Entreprises et zones d'activités du Haut Forez à l'Ouest lyonnais : état des lieux et perspectives avant la mise en service du barreau A89 Balbigny / La-Tour-de-Salvagny

7.2 Les influences potentiellement induites par la mise en service de l'autoroute

L'évolution et le fonctionnement du système de localisation ne permettent pas d'anticiper concrètement l'influence du futur axe autoroutier sur les territoires qu'il desservira. Certes, il décrit relativement précisément, en tout cas efficacement, les actions et interactions qui interviennent entre entités sur le court et sur le long terme. Ce système formalise ainsi les mécanismes des dynamiques de localisation de l'activité économique sur le territoire. Toutefois, il semble nécessaire d'associer à ce système les nombreuses études menées sur le thème de l'influence autoroutière sur l'économie régionale, ceci afin de dresser des comparaisons, puis de déterminer leurs vraisemblances par rapport aux territoires de l'espace d'étude.

Avant de commencer cet exercice, qui rappelons le, n'aura qu'une valeur indicative, il convient de souligner que les territoires de l'espace d'étude sont uniques, ils possèdent leurs propres dynamiques « socio-géo-économiques » qui les animent. Dès lors, la comparaison ne pourra être franche, et le rappel des caractéristiques fondamentales des territoires de l'espace d'étude sera souvent de rigueur. De plus, Le tracé du « barreau » A89, tel qu'il en a été décidé lors de l'adoption de la DUP, ne rejoindra pas l'autoroute A6. Le futur axe se raccordera en effet à la RN7 au niveau de La-Tour-de-Salvagny, et à l'Arbresle pour son antenne. Or, même si des projets de raccordement sont examinés actuellement, aucune décision n'a été prise pour le moment. Pourtant, les modalités de raccordement au réseau autoroutier pourraient fortement influencer l'utilisation de cet axe. Comme nous l'avons déjà montré, la saturation de la RN7 dans l'Ouest lyonnais pourrait décourager les usagers d'emprunter le futur itinéraire autoroutier...

7.2.1 Quel développement économique ?

Les territoires desservis par l'autoroute A71 ont été observés pendant près de dix années par l'observatoire créé spécifiquement pour évaluer l'influence de cet axe. A l'issue de cette période, plusieurs résultats ont pu être mis en avant, notamment en ce qui concerne son influence sur le développement économique des régions desservies. L'axe autoroutier A71 relie Orléans à Clermont-Ferrand. Il a été mis en service intégralement en 1989. Cette autoroute traverse du Nord au Sud la partie septentrionale du massif central, et avait pour vocation principale le désenclavement de cet espace qui jusqu'alors n'était pas desservi par de grandes liaisons autoroutières. En effet, la dotation d'une infrastructure lourde telle que cette autoroute a permis une meilleure accessibilité des lieux et « l'intégration des territoires desservis dans un système de transport plus performant ». Economiquement, « l'A71 n'est pas restée sans effet pendant les premières années de sa mise en service », l'autoroute a fait « bouger sensiblement, bien qu'inégalement, les territoires^170(*)». Afin d'établir les bases d'une comparaison, nous présenterons tout d'abord les « effets » économiques vraisemblablement induits par l'autoroute A71, puis nous mettrons en évidence les points communs et divergences avec les territoires du « barreau » A89, en tentant d'établir les potentialités d'une évolution similaire.

7.2.1.1 Caractéristiques des effets économiques engendrées par l'autoroute A71

Afin d'appréhender les caractéristiques des effets économiques engendrés par l'autoroute A71, deux sources ont été utilisées. La première est issue du recueil des interventions lors du colloque de Clermont-Ferrand en 1995, et plus particulièrement de celle de J. VARLET qui traitait de l'A71 et des dynamiques territoriales^171(*). Du même auteur, la seconde source est tirée d'un article du magazine Géocarrefour intitulé Autoroute A71, acteurs et territoires. Bilan d'une décennie d'observation^172(*).

Le désenclavement des territoires traversés par l'autoroute A71 a généré une ouverture « qui a rompu le rideau protecteur et a engendré un déséquilibre des systèmes locaux traditionnels ». Deux types de stratégies de développement ont été distinguées : de nature exogène, c'est-à-dire provenant de l'extérieur des territoires étudiés, ou endogène, c'est-à-dire issue du développement d'entreprises « indigènes » qui y sont déjà implantées. Ces dernières, se différencient par un caractère centrifuge ou centripète.

Ce sont les dynamiques exogènes de pénétration qui ont été « les plus spectaculaires et les plus visibles ». Elles ont été le fait d'entreprises qui ont utilisé ces « nouveaux espaces dans une logique de réseau », notamment les grands groupes hôteliers et les établissements du secteur logistique. L'exemple de Montmarault est à souligner, car cette petite ville est devenue une plate forme d'échanges notable grâce, d'une part, à sa situation « quasi barycentrique » sur l'espace national, et au carrefour entre la RCEA et l'A71, et d'autre part aux actions de valorisation de la municipalité. Les premières implantations d'entreprises dans cette ville ont amélioré l'image de marque de la commune, ce qui a engendré un « effet boule de neige », et d'autres entreprises s'y sont localisées. Ce développement exogène a été l'effet immédiat le plus visible, les stratégies d'origine endogène ont suivi après quelques années, à la suite « d'un temps d'adaptation du milieu régional ».

Les entreprises locales ont elles aussi profité de la nouvelle infrastructure, notamment grâce aux impulsions données par « les acteurs institutionnels locaux qui ont fourni des moyens infrastructurels et ont développé des projets de développement ». Ces établissements ont mis en place des stratégies centrifuges, tournées vers les marchés extérieurs, « mais elles demeurent difficiles à évaluer ». Les stratégies centripètes ont surtout été le fait des collectivités territoriales, avec un impressionnant essor des zones d'activités dans ces régions, mais aussi par des politiques de développement, comme l'élaboration de projets afin de « dynamiser quelques secteurs de l'économie régionale. »

* ¹⁷⁰ VARLET J., Autoroute A71 et dynamique spatiale (1988 - 1993), p. 35 à 60, in VARLET J.(dir.), 1997, Autoroutes, économie et territoires, Actes du colloque de Clermont Ferrand - Mai 1995, SATCAR/CERAMAC, 420p.

* ¹⁷¹ Ibid.

* ¹⁷² VARLET J., Autoroute A71, acteurs et territoires. Bilan d'une décennie d'observation, p.21 à 37, in VARLET J. (dir.), 2003, Autoroutes, Acteurs et Dynamiques Territoriales, revue Géocarrefour, volume 77- n°1, 112p.