publics ne pourront pas laisser évoluer l'offre de TC dans la situation actuelle. L'instrument de justice sociale que représente la fiscalité garantit toutes les marges de manoeuvre de l'Etat et son efficacité. A ce niveau intervient la question des finances publiques. C'est de là que peut venir l'instrument de justice social que représente la fiscalité (outil de redistribution des revenus et / ou des patrimoines). Cependant, les pouvoirs publics s'en serviront tout en tenant compte du dilemme efficacité équité. C'est-à-dire, ils procèderont à partager l'impôt soit en suivant la conception de l'équivalence, (au prorata des bénéfices ou des coûts), soit en fonction des capacités contributives, donc des revenus et / ou des patrimoines. L'efficacité économique, écrivent G. Gilbert et A. Guengant implique de rattacher les paiements aux avantages de consommations collectives retirés ou aux coûts induits par les usagers. Dans cette perspective, la tarification (ou plus exactement la souscription) constitue le mode de financement le plus performant. " (1998, 22-23) A Port-au-Prince l'intervention des pouvoirs publics, en matière de TC, accepte cette logique, sans, pourtant, la faire respecter. Les usagers du TC paient un service dont la production est de très mauvaise qualité et dont le tarif fixé par les pouvoirs publics n'est pas respecté. Nous avons, déjà, évoqué `'le surplus du consommateur''comme pour expliquer le côté inique dont sont victimes, particulièrement, les captifs du TC dans l'AMP et, comme, aussi, pour dégager le paradoxe de ce qu'ils n'auraient pas dû consentir sur un marché conccurrentiel à l'instar de celui du TC dans l'AMP. Cependant, il est évident que les pouvoirs publics n'ont rien fait pour l'organiser, c'est un système abandonné à lui-même. Dans ce contexte les règles de fonctionnement du système dépendent des caprices du conducteur et le tarif ne fait pas exception à la règle. L'accessibilité minimale devient un casse-tête. Captifs et non-captifs du TC jouissent des avantages qui sont sous-payés et/ou qu'ils payent exagérément si on reste dans la logique du surplus du consommateur. Il y a un manque à gagner pour toutes les collectivités du fait que les pouvoirs publics de l'AMP n'ont pas su concilier efficacité et équité dans la gestion du TC en laissant, aux mains des conducteurs et propriétaires de tap-tap, un ensemble de décisions vitales au bon fonctionnement du système. La logique de l'optimum social doit inspirer les pouvoirs publics de l'AMP quant aux décisions à adopter en faveur de la collectivité. Aux dire de G. Gilbert et A. Guengant, ils doivent savoir que `'les transports collectifs urbains procurent de l'utilité à la fois directement aux voyageurs, sous la forme d'un service de déplacement mais également indirectement aux automobilistes, en réduisant la circulation des véhicules individuels, donc la congestion du trafic et la pollution. Or l'usager des Transports collectifs n'acceptera pas de payer le service rendu au-delà du bien-être personnel retiré du déplacement et donc de financer volontairement les économies, dites externes, créées au profit des non-utilisateurs. Un financement fiscal complémentaire devra par conséquent être institué pour répartir les charges effectivement au prorata des services rendus conformément aux règles de l'efficacité économique; même si la tâche s'avère dans la pratique délicate faute de pouvoir toujours évaluer avec précision le partage des avantages personnels et collectifs. `' (1998, 23) Donc le transport collectif à Port-au-Prince doit être repensé et pris en charge par les pouvoirs publics. Ils peuvent ne pas vouloir ou n'avoir pas la capacité financière de s'impliquer entièrement dans le financement et la gestion du système. Mais ils doivent pouvoir mobiliser les financements privés pour alléger la charge imposée aux finances publiques et, plus encore, pour favoriser un partage des risques, renforcer les mécanismes de responsabilité et de suivi et améliorer la gestion dans la fourniture du service. Un cadre de partenariat, alors, se dessine et s'impose. Mais, quelle forme doit-il revêtir ? 7. 3.- Partenariat pour le droit au transport en commun des port-au-princiens
Le transport collectif urbain est classé dans la catégorie des services publics urbains avec externalités. Le mode de financement approprié résulte de la combinaison de tarifs et d'impôt (tarifs subventionnés) selon l'importance des externalités. Partout, où les pouvoirs publics subventionnent le transport en commun deux motifs sont visés : favoriser son utilisation à la place des modes individuels de transport (automobile, motocyclettes, etc.) plus souples, plus rapides et souvent plus confortables mais qui créent de la congestion et de la pollution ; le rendre accessible aux usagers les plus pauvres qui ne disposent pas d'autres moyens de déplacement. Donc les tarifs relèvent des fonctions de l'Etat particulièrement de sa fonction de redistribution qui vise l'équité sociale. Car, partout ailleurs, la tarification est décisive à partir de la capacité de payer relativement faible des usagers. Elever le niveau de financement par une hausse du tarif pénaliserait directement les usagers les plus pauvres. On comprend alors pourquoi les tarifs ne permettent pas de récupérer les coûts d'investissements et, dans certains cas les coûts d'exploitation surtout dans l'AMP où les conditions d'insalubrité, jointes aux inconvénients infrastructuraux de la chaussée (problèmes d'urbanismes), hativent l'épuisement mécanique de tout véhicule motorisé. Une telle situation ne fait qu'attiser la méfiance de l'investisseur privé. Pourtant, il est prouvé que les captifs du TC sont prêts à payer beaucoup plus, soit pour gagner du temps, soit pour voyager confortablement. Le coût d'option en ce sens est très fort. Il serait, alors, opportun que les pouvoirs publics exploitent cet esprit de surplus du consommateur pour favoriser une meilleure mobilité des port-au-princiens en l'insérant dans un type de partenariat qui pourra réunir le public et le privé (PPP). La Banque Mondiale, à ce sujet, a défini cinq (5) types de partenariats (la sous-traitance, la concession d'exploitation, le leasing , la construction-exploitation-transfert et la privatisation) dont le type de partenariat approprié à notre démarche est : la concession d'exploitation (Contrat par lequel une entreprise privée prend la responsabilité de financer l'acquisition d'équipements, de gérer l'exploitation et de collecter les recettes. Selon le cas, l'entreprise privée verse une redevance à la municipalité ou reçoit une subvention) Evidemment notre choix tient compte du mode de propriété des moyens de TC qui est à caractère privé mais atomisée. Les pouvoirs publics doivent intervenir dans le sens de favoriser une transformation de la propriété privée atomisée en propriété privée collective ou associative. Voilà pourquoi aussi, parmi les quatre options stratégiques (ABCD) définies par la Banque Mondiale pour faciliter une bonne coopération entre les différents partenaires nous proposons l'option `'C'' qui prévoit : la propriété privée et l'exploitation privée et dont les conditions d'exploitation exigent : la restructuration éventuelle des secteurs concernés en fonction des impératifs de la concurrence, l'élimination des entraves matérielles et juridiques à la privatisation ( par exemple, élimination des restrictions d'accès au crédit et des systèmes d'allocation de devises), la mise en place d'une réglementation visant à sauvegarder l'intérêt public lorsque la discipline imposée par les lois de la concurrence n'est pas suffisante et à garantir au besoin l'accès aux réseaux des entreprises privées nouvellement implantées dans le secteur. Dans ce contexte, nous proposons aussi aux pouvoirs publics de mettre en oeuvre une politique qui viserait à inciter l'investissement de capitaux privés (autochtones et/ou étrangers) dans les infrastructures de transport. Bien entendu, il faut qu'ils soient capable de prouver aux investisseurs, à partir des critères d'analyses qui reflètent le potentiel plus ou moins grand de gestion d'un service public sur une base commerciale, la possibilité qui leur est offerte de participer à la fourniture des services d'infrastructure comme le transport collectif. La Banque Mondiale a établi cinq (5) critères caractéristiques qui déterminent la commercialisabilité des activités d'un secteur d'infrastructure. La moyenne des notations portées à chaque caractéristique correspond à l'indice de commercialisabilité variable de 1 (très peu commercialisable) à 3 (très commercialisable). Pour le TC le tableau 7.1 illustre ce que pourrait être l'indice de commercialisabilité au regard des cinq critères. Tableau 7.1.- La cote de l'indice de commercialisabilité du service offert par les tap-tap* de l'AMP.
Source : Banque Mondiale (1994), Rapport sur le développement dans le monde.(une infrastructure pour le développement) *Tap-Tap : Terme générique désignant des moyens de TC routier dans l'AMP L'indice de commercialisablité à valeur 2.4 dégage la possibilité de participation du secteur privé à la fourniture des services d'infrastructure du transport en commun (tap-tap)dans l'AMP. Pour assurer l'efficacité des services d'infrastructure, la Banque Mondiale pense que : `'Lorsque les conditions de l'activité économique sont incertaines ou en pleine mutation(ce qui est le cas dans les économies à faible revenu et dans les économies de transition), il peut être plus facile d'inciter les entreprises privées à s'implanter dans les secteurs d'infrastructure en leur proposant des arrangements contractuels - d'une part, parce que les clauses des contrats peuvent être spécifiées par avance et, d'autre part, parce que la formule n'implique aucun transfert de propriété. Cette formule limite aussi le volume des capitaux privés exposés.''(1994, 124) CONCLUSION. Le transport en commun à Port-au-Prince dans l'état actuel des choses exige une remise en question systématique de l'urbanisation et de l'urbanisme de cette ville. De ce fait, les pouvoirs publics doivent chercher à établir à moyen et long terme une certaine cohérence entre le spatial, le social, l'économique et la mobilité. Ceci dit, planifier le TC passe par la planification de la forme urbaine pour pouvoir assurer l'accessibilité minimale. Dans ce contexte, la distance entre les zones résidentielles et de services doit être calculée en fonction du temps à parcourir à pieds et/ou au moyen de véhicules motorisés. L'espace port-au-princien, peut-on se dire, est saturé au point qu'il ne laisse pas de marge à ce type de calcul. Mais, les pouvoirs publics ne peuvent pas continuer à assister à l'évolution désordonnée de l'espace dans le sens de la bidonvillisation. L'impact d'une pareille situation sur le TC est négatif. L'indicateur de base est sans conteste l'insalubrité de cette ville qui renforce, au moindre averse, la paralysie totale de la circulation. Deux (2) à trois (3) heures de trajet et parfois plus en véhicules motorisés pour une distance qu'on aurait dû franchir, même à pieds, dans une durée moindre. Les captifs du TC en sont les principales victimes. Ils sont pénalisés, non seulement, par l'incommodité des moyens de TC mais aussi, ils paient, parfois, un tarif trois (3) à quatre (4) fois plus que celui "légalement proposé". Cela peut être interprété comme le surplus du consommateur ou le maximum qu'ils seraient prêts à payer, perfas et nefas, pour arriver à destination. Voilà qui traduit l'absence quasi totale du droit au transport des port-au-princiens. Cet état de non justice sociale est appelé à perdurer si les pouvoirs publics n'agissent pas vite et avec efficacité. Car, la population de l'AMP, non seulement, augmente mais restera jeune pendant des decennies. Or avec le bas revenu per capita l'automobile pendant longtemps encore sera de l'apanage exclusif d'une infime minorité. Cela implique que la tendance à la demande deTC sera à la hausse. En conséquence, les pouvoirs publics ont tout intérêt à agir dans le sens de l'optimum social. Leur cadre d'intervention peut s'adapter aux conditions de l'efficacité des services d'infrastructures définis par la Banque Mondiale. La concession d'exploitation, dans ce contexte, est le type de partenariat approprié au regard de l'option stratégique : la propriété privée et l'exploitation privée. Alors, pour une nette efficacité du système, il faut dès à présent, à partir d'enquête, auprès des transporteurs et des ménages, obtenir des informations quant à l'offre et la demande pour une analyse de la mobilité et du `'choix modal''. Le comportement du transport, ainsi obtenu, servira de modèle à être projeté sur des données exogènes au transport à savoir : l'évolution démographique, économique et l'étalement de l'AMP. A ce niveau s'impose toute une démarche prospective sur l'évolution probable des comportements en guise de prévisions de la mobilité globale, de la distribution géographique des déplacements, de la répartition horaire, de la répartition par itinéraire. Cette démache suppose être globale et itérative et se traduira par la fixation des paramètres, des modèles mathématiques, en vue de leur application aux prévisions exogènes. Voilà comment on peut arriver à connaître sinon planifier, la demande future qui exigiblement fera appel à des réseaux de transport optimaux. Ces derniers seront déterminés `'par comparaison de la demande prévue à l'offre actuelle puis par une évaluation des gains de coût généralisé et des accessibilités, l'étude de la rentabilité des infrastructures nouvelles ainsi envisagées, la préparation d'une décision de réalisation(ou non) et d'un échelonnement dans le temps des investissements.''(cf. Dictionnaire de l'urbanisme et de l'aménagement) On ne saurait prévoir ou planifier tout cela sans envisager des études d'impact de façon à pouvoir limiter les dégâts pour les générations futures. Tout cela constitue la démarche à suivre pour que dans dix (10) à quinze (15) ans, les pouvoirs publics ne soient pas pris au dépourvu par une demande de mobilité excessive occasionnée par des facteurs exogènes et qui pourraient, éventuellement, inciter certaines personnes à éluder des déplacements, qu'elles auraient souhaité effectuer, faute de moyen de transport commode, faute des difficultés de la circulation et faute d'argent suffisant pour payer les frais de transport. 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Que sais-je ? 30) MERLIN Pierre et CHOAY Françoise, Dictionnaire de l'urbanisme et de l'aménagement, Presses Universitaires de France, Paris, 1996. 31) POLÈSE Mario, Économie urbaine et régionale (Logique spatiale des mutations économiques), Economica, Paris , 1994. 32) SYSTÈME DES NATIONS UNIES EN HAITI , Haïti bilan commun de pays , Inprimerie Henri Deschamps, Port-au-Prince, Décembre 2000. 33) SOUFFRANT Claude, Sociologie prospective, CIDIHCA, Canada, 1995. 34) TELLIER Luc Normand, Méthodes d'évaluation des projets publics, Presses Universitaires du Québec, 1994. 35) TERRE FRANCOIS, Introduction générale au droit, Dalloz, Paris, 2000. 36) WACHTER Serge, Économie politique de la ville ( les politiques territoriales en question) , L'Harmattan , Paris , 1998 37) Textes de cours. A- il embrasse le Blvd Jn-Jacques Dessalines à partir de Portail Léogane Côté Nord et fini au Carrefour de l'Aviation côté Sud. A partir de ces deux extrémités, ce centre des affaires s'étend à l'Ouest sur le Blvd Harry Truman, le Blvd La Saline qui rencontre le Blvd Jn Jacques Dessalines au Sud, longeant la route de Delmas jusqu'à Delmas 2, franchit la rue St-Martin, la zone du Belair, la rue Lamarre, l'Avenue Magloire Ambroise, la rue Nicolas, l'Avenue Monseigneur Guilloux, la rue Oswald Durand pour se refermer sur le Blvd Jn Jacques Dessalines (Portail Léogane). C'est aussi dans ce centre qu'on retrouve les marchés publics aux rayonnements national et régional (croix-des-bossales, vallière ou en fer, Hyppolite, tête boeuf et marché Salomon), B- . Il commence au Blvd Jn-J. Dessalines côté sud, particulièrement au carrefour de l'aviation longeant à l'ouest la route de Delmas jusqu'à Delmas 31 se dirigeant au Nord-Est sur la route nationale 1 jusqu'au niveau de poste cazeau, bifurque vers la route de l'Aéoport et se referme sur la route de Delmas carrefour de l'Aéoport, C- le troisième occupe les quartiers de Pacot, Turgeau, Bas Peu de Chose, autrefois de `'renommée bourgeoise'', il y a plus d'un demi-siècle. Il regroupe en particulier des activités de services relatifs à l'enseignement primaire, secondaire, universitaire et autres. * 31 Le modèle est inspiré de Y. Bussière et est tiré de l'ouvrage : L'Urbanisation des pays en développement, sous la direction de M. Polèse et J. M. Wolfe avec la collaboration de Sylvain Lefèbre, Editions Economica, Paris 1995, pages 355 -357. * 1 * 2 E. André, Le nouvelliste, 4 août 1997, p.10 * 3 IHSI, EBCM 1999-2000, vol. I, p. 53 |
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= P 
x 
(1)
= 
x 
(2) 
et de la fréquence des déplacements des personnes
mobiles, ou de la mobilité des mobiles (
). Ces deux ratios peuvent, au besoin, être introduits dans le
modèle et désagrégés par âge, sexe et mode.
Ils peuvent servir également dans le cas de manque de
données.3
= P 
x 
= P 
x 
sera comme indiquée au tableau 6.6