Memoire Online - Tramway et recomposition urbaine dans une commune de première couronne: l'exemple de Joué-lès-tours

Faculté de Droit, d'Economie et des Sciences Sociales Département de Géographie

Tramway et recomposition urbaine dans une commune de première couronne : l'exemple de Joué-lés-Tours

Par
Habib ADEBO
Mémoire de Master 1 de Géographie
Préparé sous la direction de Monsieur Laurent CAILLY, Maître de Conférences
Membre du jury : Monsieur Eric BLIN, Maître de Conférences
Juillet 2018

II-Présentation du terrain d'étude
III - Joué-lès-Tours, la banlieue et le tramway

Chapitre II : Le tramway, moyen de redessiner le paysage urbain de Joué-lès-Tours.........

I -Le Plan local Urbanisme : Le TCSP comme élément fondateur du projet

II - Le tramway et les transformations urbaines à Joué-lès-Tours 33 30
Chapitre III : Les effets du tramway sur l'immobilier et le commerce I- Le tramway et le prix de l'immobilier à Joué-lès Tours II - Le tramway et le commerce de banlieue

À Monsieur Laurent CAILLY, Maitre de conférences, Responsable du Master 1 Géographie, notre directeur de mémoire, nous manifestons solennellement notre profonde gratitude et témoignons de notre respect et notre considération.

Nous exprimons nos remerciements à tous les enseignants du département de Géographie auxquels, nous tenons à rendre un vibrant hommage et, à travers eux, tous les enseignants et éducateurs que nous avons eu la chance et l'honneur de rencontrer durant notre parcours scolaire et universitaire.

Merci à Monsieur Olivier SCHAMPION chargé des transports et mobilités à l'Agence d'Urbanisme de Tours, aux conseillers immobiliers, Monsieur Perez de l'agence ORPI Jocondien et Madame Aurèlie RUTKOWSKI de l'agence Century 21. Nous n'oublions pas les commerçants et artisans de la commune de Joué-lès-Tours pour leur disponibilité et leur franche collaboration.

Nous remercions également Halim ADEBO et son épouse Sonia, Oumouani LANIAN, Jean LAOUROU, Jean-Luc et Alice de SOUZA, Amadou BARRY, Dilusha GANEWATTA, Nella OKOUA OBAME, Antura CHADHOULI et Julien ANDRE pour leur soutien et leurs encouragements.

CERTU : Centre d'études sur les réseaux, les transports, l'urbanisme et les constructions

PRU : Projet de Rénovation Urbaine VAL : Voiture automatique Légère ZUP : Zone Urbaine Prioritaire ZUS : Zone urbaine Sensible

Résumé /Abstract

La renaissance du tramway en France répond à la volonté de favoriser les transports collectifs et s'inscrit dans les politiques urbanistiques et de réaménagement des espaces publics.

Ainsi ce travail vise à étudier les dynamiques urbaines et socioéconomiques induites par l'arrivée du tramway à Joué-lès-Tours, cette banlieue située au Sud de Tours. La méthodologie adoptée comprend : la recherche de documents et les enquêtes de terrain (entretiens et questionnaires).

Les enquêtes menées, dans la commune de Joué- lès-Tours le long du corridor du tramway dans un rayon de 300 m de part et d'autre de la ligne, de l'arrêt Pont volant à l'arrêt du Lycée Jean Monnet, montrent que l'arrivée du tramway a redessiné le paysage urbain de cette banlieue en créant de nouveaux espaces publics. Cette arrivée a aussi modifié en profondeur la mobilité au sein de ce territoire mais n'a pas eu d'effet sur les prix de l'immobilier ni redynamisé le commerce.

Mots clés : Tramway, renouvellement urbain, politiques publiques et urbanisme

The renaissance of the tramway in France responds to the desire to promote public transport and is part of the urban planning and redevelopment of public spaces.

Thus, this work aims to study the urban and socio-economic dynamics induced by the arrival of the tramway at Joué-lès-Tours, this suburb located south of Tours. The adopted methodology includes: document search and field surveys (interviews and questionnaires).

Investigations conducted in the town of Joué-lès-Tours along the corridor of the tramway within a radius of 300 m on either side of the line, from the Pont volant station at the Jean Monnet High School station, show that the arrival of the tram has redesigned the urban landscape of this suburb by creating new public spaces. This arrival also profoundly changed the mobility within this territory but had no effect on real estate prices nor revitalized the trade.

Introduction générale

Lorsque nous sommes arrivés en France, en septembre 2017, en provenance du Bénin, notre pays, nous ne nous attendions pas à refaire cet exercice qui avait marqué la fin de notre étude universitaire. Après huit années dans l'enseignement en tant que professeur d'Histoire-Géographie, nous avions décidé de reprendre nos études afin de nous spécialiser dans ce vaste domaine qu'est la géographie. Les quatre années passées au département de Géographie et Aménagement du territoire de l'Université d'Abomey-Calavi en République du Bénin ne nous ont pas ouvert la voie d'une spécialisation donc d'un métier. Cette formation dans mon pays n'aboutit pas à une spécialisation et ne permet pas d'optimiser les chances d'insertion professionnelle.

Dès notre arrivée à l'université de Tours, nous avions rencontré Monsieur Laurent Cailly, responsable du Master 1 de Géographie. Nos échanges ont tourné autour de la thématique sur laquelle portera notre mémoire de recherche. Nous avions au départ imaginé de travailler sur les échanges informels dans le Sud-Est de la République du Bénin. Mais la condition posée par Monsieur Cailly est de faire l'étude de terrain au Bénin au mois de décembre et dans le cas contraire, il fallait travailler sur un terrain accessible. Après réflexion, nous lui avions proposé de travailler sur la question des mobilités et des transports dans la ville de Tours ou sur les impacts du tramway de Tours, mais sous quel angle ? Il fallait définir un champ d'étude ? Quel sera le terrain d'étude ? La commune de Tours ou celle de Joué-lès-Tours puisque le tramway dessert ces deux communes de l'agglomération. Nous lui avions donc fait plusieurs propositions de thème mais les formulations n'étaient pas très précises. Après, plusieurs reformulations, le 26 octobre 2017 au cours d'une ultime rencontre, nous avions avec Monsieur Cailly trouvé la bonne formulation pour le sujet de recherche : « Tramway et recomposition urbaine dans une commune de première couronne : l'exemple de Joué-lès-Tours ».

Le sujet tel qu'il est libellé contient des notions et concepts qui constituent les mots clés pour lesquels il semble utile d'apporter quelques éclaircissements en vue d'une familiarisation. En effet, au fil de nos lectures très intéressantes et enrichissantes sur le tramway, Stambouli le définissait comme : « un chemin de fer à rail plat, au niveau du sol, dont les roues s'insèrent dans un rail à gorge intégré dans la chaussée. Cette innovation

technique permet au tramway de circuler sur la voirie urbaine au milieu des autres circulations, en même temps que sur une voie ferrée classique, sur ballast » (1995). Selon le dictionnaire Larousse, le tramway est autrefois, « un chemin de fer établi sur la chaussée d'une route ou d'une rue au moyen de rails sans saillie (rails à ornière) ; voie ferrée d'intérêt local établie en totalité ou en partie sur la voie publique ou en accotement de route. Aujourd'hui, chemin de fer électrique destiné au transport urbain et suburbain des voyageurs et implanté en totalité ou en partie sur la chaussée des rues empruntées ou un véhicule qui circule sur ces voies » (2009). Le voyant comme une promesse d'aménagement et d'urbanité, Gwiazdzinski pense que : « le tramway est un vecteur de la requalification urbaine attendue dans les centres et les périphéries» (2015).

Les périphéries ? Justement ! Joué-lès-Tours, notre terrain d'étude est une commune de première couronne. La question qui nous était venue à l'esprit lors de la formulation du sujet était : qu'est-ce qu'une commune de première couronne ? Au fil des lectures, Arnal (2005) nous apprend qu'elle équivaut à : « une banlieue c'est-à-dire un territoire autour d'une ville (à l'origine distant d'une lieue). Il explique que le terme provient de la juxtaposition des termes ban (interdiction et juridiction) et lieue : il s'agissait du territoire d'une lieue de distance autour d'une ville sur lequel s'exerçait le ban. Ainsi pour lui, la banlieue renvoyait donc « à des idées de soumission et d'exclusion». Ainsi il faut une certaine clarification entre les différents types de banlieues. Arnal estime que, « selon la proximité de la ville, on distingue la proche banlieue (communes limitrophes de la ville-centre = 1ère couronne) et la lointaine banlieue (auréole de communes périphériques = 2ème couronne)» (2005). Par ailleurs, le terme le plus utilisé par les géographies pour qualifier la banlieue est l'étalement ou périurbain. En conclusion pour Arnal, « la banlieue désigne aujourd'hui des communes autonomes mais qui se sont urbanisées sous l'influence d'une ville-centre » (2005).

Par ailleurs, Joué-lès-Tours commune de banlieue, est donc desservie par le tramway et pour Volle et Bernie-Boissard, « la réalisation d'un réseau de transport en commun permet de questionner le rôle régulateur du tramway mais également d'entrevoir les nouvelles formes de villes en train de se faire notamment dans des espaces les plus périphériques accueillant le terminus de ces lignes reçus comme une opportunité de développement communal par l'aménagement urbain et l'urbanisme » (2008). De ce point de vue, cette

commune périphérique, se voit de doter de plusieurs équipements qui vont certainement contribuer à son embellissement urbain, ceci grâce au tramway. Ainsi donc, tout projet urbain entraine la modification de l'espace et la réalisation du projet de type tramway dans une commune de première couronne, est un élément fondamental qui renouvellera certainement son tissu urbain.

Par ailleurs, acte de recomposition urbaine, le renouvellement urbain, peut être défini par « un changement profond, au moyen de démolitions totales ou partielles, de la morphologie urbaine d'un quartier sous différentes facettes, et pouvant donc cumuler des interventions ayant un impact sur la trame foncière, la trame viaire et les déplacements, les formes architecturales, les fonctions, les services, la gestion, les caractéristiques de l'espace public ». Au sens large, « le renouvellement urbain désigne l'ensemble des transformations à l'oeuvre dans le tissu urbain. Il renvoie alors à un phénomène, présent depuis toujours, les évolutions se faisant progressivement, au gré des mutations immobilières, soit par extension géographique, soit par reconquête de zones déjà urbanisées » Peillon (2002).

Tous ces éclaircissements faits, il était important pour de justifier le choix du terrain d'étude. Pourquoi avions-nous retenu Joué-lès-Tours comme terrain d'étude ? Nous étudions et nous habitons la ville de Tours. Nous aurions pu la choisir ou lui ajouter Joué-lès-Tours. Mais la ligne du tramway est longue de 15km avec 29 stations. Vouloir étudier les effets du tramway sur toute la ligne serait objet d'étude trop « vaste ». Nous avions donc pensé à circonscrire notre zone d'étude. Sur les 29 stations de la ligne, 22 sont à Tours, la ville-centre et 7 se retrouvent dans Joué-lès-Tours, la banlieue, une commune voisine pas du tout éloignée. Aussi cours de nos recherches documentaires, nous avions constaté que très peu d'auteurs ont travaillé sur la question des effets des transports en commun en occurrence le tramway dans les banlieues. Nous avions alors décidé de mener nos enquêtes à Joué-lès-Tours, un terrain d'étude proche de notre lieu d'habitation et facile d'accès.

L'aménagement de lignes de transport collectif en site propre (TCSP) est considéré de nos jours dans les grandes villes françaises selon Fritsch, «comme un instrument majeur des politiques d'aménagement, non seulement dans le domaine des transports mais plus largement dans celui du renouvellement urbain» (2007). Les opérations d'aménagement permettent donc de restructurer et de partager des espaces publics entre les différents modes

dans la circulation. Cela entraine des actes de démolitions, de constructions et de reconstructions afin de mieux organiser le territoire. Ainsi les lignes de TCSP y sont présentées, comme l'indique Fritsch, «comme un puissant moyen de rééquilibrage des parts modales, de réaménagement de l'espace public, de valorisation des quartiers desservis, et leur réalisation sert de fil conducteur à de nombreuses opérations d'urbanisme » (2007).

Ce processus est-il observé dans les communes de premières couronnes ? Qu'en sera -t-il de Joué-lès-Tours, banlieue d'une ville intermédiaire comme Tours ?

De ce fait, notre travail s'inscrit dans une optique : en effet, ce n'est pas la ligne du tramway comme offre technique qui nous intéresse ici mais davantage comme une force ou un agent de construction et de valorisation des territoires traversés. Il ne s'agit pas de considérer l'objet tramway plus uniquement comme un système de transport mais comme une icône vecteur de modernité et d'identité pour une banlieue mais d'enrichir son analyse d'une dimension sociodémographique, économique d'une part et d'une dimension urbanistique d'autre part, c'est à dire de lier le tramway à l'étude de la dynamique qu'il impulse dans la recomposition urbaine des communes de première couronne surtout Joué-lès-Tours. A cet effet, notre recherche vise principalement à étudier les dynamiques urbaines et socioéconomiques induites par l'implantation d'une ligne de tramway à Joué-lès-Tours, cette banlieue située au Sud de Tours.

Dans ce document, nous présenterons dans un premier temps le contexte, la problématique et cadre géographique de l'étude. Nous abordons ensuite la question des mutations et transformations apportées par le tramway dans la recomposition urbaine de la commune. Enfin, dans le dernier chapitre, nous identifierons les effets du tramway sur l'immobilier avant d'évaluer ses impacts sur le commerce Jocondien.

Chapitre I : Joué-lès-Tours : la première couronne et le tramway

Ce chapitre, présente le contexte, la problématique, met en relief les hypothèses et les objectifs de la recherche. Il permet également de faire l'état des lieux de la commune de Joué-lès- Tours, notre terrain d'étude.

A. Contexte, problématique et hypothèses

La problématique des déplacements des personnes est au coeur des préoccupations de politiques publiques d'hier et d'aujourd'hui. « En France, comme en Europe, depuis la fin de la seconde guerre mondiale, l'histoire des déplacements urbains est tributaire du développement de l'automobile, qui bouscula et remit en cause les autres modes de déplacement » (Lacombe et Malterre, 1983 ; L'Host et al, 2000, cité par Wolff, 2015). En effet, à la fin du XIXe siècle les réseaux du tramway ont connu une expansion rapide mais dès le début du XXe siècle, les lignes du tramway ont pour la plupart été démantelées. « La France se voit ses réseaux fermer les uns après les autres et au terme de ce processus rapide et violent, il ne subsiste que trois lignes rescapées et 35 kilomètres » Wolff (2012) et on a assisté à la promotion de la voiture qui représentait à cette époque l'avenir. Or les autres nations ayant adopté le tramway comme l'Allemagne et les démocraties de l'Est ne l'ont pas abandonné alors que « tous ces Etats sont confrontés à la nouvelle donne technologique mais aucun d'eux n'a réagi avec une intensité égale à l'exemple français » (Larroque, 1989).

Plusieurs facteurs ont contribué à la disparition du tramway en France. Pour Larroque, « le raz-marrée du tout automobile, naturellement constitue la composante principale du processus qui a conduit au déclin du tramway » (1989). Aussi le tramway était qualifié, selon Ribadeau-Dumas, « d'ennemi du peuple, de tortillard, de brinquebalant, de ferraillant, de lent, avec des rails glissants et dangereux et était accusé d'entraver la circulation »(2010). De même, « le tramway était accusé d'occuper trop de place et d'être à l'origine d'accidents» (Gwiazdzinski, 2013). Toutes ces accusations ont favorisé l'essor de l'automobile et de l'autobus avec pour conséquence la disparition des tramways du paysage urbain.

C'est dans ce contexte du « tout voiture qu'il faut replacer la réflexion globale sur les mobilités urbaines et en particulier, questionner le rôle des transports collectifs capacitaires

et le retour du tramway en France depuis une trentaine d'années » (Dupuy, 1995). L'usage de la voiture depuis les années 1950, crée d'énormes problèmes dans les centres urbains surtout aux heures de pointe sans régler toutefois les préoccupations pour lesquelles les lignes de tramway avaient été supprimées. Le règne du «tout automobile» contribuait aussi à la pollution de l'environnement et générait beaucoup de bruit. Il favorisait fortement l'émission des gaz à effet de serre et la pollution atmosphérique. Face à tous ces problèmes, on a assisté à une prise de conscience sur des questions écologiques dans les années 1990. Au cours de cette période, une forte mobilisation s'était formée autour des questions du développement durable, nouvelle conception apparue pour la première fois en 1987 dans le rapport Brundtland de la commission mondiale sur l'environnement et le développement de l'Organisation des Nations Unies (ONU).

À cet effet, « le développement urbain durable affirme la nécessité de limiter la place de l'automobile dans la ville, faisant renaître une contestation déjà ancienne » (Sauvy, 1968 et Illitch, 1974 cité par Pouyanne, 2005). Face à cet état de chose, les politiques publiques décident d'inverser l'ordre des priorités avec aussi le renouvellement des principes de la planification urbaine et l'adoption de plusieurs lois. Entre autres, la loi sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie (LAURE) du 30 décembre 1996 dans son article 14 qui modifie la Loi d'orientation des transports intérieurs (LOTI) en son article 28, fait obligation aux agglomérations de plus de 100.000 habitants de se doter des plans de déplacements urbains (PDU) et d'intégrer dans ces derniers des projets des TCSP. Aussi la loi sur l'utilisation rationnelle de l'énergie (SRU) du 13 décembre 2000 alliant la planification urbaine et des politiques de déplacements, exige que les Plans Locaux d'urbanisme (PLU) soient conformes avec les PDU et que les documents d'urbanisme cherchent à maîtriser la circulation automobile et l'urbanisation des zones desservies par les transports en commun.

Au-delà, le contexte législatif a par ailleurs évolué avec l'adoption de nouvelles lois comme la loi du 11 février 2005 relative à l'égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées, qui intègre la prise en compte des besoins des personnes handicapées et à mobilité réduite. Ainsi donc, l'espace public au sens large doit leur être accessible. Aussi, la réduction de 20 % des émissions de gaz à effet de serre d'ici à 2020, est le principal objectif fixé par les deux lois Grenelle de 2009 et de 2010 en matière de protection de l'environnement.

Toutes ces mesures prises permettront de limiter la place de l'automobile dans la circulation, de promouvoir les transports collectifs afin d'assurer une meilleure protection de l'environnement, de garantir un équilibre durable en matière de mobilité et l'accessibilité des espaces publics. Il est alors important de promouvoir les moyens de déplacement non polluant, écologique comme le vélo, les TCSP. Dans ce dernier cas de figure, « la politique des transports est intégrée à la politique de protection de l'environnement » (Wolff et al. 2013).

Le retour du tramway dans les grandes agglomérations françaises devient donc une nécessité. Comme l'indique Foot, « la France a mis autant d'enthousiasme à démanteler ses réseaux de tramway à partir des années 30 qu'à en construire de nouveaux depuis le milieu des années 80 » (2009). De nombreuses villes françaises se dotent de cette nouvelle infrastructure de transport, technique, silencieuse et écologique en site propre. Le tramway devient alors une solution pour réduire le trafic automobile et favoriser les transports collectifs mais aussi dans la perspective de relier les quartiers périphériques au centre-ville. La mise en place de cette nouvelle offre de transports, s'accompagne de nombreux projets à diverses échelles.

Beaucaire cité par Stambouli qualifie le tramway «d'acteur de renouvellement urbain » (2005) puisque son arrivée dans un secteur est souvent accompagnée de plusieurs types d'aménagements permettant le développement urbain de la localité. Pour Wolff, le tramway est considéré de nos jours très vite comme un outil de requalification urbanistique de l'espace public altéré par la déferlante automobile depuis la fin de la seconde guerre mondiale, limite l'usage de la voiture dans la ville et il participe à la politique de « toilettage » de certains secteurs urbains (2012).

En effet, l'implantation de cette nouvelle offre de transport dans les centres urbains, devient non seulement une solution aux problèmes de transports mais il permet également de réaliser des opérations d'urbanisation. « Le tramway s'accompagne inévitablement d'actions d'aménagement et de valorisation des espaces publics qu'il crée, traverse ou borde » (Volle et Bernie Boissard, 2008). Son introduction avec de nouvelles infrastructures induit d'autres effets. Par exemple, Stambouli (2005) a étudié les effets dans trois villes françaises ayant implanté ou modernisé un réseau de tramway notamment Nantes, Grenoble et

Strasbourg. Dans ces trois agglomérations relativement comparables en matière de population, à la mise en place du tramway, les effets urbains recensés de cette infrastructure moderne comme l'indique Stambouli, se manifestent dans des domaines extrêmement variés : effets sur la demande de transport, sur le service de transport offert aux usagers, sur les valeurs immobilières le long de la ligne, sur les commerces, les emplois; mais aussi sur les espaces publics, sur la sécurité, sur l'image même de l'agglomération; et encore sur le bruit, la pollution de l'air, la consommation d'énergie (2005).

En effet, à Nantes, à Grenoble et à Strasbourg, parmi les effets recensés par Stambouli on pouvait noter : une augmentation générale de l'offre de transports collectifs dans le périmètre des transports urbains, un développement des pratiques intermodales voitures particulières-transports collectifs, une amélioration de l'accessibilité à partir ou vers le centre-ville, une hausse des prix des terrains à bâtir, des logements et des loyers dans le corridor (400 mètres de part et d'autre de la ligne), une polarisation de certaines activités économiques dans le corridor, le long de la ligne. Il a également observé un nouveau partage des espaces publics le long de la ligne en faveur des transports collectifs, des piétons, parfois des vélos, de nombreuses opérations de restructuration urbaine dans le corridor et le long de la ligne, une plantation d'arbres et l'augmentation des espaces verts dans le corridor etc.

De nombreuses autres études sur les impacts du tramway dans les centres urbains ont montré que cet équipement de transport, loin d'être un simple objet de transport, participe au remodelage de la ville, à sa structuration et à son développement urbain. A Montpellier par exemple, d'après les études réalisées par Volle et Bernie-Boissard (2008), la construction d'un réseau de tramway a permis de rééquilibrer le territoire et de le densifier. De même, les travaux ont permis de restructurer les espaces publics en les rendant plus accessibles, d'atténuer les ruptures imaginaires ou réelles du territoire, de maîtriser l'urbanisation et la construction sociale de la ville. Par ailleurs, l'image de la ville est aussi un élément clé dans la programmation et la réalisation des lignes de tramway. Le tramway est à la fois une réponse en termes de politique de transports dans un contexte du développement durable avec injonction environnementale, mais au-delà de cela, il constitue l'ossature et soutient un certain nombre de projets urbains. Le tramway met en jeu l'image de la ville, participe donc à la construction de l'image de la ville, ses recompositions, son renouvellement avec des actions d'aménagement, d'embellissement qui mettent en valeur les quartiers traversés. Nous

adhérons au propos suivant : « En quelques années, le tramway est passé du statut d'objet technique et de réseau de transport à celui d'aménageur omnipotent, outil de requalification urbaine et icône. Son impact dépasse la seule question de l'accessibilité pour retrouver l'embellissement urbain » Gwiazdzinski (2013).

Ce processus, identifié et analysé dans le centre urbain, se retrouve-t-il dans les communes de premières couronnes ? Dans ces espaces moins denses et plus hétérogènes, l'arrivée du tramway est-il également un puissant levier du renouvellement urbain ? Peut-on fait l'hypothèse que les mêmes effets sont observés dans les banlieues ? Si oui, les processus sont-ils différents ou processus relativement similaires ? À Joué-lès-Tours, banlieue d'une ville intermédiaire comme Tours, le tramway a-t-il été déclencheur de transformations urbaines ? Si oui, ces transformations sont-elles liées à la mise en oeuvre d'une urbanisation programmée, soutenue et planifiée ?

L'agglomération tourangelle n'est pas restée en marge de cette nouvelle donne technologique et de cette injonction environnementale. Elle s'est dotée d'une ligne de tramway. De par sa position géographique, Joué-lès-Tours, commune de première couronne, deuxième ville en nombre d'habitants de l'agglomération de Tours et aussi du département d'Indre-et-Loire, est desservie par le réseau de bus et de tramway. Celui qui nous intéresse dans le cadre de cette étude est la ligne du tramway qui est entrée en service en 2013. Par conséquent, nous formulons l'hypothèse que, dans des espaces comme la banlieue qui sont d'un point de vue général, un tout petit peu en marge de l'action publique c'est-à-dire où il y a moins de projets que dans les hyper centres et où par contre l'arrivée des transports collectifs comme le tramway, cette infrastructure devient brutalement un moteur très puissant de transformations urbaines. À Joué-lès-Tours, l'arrivée du tramway va entrainer des modifications sur les différents espaces traversés et desservis. Aussi, sur le modèle de ce qui se passe dans les quartiers centraux, l'arrivée du tramway contribue à un renouvellement urbain. Elle confère à la banlieue une urbanité absente au départ dans ces espaces. Urbanité, qu'on peut définir et analyser à partir par exemple par la création et de la recomposition des espaces publics, d'autre part la dynamique de l'offre commerciale et par les effets éventuels sur les logiques immobilières et verticalisation.

En quoi le tramway devient-il un vecteur d'urbanité des quartiers traversés dans la banlieue ?

En quoi l'arrivée du tramway devient-elle un accélérateur indéniable de spéculation pour l'immobilier de banlieue ?

En quoi la mise en service d'une ligne de tramway devient-il un élément de redynamisation du secteur commercial de la banlieue ?

Pour répondre au questionnement, nous nous sommes fixés plusieurs objectifs afin de vérifier nos hypothèses de recherche.

L'approche méthodologique adoptée dans le cadre de notre recherche sur la dynamique urbaine et socio-économique induite par le tramway à Joué-lès-Tours, a requis la combinaison de plusieurs techniques d'enquête et de collecte des données. Il s'agit des entretiens directs, semi-directifs et du questionnaire. Chaque technique de recherche est spécifique et adaptée à chaque sous partie de notre recherche en fonction de nos besoins d'informations. Les détails sont donnés dans les différentes parties qui structurent ce mémoire.

II. Présentation du terrain d'étude

Joué-lès-Tours, au départ était constituée d'exploitants ou ouvriers agricoles et de nombreux artisans. Appelé « le noble Joué », la vigne était la principale activité de ses habitants. Cette commune s'est fortement développée dans les années 60 par l'implantation effective d'industries de main d'oeuvre. En effet, la construction de l'usine Michelin après la deuxième guerre mondiale sera suivie de la création d'une zone industrielle qui sera très tôt occupée par de nombreuses sociétés comme Hutchinson, Tupperware, la compagnie générale des condensateurs, CII Honeywell Bull, Luchaire, Trambrands etc. Cette vague d'implantations industrielles dans la commune a donc attiré beaucoup d'immigrés qui constitueront une main d'oeuvre pour laquelle il fallait construire des logements. Ainsi, la commune a connu une forte croissance de par le développement d'un grand quartier d'habitat social qu'est la Rabière et la création de quartiers pavillonnaires. La commune est aussi marquée par une expansion pavillonnaire très forte des classes moyennes venant de Tours.

De manière générale, la commune de Joué-lès-Tours est devenue à la fois un espace industriel et résidentiel très populaire. En effet, espace industriel parce qu'elle abrite des

équipements et des activités liées à l'industrie qui ne peuvent pas restés dans la ville-centre. Elle est aussi devenue un espace résidentiel parce qu'elle abrite des habitations sous le modèle des HLM (habitation à loyer modéré) pour des classes sociales populaires à la recherche d'un emploi dans le secteur industriel. Cette commune a attiré à la fois des populations des classes sociales populaires ainsi que celles des classes moyennes aisées qui peuvent migrer des centres villes parce que possédant un moyen de déplacement. Elle devient alors une banlieue mixte qui regroupe des zones industrielles et des zones d'habitations.

Par ailleurs, la densité de la population est 1164,7 hbts /km². Ainsi, la commune est constituée d'un ensemble très étalé, très hétéroclite et très disparate avec des faibles densités. Son espace est très fragmenté, hétérogène assez typique d'une banlieue avec une faible urbanité.

C. La démographie

Le graphique suivant présente l'évolution de la population de la commune de Joué-lès-Tours selon les données démographiques de l'insee de 1968 à 2014.

La population de Joué-lès-Tours est désormais à 37748 habitants pour 47 % d'hommes contre 53 % de femmes. Elle represente le deuxème plus grand effectif de l'aggomération après Tours. En 1968, l'effectif de population était de 17826 habitants. Cet effectif double en 1990 passant à 36798 habitants. Cette population a costamment évolué entre 1968 et 1990.

La commune en cette période a connu expansion rapide, grâce l'arrivée massive des industries et les constructions de grands ensembles et des tissus pavillonnaires. Néanmoins, on note une baisse entre 1999 et 2010. Le taux de variation moyen annuel entre 2009 et 2014 est de 1,0 %. Les jeunes ayant moins de 15 ans ne constituent que 18% de la population totale.

			36798	37196
		34704	36511	36000	37748
		34704	36511		37748
	27450

17826

La population de la commune de Joué-lès-Tours est jeune et active. Les jeunes de 0 à 59 ans représentent 72,45 % alors que les personnes âgées (60 ans et plus) ne représentent que 27,55 % de la population. La tranche active de 15 ans à 59 ans représente 54,45 %. Sur cette frange active repose le poids économique de la commune.

8000
7249
6796 7000	6692 6615 6624


6000

5000

4000		3771


3000

2000

1000

0

0 - 14 ans 15 - 29 ans 30 - 44 ans 45 - 59 ans 60 - 74 ans 75 ans ou plus

D. La composition sociale

Commune populaire et industrielle, Joué-lès-Tours est composée en majorité de classe sociale populaire ouvrière et étrangère. L'ensemble de la population âgée de 15 ans ou plus est 30984 individus.

Elle est composée en majorité des employés avec 5604 individus soit 18,1 %, des autres personnes sans activité professionnelle 15 % soit 4646 individus et des ouvriers avec 4139 individus soit 13,4 %. Les professions intermédiaires ne représentent que 14, 3 % contre pour les ouvriers. Les cadres et professions intellectuelles supérieures sont constitués de 1893 individus soit 6,1 %. Les catégories les moins représentées sont les artisans, commerçants, chef d'entreprise avec 1,9 % et les agriculteurs exploitants avec 15 individus soit 0 % l'effectif total. La commune compte 9656 retraités. Le taux d'activité des 15 à 64 ans en 2015 est 72,1 % et le taux de chômage est de 16,7 %.

E. Les quartiers de Joué-lès-Tours et le tramway

La commune de Joué-lès-Tours est composée par un certain nombre de quartiers très hétérogènes par leurs bâtis, par leur forme urbaine et leur composition sociale. La ligne du tramway dessert une partie de la commune et l'autre partie s'étale au-delà du corridor de 300 mètres. La ligne du tramway traverse plusieurs types de quartiers :

Quartier à habitat social, populaire et classé zone urbaine sensible, équipé de plusieurs infrastructures sociocommunautaires, la Rabière compte 8315 personnes qui habitent dans des logements HLM et est divisée en plusieurs secteurs. La Rabière est un quartier résidentiel très sensible qui fait partie de la politique de la ville. Il est essentiellement composé de population ouvrière, étrangère, pauvre et non imposable. En effet on y retrouve 1253 ouvriers, 1234 personnes sans aucune activité professionnelle, 1177 employés, 619 individus ayant une profession intermédiaire, 139 cadres supérieurs, 105 artisans, commerçants et

chefs d'entreprise, et 12 exploitants agricoles. Dans ce quartier qui a beaucoup perdu en termes de mixité sociale, parce qu'il s'est vidé de certaines catégories sociales, habitent 1633 retraités. Dans ce quartier il y a souvent des tensions entre la police et les habitants. Le tramway qui le traverse et le dessert apporte un autre regard sur le quartier.

4. Le quartier Joué Sud

Situé au sud de la commune, Joué sud est quartier qui compte 5919 habitants, est divisé en deux grandes zones : Joué Sud Est et Joué Sud-Ouest. Ce quartier est très calme et plusieurs équipements et infrastructures éducatives et de transport y sont implantés. Quartier, mixte il constitue la base arrière des industries (zone industrielle des Bretonniers la zone industrielle de la Lodière) et sert également de résidence avec la présence des plusieurs maisons pavillonnaires très étalées. Dans cette partie de la commune, il y a la présence de vastes domaines agricoles gérés par 12 exploitants agricoles. La composition sociale de ce quartier se présente comme suit : 720 sans emplois, 1129 retraités, 620 ouvriers, 965 employés, 748 professions intermédiaires, 401 cadres supérieurs, 163 artisans, commerçants et chefs d'entreprises. Le tramway traverse une partie de ce quartier et son terminus se trouve à côté d'un grand lycée.

A. Joué-lès-Tours : la première couronne et le tramway

Selon Rubén C. Lois González et al (2013), les débuts du tramway remontent aux années 1830, avec les premiers « chemins de fer de rue » aux États-Unis. Dans un premier temps, il s'agissait d'un véhicule sur rail, mû par la traction animale. Ce type de remorquage atteint son apogée dans les années 1870, mais déjà des limites étaient apparues, caractérisées par une vitesse irrégulière et faible, une nécessité de remplacer périodiquement les animaux et des difficultés liées aux pénuries de chevaux.

Selon Polombo et Beauvais, Tours fut en 1987, la cinquième ville de France à mettre en service un réseau de tramways après Paris, Lille, Le Havre, Marseille et Orléans. En 1913, à l'apogée du fonctionnement du réseau, 8 lignes toutes électrifiées, 4 urbaines et 4 interurbaines, desservent la population de Tours et de communes proches. La guerre en 1914 réduit d'abord la circulation des tramways, faute de carburant, et met fin aux projets d'extension. Progressivement, le matériel vieillit et n'est pas remplacé, les lignes existantes ferment. En 1949, le tramway disparait du paysage de Tours (2014).

Depuis l'adoption de la loi sur l'Air et l'Utilisation Rationnelle de l'Energie (LAURE) en décembre 1996, les communautés d'agglomérations mettent en place un Plan de Déplacements Urbains (PDU). Ce document d'orientation et de programmation établi sur 10 ans (court et moyen termes) élabore la stratégie de l'agglomération en matière de mobilités et décrit les principes d'organisation du transport de personnes et de biens, de circulation et de stationnement, sur le Périmètre de Transports Urbains (PTU). Organiser sur l'ensemble de son territoire le déploiement de mobilités efficaces, faciliter le report des déplacements automobiles vers d'autres modes plus respectueux de l'environnement et du cadre de vie est sa vocation. D'autres obligations ont été assignées à ces agglomérations notamment promouvoir de nouveaux modes de mobilité afin de limiter l'usage de la voiture et donner les moyens aux modes doux de constituer une réelle alternative à l'utilisation des véhicules particuliers, faire la ville autrement, en limitant l'étalement urbain, mais aussi par une meilleure prise en compte des mobilités dans la conception et la méthode d'élaboration des projets urbains. C'est dans ce contexte de respect du PDU l'agglomération tourangelle a mis en place un projet de transport en commun et assurer la cohérence entre les politiques de

déplacement et d'aménagement. A l'échelle de l'agglomération, ce projet intègre la commune de Joué- lès-Tours.

En 2013, un siècle plus tard, la première ligne d'un nouveau tramway est inaugurée. Sept stations desservent la commune de Joué-lès-Tours : Pont-volant, la République, Joué Hôtel de ville, la Rotière, La Rabière, Stade Jean Bouin et le lycée Jean Monnet.

B. La zone d'enquête et les travaux de terrain

Les enquêtes sont menées le long du corridor du tramway, dans un rayon de 300 m de part et d'autre de la ligne de l'arrêt Pont Volant à la Station du Lycée Jean Monnet. Pourquoi 300m ? Dès le choix du sujet, nous avions effectué plusieurs visites de terrain afin de prendre connaissance du secteur d'étude et de faire certaines observations. Nous nous sommes aussi appuyés sur la documentation à travers la lecture de plusieurs articles, mémoires et autres ayant rapport avec le tramway. Toutes ces lectures nous ont beaucoup inspirées et ont permis de délimiter le terrain d'enquête.

Les travaux du CERTU et de Jacques Stambouli ont particulièrement retenu notre attention et nous ont beaucoup inspirés. En effet, Stambouli (2005), a localisé les effets potentiels du tramway dans trois types d'espaces géométriques abstraits : la ligne (une droite) matérialisant le site propre du tramway et la voirie où ce site propre s'insère, le corridor ( deux droites parallèles ), à 400m-500m environ de part et d'autre du site propre, matérialisant l'espace d'accessibilité à pied de la ligne du tramway et enfin le périmètre formé de l'enveloppe qui insère le réseau des lignes de transports collectifs urbains dont les lignes du tramway.

Aussi, dans l'étude réalisée par le CERTU sur les impacts du tramway sur le commerce dans six agglomérations françaises, le périmètre d'enquête délimité que ce soit à Nantes, à Grenoble et à Strasbourg était de 400 mètres autour du tramway où des effets ont été observés. De même, dans l'observatoire des effets du tramway dans la communauté d'agglomération du Havre réalisé par le CERTU en 2010, il est mentionné que dans le cas des infrastructures « lourdes » de transports collectifs en site propre, l'attractivité ne se limite pas aux seuls abords immédiats de la ligne. Les usagers sont effet prêts à parcourir jusqu'à 500 mètres (10 minutes de marche) pour gagner une station. Ainsi selon le même document l'aire d'influence appelée généralement « corridor tramway » s'étend donc sur une bande allant jusqu'à 500 mètres de part et d'autre de la ligne.

Toutes ces indications ont contribué à la délimitation de la zone d'étude afin de réaliser les travaux de terrain.

2. Les travaux de terrain

La carte suivante présente la zone d'étude. Nos enquêtes se sont déroulées dans un rayon de 300 mètres de part et d'autre de la ligne, de l'arrêt Pont Volant à l'arrêt du Lycée Jean-Monnet à Joué-lès-Tours. Elles ont permis de récolter des données qualitatives et quantitatives qui permettent de mesurer la dynamique urbaine et socioéconomique liée à l'arrivée du tramway dans la commune.

Par ailleurs, nous allons voir les transformations urbaines et paysagères induites par l'arrivée le tramway la commune de Joué-lès-Tours afin de vérifier les processus observés dans les centres urbains sont identiques, ou différents dans les premières couronnes.

Chapitre II : Le tramway, moyen de redessiner le paysage urbain de Joué-lès-Tours

Ce chapitre décrit les tranformations urbaines apportées par l'arrivée du tramway à Joué-lès-Tours. Il permet de voir le rôle qu'à joué le tramway etant un élement moteur du renouvellement dans la recomposition urbaine de Joué-lès-Tours.

Selon toujours la fiche de cas N°3 produit par le CERTU en 2007, le PDU impose ses objectifs au document communal en définisant les grands enjeux sur l'agglomération entre autres : le réquilibrage de la croissance entre le centre, la première couronne urbaine et le périurbain, la maitrise de l'étalement urbain, le désserement de la pression automobile subie par le centre de l'agglomération, la dimunition de la part automobile dans les déplacements et les nuisances liées. Aussi, selon le même document, au délà de ces enjeux à l'echelle de l'aglommeration, le PLU de Joué-lès-Tours doit intégrer au plan local, une politique de partage

de l'espace public pour redonner aux personnes à mobilité réduite et aux piétons leur place, la priorité doit être donnée au transport collectif, etc.

Au regard de tous ces enjeux et objectifs, l'approche déplacement a été murie dans la reflexion sur le projet urbain de la commune dont les finalités sont : d'attirer une nouvelle population, de renforcer l'attractivité du centre-ville en s'appuyant sur l'arrivée du TCSP pour le renouvellement urbain, la reconquête des espaces publics de manière à contrer le déclin démographique et commercial récent, l'amélioration de la lisibilité de la ville et les liaisons inter-quartiers. Ainsi dans le Projet d'Aménagement et de Développement Durable (PADD), mettre en place un TCSP, serait un levier de dévéloppement urbain qui permettra de developper une nouvelle offre de transport, de relier les centralités, la cohérence entre urbanisme et transport, de proposer une nouvelle accessibilité par les modes doux et enfin d'agir sur les espaces publics traversés.

La cohérence entre urbanisme et transport est tès significative en ce sens que la construction de nouvelles lignes de transport amène ou fait émerger d'autres opérations d'amenagements dans differents secteurs de la ville comme par exemple pour le projet de l'îlot Gratias où l'arrivée du TCSP, est une occasion, vue sa position stratégique, d'implanter un équipement de niveau intercommunal dans une operation d'urbanisme mixant habitat activité commerciale et réamagement de l'espace public. Le PLU voit ainsi le TCSP dans ses orientations d'aménagement comme un élément structurant qui permettra de valoriser les entrées de ville, de mettre en place un traitement paysager , de relier les quartiers entre eux avec des amenagements ciblés. De même, le partage de l'espace public en faveur des modes alternatifs à la voiture a constitué aussi un principe de base dans la reflexion ménée selon la fiche de cas n°3 de février 2007. Toutes ces orientations d'aménagement sont traduites dans le PLU et la mise en place d'un TCSP qui s'accompagne d'autres projets d'urbains, permettra de requalifier les espaces autour du tracé et redensifier les espaces publics les plus proches etc.

Le PLU, ce document de planification à l'echelle de la commune , a jeté les bases et a considéré l'introduction du TCSP, comme élément fondateur autour duquel s'est planifié, conçu et faconné le projet urbain. Le TCSP devient alors le noyau central de toute action. La

carte 5 présente la synthèse Projet d'Aménagement et de Développement Durable à Joué-lès-Tours en 2007.

La reflexion avait été ménée en Juin 2006, les actions et orientations d'aménagement ont été définies et mises en exécution. Les travaux sont terminés et le TCSP circule depuis septembre 2013. Les travaux ont-ils été exécutés conformement aux objectifs initiaux ? Quelles sont les transformations urbaines apportées par le tramway Joué-lès-Tours ?

A. Méthode d'enquête

Au cours de nos enquêtes de terrain, nous avions cherché à verifier si à Joué-lès-Tours, l'arrivée du tramway a été vraiment un vecteur d'urbanité ou s'il a été un « acteur » de changement, un déclencheur de l'urbanisation et d'autres mutations comme le décrivent les écrits de certains auteurs comme Jacques Stambouli, Jean-Pierre Wolf, Jean Paul Volle et autres dans plusieurs villes de France comme Montpellier, Nantes, Bordeaux ayant déjà adopté le tramway et comme il a été pensé dans le PLU. Pour cela, nous avions cherché à savoir comment se présentaient les rues du corridor avant l'arrivée du tramway. La seule façon d'appréhender le paysage urbain avant l'arrivée du tramway était de retrouver les photos des espaces traversés. Nous nous sommes mis à visiter les moteurs de recherches sur internet et nous sommes tombés sur le site du blog « Le tram de Tours » qui a mis en ligne quelques photos qui ne nous ont pas totalement satisfaites car ne précisant pas la localisation exacte des lieux photographiés pouvant nous permettre de les identifier rapidement. Ces photographies présentaient la physionomie en 2010 des différentes avenues et rues par lesquelles passe le tramway aujourd'hui. Néanmoins ces clichés nous ont été d'une grande utilité dans la suite de nos recherches.

Nous avions rencontré le mercredi 10 Janvier 2018, Monsieur Olivier Schampion, chargé des Transports et Mobilités à l'Agence d'urbanisme de l'agglomération de Tours dans les locaux de l'agence notamment en salle de réunion, pour un entretien libre sur le tramway de Tours. La technique d'enquête utilisée pour recueillir des informations est l'entretien semi-directif. Pourquoi l'entretien semi-directif ? Parce que lors de la prise de rendez-vous avec Monsieur Schampion, nous l'avions prévenu que nous n'avions pas prévu un guide d'entretien pour notre rencontre mais néanmoins que notre seule préoccupation était d'avoir toutes les informations possibles sur le tramway de l'agglomération notamment son insertion dans la partie sud de la ligne.

Sous forme de vidéo conférence, Monsieur Schampion nous a présenté le projet d'étude d'insertion urbaine de la première ligne de tramway dans l'agglomération tourangelle entre le terminus Sud à Joué-lès-Tours et le quartier des « Deux Lions » à Tours. Il nous a également présenté les différentes hypothèses d'insertion urbaine du tramway dans ce

secteur de l'agglomération image à l'appui, avenue par avenue, rue par rue du giratoire Marcel Dassault jusqu'au Lycée Jean Monnet. Cette rencontre permis non seulement, d'en savoir plus sur les différentes possibilités d'insertion du tramway mais aussi de recueillir et les différents documents y afférents. Dans ces documents, nous avions récupéré des photographies qui ont très utiles puisqu'elles montrent l'état des différentes rues et avenues de l'actuel corridor du tramway en 2007.

Pour mieux identifier les différentes transformations urbaines apportées par le tramway dans cette banlieue, nous avions décidé de sillonner les rues en nous appuyant sur l'iconographie récupérée sur internet et à l'ATU, pour reproduire à notre tour des photographies de ces lieux dans le corridor afin de les comparer.

Au cours de nos recherches, nous avions constaté que le tramaway a changé la commune de Joué -lès- Tours et il traverse des paysages urbains variés au fil du tracé. A cet effet, nous avions décidé de présenter les transformations urbaines en decoupant le tracé en quatre grands espaces : l'interface de la Gloriette , le centre-ville de Joué-lès-Tours, le quartier de la Rabière et le tissu pavillonnaire du Lycée Jean Monnet afin d'apprécier les differents changements dûs à l'arrivée du tramway.

Les iconographies des rues et avenues de l'actuel corridor du tramway en 2007 recueillies des documents le document d'insertion de la première ligne du tramway entre le terminus Sud à Joué-lès-Tours et le quartier des « Deux Lions» à Tours produit par l'ATU, celles recueillies sur le blog « Le tram de Tours » et celles réalisés au cours de notre enquête de terrain, ont servi de bases pour montrer les mutations urbaines apportées l'arrivée du tramway dans cette commune et pour montrer comment le tramway a redessiné le paysage urbain de Joué-lès-Tours le long de la ligne.

L'ensemble de ces documents iconographiques, ont permis de faire une analyse de comparaison de l'état du corridor actuel du tramway en 2018 et son état en 2007 .

B. Interface de la Gloriette

1. Avenue de Pont-cher : Section entre le rond- point Marcel Dassault et l'intersection rue Edouard Branly

Du quartier des Deux Lions à Tours à la sortie du centre commercial l'heure tranquille, le tramway pénètre à Joué-lès-Tours en passant par le rond- point Marcel Dassault, en empruntant la chaussée ouest de l'avenue de Pont-de-cher qui en 2007 était une voie automobile bitumée entre les arbres avec une bande cyclable. Cette chaussée est désormais uniquement réservée au passage du tramway sur une plateforme bidirectionnelle entièrement végétalisée en recherchant une meilleure intégration environnementale avec l'engazonnement de la ligne. Les arbres situés sur le tronçon ont été conservés (maintenus) et les poteaux de la LAC sont implantés entre eux avec une alimentation sous ces derniers.

Le tramway continue sa progression en site propre côté ouest de l'avenue de Pont-de-cher, traverse l'ancien petit pont sur le cher qui entre temps était réservée à la circulation automobile, qui a été réaménagé et entièrement engazonné. On constate une séparation totale du trafic routier et du tramway. La circulation automobile se fait du côté Est de l'avenue plus bas dans les deux sens sur une voie (2x1 voies) sur le deuxième pont. Le trottoir côté ouest de l'avenue a été supprimé.

La station tramway « Pont volant a été positionné à l'ancien actuel de l'arrêt de bus au niveau de l'impasse du Placier. Le paysage urbain a changé. On constate que le bitume a été remplacé par un revêtement uniforme en béton coulé dans lesquels sont implantés les rails et deux quais qui se font face d'une longueur de 43 mètres et d'une largeur de 4 mètres chacun.

La première station-trottoir de Joué-lès-Tours dénommée « Pont volant » y est installée avec des abris tramway avec baies vitrées pas droites mais ondulées sur lesquels sont insérés des hauts parleurs reliés au centre de commande qui donne de temps à autre des informations utiles. Sur chaque quai, sont implantées, une enseigne lumineuse renseignant les usagers sur le délai d'arrivée du prochain tramway et autres informations et deux plaques, l'une montrant le plan du quartier, l'autre servant de panneau de publicité. Le paysage aérien est surplombé par les LAC qui servent d'alimentation au tramway.

Le couvert végétal est maintenu. La circulation automobile est reportée sur l'axe Est de l'avenue.

2. De la station Pont-volant à la station République : section entre la rue Edouard

Photo 11 : intersection avec la rue de Beaulieu, H. ADEBO, enquêtes de terrain, 2018

Après avoir franchi seul le vieux pont cher, le tramway marque un arrêt à la station pont volant puis entame son périple sur l'avenue du pont volant. Son arrivée sur cette avenue a entraine beaucoup de mutations dans le paysage urbain de cette section. En effet ,le tramaway emprunte le coté ouest de la voie de circulation de 2007 en direction du sud sur une plateforme en site propre dans les deux sens à dominance végétale avec un tapis de gazon très soigné entrecoupé par une coulée de béton surtout aux interections avec les rues de Beaulieu, de la chanpetie et de la Frazelière afin de falicité le passage des voitures et autres cyclistes venant de ces rues.

Chaque intersection est équipée de feux tricolores donnant priorité au tramway à son au passage, des panneaux de signalisation et des marquages au sol indiquant le passage piéton. La circulation automobile a été reportée sur le côté Est l'avenue du pont volant sur une seule voie (2x1) dans les deux sens. Le trottoir piéton côté ouest a été supprimé mais celui du coté Est est maintenu et sert de trottoir mixte aux piétons et aux cyclistes. Les cyclistes venant du Nord en direction de Joué-lès-Tours empruntent la voie de circulation routière sur une bande cyclable.Les lignes d'alimentations surplombent le ciel.

Photo 12: ancienne parcelle Garage Renault avenue du Pont-Volant, H. ADEBO, enquêtes de terrain, 2018

Afin de permettre le passage du tramway à la hauteur de l'intersection avec la rue de Beaulieu dont l'emprise dans cette zone paraissait très étroite,le « «Garage 2000 Renault » disparait. Il a été démoli. Le terrain est laissé aujourdhui vacant avec tout au tour une clôture métallique.

Entre le «Garage 2000 Renault » sur l'avenue du pont volant et la rue des Martyrs, le tramway doit 010

franchir un obstacle naturel : le coteau. Un coteau est un espace en pente ou un versant situé généralement sur les flancs d'une petite colline ou le rebord d'un plateau selon le site Wikipédia. Afin de faciliter l'insertion du tramway sans encombre plusieurs arbres ont été abattus et les rebords de la falaise morte ont été réaménagés avec la construction des clôtures. Ce paysage garni de différentes espèces végétales impressionnantes a été mis en valeur par la présence sur la plateforme d'un revêtement herbacé. Le tramway franchi la rue des Martyrs dans un grand et beau paysage boisé de la vallée du Cher sur une pente plus haute que celle à la tranchée à Tours.

A cette intersection, le tramway quitte la rue des Martyrs et s'enfonce sur l'avenue de la République sur une plateforme toujours végétalisée dense, homogène et qui résistent aux piétinements. Il emprunte le côté Est de l'avenue en site propre sur son tapis de gazon verdoyant.

La circulation automobile se situe du côté Ouest dans un seul sens de circulation permettant l'entrée dans le centre-ville de Joué. La station République a été implantée à la hauteur du parc public avec les mêmes caractéristiques que celle du Pont volant.

La plateforme en béton coulé remplace le bitume jusqu'à la hauteur du pont SNCF. Les arbres qui bordaient cette de l'avenue en 2010 ont été coupés.

Des potelets métalliques absents avant le tramway, ont été installés aux abords de l'espace piéton du côté Ouest de l'avenue. Les modes doux sont

orientés sur les trottoirs mixtes
piétons/vélos des deux côtés de l'avenue.

Photo 19 : avenue de la République, entre le pont SNCF et la rue Jean de La Fontaine, H. ADEBO, enquêtes de terrain, 2018

Les panneaux de signalisation et les feux tricolores y sont installés. Le panneau le plus remarquable est celui du sens interdit qui rappelle aux usagers que ce sens de circulation Nord -Sud est interdit.

Les lignes aériennes de contact équipées de lampes d'éclairage public décorent le ciel avec quelques arbres plantés sur le trottoir Est.

C. Le centre- ville de Joué

Le centre-ville de Joué-lès-Tours constitue le deuxième espace de notre découpage. Il concentre la plupart des services administratifs, les banques et les commerces.

1. Portion Pont SNCF rue et l'intersection avec la rue Aristide Briand

Photo 20 : avenue de la République, en direction du centre de Joué- lès - Tours, ATU 2007

Photo 21 : avenue de la République, en direction du centre de Joué- lès - Tours, H. ADEBO, enquêtes de terrain, 2018

A l'intersection avec la rue Jean de la Fontaine, le tramway circule en site propre en double sens. La ligne divise l'avenue en deux, passe au milieu de l'intersection avec la rue Jean de la Fontaine au parking Place de la liberté.

Des places de stationnement ont été créées sur le côté gauche devant les résidences tandis que la voie de circulation est maintenue à gauche et toujours mise en sens unique en direction du centre de Joué-lès-Tours.

Ainsi les voitures débouchant des rues : Jean de la Fontaine et Anatole France doivent circuler jusqu'à la hauteur de l'intersection de la rue Aristide Briand et prendre par le boulevard Gambetta afin de déboucher sur la rue des Martyrs pour retourner à Tours. Les arbres qui bordaient l'avenue ont disparu du paysage au profit de poteaux des lignes d'alimentation aériennes.

2. Portion l'intersection avec la rue Aristide Briand avec la contre-allée devant les

A la hauteur de la place du Général Leclerc, la plateforme végétalisée qui avait débuté depuis l'avenue du Pont cher entrecoupé par des coulées aux intersections et aux stations, s'arrête devant l'ancienne maison de retraite et laisse place à une plateforme en coulé de béton qui commence à la station Joué Hôtel de ville. La chaussée, autrefois exclusivement réservée pour les BHNS, aux automobiles et aux cyclistes, est aujourd'hui partagée entre le tramway qui circule en site propre bidirectionnel côté ouest de l'avenue et le côté Est, est dédié aux autres modes et aux voitures.

De petits parkings viennent compenser les pertes de stationnement. Notamment la Place du Général Leclerc (photo 24) a été transformée en places de stationnement intelligentes et gratuites les quatre-vingt-dix premières minutes avec un petit espace public (photo 25) aménagé à l`entrée de la rue Aristide Briand à proximité de la ligne. Le couvert végétal est moins verdoyant aujourd'hui qu'en 2007 où les feuilles des arbres étaient bien touffues et plus remarquables.

Photo 26 : Place François-Mitterrand, Habib ADEBO, enquêtes de terrain, 2018

Photo 28 : avenue de la République, contre-allée devant les banques, H. ADEBO,

Dans cette portion nous avions observé des modifications sur l'espace public. En effet, l'esplanade de la place François-Mitterrand qui abrite la Mairie de Joué a été réaménagé avec l'installation d'une la pergola de Buren, des haies jardinées et des arbres buissonnants à floraison estivale. Toute une série

d'aménagements destinée à
améliorer l'image de la place. Le développement d'un réseau

piétonnier devant la Mairie, les banques avec l'élargissement et l'extension de l'espace public. Pour cela un sens de circulation a été sacrifié et des places de parking supprimés. En 2007, les VAL ne peuvent plus s'engager dans l'avenue en direction (sens Nord-Sud) de la rue Gamard ni y stationner.

bidirectionnel. Cette plateforme est aussi utilisée par le bus urbain. La circulation des voitures légères est sens unique sud-nord côté Est de la rue. Le sens de circulation Nord - Sud et les places de stationnement ont été supprimés du côté ouest mais quelques places de stationnement ont été maintenues du côté gauche. Ce qui laisse une place aux modes doux des deux côtés de la rue. La station de bus en 2007 a été enlevée. Dans la rue Gamard on remarque que tous modes de déplacement confondus circulent d'un point à un autre.

5. Le projet urbain de l'îlot Gratias dans la rue de la Rotière

Photo 32: le projet urbain de l'ilot Gratias, H. ADEBO, enquêtes de terrain, 2018

Situé dans le quartier Rabière, au sud du boulevard Jean Jaurès, l'ilot gracias est le seul projet urbain qui été réalisé en dehors de la Rabière. Plusieurs opérations de démolitions des habitations personnelles (à droite de la photo 31) ont permis d'élargir la rue de la Rotière de 4 m en vue du passage du tramway. Ces démolitions ont permis la construction de la station Rotière (photo 32), l'extension et l'aménagement de l'espace public pour donner plus d'espace aux piétons et la réalisation d'une opération immobilière mixte (photo 33) comportant des habitations et des commerces. Les places parkings ont été supprimées. La circulation automobile reportée sur le côté Est de la rue. Cette extension de la rue de Rotière permet au tramway de s'engager dans la Rabière, au coeur d'un grand projet de rénovation urbaine.

Photo 33 : le projet urbain de l'ilot Gratias, H .ADEBO, enquêtes de terrain, 2018

D. Le tramway et le Programme de rénovation urbaine de la Rabière

Le Programme National pour la Rénovation Urbaine (PNRU), institué par la loi du 1er août 2003 pour la ville et la rénovation urbaine, prévoit un effort national sans précédent de transformation des quartiers les plus fragiles classés en Zones Urbaines Sensibles (ZUS), effort qui porte sur les logements, équipements publics et aménagements urbains. Sa mise en oeuvre a été confiée à l'Agence Nationale pour la Rénovation Urbaine (ANRU). L'ANRU approuve des projets globaux qu'elle finance sur des fonds publics (Etat). L'Agence apporte son soutien financier aux collectivités locales, aux établissements publics et aux organismes privés ou publics qui élaborent et conduisent, dans le cadre de projets globaux, des opérations de rénovation urbaine dans les ZUS et dans les quartiers présentant les mêmes difficultés socio-économiques (article 6 de la loi du 1er août 2003) selon les informations recueillies sur le site internet de l'ANRU.

Pour mener à bien sa mission, les objectifs et les fondamentaux suivants guident l'exécution du programme.

1. Le PRU : Objectifs et fondamentaux du PNRU

Les objectifs et fondamentaux suivants recueillis sur le site de l'ANRU guident le projet.

Aussi sur son site, l'ANRU nous apprend qu'au sein de ce programme, définies dans leurs principes et à grands traits, certaines opérations physiques sont, plus que d'autres, fondamentales aux projets de rénovation urbaine. Ce sont celles qui, conformément à la finalité du PNRU, visent à :

? renforcer la diversification des quartiers, tant sur les fonctions offertes que sur la nature et le statut des logements ;

? réaffirmer la lisibilité urbaine et la trame viaire dessinant des îlots permettant d'assurer la mutabilité du foncier par la séparation claire des domaines publics et privés et par l'évolutivité du parcellaire ;

? renforcer le désenclavement du quartier, souvent séparé du reste de la ville par des coupures physiques et des infrastructures ou par la composition urbaine fermée sur elle-même.

En conséquence, les familles d'opération se rapportant à ces fondamentaux sont principalement : la démolition, la reconstitution de logements sociaux démolis et sa répartition sur site /hors site, les réhabilitations qui participent (sans se substituer à l'entretien normal du patrimoine) directement à la revalorisation et à la diversification du coeur du quartier, les résidentialisations de qualité et séparant effectivement les domaines public et privé, les aménagements lorsqu'ils concernent la création de voiries pour créer des îlots ou désenclaver le quartier, certains équipements publics tels que les écoles ou les crèches. La conduite de projet est naturellement fondamentale pour coordonner et mettre en oeuvre ces objectifs et le programme d'actions.

Les projets de rénovation urbaine, en contribuant à remettre ces quartiers dans une nouvelle dynamique territoriale et sociale, s'inscrivent de fait dans une démarche de développement durable et de politique de la ville.

2. Le PRU dans le quartier de la Rabière

Selon les informations recueillies sur le site internet de l'ANRU, 490 quartiers répartis dans la France entière, en métropole et en outre-mer, sont en cours de rénovation, améliorant le cadre de vie de près de 4 millions d'habitants.

Parmi ceux-ci, le quartier de la Rabière situé à quelques centaines mètres de l'hôtel de ville est l'un des quartiers sensibles de la commune et relevant de la politique de ville. Classé ou catégorisé « zone urbaine sensible (ZUS) », quatre grands axes encadrent le quartier. Pendant longtemps, ce quartier était enclavé et la route de Chinon était surnommée « le mur de Berlin ». Il y avait peu de communication avec le centre-ville (La rotative.info, 2015). Ce quartier est au coeur d'un vaste de projet de rénovation depuis 2004. Le quartier a été profondément transformé, désenclavé, requalifié à travers plusieurs réalisations.

3. Les réalisations du PRU 1

Subdivisé en quatre zones urbaines de priorité ZUP, les opérations du PRU 1, ont permis de réaliser d'importants travaux qui améliorent l'image du quartier et son attractivité pour la première phase du PRU.

La démolition de 30 logements dans la rue Poirier, a permis le désenclavement au Nord-Est avec la restructuration des voies et des stationnements, la résidentialisation et la réhabilitation du parc locatif dans la rue le Nôtre et la construction d'un immeuble de bureaux pour une pépinière d'entreprises dans la rue Mansart. L'ensemble des réalisations du PRU 1, est présenté sur l'encadre 2.

Par ailleurs, les photographies 34 et 35 recueillies dans le document : « protocole de préfiguration des projets de renouvellement urbain de l'agglomération Tourangelle » produit par Tour(s) Plus, nous présentent le résultat réels des travaux du PRU 1. La photo 34 est celle de l'état des zones d'intervention du PRU 1 en 2007. La photo 35, rend compte de l'état de la zone en 2013 à la fin des travaux.

Nous constatons que toutes ces opérations de démolitions, de requalifications, de réhabilitations, de restructurations et de constructions de nouveaux logements ont permis d'ouvrir le quartier, de revoir l'adressage des immeubles, de renouveler le parc locatif et de créer et de mettre en valeur les espaces publics avec une transformation globale du cadre de vie. On note un profond changement du cadre de vie avec une nette différence dans les zones avant (photo 34) et après (photo 35) après les interventions du PRU 1. Le quartier est plus ouvert, désenclavé et moins regrouper. Les espaces publics et résidentiels sont restructurés.

En pleine rénovation urbaine, le quartier de la Rabière accueille un autre projet qui viendra régler définitivement le problème d'enclavement du quartier et le relier aux quartiers de la commune : le tramway

Encadré : Les interventions du projet de rénovation urbaine 1 à la Rabière entre 2004 et 2013, Tour(s) Plus, 2015

E. Le tramway à la Rabière

Olivier Schampion déclarait, le mercredi 10 Janvier 2018, lors de notre rencontre dans la salle de réunion de l' l'ATU :

« Dans le projet de la première ligne de Tramway à Tours, l'un point des forts, c'est la desserte des quartiers d'habitats sociaux. Il y a trois gros principaux quartiers qui ont été desservis par le tramway : la Rabière à Joué, le Sanitas à Tours-centre, le quartier l'Europe à Tours Nord et la Rabière à Joué ».

Ainsi, la nouvelle ligne du tramway dessert ce quartier populaire la Rabière hissée à la

même enseigne que le Sanitas à Tours -centre, le quartier l'Europe à Tours Nord. L'arrivée du

tramway en 2013, a permis à ce quartier, autrefois sous les feux de la rampe et déjà en plein

travaux de rénovation, de retrouver plus d'attractivité et de renforcer le sentiment

d'appartenance de la population à commune. En effet le tramway s'intègre dans le projet de

rénovation et pénètre dans le quartier en site propre bidirectionnel sens côté Est de la rue de

la Rotière, traverse plusieurs ensembles de logements sociaux sur une plateforme en bétons,

et passe devant le centre commercial (photo37). L'espace vert aménagé, existant en 2010 a été rasé, laissant place l'espace requalifié. La création d'un espace piéton devant le pôle commercial. La station Rabière a été installée en face du pôle commercial tandis que la circulation routière a été reportée sur côté Est de la rue.

Cette rue située à l'ange du centre commercial est exclusivement dédié et aux modes doux. Le tramway circule sur une un tapis de gazon verdoyant au milieu avec la disparition du

revêtement de goudron. Des trottoirs pour piétons ont été aménagés de part et d'autre de la ligne dans la rue. La circulation VL a été reportée dans la rue le Poirier.

Photo 38 : quartier de la Rabière, rue Le Verrier, H. ADEBO, enquêtes de terrain, 2018

Dans ce secteur, quelques ont été nécessaires pour faciliter le passage du tramway le tramway passe devant la pépinière d'entreprise construite par le PRU, longe le stade Jean Bouin en direction du Lycée Jean Monnet. En effet pour atteindre ce lycée qui représente le terminus de la ligne, un pont de d'une longueur de 55 mètres a été construit sur le périphérique Sud. Ce nouveau pont est exclusivement réservé aux modes doux c'est -à-dire le tramway, les vélos et les piétons.

Photo 39 : rue Jean Monnet, voie de desserte des habitations appartenant au lycée, ATU, 2007

F. Le Tissu pavillonnaire

Ce secteur constitue le dernier espace découpage et marque le terminus du tramway. Il représente le terminus sud de la ligne du tramway. Pour l'insertion du tramway dans le secteur, des nombreuses démolitions ont été faites afin d'élargir la rue et d'adoucir le virage. Aussi des arbres ont été coupés sur le terrain d'aventure et d'autres ont été replantés. La plateforme à ce niveau est végétale. Un parking relais a été installé non du terminus du tramway.

Photo 40 : rue Jean Monnet, terminus de la ligne, H. ADEBO, enquêtes de terrain, 2018

Dans l'éditorial de Joué Ma Ville, bimenstriel d'informations municipales de la ville de Joué-lès -Tours, numéro 74 paru en septembre 2013, Phillipe Le Breton, ancien maire de Joué-lès-Tours s'exprimait en ces termes :

« Ce grand projet modifie en profondeur la mobilité au sein de notre territoire, tout en embellisant le paysage urbain (....). Les travaux ont redessiné Joué-lès-Tours, créant de nouveaux espaces publics. La plantation de nombreux arbres, tout au long de la ligne, ainsi que la végétalisation partielle de la plateforme apportent de la fraicheur et dégagent des perspectives visuelles au coeur du bâti ».

Cette déclaration résume, l'état actuel du corridor et montre le rôle qu'a joué le tramway dans la transformation du paysage urbain dans le corridor du tramway à Joué-lès-Tours. En effet, la commune, dans le PLU adopté en 2006, avait mis l'introduction d'une ligne de TCSP comme levier de developpement urbain, moteur du renouvellement en s'appuyant sur cette dernière pour attirer de nouvelle population, pour rendre son centre-ville plus attractif afin de redynamiser et stimuler son commerce.

De facon générale, le projet a été réalisé. Depuis cinq ans, le tramway circule, les travaux ont changé l'image de la ville avec la création des espaces publics structurants, le désenclavement des quartiers et le renforcement des liens entre Tours et Joué-lès-Tours. Ce projet a aussi permis d'améliorer et de renforcer l'accesibilité des quartiers et de limiter l'usage de la voiture. Selon González et al (2013), « le tramway met en valeur les quartiers périphériques et organise de nouvelles accessibilités ». De ce fait, les quartiers desservis sont accessibles et l'usage des transports en commun est renforcé.

Aussi, dans le corridor la mise en place d'espaces verts répond à la politique de verdissement et d'embellissement urbain et s'intègre dans la politique écologique dans le sens où la renaissance du tramway est censée limiter l'usage de la voiture et ainsi protéger l'environnement. À cet effet, à Joué-lès-Tours, les travaux réalisés ont permis d'améliorer les qualités esthétiques de ville en jouant sur les espaces traversés avec plusieurs opérations dans la continuité végétale, de renaturation et restructuration.

Par exemple, sur le corridor la traversée de la Gloriette a été confortée comme un espace de nature en récupérant l'emprise de la voirie du côté Ouest en y installant une plateforme verte et en maintenant les arbres pour renforcer l'aspect naturel de la zone. D'une certaine manière, la discontinuité entre Tours et Joué-lès-Tours a été confortée par une affectation assez écologique de la plaine de la Gloriette qui est de ce fait plus mise en valeur. De même, plusieurs segments le long du tracé sont dans une continuité verte comme par exemple la montée du coteau et le terrain d'aventure qui se trouvent aussi être des espaces de nature. D'autres segments le long du tracé par contre, qui avaient été dénaturés ou perdu leur état naturel, ont bénéficié de la trame verte avec la plantation de plusieurs arbres et d'une plateforme engazonnée.

Par ailleurs, selon González et al (2013), « le tramway organise les centralités qui changent complètement le rôle des différents secteurs urbains ». En effet à Joué-lès-Tours, les travaux ont permis d'affirmer la centralité autour de certains espaces publics. Par exemple, autour du centre commercial de la Rabière, l'espace public créé, a contribué à la requalification du centre commercial par son accès, par la mise en perspective des commerces et leur valorisation. Il devient un lieu de centralité autour de la station, un lieu de rencontre,

d'échanges et prend la forme d'une place publique. C'est le cas aussi au niveau de la station Rotière, ou les nombreuses démolitions effectuées ont permis la création de centralité.

De même, des travaux d'embellissement du corridor ont été réalisés comme par exemple à la place François Mitterrand devant l'hôtel de ville et aussi à la sortie de la rue Aristide Briand. De plus, la place accordée aux modes alternatifs est très importante à travers le partage de l'espace le long du corridor et surtout dans la principale rue commerciale, la rue Gamard qui a été semi piétonnisée.

Donc Joué-lès-Tours a été mis en valeur, et sera certainement attiré par de nouvelles populations à la recherche d'un bien à proximité de la ligne. Parce que, « l'arrivée du tramway entraîne la requalification des espaces concernés, augmente la valeur du sol et des immeubles » selon González et al (2013), les prix de l'immobilier vont certainement grimper à Joué-lès-Tours. De même, l'arrivée du tramway va contribuer à redynamiser les activités commerciales avec de nouvelles fonctionnalités comme dans les grandes villes françaises.

À Joué-lès-Tours, l'arrivée du tramway va-t-elle entrainer la hausse des prix de l'immobilier ? Ou va t- elle apporté une plus- value à l'activié commerciale en redynamisant ce secteur en proie au déclin ? ou tout au contraire, l'introduction d'une de tramway dans la commune n'aura aucun effet sur ces deux secteurs de la vie économique de commune ?

Chapitre III : Les effets du tramway sur l'immobilier et le commerce

L'objectif de ce chapitre est d'analyser le rôle du tramway dans la formation des prix des biens immobiliers et ses effets dans transformations ou non de l'appareil commercial dans le corridor.

A. Méthode d'enquête

Le souci de vérifier les hypothèses conduit à la collecte des données à l'aide de plusieurs outils techniques d'enquêtes. Celui utilisé dans le cadre de notre travail pour apprécier les impacts du tramway à Joué-lès-Tours sur l'immobilier est : l'entretien directif. Nous avions au départ identifié un échantillon composé : des notaires, des promoteurs immobiliers et des agences immobilières qui sont des acteurs intervenants dans le secteur de l'immobilier et du foncier. Auprès de ces spécialistes de l'immobilier, nous voulons voir s'il y a un effet tramway sur la fonction résidentielle, la dynamique foncière et immobilière, le renouvellement de l'offre immobilière, le prix du foncier et de l'immobilier, la dynamique d'installation, de construction et de réhabilitation de logements et si le tramway accélère les transaction ou s'il est un outil de marketing etc.

Pour cela, nous étions entrés en contact avec chacun de ces acteurs. Pour les agences immobilières nous nous sommes personnellement déplacés dans les agences immobilières de la rue Gamard et du boulevard de chinon pour expliquer notre démarche et solliciter par la même occasion un rendez- vous pour un entretien avec un responsable ou un agent immobilier. Notre demande fut acceptée dans certains cas et des programmes ont été pris sur place et dans d'autres, il nous a été recommandé d'envoyer un mail, ce que nous fûmes et qui pour la plupart sont restés sans suite malgré plusieurs relances et appels téléphoniques. Au total quatre agences immobilières ont répondu favorablement à notre demande. En ce qui concerne les offices de notaires, nous sommes allés dans les locaux d'un grand groupe situés dans la rue du Pont-Volant à Joué-lès-Tours, malheureusement nous n'avions eu aucun rendez- vous. Il nous a été demandé d'envoyer un mail expliquant notre sujet. Ce qui fut fait. Celui-là aussi est resté sans réponse donc pas de rendez-vous possible avec un notaire. La même démarche fut entreprise auprès des promoteurs immobiliers, mais aucun d'eux n'a

souhaité nous rencontrer. Leur réponse était claire, nette et directe : emploi du temps chargé, débordement au travail, manque de personnels etc.

En définitif, les seuls rendez- vous pour réaliser les entretiens, sont ceux obtenus avec les agences immobilières : ORPI Jocondien, La Bourse de l'immobilier, Nestern immobilier dans la rue Gamard et l'agence Century 21 Grand Sud sur le boulevard de chinon.

Au total, nous avions donc réalisé deux entretiens avec des conseillers confirmés en immobilier. Les seuls que nous avions finalement rencontré sont : Monsieur Éric Perez dans les locaux de l'agence Jocondien le 24 janvier 2018, l'agence donne sur la ligne du tramway, entre 10h et 10h 35 et madame Aurélie Rutkowski, de l'agence Century 21 Grand Sud le 18 février 2018. Commencé à 11 heures, les échanges ont pris fin à 11h40 dans les bureaux de l'agence sur le boulevard de chinon sur la base d'un guide d'entretien que nous avions préalablement élaboré à partir de nos différentes lectures sur le tramway et l'immobilier. Nous avions aussi cherché à collecter les données statistiques témoignant des effets du tramway sur l'immobilier nous ont renvoyé à nos interlocuteurs vers les moteurs de recherches et les sites. Toutes ces rencontres ont permis de recueillir de précieuses informations.

Par ailleurs, la rencontre avec un responsable de l'une des deux agences restantes, initialement prévue pour le jeudi 1^er février 2018 a été annulée et reportée deux semaines plus tard par ledit responsable, évoquant des empêchements de dernières minutes. Deux semaines écoulées, notre interlocuteur nous a signifié qu'il n'était plus disponible. Cela n'a pas pour autant émousser ni diminuer notre ardeur et notre engouement. Notre dernier rendez-vous à peine commencé s'est arrêté par un coup de téléphone. Notre interlocuteur venait de recevoir un coup de téléphone et devrait malheureusement quitter son bureau pour aller sur le terrain rencontrer un client. Avant de prendre congés de nous, il nous a exhortés à le recontacter pour convenir d'un autre rendez-vous. Ce que nous fîmes sans jamais trouver un créneau.

Avant de passer à l'analyse des informations et données collectées, il est important de faire l'état des lieux du parc de logement à Joué-lès-Tours.

Au cours de nos enquêtes, nous avions cherché à savoir les facteurs qui interviennent dans la formation des prix des biens immobiliers. Monsieur Éric Perez déclarait :

« Effectivement, il y'en a beaucoup. Cela va dépendre des prestations du bien, de la grandeur du bien, de sa situation géographique, la proximité d'un transport en commun». Madame Rutkowski Aurélie de l'agence Century 21 Grand Sud pense à :

« La qualité de l'environnement, l'attractivité et l'accessibilité du quartier, tout ce qui est commerces, transport en commun, la proximité des écoles, la proximité des transports en commun, l'état général du bien »

Au regard des deux déclarations, la proximité des transports en commun fait partie intégrante et déterminante dans l'achat et la location d'un bien immobilier. Ainsi donc, les différents acquéreurs fixent dans leurs critères de recherche cet élément clé qui est la proximité des

transports en commun. Ce critère devient une opportunité pour les agences immobilières qui voient les demandes s'accroitre. Comme le témoignent les propos de Monsieur Perez :

« Aujourd'hui, on a une grosse demande par rapport à la proximité du tramway » nous Madame Rutkowski affirmait que :

« Les acquéreurs veulent être proches du tramway parce que aujourd'hui, ils ont des activités professionnelles sur Tours et veulent se déplacer en transport en commun ».

Donc, l'accessibilité des logements et leur situation géographique par rapport à une ligne de transport en commun, constituent des éléments majeurs que recherchent les acquéreurs et selon les propos de madame Rutkowski :

« Peut- être un atout pour des gens qui travaillent à Tours centre, dont les enfants grandissent. Le tramway apporte de l'indépendance aux enfants parce qu'ils peuvent se déplacer assez librement sans que les parents les accompagnent en voiture à gauche et à droite ».

Aussi pour Monsieur Perez, trouver un bien qui n'est pas trop loin d'une ligne de tramway, serait une occasion pour des gens qui ont deux voitures et qui travaillent à Tours centre, d'abandonner une voiture.

Par ailleurs, les transports en commun en l'occurrence le tramway permet de relier plusieurs quartiers et le centre-ville. Mais aussi de relier la ville-centre à la périphérie. Il permet de désenclaver les quartiers. L'accessibilité des quartiers constitue un élément majeur qui profite au secteur de l'immobilier. Selon Fritsch, les prix du foncier et de l'immobilier constituent en effet, un élément majeur d'organisation de l'espace urbain, et leur évolution fait partie du bilan socio-économique des projets(2007). Parce qu'elles sont étroitement liées aux coûts de transport et à l'accessibilité (Quinet, 1998) les lignes de TCSP sont, comme toute infrastructure de transport radiale en particulier censées contribuer à les modifier.

En effet, le simple fait que le logement est accessible en transport collectif comme le tramway devient un élément de spéculation qui pourra déterminer à la hausse le prix par rapport à un autre logement du même standing, non accessible par tramway. Selon Granelle (1998) cité par Stambouli (2005), « les études empiriques ont montré une corrélation positive

entre l'accessibilité au centre-ville et la valeur des terrains à bâtir ». En effet, dans de nombreuses villes françaises ayant adopté le tramway, l'arrivée d'un type de ce transport en commun, « fait bondir les prix de l'immobilier comme ce fut le cas à Nantes» Fritsch (2007), où on peut considérer que l'aménagement des lignes du tramway a bien un effet sur les prix de l'immobilier. Aussi selon Volle et Bernie-Boissard, dans les zones urbanisées comme à Montpellier, où on a assisté à une revalorisation du prix du foncier et de l'immobilier et pour des biens semblables, le tracé de la ligne 1, se signale par des prix de l'immobilier supérieurs à ceux des zones les plus éloignées ou mal desservies par les transports en commun (2008).

D'après Stambouli, à Grenoble cette corrélation s'est vérifiée le long de la bande des 400m, de part et d'autre de la ligne entre 1987 et 1990. Il en déduit que cette hausse des prix des terrains, a contribué évidement à une hausse des prix des logements (2005). Ce fut le cas aussi, « à Strasbourg où les loyers des petits logements ont connu une plus forte hausse des prix en 1995 dans la zone bien desservie par le réseau de transports collectifs, suite à la mise en place du tramway » Stambouli (2005).

Ainsi à travers ces différents exemples, on peut certainement affirmer que l'arrivée du tramway fait grimper le prix de l'immobilier dans les zones qu'il dessert de façon systématique. Ces différents effets recensés dans ces grandes agglomérations sur l'immobilier ont- ils été observés à Joué- lès-Tours, commune de banlieue ?

D. Les effets du tramway sur le prix de l'immobilier à Joué-lès -Tours

Les données (les prix exprimés en net vendeur) sur les prix moyens du m² d'un appartement et d'une maison à Joué-lès-Tours, et celles sur les prix moyens du m² de l'immobilier et du loyer par station sont issues de deux sources : le site internet du réseau des agences immobilières Consortium immobilier et de Meilleurs Agents, des sites d'estimation immobilière en ligne de datent du mois d'Avril 2018.

1. Evolution du prix moyen du m² d'un appartement à Joué- lès Tours entre janvier 2010 et avril 2018

Les déclarations recueillies, au cours de nos entretiens sont confirmées par les chiffres qui témoignent de l'évolution du prix moyen d'un appartement à Joué- lès-Tours entre avril 2010 et janvier avril 2018.

En effet, l'analyse de ces données montre que le prix du moyen du m² qui était à 1852 / € m² au début des travaux du tramway en 2010, a baissé à 1649 € en plein travaux en 2011. Il avait grimpé, vers la fin des travaux du tramway, à 2246 € en 2012. Par contre, dès la mise en service de la ligne du tramway en 2013, les prix sont restés stables et oscillent entre 1696 € et 1747 €.

Au regard des chiffres des prix moyens du m² des appartements et des maisons à Joué-lès-Tours, l'introduction du tramway n'a ni boosté, ni fait grimper ces derniers. Cette tendance confirme les propos de Monsieur Perez et de Madame Rutkowski. (Voir encadré)

3000				2441 2500 2261 2354

	2191
		1988 1988


			1500

			1000

			500

			0

2010 2011 2012 2013 2014 2015
Années

Le graphique 5 montre le prix du m² de l'immobilier par station tramway en avril 2018. Les données qui ont servi à la réalisation de ce graphique sont celles d'agence d'estimation immobilière Meilleurs Argents. A la lecture de ce graphique, on remarque sur toute la ligne du tramway de Tours que les stations les plus chères se retrouvent à Tours tandis que les moins chères sont à Joué-lès-Tours.

En effet, la station Nationale, est la plus chère avec 2976€ /m², suivies des stations : Porte de la Loire (2860 € /m²), Jean Jaurès (2840 € /m²) et Gare de Tours (2810€ /m2). En outre, sur toute la ligne du tramway, la station Rabière est la moins chère de toutes les stations avec 1551 €/m² et ces statistiques confirment les propos de Madame Rutkowski qui déclarait lors de notre rencontre que : « La Rabière a son propre prix du marché et les prix n'ont pas du tout augmenté dans le secteur ». Cela se justifie puisque la Rabière est un quartier d'habitat social constituée à majorité de la classe populaire, des personnes à faibles revenus.

Monconseil Marne Coppee Beffroi Trois Rivières Christ Roi Tranchée Mi Côte Place Choiseul Nationale Jean Jaurès Gare de Tours Palais des Sports Sanitas Liberté Charcot Verdun Suzanne Valadon Fac 2 lions L'Heure Tranquille Pont Volant République Joué Hôtel de ville Rotière Rabière Bulle d'ô Lycée Jean Monnet

Source: Estimations du prix, meilleursagents.com Avril 2018, réalisation H. ADEBO

La figure 6 montre l'évolution des prix exprimés en net vendeur du m² du loyer par station tramway en avril 2018. A la lecture de cette figure, on constate qu'au niveau de la partie sud de la ligne du tramway (de la station Pont volant à l'arrêt du lycée Jean Monnet), une baisse générale du prix du m² du loyer par rapport à l'ensemble des autres stations. La station la plus chère est l'Heure Tranquille à Tours et toutes les 7 stations de Joué-lès-Tours sont les moins chères. De façon générale, le prix du m² du loyer par station est supérieur dans la partie nord de la ligne c'est-à-dire à Tours, la ville-centre. Par conséquent, l'arrivée du tramway n'a pas eu d'effet sur le prix moyen du m² loyer à Joué-lès-Tours.

Source: Estimations du prix, meilleursagents.com Avril 2018, réalisation H. ADEBO

5. Le tramway outil de marketing et un argument de vente à Joué-lès-Tours L'arrivée du tramway à Joué-lès-Tours, n'a pas fait bondir le prix de l'immobilier. Néanmoins ce nouveau de transport est utilisé comme un outil de marketing commercial par les agences immobilières en ce sens que pour Madame Rutkowski :

« On le met dans nos annonces. A partir du moment où on peut accéder à pieds au tramway facilement en moins de dix minutes, on le met dans nos annonces ».

« Voilà une grosse crainte quand même par rapport au tramway. On a supprimé la moitié des places dans les rues. Ça a été un gros choc pour nous et on s'est dit mais qu'est-ce que ça va donner ? Et enfin, on s'est rendu compte que le tramway a permis et en plus, cela s'est conjugué avec la crise de l'immobilier. Donc, cela n'était pas terrible et en pleine crise, on s'est rendu compte, lorsque les travaux ont été terminés, que le tramway a permis de consolider le marché, tout ce qui est au niveau du corridor »

Au regard de toutes ces chiffres et des informations recueillies, on peut conclure que l'arrivée du tramway n'a pas eu d'effets sur le prix de l'immobilier. Mais en plus, elle permet d'accélérer les transactions immobilières et de stabiliser le secteur comme l'a affirmé Monsieur Perez :

« Les prix des logements n'ont pas grimpé. On ne peut pas dire que cela ait grimpé. Mais cela a permis de stopper l'érosion de la chute des prix. Le tramway a permis une stabilité au niveau des prix».

Donc pour ces professionnels comme Monsieur Perez par exemple, l'arrivée du tramway dans la commune accélère les transactions immobilières mais pas forcément des prix. En effet, les demandes de logements proches du tracé ou pas très éloigné sont fortes et les ventes ou les locations se font très rapidement.

Par ailleurs, la desserte de Joué-lès-Tours par une ligne de tramway est aussi utilisée par les professionnels de l'immobilier comme un argument de vente auprès des acquéreurs. A Joué- lès -Tours, il n'y a pas eu effet tramway sur l'immobilier comme cela pu l'être dans les autres villes comme Nantes, Montpellier, Strasbourg, Grenoble etc. De même l'extension, la redistribution des espaces publics autour de la ligne, est aussi un élément important qui attire les acquéreurs. Puisque Monsieur Perez déclare, vendre beaucoup à des personnes âgées et aux personnes à mobilité réduite. Donc les abords du tramway sont accessibles.

II. Le tramway et le commerce de banlieue

Cotta (1995) cité par Navereau (2011), définit le commerce dans le dictionnaire des sciences commerciales et économiques comme «l'activité d'échange, et la fonction commerciale celle qui organise les échanges ». Selon Navereau dans les multiples fonctions et activités qui caractérisent l'espace urbain, le commerce jouit d'une place toute particulière à travers la notion d'échange (2011). Effectivement, qu'il soit tenu ou plus fort, celui-ci s'affiche toujours d'avantage comme un élément incontournable de la définition de l'urbanité et, par extension de la ville. Comme le commerce est essentiel à la ville comme, à l'inverse, celle-ci lui est nécessaire. Ainsi dans toute ville, l'activité commerciale ne saurait exister si la ville elle-même n'existait pas et si les conditions de son organisation ne sont pas réunies.

Au cours de nos enquêtes, nous avions constaté que les commerçants exercent leurs activités dans des lieux et locaux fixes et la majorité des commerces est sédentaire. Les commerces proposent une gamme variée de services. En effet, nous avions identifié dans le corridor du tramway, plusieurs types de commerces que nous avions classé en plusieurs sous catégories. D'un côté, les commerces et de l'autre, les services.

1. Les types de commerce

Au total, nous avions comptabilisé 61 commerces de proximité dont les composantes se présentent comme suit :

Ils sont présents dans le secteur en grande diversité. En effet, nous avons recensé 12 commerces d'alimentation dont des superettes, des supermarchés, des épiceries , des boucheries et charcuteries et 14 commerces d'alimentation avec fabrication composés de boulangeries, de pâtisseries, de pizzérias et de crêperies.

Ils sont constitués de commerces d'équipement domestique au nombre de 5 notamment de décoration, de tapisserie, de 9 commerces d'équipement de la personne caractérisés par la présence des magasins de prêt -à -porter, de chaussures, de cosmétiques, de sacs et les commerces d'hygiène, beauté et santé comme les pharmacies, les salons de coiffures, les instituts de beauté.

Tableau 2 : Récapitulatif de l'effectif des commerces dans l'aire d'influence du tramway

Dans le corridor tramway, les services sont au total 42 dont 2 hôtels avec restaurant, 12 cafés, bars, restaurants, 9 banques et assurances. Les professions libérales composées d'office notarial, de cabinet d'avocat, de cabinet de kinésithérapie, d'agences immobilières.

Les services publics recensés dans le corridor sont la Marie de Joué, la ligue de l'enseignement, pôle emploi, le centre social de la Rabière, la maison départementale de la solidarité et autres.

Tableau 3: Récapitulatif de l'effectif des Services dans l'aire d'influence du tramway

2. Répartition géographique des commerces et services dans le corridor du tramway en 2018 leur période d'implantation

La carte suivante montre la répartition géographique des différents commerces et services dans le corridor du tramway dans un rayon de 300 mètres. En effet, les différents commerces et services comme l'indique la carte, sont regroupés le long de la ligne du tramway et sont plus concentrés dans le centre-ville de Joué-lès-Tours entre les stations République et Rabière. Les différents points de concentration sont : l'avenue de la République, la rue Rotière (Ilot Gratias et centre commercial de la Rabière plus au Sud). Il faut noter que la majorité des commerces et services sont regroupés dans le centre-ville de Joué dans la rue Gamard, sur la place du Général Leclerc, sur l'avenue Victor Hugo, dans la rue Aristide Briand.

Bien avant la mise en service du tramway, 36 commerces étaient installés dans l'aire d'influence du tramway dont 16 commerces alimentaires et 20 commerces non alimentaires.

Tableau 4: Récapitulatif de l'effectif des commerces dans le corridor avant le tramway

Au cours des enquêtes, nous avions identifié 28 services qui étaient déjà présents dans le secteur avant l'arrivée du tramway dans la commune. Nous avions recensé 05 services publics, 02 Hôtels avec restaurant, 07 Cafés, bar, restaurants, 09 Banques et Assurances, 05 services de Profession Libérale. Les services publics étaient au nombre de 05.

Tableau 5 : Récapitulatif de l'effectif des services dans le corridor avant le tramway

? Répartition géographique des commerces et services dans le corridor avant l'arrivée du tramway

La carte qui suit, présente la répartition géographique des commerces et services implantés dans le périmètre avant la mise en service de la ligne. Ces différents commerces et services, plus nombreux, sont plus concentrés dans le centre-ville de la commune.

c. Les commerces et services dans le corridor après la mise en circulation du tramway

Au total, 25 commerces ont ouvert leur porte après la construction de la ligne. Ils sont 10 commerces alimentaires à être attirés par le corridor du tramway contre 15 commerces non alimentaires.

Tableau 6 : Récapitulatif de l'effectif des commerces dans le corridor après le tramway

Les services répertoriés après le tramway sont au nombre de 14. Nous constatons que 06 les professions libérales sont installées leur bureau dans le corridor contre 05 cafés, bars, restaurants. Le corridor du tramway est devenu attractif pour les professions libérales.

Tableau 7 : Récapitulatif de l'effectif des services dans le corridor après le tramway

? Répartition géographique des commerces et services dans le corridor après l'arrivée du tramway

Les commerces et services installés dans le corridor après l'introduction d'une ligne de tramway dans la commune sont repartis géographiquement selon leur emplacement sur la carte suivante. Moins nombreux, ils se sont installés dans la principale commerciale de la commune, la rue Gamard.

Par ailleurs, quelle que soit la période d'implantation, ces commerces et services, surtout ceux qui exercent une activité commerciale, arrivent-ils à bénéficier des nombreux avantages que procure la proximité de leur commerce d'une ligne de tramway ? L'arrivée du tramway a-t-elle valorisé et structuré leurs fonds de commerce ?

C. Le tramway et le commerce de banlieue : Quels avantages ?

L'arrivée du tramway n'est pas sans conséquences économiques sur l'ensemble des commerçants et artisans de Joué-lès-Tours plus précisément sur ceux installés dans l'aire d'influence de ce nouveau mode de transport. En effet, la méthode d'enquête utilisée pour mesurer les effets du tramway sur le commerce Jocondien, est le questionnaire.

Ainsi, un questionnaire de 17 questions avec des propositions de réponses à choix multiples a été adressé aux commerçants dont les établissements sont situés le long de la ligne, dans le corridor et dans les rues adjacentes dans un rayon de 300m. Ce questionnaire qui sert de base à l'enquête comprend deux parties : l'activité de l'établissement et les effets du tramway sur l'activité commerciale.

Sur un effectif de 103 commerces et services, nous avions décidé d'interroger 50 individus partant du faite que nous ne pourrions pas questionner tous les types de commerces surtout les banques, les professions libérales même les services publics et autres. Par conséquent, sur l'échantillon défini de 50 commerçants et artisans, nous n'avions enquêté que 42 soit un taux de réalisation de 84 %.

Ce questionnaire qui a été adressé aux commerçants sur leur lieu de travail, surtout dans l'après-midi, nous a permis de collecter des données qualitatives et quantitatives pouvant permettre d'apprécier les conséquences de l'introduction du tramway sur l'activité commerciale dans cette banlieue de l'agglomération de Tours. Grâce à cette enquête, nous avions pu connaitre les types de commerces, leur période d'installation dans le secteur (avant ou après l'arrivée du tramway) et les potentiels impacts de ce nouveau mode de transport sur leurs activités.

Les différentes fiches collectées ont été traitées et les résultats obtenus, sont présentés dans les graphiques suivants.

Les résultats de nos enquêtes affichent plus d'hommes que de femmes. En effet sur les 42 commerçants et artisans interrogés, nous avons 42.9 % femmes contre 51.1 % d'hommes. La population commerçante est hétérogène. La plupart réside dans la commune (52,4% ) sauf quelques-uns (47,6 %) qui viennent des localités voisines comme Tours, Ballan-Miré, Chambray-lès-Tours, Monts, Montlouis, Druyes etc.

Les commerces interrogés sont catégorisés dans différents secteurs de l'activité commerciale. Les commerces alimentaires sont les plus représentatifs avec 31 % contre 21,4 % pour les commerces d'hygiène, santé et beauté et 19% pour les commerces de services aux particuliers. Les commerces d'équipement de la personne et de divers représentent respectivement chacun 14.3% contre 0% pour les commerces d'automobiles, motos.

A l'examen des figures 9 et 10, nous constatons que 54,8 % des enquêtés exerçaient déjà leur activité dans le corridor avant l'arrivée du tramway contre 45,2 % qui se sont installés après la construction de la ligne. La majorité (85,7 %) estime que l'arrivée du tramway n'est pas le motif de leur installation dans le secteur, alors que 14,3 % des enquêtés justifient leur l'installation dans la zone à cause de l'arrivée du tramway, espérant donner plus de visibilité à leur commerce et accroître leur chiffre d'affaire.

Question : L'arrivée du tramway est-elle le motif de votre installation ici ?

Question : L'arrivée du tramway vous apporte- elle une nouvelle clientèle ?

A la lecture du graphique 11, il en ressort que 71,4 % des enquêtés estiment que le tramway ne leur a apporté aucune nouvelle clientèle contre 28,6 %.

Question : Pensez-vous que l'arrivée du tramway à Joué-Lès-Tours a un impact sur les pratiques de déplacement de votre clientèle ?

Un noyau de 66,7 % des commerçants interrogés, estiment que la mise en service du tramway a changé les habitudes des Jocondiens. Certains estiment qu'avec l'arrivée du tramway, plusieurs de leurs clients ont tendance à diminuer l'usage de la voiture. Aussi qu'avec le tramway, les gens sortent plus facilement de chez eux pour se rendre en ville. Ils ont la facilité d'accès au centre-ville de Joué même de la ville voisine Tours. Ce qui leur permet donc de comparer des prix des produits qui sont moins chers dans les grandes surfaces que dans les commerces de proximité.

Le tramway incite les consommateurs à faire leurs achats dans le centre-ville de Tours en délaissant ainsi les commerçants du quartier. De ce fait, on observe un changement dans les pratiques de déplacement de la clientèle qui désormais utilise le tramway pour se déplacer de la périphérie vers la ville-centre.

b. Les effets du tramway sur l'activité commerciale dans l'aire d'influence du tramway

Ils sont 47 ,6 % à estimer que le tramway n'a engendré aucun impact sur leurs activités contre 52,4 % qui pensent que l'arrivée du tramway a induit des effets négatifs sur leurs activités.

Question : L'arrivée du tramway a-t-elle eu des impacts sur votre chiffre d'affaire ?

Quelle que soit la période d'implantation (avant ou après le tramway) du commerce dans le secteur. Parmi l'effectif total des commerçants questionnés, 35,7 % pensent que le tramway n'a entrainé aucun changement remarquable dans leurs affaires. Leur chiffre d'affaire n'a ni baissé ni augmenté. Elle est restée la même.

14,3 % trouvent que la présence du tramway profite à leur commerce puisque cela leur apporte plus et de nouveaux clients. Tout ceci améliore et fait accroitre leur chiffre d'affaire. Pendant que certains se réjouissent de l'incidence positive apportée par le tramway à leur commerce, d'autres commerçants soit 50 % des enquêtés estiment que l'arrivée du tramway contribue à la baisse de leur chiffre d'affaire. Certains d'entre eux ont déclaré avoir limogé plusieurs collaborateurs parce qu'ils n'avaient plus suffisamment d'entrée pour payer leur salaire.

Question : Avez- vous le sentiment que l'arrivée du tramway tue l'activité commerciale le long du corridor ?

A cette question, 61,9 % des enquêtés ont le sentiment que le tramway tue le commerce le long du corridor. Par contre 38 ,10 % apprenants ne partagent pas ce sentiment.

Question : Pensez-vous que l'arrivée du tram profite plus aux commerçants de Joué-Lès-Tours qu'à ceux de Tours ?

La majorité des commerçants questionnés (97,6%) pense que le tramway profite plus aux commerçants de Tours qu'à ceux de Joué-lès-Tours contre seulement 2 ,4 % qui pensent le contraire.

Question : L'arrivée du tramway a- t-elle entrainé une hausse du prix du loyer des locaux qui abritent votre commerce ?

L'arrivée du tramway à Joué-lès-Tours n'a pas fait augmenter le prix du loyer des commerces situés dans son aire d'influence pour la majorité des commerçants (88,1 %) questionnés contre 11,9 % qui affirment avoir vu leur loyer augmenter de l'ordre de 1 à 10 %. Ils déclarent que leur propriétaires ont estimé dès l'arrivée du tramway, vu son attrait, permettra à nos commerces d'avoir plus de visibilité, d'être plus fréquentés et de prospérer et par conséquent l'augmentation de notre chiffre de leur chiffre d'affaire. Ils ont alors décidé d'augmenter les prix du loyer. Cette augmentation n'a touché que 11,9 % des enquêtés. Dans la majorité des cas le prix du loyer des commerces est resté stagnant.

De façon générale, l'arrivée du tramway, n'a pas redynamisé le commerce jocondien qui manquait déjà d'attractivité commerciale. Pour les commerçants, il n'y a pas eu d'effet positif du tramway sur le commerce dans la commune. Les raisons évoquées sont multiples et variées.

En effet pour eux, en majorité ceux qui ont leur commerce implanté dans le centre-ville, les aménagements qui ont accompagné l'arrivée du tramway ont été mal faits. Le tramway traverse le coeur de la ville entrainant la suppression des places de parking et un sens de circulation (voir encadré) dans la principale rue commerciale, la rue Gamard. Aussi, cette rue se trouve entre deux stations un peu éloignées d'elle. Ceci ne motive pas les clients à visiter les commerces. D'autres estiment que la suppression des places de stationnement dans la rue, même si d'autres aménagements ont été faits plus loin notamment à la place du Général Leclerc, ne motive plus les clients à fréquenter la rue parce qu'ils ont de difficultés pour stationner. Cet état de chose démotive les clients. Le tramway n'irrigue pas les commerces du centre-ville de Joué-lès-Tours en clients mais bien au contraire pour certains commerçants enquêtés, il les éloigne en direction de la ville de Tours dans les grands magasins de la rue Nationale, dans les hyper marchés et les grandes surface de la ville-centre. Ainsi, les commerces de proximité perdent leur rayonnement, leur fréquentation et leur accessibilité diminuent malgré qu'ils soient bien situés par rapport au tracé du tramway. Certains estiment avoir perdu près de 50 % de leur chiffre d'affaire et ont même songé à la fermeture de leur

commerce comme d'autres avant eux qui n'ont pas résisté à la saignée comme Histoire de Tarte, l'Atmosphère, Version privée, Le stand, Sow Dad etc qui ont dû fermer leur commerce.

Les rues commerciales sont inanimées, vides, les clients sont devenus rares. Le tramway permet aux gens de sortir de la commune, d'aller faire leur course en dehors. Pour eux, Joué-lès-Tours est une ville dortoir. Les habitants de Joué sont attirés par l'attrait de la ville de Tours et l'arrivée du tramway a accentué la concurrence entre ces deux communes. La ville de Tours se trouve être aujourd'hui la grande bénéficiaire au détriment de sa première couronne. Au lieu de venir redynamiser et restructurer le commerce en proie à un déclin, comme cela a été pensé dans le PLU, le tramway depuis son arrivée n'a pas apporté l'effet souhaité. Par conséquent, il n'a pas redynamisé le secteur et les effets recensés dans les centres urbains notamment par Stambouli (2005) à Nantes, Grenoble et à Strasbourg n'ont pas été observés à Joué-lès-Tours. Le tramway passe mais n'arrange en rien la visibilité des commerces de proximité dans le corridor. Les effets recensés dans les centres urbains n'ont pas été visible à Joué-lès-Tours, commune de banlieue.

Conclusion

Abandonné, le tramway renaît pour désengorger les villes. Il répond alors à la politique de limitation de l'utilisation des voitures et la promotion des transports collectifs dans un contexte de développement durable. Mais son arrivée quelle que part s'accompagne de nombreux projets urbains. Au-delà de son objectif majeur qui est d'assurer les déplacements des personnes, de nos jours, « ce système de transport n'est plus seulement un moyen de circulation mais aussi un puissant facteur d'aménagement de l'espace » (Merlin, 2000 cité par Kassi, 2007). Cette étude a permis de constater, que le tramway a renforcé le lien entre Tours et Joué-lès-Tours en reliant les quartiers périphériques malgré la facilité d'accès entre ces deux communes. Aussi, le tramway a permis à la commune de Joué de mettre en place son projet urbain dont il en est le coeur et le pilier pour la mise en exécution des différentes orientations d'aménagement pensées dans le PLU.

La commune, pour rappel avait fait de la mise en place d'un TCSP comme levier de son développement urbain, économique et sociodémographique. Par conséquent, son arrivée était attendue par toute la communauté qui voyait un moteur du changement. Sur le plan urbanistique, Cerasi, voyait déjà en 1990 que : « des places, des avenues et des rues sont réaménagées pour permettre la circulation du tramway, agrandissant l'espace pour les piétons et les autres modes doux comme la bicyclette. Plusieurs barrières à la mobilité reculent, conférant aux piétons et aux cyclistes, un élargissement des espaces publics sécurisés avec en particulier la fermeture de rues au trafic routier ». De ce point, l'arrivée du tramway à Joué-lès-Tours a permis la réalisation de nombreuses opérations d'aménagements et d'équipement. La redistribution de l'espace public autour de la ligne entraine son partage avec les modes doux autrefois oubliés. Ces travaux ont permis de reconquérir et de requalifier des espaces publics sachant que le traitement de l'espace public est la clé d'entrée des politiques de déplacement. Des aménagements faits, on peut noter des espaces piétons devant la mairie de la ville, dans la rue Gamard, au pôle commercial de la Rabière et à l'ilot Gratias. Les trottoirs abaissés et différentes traversées piétonnes des espaces publics facilitent l'accès aux personnes à mobilité réduite et rendent ces espaces plus structurants plus partagés et beaucoup plus attractifs. Tous les modes ont leur place dans la circulation.

Par ailleurs, l'impact urbain du tramway à Joué-lès-Tours s'est uniquement fait sur le quartier de la Rabière qui a bénéficié du PRU. Les territoires ou les quartiers hors Rabière qui sont desservis par le tramway ont plutôt eu des aménagements d'espaces publics que de projets urbains. Le seul gros projet urbain en dehors de la Rabière est projet sur l'îlot Gratias. L'autre gros projet prévu dans la rue du Pont volant a été abandonné en raison de l'inondabilité de la zone. Aujourd'hui un office notarial y a été implanté. Les démolitions effectuées le long du tracé de la ligne ont permis de soigner et de valoriser les entrées de ville et de les embellir.

En outre, l'arrivée du tramway était aussi attendue pour redynamiser des secteurs dont l'un frappé par la crise de l'immobilier et l'autre par le manque d'attractivité de son centre-ville. En effet, les professionnels de l'immobilier et les commerçants à Joué-lès-Tours comme d'ailleurs ceux des grandes villes françaises ayant adopté le tramway, étaient heureux d'accueillir. Pour les commerçants surtout ceux qui étaient implantés dans le corridor avant son arrivée, le tramway permettra de relancer les dynamiques économiques et amener plus de clients. Mais tout cet espoir nourri laisse place aujourd'hui à un sentiment de désolation. Le tramway n'a pas redynamisé le commerce dans le corridor. Le tramway est passé il n'a pas apporté avec lui cette dynamique, ce stimulant pour faire du commerce de proximité un levier non seulement d'urbanité mais aussi d'accroissement des fonds de commerce. Tant d'espoir était aussi du côté des acteurs de l'immobilier même si en 2012, les prix ont grimpé, ils sont vite redescendus à leur juste valeur au grand désarroi des propriétaires et des agences immobilières. L'augmentation des prix annoncés n'a pas eu lieu. Néanmoins, le tramway passe et devient un argument de vente pour ces professionnels de l'immobilier dont les demandes des acquéreurs à la recherche de biens à proximité foisonnent.

En définitive, le tramway à Joué-lès-Tours, participe à l'amélioration de la mobilité des populations. Il redonne à la commune une autre identité et participe à la restructuration de ses espaces publics. Il est donc important pour la municipalité d'élaborer des stratégies pour densifier le tissu urbain autour du tramway et donner aux zones traversées les caractéristiques du coeur de ville.

En dépit, des différents résultats obtenus, nous avions rencontré quelques difficultés. En effet, lors de formulation de ce sujet, les principaux axes comportaient aussi le volet

foncier, obtenir des informations statistiques sur les dynamiques urbaines en matière des permis de démolitions, de construire a été impossible. Nous avions voulu rencontrer des notaires, un responsable d'urbanisme de la commune ou même un élu pour recueillir les informations sur le foncier. Toutes nos demandes sont restées sans suite. Malgré notre volonté d'étudier ces aspects, nous n'avions pas pu par manque d'informations et de statistiques. Aussi recueillir des données statistiques auprès des agences immobilières, était impossible car la plupart, précisément ceux que nous avions rencontrés n'en disposaient pas. Nous avions dû nous référer au site d'estimation en ligne pour collecter des données afin de mesurer l'évolution du prix du m² de l'immobilier. Toutes ces difficultés ne nous ont pas empêchées de mener à bien nos enquêtes et d'obtenir des résultats.

Globalement, l'arrivée du tramway à Joué-lès-Tours a permis à la municipalité de redéfinir ses orientations d'aménagement en programmant des opérations de reconquête de l'espace. Le tramway à Joué-lès-Tours, a permis de proposer une offre de transports aux habitants, de programmer et de mettre en place des projets urbains alliant la construction des logements et des projets d'aménagements d'espaces publics. Il est alors important pour la municipalité de mettre en place de véritables projets pour redynamiser son commerce sans quoi il y aura une perte considérable pour l'économie locale. Comme dans les centres urbains, le tramway n'a pas apporté à Joué-lès-Tours l'urbanité au sens large du terme. Il s'est limité à redessiner le paysage urbain sans toutefois agir sur la dynamisation de l'activité commerciale, la dynamique immobilière et verticalisation.

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Répartition géographique des commerces et services dans le corridor du tramway

Répartition géographique des commerces et services dans le corridor avant le tramway Répartition géographique des commerces et services dans le corridor après le tramway.... Liste des graphiques

Graphique 4: Evolution du prix moyen du m² d'une maison janvier 2010 à Avril 2018 65

Photo 1 : avenue de Pont-de-Cher, en direction du Sud (Joué-lès-Tours), ATU 2007 Photo 2 : avenue de Pont-de-Cher, en direction du Sud (Joué -lès- Tours), H. ADEBO,

Photo 3: avenue de Pont-de-Cher, en direction du Sud (Joué -lès- Tours), H.ADEBO,

Photo 7 : arrêt de bus sur l'avenue de Pont-de-Cher, ATU 2007
Photo 8 : arrêt actuel du tramway, sur l'avenue de Pont-de-Cher, H. ADEBO,

enquêtes de terrain, 2018 35
Photo 11 : intersection avec la rue de Beaulieu, H. ADEBO,

Photo 15 : avenue de la République, passage sous le pont SNCF, ATU 2007
Photo16 : avenue de la République, passage sous le pont SNCF,

enquêtes de terrain, 2018 37
Photo 18 : avenue de la République, entre le pont SNCF et la rue Jean de La Fontaine,

ATU 2007
Photo 19 : avenue de la République, entre le pont SNCF et la rue Jean de La Fontaine,

H. ADEBO, enquêtes de terrain, 2018
Photo 20 : avenue de la République, en direction du centre de Joué- lès -Tours,

ATU, 2007 39
Photo 21 : avenue de la République, en direction du centre de Joué- lès-Tours,

H. ADEBO, enquêtes de terrain, 2018
Photo 22 : avenue de la République à la hauteur de la place du Général Leclerc,

Photo 23 : avenue de la République à la hauteur de la place du Général Leclerc,

Photo 32 : le projet urbain de l'ilot Gratias, H. ADEBO, enquêtes de terrain, 2018 44

Photo 33 : le projet urbain de l'ilot Gratias, H ADEBO, enquêtes de terrain, 2018 45

Photo 38 : quartier de la Rabière, rue Le Verrier, H. ADEBO, enquêtes de terrain, 2018... Photo 39 : rue Jean Monnet, voie de desserte des habitations appartenant au lycée,

Photo 40 : rue Jean Monnet, terminus de la ligne, H. ADEBO, enquêtes de terrain,

Tableau 2 : Récapitulatif de l'effectif des commerces dans l'aire d'influence du tramway 70

Tableau 3: Récapitulatif de l'effectif des Services dans l'aire d'influence du tramway 71

Tableau 4: Récapitulatif de l'effectif des commerces dans le corridor avant le tramway.... Tableau 5 : Récapitulatif de l'effectif des Services dans le corridor avant le tramway Tableau 6 : Récapitulatif de l'effectif des commerces dans le corridor après le tramway...

Tableau 7 : Récapitulatif de l'effectif des services dans le corridor après le tramway 77
Liste des encadrés

Annexes

La présente étude s'inscrit dans le cadre des recherches de terrain d'un étudiant en année de Master de Géographie à l'université de Tours. Elle lui assurera un support géographique et statistique pour la rédaction de son mémoire sur le thème : Tramway et recomposition urbaine dans une commune de première couronne : l'exemple de Joué -lès -Tours.

II - ETABLISSEMENT ET ACTIVITE

III- LES EFFETS DU TRAMWAY SUR L'ACTIVITE COMMERCIALE

12- Pensez-vous que l'arrivée du tram profite plus aux commerçants de Joué-lès-Tours qu'à ceux de Tours ?

14 - Depuis l'arrivée du tramway, avez-vous des exemples de commerces qui ont fermé à cause de la baisse de leurs activités ?

15 - L'arrivée du tramway a- t-elle entrainé une hausse du prix du loyer des locaux qui abritent votre commerce ?

17- Avez-vous quelque chose à ajouter qui n'a pas été prise en compte par notre questionnaire ?

1-Quels sont les facteurs qui interviennent dans la formation des prix des biens immobiliers et fonciers?

Effectivement, il y en a beaucoup hein ! Ça va dépendre des prestations du bien, de la grandeur du bien, de sa situation.

3-Avant l'arrivée du tramway dans la zone, étiez-vous déjà implantés ou c'est son arrivée qui vous a incité à venir vous installer ?

Non, nous nous sommes implantés ici. C'est la première agence de Joué-Lès-Tours depuis 51ans ou 52 ans je ne sais plus exactement qui s'appelait Cabinet Jocondien avant et ça a toujours été situé ici là à la rue Gamard. Moi je suis né il y a 51ans à Joué-lès-Tours, ce n'était pas la rue principale avant mais c'est devenu plus ou moins la rue principale. Avant elle se trouvait derrière et s'est beaucoup développée et l'agence a toujours été ici.

4-On a souvent entendu dire que l'arrivée d'un type de transport genre tramway quelle que part faisait bondir les prix de l'immobilier. Est-ce vrai ou c'est faux ? Ou les deux à la fois ?

C'est un peu les deux à la fois en ce sens que si vous voulez au départ, on a une grosse crainte par rapport au tramway parce que pendant deux ans ça a été vraiment un gros chantier, donc moi pour vous donner un ordre d'idée, cela a fait baissé mon chiffre d'affaire à la deuxième année .

Pendant les travaux. La première année des travaux c'est une petite incidence mais ça allait quoi .Je perds à peu près deux cent mille euros de chiffres d'affaire à trois cent mille euros. Après la deuxième année, je suis passé de cent trente-six mille à cinquante-neuf mille. Vous voyez je m'en souviens encore. Ça date un tout petit peu. Voilà une grosse crainte quand même par rapport au tramway et puis les clients ne venaient plus. On a supprimé la moitié des places dans la rue. Ça a été pour nous un gros choc et on s'est dit mais qu'est-ce que ça va donner ? et enfin de compte on s'est rendu compte que ça a permis et en plus ça s'est conjugué avec la crise de l'immobilier donc ce n'était pas terrible et en pleine crise ,on s'est rendu compte lorsque les travaux ont été terminés que ça a nous a permis de consolider le marché, tout ce qu'il y a au niveau du tramway.

A savoir qu'aujourd'hui, on a une grosse demande par rapport à la proximité du tramway. Des gens qui ont deux voitures et qui disent, ben monsieur travaille à Tours centre, il va abandonner une voiture si on trouve un bien qui n'est pas trop loin du tramway. On prendra le tramway. Je connais puisque à titre personnel on a abandonné la voiture. Ma compagne, elle travaille à Tours, elle prend le tramway aujourd'hui. Et ça a permis au marché en temps de se maintenir. Il y a des endroits pas très loin d'ici à huit cent mètres, un kilomètre qui sont effondrés. Ici à ça se maintient. Ça a perdu hein parce que le marché a perdu 25% en quatre ans mais ça a moins perdu et limité moins de dégâts grâce au tramway. Notre chiffre d'affaire a suivi avec les remontées, les remontées.

5-Est-ce que le tramway se trouve aujourd'hui au coeur de vos projets et quel son impact sur la promotion immobilière ?

C'est un plus. C'est un plus. Ça va aider, ça va motiver les promoteurs à trouver des chantiers, des maisons qui ne sont pas trop loin. On a des demandes des promoteurs pour leur trouver deux ou trois maisons qu'ils vont racheter pour faire un immeuble dessus. C'est une évidence, le tramway la dessus est un gros plus.

6-Si les promoteurs doivent racheter des maisons, cela entraine-t-il des expulsions ?

Ah non ! Il n'y a pas d'expulsions. Ils rachètent. Un promoteur, il arrive, vous vendez votre maison .Vous en voulez tant. Il va vous dire ok, moi je vous en donne tant. Il vous rachète, il n'expulse pas.

7-Quels sont les promoteurs avec lesquels vous travaillez dans le corridor du tramway ?

Il y en a un peu de tout .Il y a plusieurs catégories de promoteurs .Il y a des promoteurs qui vont faire un petit ensemble si vous voulez. Ils vont se contenter de faire des découpes de terrain avec un tout petit immeuble dessus. Moi j'ai un autre gros promoteur, lui il faut trois, quatre maisons sinon selon lui ce n'est pas rentable.

En coeur de ville. Ici là par exemple entre les arrêts République et Rotière parce que vous avez tous les centres administratif. Vous avez des banques. Si vous regardez les abords du tramway, ils ont été bien faits parce que vous avez pas mal, je ne sais pas si vous avez remarqué de personnes en déambulateur. On vend beaucoup à des personnes âgées ici. Comme vous n'avez pas beaucoup de différences, vous n'avez pas de gros trottoirs etc. Et ça plaît beaucoup aussi. Ça leur permet de se mouvoir plus facilement et d'avoir tout à proximité.

9-les prix du logement ont-ils grimpés après l'arrivée du tramway ou sont-ils demeuré les mêmes ?

Ça pas grimpé. On ne peut pas dire que ça ait grimpé. Mais ça a permis de stopper vraiment l'érosion. Marché chuté, chuté, chuté et avec le tramway ici, ça a permis d'avoir une stabilité au niveau des prix.

10-Le prix d'un logement varie-t-il en fonction de sa distance de la ligne du tramway ?

Oui un peu. Ça peut varier .Jusqu'à 100m ça va. Ça pas une grosse incidence. Moi avant le tramway, j'ai vendu à des militaires, juste derrière là. C'est à une centaine de mètres. L'un des critères, c'est qu'on ne veut pas être loin du futur tramway. Une fois quand nous sommes venus visiter, je leur ai montré où il allait passer. Les travaux n'ont pas encore eu lieu. On est allé à pieds. Le monsieur m'a dit c'est parfait. C'est exactement ce qu'il lui faut. Vous voyez à 100 mètres, ça ne joue pas plus que ça. Vous avez encore les avantages du tramway. Il n'y a pas d'inconvénients que ça. En règle générale, on dit la distance, c'est 800m du tramway. Passés 800m, ça commence par faire un peu long.

11-Pouvons-nous avoir des chiffres ou des statistiques qui témoignent du prix de l'immobilier avant et après l'arrivée du tramway ?

Moi, je n'en ai pas mais je pense que vous pouvez trouver sur internet au niveau national où effectivement par exemple vous voyez, nous en terme de transactions, moi ça fait onze ans que je suis dans l'immobilier. Je suis dans ma meilleure année. Au niveau national, je pense qu'on est passé de huit cent mille ventes l'année dernière (Ndlr : 2016) à un million cette année (2017). Mais moi je n'ai pas ce genre de chiffres. J'ai les miens mais c'est tout.

12-Parvenez-vous à satisfaire toutes les demandes de logement proche du tramway ? Malheureusement non. On aimerait bien.

Ça, c'est autre chose. Je pense qu'il a boosté les ventes mais pas forcément les prix. On a des demandes par rapport à la proximité du tramway. Ça aide mais ça ne fait pas forcément monter les prix contrairement à ce que peuvent croire certains propriétaires. Mais ça aide quand même parce qu'il est prioritaire quand il va en ville.

14-L'arrivée du tramway à Joué-lès-Tours a-t-il accéléré les transactions immobilières ?

Un tout petit peu. Des transactions oui ! Des transactions on peut dire oui mais pas forcément des prix. Pas forcément des prix.

15-L'arrivée tramway à Joué-lès-Tours donne-t-il une lueur d'espoir à votre affaire ?

Oui, oui, il y a plein de lueur d'espoir. Il y a le grand soleil .Il y a le grand soleil (rire) à tous les niveaux. Je ne suis pas inquiet moi. On est reparti pour quelques années.

16-Vous aviez dit plus haut que vos activités ont connu une sérieuse baisse pendant les travaux. Dites-nous, ces pertes ont-elles -été compensées ?

Je vais vous montrer quelque chose. C'est très parlant. Moi, j'ai mes propres statistiques

17-Que pensez-vous du tramway, en tant que citoyen de Joué-lès-Tours, pas en tant que technicien de l'immobilier ?

En tant que citoyen de Joué-lès-Tours, en tant que personne qui paie ses impôts. C'est vrai que Joué-lès-Tours n'est pas une commune qui est élevée au niveau des impôts fonciers. Mais par contre vous avez des prestations comme le tramway, beaucoup d'autres prestations. Mais bon ça se paie, il n'y a pas de secret. On je pense que c'est un plus pour la commune. Il ne faut pas le suivre quand vous êtes en voiture. Vous allez vous arrêter toutes les deux minutes. Il est prioritaire. J'ai une gamine, enfin une ado de dix-huit ans. Ben! Le tramway, c'est bien pour aller en ville.

1-Quels sont les facteurs qui interviennent dans la formation des prix des biens immobiliers et fonciers?

Vous avez la qualité de l'environnement, l'attractivité du quartier, tout ce qui est commerce, la proximité des transports en commun, la proximité des écoles. Tout va influer sur le prix. Nous on voit en fait le prix des biens vendus autour. Les prix des biens en vente pour essayer de fixer aujourd'hui le prix le plus objectif possible. C'est vrai que les facteurs, ça va être l'état général, l'attractivité du quartier, la qualité de l'environnement tout ça c'est des facteurs.

2- Avant l'arrivée du tramway, quelle était la situation immobilière dans cette zone ?

Cela dépend des zones. A Joué-lès-Tours, le tramway passe. Voilà on va dire à partir des deux lions, il traverse le centre-ville jusqu'à l a Rabière. En soi si vous voulez, l'impact du tramway n'a pas été très significatif au niveau des prix de l'immobilier. Avant l'arrivée du tramway, quand on a su que le tramway allait se faire sur cette ligne-là, on a eu un petit sursaut de l'immobilier en disant le tramway il va passer, ça va faire augmenter les prix. Mais ça ne l'a pas fait de manière vraiment significative.

3- Lors des travaux de la construction de la ligne, est ce que vos activités ont ralenti dans le secteur ?

Oui les activités ont ralenti parce que justement les travaux cela a pris du temps. Des gens ils n'en voyaient pas le bout forcément. Donc pendant les travaux justement on a eu du mal à vendre sur ce secteur-là proche du tramway.

Non, cela n'a pas influé sur notre chiffre d'affaire parce que notre agence est quand même placée sur un secteur où notre activité va plus loin que la zone du tramway. Cela n'a pas influé sur notre chiffre d'affaire.

Disons que cela ne va pas être le point principal d'une vente. C'est un atout pour des gens qui travaillent par exemple à Tours centre où justement les enfants grandissent. Le tramway apporte l'indépendance aux enfants parce qu'ils peuvent se déplacer assez librement sans que les parents accompagnent en voiture à droite et à gauche. C'est un facteur qui va influer sur le fait qu'un acquéreur va plus facilement se projeter après ce n'est pas l'essentiel. L'essentiel cela reste le bien quand même.

Cela peut être un argument de vente mais tout dépend en fait de la recherche des acquéreurs. Au départ, on a des acquéreurs, on va tout de suite si leur critère le plus important

c'est le lieu, c'est le bien lui-même, c'est le prix effectivement, si c'est le lieu, si c'est l'emplacement ou il faut être proche des transports en commun et finalement s'il ne correspond pas totalement à leurs critères ce n'est pas grave. Mais là oui cela va être un argument. Tout dépend de la recherche du client à la base.

Je ne trouve pas. Il n'y a pas un effet tramway à Joué-lès-Tours sur l'immobilier. Cela fait 5ans que je travaille ici .En soi je n'ai pas vu les prix augmenter par rapport à l'arrivée du tramway. Voilà le tramway n'a pas fait bouger les choses. Cela a ou fait bouger les choses du moment on a su que le tramway allait arriver ou effectivement voilà les gens se disaient le tramway va venir notre appartement, les prix vont augmenter. Mais en soi l'incidence elle n'a pas été forte que ce qui a été annoncé.

Tableau: Liste des commerces et services dans le corridor du tramway à Joué -lès -Tours en 2018

Nom du commerce	Type d'activité		Année d'implantation		Adresse
Entretien de la personne
Audilab	Audio Prothésiste		2009		Place Victor Hugo
Les femmes s'emmêlent	Coiffure		2015		Avenue de la République
Sup Hair	Coiffure		2017		Place Victor Hugo
Tendance Figaro	Coiffure		2001		Rue Gamard
La coiffure à petits prix	Coiffure		2011		Rue de la Rotière
Dinor coiffure	Coiffure		2010		Rue de la Rotière
Beauté d'Asie	Coiffure		2010		Place Général Leclerc
Barbe shop	Coiffure		2008		Rue Gamard
Chrystelle coiffure	Coiffure		2017		Rue Gamard
L'onglerie	Institut de beauté		2002		Avenue de la République
Atol Les Opticiens	Optique		2001		Rue Aristide Briand
Lagarde optique	Optique		2016		Rue Gamard
Pharmacie André	Pharmacie		1993		Place Victor Hugo
Pharmacie Germain	Pharmacie		2007		Place Général Leclerc
Pharmacie de l'îlot	Pharmacie		2014		Avenue Jean Jaurès
Pharmacie de la Rabière	Pharmacie		2012		Rue de la Rotière
Culture, loisirs, sports
Ecole de conduite Joué		Auto-école		2009	Rue de la Rotière
Proximicro studio univers		Photographie		2003	Avenue de la République
Salle de sport Marcel Cerdan		sports		avant	Avenue de la République
Banque et assurances
CIC Banque		Banque		avant	Rue Gamard
Société Générale		Banque		avant	Rue Gamard
LCL Banque		Banque		avant	Rue Gamard
Caisse d'épargne		Banque		avant	Avenue Victor Hugo
La banque Postale		Banque		avant	Boulevard Jean Jaurès
Allianz		Assurance		avant	Rue de la Rotière
GMF Assurance		Assurance		avant	Rue de la Rotière
Assur 2000		Assurance		avant	Boulevard Jean Jaurès
Axa Assurance		Assurance			Rue Gamard
Professions libérales
ORPI Jocondien		Agence immobilière		1952	Rue Gamard
Square Habitat		Agence immobilière		2014	Rue Gamard
Nestern immobilier		Agence immobilière		2012	Rue Gamard
Maison Pierre		Agence immobilière		2014	Rue Gamard

	Agence immobilière	2014	Rue Gamard
Nexity	Agence immobilière	2009	Rue Gamard
Bourse de l'immobilier	Agence immobilière	2009	Rue Gamard
Groupe Monassier	Office Notarial	2013	Avenue du Pont volant
Cabinet Bremant	Bureau Avocat	avant	Rue Gamard
Alimentation
Exo Aliments	Superette épicerie	2016	Avenue Victor Hugo
Carrefour city	Superette épicerie	2013	Boulevard Jean Jaurès
Al Siclani	Superette épicerie	2010	Rue de la Rotière
Epicerie du 14 Juillet	Superette épicerie	2009	Rue Gamard
Casino shop	Superette épicerie	2012	Avenue Victor Hugo
Délices frais	Superette épicerie	2009	Rue de la Rotière
Fruits et légumes du soleil	Superette épicerie	2009	Rue de la Rotière
Trésor du monde	Superette épicerie	2014	Rue de la Rotière
Votre Marché	Superette épicerie	2014	Rue de la Rotière
Casamia	Superette épicerie	2016	Avenue de la République
Galmadis Sarl	Superette épicerie	2009	Rue Gamard
Sucré Salé	Superette épicerie	2010	Rue Gamard
Alimentation avec fabrication
JB Romian	Boulangerie Pâtisserie	2011	Place Général Leclerc
Fournil de la Rabière	Boulangerie Pâtisserie	2007	Rue de la Rotière
Pizza Délice	Pizzeria	2009	Boulevard Jean Jaurès
Allo Pizza	Pizzeria	2007	Rue Gamard
Planet Sushi	Pizzeria	2000	Rue de la Rotière
IFC chicken	Pizzeria	2015	Rue de la Rotière
Tacos Plus	Pizzeria	2015	Avenue Victor Hugo
Mac Kebab	Pizzeria	2009	Rue Gamard
Pizza Saint Germain	Pizzeria	2017	Avenue de la République
El Paso Kitchen	Pizzeria	2000	Avenue de la République
Crêpes House	Crêperie	2017	Rue Gamard
Glaces italiennes	Crêperie	2014	Rue de la Rotière
Hôtel avec Restaurant
Brit Hôtel	Hôtel	Avant	Boulevard Jean Jaurès
Kyriad Hôtel	Hôtel	avant	Rue Edouard Branly
Café, bar, restaurant
Time Food Restaurant	Restaurant	2003	Avenue de la République
La fleur de sel	Restaurant	2002	Avenue de la République
L'Aparté	Restaurant	2007	Rue Gamard
Le P'ti Cher	Restaurant	2009	Impasse du Placier

	Restaurant	2015		Rue Gamard
Aux petits oignons	Restaurant	2017		Rue Gamard
Phnom Penh	Restaurant	2015		Rue Gamard
L'actualité	Tabac Presse Loto	2006		Rue de la Rotière
Bar Tabac les Amis	Tabac Presse Loto	2013		Impasse du Placier
Bar Le Penalty	Tabac Presse Loto	2013		Rue de la Rotière
Le Calumet	Tabac Presse Loto	2009		Avenue Victor Hugo
PMU Bar Rapido	Tabac Presse Loto	2011		Avenue de la République
Certa Phone	Taxi phone	2008		Rue de la Rotière
La maison de la presse	Tabac Presse loto	2017		Place Général Leclerc
Safar El Janoub 37	Taxi phone	2011		Rue de la Rotière
Equipement domestique
Danielle Fleurs	Décoration	1986	Place Général Leclerc
Yankee store	Décoration	2014	Place Général Leclerc
Clori Net	Décoration	2017	Place Général Leclerc
Le Saphir	Décoration		Place Général Leclerc
Sarl Goncalves Lobo	Décoration	2017	Rue du Comté de Mons
Cordo Clé	cordonnerie	2011	Rue Gamard
Cordonnerie Vétélé	cordonnerie	2009	Place Général Leclerc
ADMC Décor	Tapisserie	2017	Place Général Leclerc
Equipement de la personne
Recif's	Prêt à Porter textile	1988	Rue Gamard
Bakafouille	Prêt à Porter textile	2017	Rue Gamard
Phildar	Prêt à Porter textile	1998	Rue Gamard
Le Manège à chaussures	Prêt à Porter textile	2017	Rue Gamard
La Passerelle des créateurs	Prêt à Porter textile	2017	Rue Gamard
Service public
Mairie Joué-Lès-Tours	Service Public	Avant	Avenue de la République
Pôle Emploi	Service Public	2013	Boulevard Jean Jaurès
Maison Départementale de la solidarité	Service Public	2013	Rue de la Rotière
Conseil Départemental	Service Public	2013	Rue de la Rotière
Ligue de l'enseignement	Service Public	2013	Avenue de la République
Gendarmerie Nationale	Service Public	avant	Rue des Martyrs
Centre social de la Rabière	Service Public	avant	Rue de la Rotière
Lycée Jean Monnet	Service Public	avant	Rue Jean Monnet
Pépinière d'entreprise	Service public	avant	Rue Mansart
Commissariat de Police	Service public	avant	Rue Aristide Briand

Chapitre II : Le tramway, moyen de redessiner le paysage urbain de Joué-lès-Tours 28

2. De la station Pont-volant à la station République : section entre la rue Edouard Branly et

B. Les types de commerce et leur répartition géographique dans le corridor du tramway à

2. Répartition géographique des commerces et services dans le corridor du tramway en