Entreprises et zones d'activités du Haut Forez à l'Ouest lyonnais : état des lieux et perspectives avant la mise en service du barreau A89 Balbigny / La-Tour-de-Salvagny

3.2.2 Armature urbaine et aire d'influence

Les villes de l'espace d'étude présentent de grandes différences, d'abord relatives à leur poids démographique, comme cela a été montré plus haut, mais aussi concernant l'influence qu'elles exercent, et plus précisément l'extension de leur aire d'influence sur les communes qui les entourent. Préalablement, il paraît nécessaire d'établir une typologie des unités urbaines en fonction de leur importance démographique afin de mieux appréhender la nature de l'armature urbaine de l'espace d'étude. Puis, grâce à la cartographie des communes les plus fréquentées mise à disposition par l'INSEE (Carte 1.9), nous tenterons d'évaluer l'aire d'influence de ces villes. On différenciera ainsi la métropole régionale, les villes moyennes, les villes intermédiaires et les petites villes.

Carte 1.9 : la fréquentation des communes de l'espace d'étude

Lyon, capitale régionale de Rhône Alpes est bien sûr la ville la plus importante de l'espace d'étude. L'agglomération lyonnaise est, démographiquement, en seconde position au niveau national après l'agglomération parisienne. Ainsi, elle domine largement comparativement aux autres villes de l'espace d'étude. De plus, l'activité économique y est dense est diversifiée, notamment dans le secteur tertiaire, ce qui fait de la ville de Lyon le pôle de service régional. Son influence s'étend très largement sur l'ensemble du département du Rhône, et plus particulièrement à l'Est et au Sud. L'attractivité lyonnaise touche également des communes ligériennes et Iséroises, ce qui démontre une influence d'envergure régionale.

Les villes moyennes de l'espace d'étude sont Roanne et Tarare et Feurs, bien que cette première soit beaucoup plus peuplée que la seconde. Ces deux communes urbaines sont également des pôles tertiaires, mais d'envergure départementale. Roanne est en effet la sous préfecture de la Loire, tandis que Tarare, de part l'autonomie relative de sa région, constitue une ville d'importance.

Puis, les villes intermédiaires sont Feurs, l'Arbresle, Amplepuis, Thizy et Cours-la-Ville. Concernant Feurs, sa situation à « mis chemin » entre Saint-Etienne et Roanne ainsi que son poids démographique, ne permettent pas de l'inclure dans les villes moyennes. Toutefois, Feurs peut être considérée comme la capitale historique du Forez. Son influence dans ce secteur est également notable, surtout pour les communes situées à l'Est, ce qui lui confère une certaine importance dans cette zone. L'Arbresle est quant à elle « complètement incluse dans les dynamiques de l'agglomération lyonnaise »^97(*), comme le suggère le grand nombre de mouvements journaliers domicile - travail. Néanmoins, elle garde sa spécificité et son autonomie, notamment politique. Les villes d'Amplepuis, Thizy et Cours-la-Ville peuvent être abordées ensembles, car elles forment les « points forts » de la communauté de communes du Pays d'Amplepuis - Thizy, qui fonctionne autour de ce « tripole ». Il s'agit des plus petites communes urbaines intermédiaires, car leur population respective ne dépasse pas 6 000 habitants. Pourtant, elles constituent les pôles de services intermédiaires pour les communes avoisinantes. Toutefois, ces trois communes restent tournées vers Roanne.

Enfin, la seule petite ville de l'espace d'étude est Boën. Il s'agit d'un pôle d'emploi, plutôt industriel, et de services de l'espace rural. La carte 1.9 montre bien que cette commune rayonne sur un espace relativement étendu, notamment à l'Est et au sud.

L'armature urbaine de l'espace d'étude est donc dominée par la capitale rhônalpine, attractive pour des communes éloignées. Puis, les villes de Roanne et Tarare peuvent être considérées comme des villes moyennes d'importance départementale. Pour la première, son influence est notable sur tout le nord du département de la Loire et même au delà comme pour les communes d'Amplepuis, Thizy et Cours-la-Ville, tandis que pour la seconde son rayonnement est plus restreint. Ensuite, les villes intermédiaires de Feurs, L'Arbresle, Amplepuis, Thizy et Cours-la-Ville, ainsi que la petite ville de Boën rayonnent sur un espace plus restreint, mais conservent une forte attractivité pour les communes avoisinantes (figure 1.14)

Figure 1.14 : Structure urbaine et dynamiques spatiales de l'espace d'étude

Cette première partie nous a permis de souligner plusieurs points importants pour la suite de l'étude. Tout d'abord, nous avons pu appréhender les motivations principales à la mise en place d'un réseau autoroutier d'envergure nationale. D'abord construits dans l'urgence, les premières études visant à évaluer concrètement les « effets structurants » de ces grands axes ont rapidement contesté le lien causal entre autoroute et développement économique. Au contraire, une multitude de facteurs intervient dans ces processus, ce qui nécessite d'étudier parallèlement à l'axe autoroutier d'autres caractéristiques du territoire, comme le tissu économique mais aussi le rôle des acteurs, considéré comme fondamental. L'étude des « effets » autoroutiers est devenue, avec la LOTI, une obligation légale. C'est pour cela que les sociétés concessionnaires d'autoroute ont développé des observatoires autoroutiers afin d'évaluer sur le long terme l'influence potentielle de ces grandes infrastructures. La méthodologie de ces observatoires est de type « avant - après », ce qui nécessite de renouveler plusieurs campagnes d'observation pour appréhender les évolutions territoriales induites par l'infrastructure. Même si cette approche est critiquable, notamment parce qu'elle ne concerne qu'un espace d'étude restreint, ou encore parce qu'elle ne permet pas d'établir de grands modèles généraux évolutions, elle reste utile pour quantifier les évolutions observées, mais aussi pour fournir aux acteurs des informations et des données qui peuvent leur être utiles.

C'est à partir de ces constats que la méthodologie de cette étude a été déterminée. Afin d'appréhender globalement la multitude de facteurs intervenant dans les processus de localisation des activités, un système a été construit en s'inspirant des travaux d'E. FAIVRE. A partir de celui-ci et des propositions méthodologiques de P. BERION, la démarche pour établir l'état des lieux a été déterminée. Il est apparu également pertinent d'élaborer un SIG, à la fois pour assurer la production cartographique de cette étude, mais aussi comme le propose S. LE CORRE pour fournir un outil d'observation efficace et évolutif. Puis après avoir décrit les données acquises pour mener à bien ce mémoire, l'espace d'étude a été déterminé de façon classique, c'est-a-dire sur une largeur de 15 à 40 kilomètres de part et d'autre du futur axe autoroutier. Le tronçon de l'autoroute A89 Noirétable-Balbigny a également été intégré dans cet espace d'étude, pour assurer à la fois la continuité dans les travaux de l'observatoire A89, mais aussi parce qu'il est apparu intéressant de s'intéresser à la potentielle influence du futur « barreau » sur cet axe situé en amont.

Une fois la démarche méthodologique déterminée, il a été nécessaire de décrire les caractéristiques des territoires de la zone d'étude, qui s'avèrent très diversifiés sur le plan socio-économique. La roannais et le tararois sont des territoires enclavés, pour des rasions différentes, mais soumis depuis près de deux décennies au déclin économique de l'activité textile. La plaine du Forez et l'agglomération lyonnaise, tout comme les territoires limitrophes, présentent quant à eux un certain dynamisme probablement du à la diversité des activités économiques qui y sont localisées.

On peut ainsi se demander comment se caractérise la structuration territoriale des entreprises sur l'espace d'étude en ce qui concerne leur nombre, leur taille, leur secteur d'activité? Aussi, qu'en est-il de la structuration territoriale des zones d'activités concernant leur rythme d'implantation, leur nombre, leur taille, leur remplissage, les prix de vente des terrains. Aussi, face à la mise en service du futur barreau A89 programmé en 2012, des mesures de valorisation sont-elles d'ores et déjà élaborées et/ou mises en oeuvre ?

Seconde partie :

ENTREPRISES ET ZONES D'ACTIVITES : ETAT DES LIEUX ET ANALYSE DES DYNAMIQUES TERRITORIALES

* ⁹⁷ Dossier d'enquête préalable à la déclaration d'utilité publique de l'autoroute A89 Balbigny - La-Tour-de-Salvagny, et à la mise en compatibilité des plans d'occupation des sols, septembre 2001, Ministère de l'Equipement, des transports et du logement/Direction des routes