L'intégration aérienne en Afrique: une analyse à partir des politiques du ci el unique africain de l'ASECNA et du MUTAA de l'union africaine

2- Travaux incluant l'intégration aérienne en Afrique et ailleurs

Peu de chercheurs ont abordé les pistes de réflexion sur l'intégration aérienne ou sur des thématiques connexes. Pour ceux qui y se sont évertués, nous avons Muanamosai MASONAMA qui, dans un article intitulé « La libéralisation de l'accès aux marchés du transport aérien en Afrique (Yamoussoukro 1999) mise à l'épreuve par la politique américaine d'open skies : une approche d'encerclement des marchés aériens africains »^60(*), argue que la politique américaine d' « open skies » a impacté négativement le processus d'intégration du marché aérien africain. Les Déclaration et Décision de Yamoussoukro respectivement signées en 1988 et 1999 devraient permettre une plus grande intégration du ciel africain, car selon lui, élimineraient à long terme les droits de trafic. Si cette politique américaine des années 70 a facilité l'encerclement et le morcèlement du ciel africain dû à certains accords bilatéraux signés entre quelques pays comme le Burkina Faso, le Kenya et les Etats-Unis , la solution idoine selon l'auteur serait que les africains adoptent une position commune face au géant américain, car dit-il : « l'intégration du marché intérieur (droit de trafic, tarif, désignation, règle de concurrence...) ne pourra être efficace que si la Communauté adopte une position externe commune qui tendrait d'éviter tout détournement de trafic né des actions non coordonnées sur l'intégration aérienne en Afrique ».  Si cet auteur a présenté la politique du « open skies » des Etats-Unis comme principale entrave à la réalisation du processus d'intégration régionale aérienne, il semble oublier cependant que le principal obstacle est l'absence de rationalisation des politiques publiques communautaires.

Loïc GRARD dans sa Thèse de doctorat intitulée «  Du marché unique des transports aériens à l'espace aérien communautaire : contribution à l'étude du droit positif et prospective juridique»^61(*), montre que le transport aérien en tant que théâtre de la communautarisation, a été introduit en tant qu'objet politique mis en oeuvre par étapes successives. Pour lui, suite à des arrêts de la Cour de justice et à l'adoption de l'acte unique européen, la communauté s'est insérée dans le mouvement international de libéralisation aérienne. En tant que politique publique, il pense que cette politique a pour but d'amener la Commission européenne à ouvrir le marché intérieur pour faire cesser un état de fragmentation. Si cet auteur a étudié l'espace aérien européen sous l'angle du droit positif, il est donc opportun de mener une étude sur le communautarisme de l'espace aérien africain, car très peu d'études s'y sont penchées jusqu'ici.

Mathieu VAUGEOIS, dans son mémoire de maîtriseen Droit des Affaires intitulé  « La politique commune des transports aériens de l'Union Européenne : compétence partagée ou occupation du terrain ? »^62(*), tente de déterminer si le transport aérien en Europe relève d'une compétence partagée entre l'Union Européenne et les Etats membres, ou s'il s'agit plutôt d'une occupation du terrain par l'UE dans cette matière. Ainsi, l'auteur montre en quoi consiste le cadre règlementaire communautaire portant sur le transport aérien en Europe. Son attention est portée sur les aspects généraux entourant l'aviation en Europe, comme par exemple la mise en place d'un marché unique de l'aviation ainsi que les attentes du « ciel ouvert » et sur le cadre règlementaire spécifique portant sur les aspects tels que l'environnement, les droits des passagers aériens, la sécurité et la sûreté.

Pour Colette Ranély VERGE -DEPRE^63(*), dans son article intitulé « Transport aérien et intégration territoriale: l'exemple des Antilles françaises », le transport aérien de par sa rapidité, est un vecteur privilégié d'intégration spatiale entre la France qui est la métropole et ses territoires d'Outre-mer que sont la Guadeloupe et la Martinique, car l'activité aérienne est dominée par les liaisons transatlantiques qui sont de véritables supports de la continuité territoriale et qui doivent répondre à une mobilité de plus en plus forte des populations antillaises installées à leurs deux extrémités. L'auteur démontre comment la desserte aérienne transatlantique constitue un vecteur de l'intégration spatiale nationale, même si celle-ci reste controversée vues les reproches faites à Air France, la tarification parfois qualifiée d'abusive et une qualité de service jugée insuffisante. Notons que l'auteur a consacré tout son argumentaire sur l'intégration aérienne entre la France et ses territoires d'Outre-mer. Or, dans le cadre de la présente recherche, il s'agit de l'intégration spatiale du continent africain.

Le Droit aérien est devenu une activité commerciale et internationale ; en se basant sur le droit européen de l'aviation civile, c'est ce que tente de démontrer Pascal DUPOND^64(*) dans son ouvrage intitulé Manuel de droit aérien. Souveraineté et libertés dans la troisième dimension dans lequel il estime qu'il présente un caractère composite, technique et instable car ce droit s'exprime par la coexistence du droit public et du droit privé, du droit international et du droit interne. Son application d'un point de vue juridique est sous-tendue par deux principes antagonistes, la souveraineté étatique et les libertés de l'air. Si l'auteur a le mérite d'avoir présenté les normes juridiques qui régissent l'aviation civile européenne, force est de constater qu'il ne fait pas mention de la libéralisation de l'espace aérien européen, d'où l'opportunité pour cette étude de le compléter, mais dans un contexte purement africain.

Tout cet état de la question montre l'intérêt de présenter une étude relative à l'intégration aérienne en Afrique en nous appuyant sur les politiques « du Ciel unique africain » de l'ASECNA et du MUTAA de l'UA.

E- Problématique

Raymond QUIVY et VAN CAMPENHOUDT pensent de la problématique qu'elle est « ...l'approche ou la perspective théorique que l'on décide d'adopter pour traiter le problème posé par la question de départ. Elle est une manière d'interroger les phénomènes étudiés. Elle constitue une étape charnière de la recherche, entre la rupture et la construction»^65(*). C'est également « définir un objet et opter pour un mode d'approche de cet objet, (...) c'est bien enfin le cadre personnel à partir duquel se précise la question de départ »^66(*). La problématique est donc la présentation d'un problème sous différents aspects. C'est une question à laquelle le chercheur est tâché de répondre tout au long de son travail.

Les leaders africains sont marqués depuis les années d'indépendance par une réelle volonté d'intégrer le continent. Cette volonté est d'autant plus manifeste que les Etats africains ont multiplié des traités d'intégration, donnant ainsi naissance à une kyrielle d'organisations d'intégration qui cohabitent dans un même espace régional^67(*).

Conscients de se regrouper pour utilement faire face au défi de la mondialisation^68(*), les Etats africains se sont attelés à la création d'Organisations d'intégration, les unes naissant après les autres, au point où leurs compétences convergent. En effet, une analyse synthétique des objectifs de ces Organisations d'intégration africaine démontre qu'elles ont des objectifs différents et singuliers, mais ont des points de connexité qui peuvent créer des frictions, ce qui pose un problème de rationalisation des politiques publiques communautaires.

Dès lors, la présente étude s'articule autour d'une question principale et de deux (02) questions secondaires. La question principale est la suivante : Comment penser la pluralité des politiques aériennes en Afrique au regard de l'objectif continental d'intégration ?

Cette problématique amène à formuler les questions secondaires suivantes :

o Question secondaire 1 :

Quel regard panoramique peut-on jeter sur les politiques aériennes en Afrique ?

o Question secondaire 2 :

Comment peut-on appréhender le potentiel intégrateur de cette pluralité de politiques aériennes sur la mission d'uniformisation d'un « ciel africain » et sur le développement du continent?

* ⁶⁰MuanamosiMASONAMA, « La libéralisation de l'accès aux marchés du transport aérien en Afrique (Yamoussoukro 1999) mis à l'épreuve par la politique américaine d'open skies : une approche d'encerclement des marchés aériens africains », pp1-14.

* ⁶¹ Loïc GRARD, «  Du marché unique des transports aériens à l'espace aérien communautaire : contribution à l'étude du droit positif et prospective juridique », Thèse de doctorat en Droit public, Université de Bordeaux 1, 1992.

* ⁶² Mathieu VAUGEOIS, «  La politique commune des transports aériens de l'Union Européenne : compétence partagée ou occupation du terrain ? », mémoire de maîtrise, Université de Montréal, Faculté des études supérieures, option Droit des Affaires, 2011, pp.1-185.

* ⁶³ Colette Ranély VERGE-DEPRE, « Transport aérien et intégration territoriale : l'exemple des Antilles françaises », Etudescaribéennes, Université des Antilles-Service commun de la documentation, décembre 2015, PP1-11.

* ⁶⁴ Pascal DUPOND, Manuel de droit aérien. Souveraineté et libertés dans la troisième dimension, Paris, Pedome, 2015, p.5.

* ⁶⁵ Raymond QUIVY et VAN CAMPENHOUDT, Manuel de recherche en sciences sociales, Paris, Dunod, 3^e Edition entièrement revue et augmentée, 2006, p.84.

* ⁶⁶Ibid.

* ⁶⁷ Christian KAMTILA DILI, La diversité des sources d'intégration juridique dans l'espace OHADA, Mémoire de Master en Relations Internationales, option Intégration Régionale et Management des Institutions Communautaires, Université de Yaoundé II, IRIC, 2020, p.14.

* ⁶⁸ Christian KAMTILA DILI, Ibid.