Memoire Online - Déménager pour échapper à la dépendance automobile

La dépendance automobile peut-elle constituer un facteur expliquant les mouvements résidentiels des ménages périurbains, en particulier les plus modestes ?

Mémoire pour l'obtention du Master 1 Transport, Mobilité, Environnement, Climat

1 Sommaire

En préambule à ce mémoire, je souhaitais adresser mes remerciements les plus sincères aux personnes qui m'ont apporté leur aide et qui ont contribué à l'élaboration de ce travail.

Je tiens à remercier sincèrement Monsieur Motte-Baumvol, qui, en tant que Directeur de mémoire, s'est toujours montré à l'écoute et disponible tout au long de ce semestre, ainsi que pour l'inspiration, l'aide et le temps qu'il a bien voulu me consacrer et sans qui ce mémoire n'aurait jamais vu le jour.

Mes remerciements s'adressent aussi aux membres du laboratoire Théma pour m'avoir accueilli durant ce semestre, et pour l'aide et les conseils qu'ils ont pu m'apporter, ainsi qu'à mes collègues étudiants.

Je n'oublie pas ma mère pour sa contribution et son soutien, ainsi que Guillaume et Alexandre qui ont eu la gentillesse de relire et d'apporter des modifications à ce travail. J'adresse donc mes plus sincères remerciements à l'ensemble de mes proches et amis, qui m'ont soutenu et encouragé tout au long de ce travail.

2 Introduction

L'automobile rend la banlieue possible, mais la banlieue rend l'automobile indispensable (Meyer, 2003). Cette affirmation décrit bien l'importance et même la place capitale qu'à eu l'apparition puis la généralisation de la voiture dans l'avènement du résidentiel périurbain. Celle ci a ainsi permis une mobilité plus facile pour ces ménages recherchant un espace et un cadre de vie plus vert qu'en centre ville, mais aussi et surtout une volonté évidente à occuper un habitat individualisé, avec des coûts moindres, tant par le foncier que par le bâti (CERTU, 2000). Le développement des espaces périurbains, puis leur pérennité dépendent donc de cette notion de mobilité individuelle. Celle ci a été grandement appuyée par l'idée d'un coût abordable, même pour les plus modestes, du carburant, ainsi que du foncier. Sur cette base, il n'est donc pas étonnant d'évoquer un certain idéal d'habitat, auquel aspire encore une majorité de française, c'est à dire près des trois quarts (Wiel, 1999). Signe de cette tendance, plus de la moitié des constructions de logements, et près de 70% de la surface construite en France, concerne ce type de territoires (CERTU, 2000). Si la vitesse de la voiture ne fait pas toujours gagner du temps, elle fait indubitablement gagner de l'espace de vie.

Mais ce véritablement mode vie nouveau n'est pas sans contrainte. A composition sociale et démographique égale, un ménage habitant en périphérie consommera plus de carburant plus qu'un ménage habitant au centre (CERTU, 2000). L'automobile représente donc non seulement un moyen d'habiter, mais elle est également au fur et à mesure une contrainte économique voire sociale. En effet, les communes du périurbain ne sont pas toutes égales en terme d'offre de services, et encore moins face aux centres. Les déplacements sont donc nécessaires et, du fait de l'offre souvent inexistante de transports en commun, il n'y a aucune alternative à la voiture. Les ménages périurbains sont donc « condamnés » à ce type de trajet, révélant ainsi une certaine dépendance à l'égard de l'automobile.

Cette notion a été développé relativement récemment par Newman et Kenworthy dans leur ouvrage Cities and Automobile Dependence de 1989. Dans une approche spatiale, ils definissent alors la consommation de carburant comme un indicateur de cette dependance puisque la comparaison entre la consommation des habitants selon qu'ils vivent en centre-ville, en proche banlieue ou en grande peripherie revelent de grandes differences. La consommation de carburant est en effet en relation inverse tres marquee avec la densite urbaine. Pour aller un peu plus loin, il conviendrait de retenir la part du budget des menages consacre au carburant (Heran, 2000). Dans cette definition, ce sont les villes qui sont dependantes ou non de l'automobile.

D'autres auteurs, comme Dupuy dans son ouvrage, la dependance automobile: symptomes, analyses, diagnostic, traitement, voient plutot cette dependance automobile concerner les usagers, les habitants de ces villes, en developpant l'idee d'un cercle \u171á magique \u187â qui contraint aussi bien les personnes a l'interieur, et qui voudraient en sortir, et celles a l'exterieur, qui voudraient y rentrer (Dupuy, 1999).

Les menages periurbains seraient ainsi confrontes a d'importants besoins de deplacements, d'ou resultent des difficultes et des contraintes particulieres en termes de mobilite du fait de leur localisation residentielle (Coutard, Dupuy, Fol, 2002). Ces difficultes sont d'autant plus marques que la periurbanisation residentielle est bien plus importante que la periurbanisation des emplois, ce qui affecter davantage les ménages des catégories socio-professionnelles modestes (Berger, 1999), surtout au regard de l'inflation des coûts de déplacements. Ainsi, ce coût représente parfois plus de 20% du budget des périurbains, dans la banlieue parisienne (Polacchini, Orfeuil, 1999). Au final, le coût des transports et celui des loyers, ou du foncier, suivent des courbes opposés à mesure que l'on s'éloigne des centres villes. Mais le premier augmentant, rendant ainsi le déplacement automobile de moins en moins accessible pour certains, alors qu'il apparaît comme indispensable, il est tout à fait envisageable que la dépendance automobile peut constituer un facteur expliquant les mouvements résidentiels des ménages périurbains, surtout pour les plus modestes.

Pour vérifier cette affirmation, nous commencerons par analyser certains travaux sur le sujet, en particulier celui de Motte, Massot et Byrd, réalisé pour le périurbain parisien, que nous appliquerons alors sur trois aires urbaines de rang successivement inférieur: Lyon, Toulouse et Rennes. Ce travail permettra ainsi de vérifier si la dépendance automobile du périurbain peut s'observer à différents seuils, et si celle ci peut expliquer une part des déménagements. A cet effet, nous créerons des cartes de ces aires urbaines afin d'observer la dépendance automobile des communes, puis nous utiliserons une méthode régression logistique à partir de données de recensement dans le but de définir les raisons des déménagements. Enfin, nous tenterons de confronter ces tendances aux politiques d'aménagements des villes, afin de voir si ce phénomène est pris en compte.

1 De l'idée de périurbain à la dépendance automobile

1.1 Le périurbain, territoire des modestes ?

1.1.1 Définitions du périurbain

Bien qu'il constitue aujourd'hui une réalité indéniable, le concept du périurbain est relativement récent, puisque développé en 1976 dans l'ouvrage de Bauer et Roux, La rurbanisation ou la ville éparpillée. Reprenant le phénomène américain, décrit par le terme rurban (contraction entre rural et urbain), les auteurs mettent alors un nom sur cette tendance à l'entrée des villes dans les campagnes. Depuis, d'autres auteurs se sont intéressés au périubain, permettant ainsi de mieux définir ce territoire. Nous retiendrons notamment la définition donnée par Roger Brunet, dans son ouvrage les mots de la géographie:

« Tout ce qui est autour de la ville, et en réalité fait partie de la ville par les activités et les modes de vie des habitants. Comprend tout l'espace d'urbanisation nouvelle par lotissements et constructions individuelles, même au prix du mitage et, selon les auteurs, avec ou sans les plus anciennes banlieues intermédiaires.

En fait, et sans finasserie excessive, le terme est souvent synonyme de banlieue. On peut le considérer comme l'équivalent à l'espace majeur des navettes, l'emploi de ses habitants étant essentiellement fourni par l'agglomération urbaine. C'est l'espace périurbain qui reçoit l'essentiel de la croissance démographique française depuis plusieurs décennies. Il s'étend à 60 ou 70km au-delà de l'agglomération centrale dans le cas de Paris, et à 15 ou 20km, voire plus, pour Toulouse et Montpellier. »

Dans cette définition, comme dans d'autres, on retrouve l'idée principale de travailleurs pendulaires, c'est à dire des habitants de ces espaces qui se rendent quotidiennement à leur travail dans le pôle urbain. La définition de l'INSEE repose d'ailleurs sur cette caractéristique: est considéré comme périurbain un territoire dont au moins 40% de sa population active résidente travaille dans une autre commune de l'aire urbaine, sous réserve de contiguïté.

A la notion de périurbain, on peut joindre celle, crée par l'INSEE, de bassin de vie. Dans sa plus simple définition, il s'agit du « plus petit territoire sur lequel les habitants ont accès à la fois aux équipements et à l'emploi ». Autour des grandes agglomérations, c'est donc l'espace qui est dépendant des services et des emplois localisés dans le pôle urbain.

1.1.2 La maison individuelle pour tous

A l'origine de son développement, le périurbain reposait sur une idée très simple, mais presque utopique, offrir la possibilité au plus grand nombre, et donc aux classes populaires, de s'offrir un cadre de vie plus vert, loin de la ville, avec l'acquisition d'une maison individuelle. A la fin des années 1960, le contexte est en effet défavorables aux politiques de constructions, basées essentiellement sur les grands ensembles autour des villes, et le gouvernement doit faire face à une véritable crise du logement. Face à ce problème, le ministre de l'Equipement et du Logement de l'époque, Albin Chalandon, inaugure une politique favorable à la maison individuelle. Il faut dit-il : « rendre la maison accessible à tous les Français de façon à éviter la ségrégation entre les gens riches dans les villas et les ouvriers dans les collectifs HLM, [...], proposer aux Français une nouvelle façon de vivre en exploitant pour cela dans le cadre d'un urbanisme végétal les sites les plus agréables » (Rouge, 2005). On peut y voir là l'un des actes fondateurs du périurbain.

Ce territoire a pu ainsi voir le jour à la faveur de l'avènement et de la démocratisation de l'automobile, qui permet alors de s'émanciper des transports en commun, favorisant ainsi l'émergence de vastes couronnes en marge du coeur historique des villes et de leurs banlieues denses (Noyé, 2008). Les ménages profitent ainsi d'un cadre de vie plus agréable, dans un logement plus grand qu'en centre ville, grâce à un moyen de déplacement individualisé encore très bon marché. Bien que leur emploi soit désormais situé à plusieurs dizaines de kilomètres, le périurbain apparaît alors comme un idéal pour les foyers, même (voire surtout) les modestes. D'ailleurs, la période de plein emploi, les « Trente Glorieuses », qui favorise l'accès à un travail stable pour tous, assurait également un pouvoir d'achat fort, et finissait par identifier les périurbains à ce mode de vie dominant (Rouge 2005). On note alors l'émergence d'une vaste classe moyenne, caractérisée par ces propriétaires de maisons individuelle en périphérie.

1.1.3 La fin de l'âge d'or

La montee du chomage et la forte precarisation des emplois, notamment les moins qualifies, vont faire vaciller ces certitudes et faire apparaitre un sentiment de vulnerabilite chez ces nouveaux proprietaires. Les mecanismes d'acquisition, sur lesquels prenaient justement appui le developpement du periurbain, vont s'en retrouver ralenti, leur mise en ?uvre ne pouvant en effet s'operer qu'a condition de beneficier d'un pouvoir d'achat eleve que seuls des emplois stables et suffisamment remuneres peuvent fournir. L'accession a la propriete, qui suppose un engagement financier a long terme, a toujours necessite l'apport de revenus reguliers, qui plus est avec le renforcement constant de la vigilance des banques quant a la solvabilite de leurs emprunteurs (Rouge 2005).

Mais cette période de crise économique et de montée du chômage ne va pas seulement limiter le développement de ces territoires. Si les ménages nouvellement propriétaires pouvaient auparavant s'acquitter de leurs charges de remboursement, leur précarisation nouvelle va faire que ces dépenses vont avoir de plus en plus d'impact sur leur budget. Ce phénomène sera même accru par des revenus devenus plus fragiles et instables, du fait de l'émergence de nouvelles formes d'emploi précaires. De plus de ces difficultés liés à ces charges immobilières, l'un des arguments qui a favorisé l'accession des ménages au périurbain va se retourner contre eux. En effet, les deux choc pétroliers de 1973 et de 1979 vont faire que ce qui était un moyen de déplacement abordable voire économique devienne alors un poids pour des foyers déjà vulnérables. On se rend alors compte que la voiture, indispensable et même caractéristique de cette vie en périphérie, est une contrainte économique forte, pour des personnes ayant fait ce choix de résider à plusieurs dizaines de kilomètres de leur lieu de travail.

Toutefois, le retour des ces ménages devenus modestes, voire pauvres, vers les centre urbains apparait comme impossible. En effet, le prix des loyers ou du foncier dans ces zones sont rédhibitoires, contrairement à ceux pratiqués dans le périurbain. Cela est d'autant plus vrai que le réinvestissement des quartiers populaires par des catégories plus aisées se traduit par une réduction importante et rapide de l'offre de logements adaptées aux ménages à revenus modestes en centre ville (Noyé, 2008). On assiste donc à un phénomène assez important de gentrification des centre villes. Ainsi, dans les grandes agglomérations, la pauvreté va se situer en périphérie, où le niveau des prix du foncier lui permet d'accéder à la propriété, souvent en contrepartie d'un endettement de longue durée. Les politiques publiques tendent à renforcer ce phénomène d'éloignement, car les dispositifs d'aide à l'accession à la propriété supposent des terrains peu chers qui ne se trouvent qu'aux confins des espaces urbains (Berger, 2004). Un schéma apparait alors autour d'une structure dite en « auréoles » qui dispose du centre vers la périphérie les couches moyennes par niveau de ressources, les plus riches d'entre elles s'installant dans la première couronne, les plus modestes étant repoussées dans une troisième couronne plus lointaine, là où le prix du terrain à bâtir est le moins cher (Rouge 2005). Mais ces espaces présentent une contradiction dans le sens où les offres d'emplois peu qualifiés, qu'occupent les modestes, sont faibles, puisqu'ils se trouvent dans l'agglomération (Fitoussi, Laurent et Maurice, 2003). On est donc face au problème que rencontrent ces personnes, celui de se déplacer quotidiennement. Or, le non équipement de cet espace en transport public contraint à l'utilisation de l'automobile.

L'installation dans le périurbain apparaît alors comme contrainte et/ou peu maitrisé, même s'il n'en demeure pas moins que ces espaces accueillent aujourd'hui plus de 27 % de la population citadine, et enregistrent les plus fortes croissances démographiques (Donzelot, 2004)

1.2 L'automobile, un poids pour le budget des ménages

1.2.1 Un luxe indispensable

Liée à l'émergence du périurbain, l'automobile est un élément essentiel et même indispensable dans la vie du ménage périurbain. Du fait de la distance entre le lieu de résidence et celui de travail, qui est bien souvent situé en centre ville, soit à plusieurs kilomètres voire dizaines de kilomètres, les trajets pendulaires sont donc une caractéristique majeure des habitants de ces territoires. Si, en ville, les déplacements sont plus courts, avec des coûts d'utilisation faibles, dans le périurbain, ils représentent une part très importante, surtout si la bimotorisation des ménages vient à s'imposer comme une règle (Dias, Langumier et Demange, 2008). L'étude des coûts pour ces derniers va mettre en évidence les enjeux pour les personnes à faible revenus.

Une famille installée dans le périurbain, accédant à la propriété, consacre aujourd'hui un tiers de ses revenus au remboursement de l'emprunt, et de l'ordre d'un quart à sa facture énergétique (Dias, Langumier et Demange, 2008). Or, on sait qu'à ses dépenses très lourdes mais nécessaires, il faut encore ajouter près de 20% des revenus consacrés aux déplacements (chiffre pour le périurbain parisien, Polacchini, Orfeuil, 1999). Dans ces dépenses, plus de 86% sont consacrés à l'achat, l'utilisation, l'entretien de la ou des voitures personnelles (Bonnel et al, 1998). On arrive donc parfois à des situations de surendettement inévitables pour les plus modestes, et qui peuvent encore se fragiliser d'avantage à la moindre hausse du prix des carburants. Pire, le moindre choc pétrolier ou écotaxe sérieuse entraîneront des faillites (Dias, Langumier et Demange, 2008). Les ménages du périurbain apparaissent donc comme structurellement vulnérables.

« Dans les quartiers pavillonnaires de grande périphérie, des salariés n'arrivent plus à payer le carburant pour se rendre à leur boulot. Certains décident de vendre leur pavillon pour se rapprocher de la ville. La qualité des services diminue. Des retraités rejoignent également la ville. Il y a de plus en plus de maisons vides, les prix baissent... Des plus pauvres, non salariés, en profitent pour s'y réfugier car les prix montent près des centres-villes. Le parking de l'hypermarché local est de plus en plus vide le samedi après midi, puis l'hypermarché ferme, ainsi que les commerces adaptés à l'automobile. L'immobilier s'effondre, les pauvres chassés par la hausse des loyers en ville affluent, et les derniers périurbains aisés, encore en relations avec la ville la rejoignent,... et le quartier résidentiel est entièrement paupérisé. » (Dias, Langumier et Demange, 2008)

1.2.2 Les pauvres du transport

La mobilité des ménages les plus modestes est donc très fortement contrainte par leurs revenus, qui bien souvent ne permettent plus l'accès illimité à une voiture particulière. Certaines définitions mettent très clairement en avant la notion de « pauvre du transport »:

« Les pauvres du transport sont ceux qui ne peuvent pas se payer une voiture à cause de revenus trop faibles ou d'autres facteurs, ou qui n'ont pas accès à une voiture ou à tout autre forme de transport privé. Ce groupe inclut de nombreuses personnes dans les ménages sans voiture, mais aussi les personnes qui n'ont pas accès à la voiture familiale aux heures où ils veulent effectuer leurs déplacements » (Ampt, 1994).

Or, la nécessité de posséder une voiture est très claire, comme nous avons pu le voir dans le périurbain, et apparaît même comme une ressource matérielle minimale (Mignot et al, 2001). La non possession d'un véhicule devient donc un élément d'exclusion, notamment pour les plus modestes. Les données de l'enquêtes ménage de Lyon (1995) révèlent ainsi une différence très nette entre l'équipement des ménages très pauvres^1(*) (45%) et pauvres (48%), par rapports aux autres ménages (84%) (Mignot et al, 2001). Il en est de même en terme d'équipement des ménages:

Tableau 1: l'équipement en voiture particulière des ménages en situation de pauvreté financière

Ces chiffres illustrent bien cette différence entre des ménages possédant plus d'un véhicule en moyenne et des ménages, modestes, n'en possédant parfois pas. On peut toutefois nuancer ces résultats, en disant qu'ils concernant la ville de Lyon et n'englobent donc pas l'ensemble de sa périphérie, mais ils dénotent également de la difficulté qu'on les modestes à s'équiper, puis à entretenir au quotidien une voiture. Au delà de la possession de la voiture, un autre chiffre témoigne de l'exclusion des ménages les plus modestes, celui du permis de conduire. Parmi les ménages français percevant moins de 1 000€ par mois, seule la moitié des adultes dispose du permis de conduire (53 %), contre les 9/10èmes de ceux qui appartiennent à des ménages jouissant de plus de 2 600 € par mois (90 %) et les ¾ en moyenne nationale (76 %) (Orfeuil, 2004).

1.2.3 Vers une dépendance automobile

L'équipement automobile est donc devenu une nécessité, mais plus généralement, une norme de consommation, qui consiste en l'achat d'une automobile par le chef du menage des l'entree dans la vie active et depuis peu d'une deuxieme automobile par le conjoint des l'arrivee du premier enfant (Heran, 2000). Cette tendance concerne evidemment toutes les couches de la population, des plus aises aux plus modestes. En outre, de nouvelles generations, habituees des l'enfance a se deplacer en voiture, n'imaginent plus aujourd'hui utiliser un autre mode (Bodier, 1996). Ceux qui ont accede au mode automobile dans les annees 50-60 ne veulent plus s'en passer a l'age de la retraite et y renoncent a plus de 80 ans (Madre, 1995). Le phénomène est d'autant plus marqué dans le périurbain, comme nous avons pu le constater, du fait du renforcement de cette nécessité par l'offre abondante de terrains a batir ou de logements neufs bon marche, les aides a l'accession a la propriete, la creation de zones d'activites et de centres commerciaux en grande peripherie entrainent, en effet, un recours massif aux modes motorises individuels (Wiel, 1999). Des lors, on peut penser que la forme urbaine influence de facon decisive le choix modal, que l'automobile s'accapare. Sa superiorite technique sur les autres modes acheve d'asseoir cette domination:

	Vitesse	Porte-à-porte	Disponibilité	Sécurité	Confort	Coût	Nuisance
Marche	-	+++	+++	+	+	+++	+++
Bicyclette	+	+++	+++		+	+++	+++
Transports collectifs	+	-	-	+++	++	+	++
Automobile	+++	++	++	++	+++	+	-

Hormis pour le cout plus eleve et les nuisances (pollution, bruit, insecurite routiere et congestion) qu'engendre l'automobile, celle ci reste donc le mode de transport incontournable.

Or, on peut parler de dependance vis-a-vis d'un mode quand l'usager ne peut utiliser un autre mode sans augmenter son temps de deplacement de porte-a-porte de plus d'une certaine duree, dans des conditions de securite et de confort equivalentes (Heran, 2000). Ce constat amene donc a cette question de la dependance automobile.

Celle-ci a surtout été développée à la fin des années 1980, avec notamment l'ouvrage de Newman et Kenworthy, Cities and Automobile Dependence (1989). Pour eux, cette dépendance ne s'appliquent pas aux usagers mais aux villes, ou plutôt aux agglomérations, échelle plus pertinente selon eux. Ainsi, les auteurs comparent la consommation de carburant

des habitants selon qu'ils vivent en centre-ville, en proche banlieue ou en grande périphérie.

Mais la dépendance automobile n'apparaît pas comme une notion centrale dans ces travaux (Héran, 2000), et il faudra sans doute attendre Gabriel Dupuy (1999) pour définir formellement la notion dans son ouvrage la dépendance automobile, symptômes, analyses, solutions. En partant du même constat que Newman et Kenworthy, celui de la position dominante de l'automobile, il va ainsi démontrer l'existence du système automobile, dans lequel interagissent « les acteurs les plus nombreux », c'est à dire les automobilistes, et qui va notamment produire des effets d'interactions négatifs, qu'ils soient intérieurs (congestion) ou extérieur (pollution, consommation d'énergie et d'espace). Mais l'intérêt de ce système automobile est surtout la production d'effets positifs comme une vitesse de déplacement, un confort de conduite, une flexibilité horaire ou de parcours supérieure aux autres modes (Motte-Baumvol, 2007). Il définit alors ces avantages procurés comme un « bonus » individuel qui est à l'origine du succès de l'automobile, et de l'installation d'une certaine dépendance.

Pourtant, pour Dupuy, cette dépendance n'est pas individuelle mais elle résulte plutôt d'une opposition entre ménages motorisés et ménages non-motorisés, dans un cercle vertueux, qu'il qualifie même de « magique » d'effets positifs qui enroule autour de lui un cercle vicieux d'effets négatifs. La dépendance affecte alors ceux qui ne peuvent entrer dans le système (les ménages non-motorisés), faute de moyens notamment, et qui subissent le monopole radical, et ceux qui ne peuvent en sortir , puisqu'ils perdraient le bonus que leur procure l'automobile. Dans les deux cas, il y a un préjudice lié à la dépendance.

Mais pour aller au delà de cette simple opposition entre les ménages, selon qu'ils soient ou non équipés, il convient de prendre en compte la capacité de ces derniers à faire face aux contraintes d'accès aux ressources, qui leur sont nécessaires, selon les territoires (Motte-Baumvol, 2007). Ainsi, dans ce travail, nous retiendront cette définition de la dépendance automobile:

« Un processus dans lequel les performances supérieures de la voiture particulière par rapport aux autres modes tendent à lui donner une place croissante et hégémonique. Ce processus, qui varie d'intensité dans le temps et selon les territoires, pourrait conduire à une forme d'exclusion pour les ménages ne pouvant se motoriser ou peinant à profiter pleinement des possibilités offertes par la voiture particulière » (Motte, 2006)

1.3 La question de la dépendance automobile en région parisienne

1.3.1 L'accès des ménages aux services

Selon la définition donnée ci-dessus, et d'après les travaux de Dupuy, l'un des aspects de la dépendance automobile est la nécessité de posséder une voiture afin de profiter des possibilités d'accès plus ou moins réservées à ce mode de transport. Dans le périurbain, il s'agit donc d'effectuer des trajets pendulaires vers son travail, situé à plusieurs dizaines de kilomètres, mais également d'accéder à des services quotidiens ou plus rares. La question de cet accès se pose alors. Dans son article La dépendance automobile pour l'accès des ménages aux services, le cas de la grande couronne francilienne (2007), Benjamin Motte-Baumvol va ainsi commencer par une segmentation des services recensés dans les inventaires communaux de 1988 et 1998, pour l'Ile-de-France. Quatre niveaux sont alors définis:

- Un niveau basé sur les services de proximités, qu'un ménage fréquente quasi-quotidiennement. On entend par là la présence d'une magasin d'alimentation général, qui, dans 90% des cas, est accompagné d'une école, d'un café ou encore d'un vendeur de journaux.

- Un niveau de service basé sur la présence d'une grande surface à dominante alimentaire, fréquenté une à deux fois par semaine. Dans ces communes, on retrouve les services du niveau précédent, ainsi qu'un coiffeur, un médecin généraliste ou encore un bureau de poste.

- Le troisième niveau traduit l'offre d'un centre commercial d'importance régionale, fréquenté une à deux fois par mois. Ici, on retrouve l'ensemble des services précédents, ainsi que des services plus spécialisés type grande surface de bricolage, horlogerie, etc...

- Enfin, le dernier niveau concerne les communes qui ne disposent d'aucun de ces services.

Ce nivellement de l'offre de services sur le territoire s'accompagne d'une évolution récente en terme de répartition. Ainsi, sur la décennie 1990, on a pu observer, dans la région parisienne, un recul du nombre de communes du premier niveau (équipés en services de proximité) ainsi qu'une augmentation du nombres de celles du second niveau (25% de communes équipés d'un supermarché en 1999). Ce double mouvement va ainsi traduire deux réalités. La première est la centralisation de l'offre de services, c'est à dire une concentration vers les communes centrales. De ce fait, les ménages situés dans les communes dans lesquelles les services ont disparus sont désormais contraints à effectuer un déplacement pour leurs achats. Ce renforcement des niveaux intermédiaires au détriment des services de proximité va également dans le sens d'une disparition progressive de la proximité physique au profit d'une proximité basée sur l'accessibilité automobile (Orfeuil, 2000).

En effet, dans le périurbain francilien, la voiture reste le mode le plus « performant » (cf tableau 2), que ce soit en terme de temps de trajet que de couverture du territoire. Les transports en commun n'offrent pas de telles avantages, et surtout ne couvrent pas l'ensemble de la grande couronne. On est donc en présence d'un cas de figure où la voiture tient une place hégémonique, dans le sens où elle est indispensable aux ménages pour leur vie de tous les jours. On peut donc établir un lien entre le niveau d'équipement d'une commune et la dépendance automobile des ménages y résidant. Sur la carte ci-dessous, on a donc fait corréler un niveau de dépendance automobile très forte avec les communes ne disposant d'aucun service et un niveau de dépendance faible avec les communes les mieux équipées:

Figure 1: Niveaux de dépendance automobile par communes dans la grande couronne parisienne

On peut ainsi dresser le constat d'un périurbain francilien assez contrasté face à la dépendance automobile, entre des communes, soit proche de Paris et de sa proche couronne soit centrales du fait de leur statut administratif (souvent des chefs lieux de cantons) ou démographiques, abritant des ménages faiblement dépendants et des communes, surtout aux confins de la grande couronne, où les ménages sont contraints d'utiliser leur voiture au quotidien pour leur travail et pour effectuer leurs achats même ceux de consommation courante.

Se pose alors la question des conséquences pour les ménages non motorisés (15% sur l'ensemble du territoire et encore 7% dans les communes les plus dépendantes, Motte-Baumvol 2007), mais également pour tous les autres. Si pour certains, les ménages les plus aisés, la solution passe par un renforcement du niveau d'équipement automobile, pour les autres, les plus modestes, cette solution semble irréaliste. Ainsi, pour faire face à ce problème, le déménagement vers des villes où la dépendance automobile est moins forte apparaît comme l'une des solutions possibles.

1.3.2 Les autres facteurs de la dépendance automobile

Outre la dépendance créée par le besoin d'accéder à des services de plus en plus rares et/ou lointains, les ménages périurbains, et donc surtout les plus modestes et les non motorisés, il existe également une dépendance automobile liée à l'accès au travail, d'autant que la mobilité est largement conditionnée par cette activité. En effet, la distance de déplacement d'un actif un jour de semaine équivalant en moyenne à deux fois celle d'un inactif (Crague, Massot, 2004). Dans le périurbain, nous avons vu que les ménages cherchent à utiliser les avantages de la voiture pour quitter les zones denses et obtenir des surfaces de logement suffisantes en périphérie des villes (Orfeuil, 2000). Dans un premier temps, les emplois restaient concentrés dans les centres urbains, et demeuraient donc relativement accessibles. Or, aujourd'hui, les entreprises intègrent les capacités à se déplacer de leurs clients comme de leurs employés et adoptent des localisations de plus en plus périphériques (Wenglenski, 2006). Si, pour les ménages aisés, dont l'accès à l'automobile est relativement facile, cela ne pose pas de problèmes (d'autant que ces localisations sont plus ou moins dictées par leur comportement), cela va nécessairement créer des difficultés pour les ménages modestes et non-motorisés. Des difficultés accentués par le fait que les entreprises concernées par les emplois les moins qualifiés, dont la main-d'oeuvre n'est pas considérée comme stratégique, sont les plus à même de recourir à ces localisations périphériques (Wenglenski, 2006). Dans ce cas encore, cette tendance va progressivement condamner à l'exclusion de ceux qui n'appartiennent pas au « club » décrit par Dupuy, et la voiture va désormais constituer une norme sociale. En effet, dans ce cas, la possession d'une automobile ne va plus seulement être une conséquence du niveau de vie, mais une condition pour accéder à un certain niveau de vie, via un emploi. Ainsi, on peut d'ores et déjà observer une certaines ségrégation entre les catégories sociales, selon leur accès à l'emploi en région parisienne:

Tableau 3: Distances moyennes aux différentes catégories sociales (en km à vol d'oiseau, en 1999)

	Distance* moyenne des emplois** à Paris	Distance* moyenne des résidences** à Paris	Distance* moyenne de toutes les résidences à tous les emplois
Cadres	11	13	18
Prof. intermédiaires	14	17	23
Employés	13	17	24
Ouvriers	17	19	28

Il est assez évident de constater que ce sont les classes les plus modestes qui sont les plus touchées par l'accroissement des distances domicile-travail, quand bien même ce sont elles qui ont le plus de difficultés s'équiper et à entretenir une voiture. La dépendance vis-à-vis de ce mode de transport est donc bien réelle, et risque de contraindre ces ménages à envisager un déménagement pour se rapprocher de leurs lieux de travail et d'achat.

1.3.3 Les mouvements de déménagements liés à la dépendance automobile

Dans son article, escaping car dependence in the outer suburbs of Paris (2009), Benjamin Motte-Baumvol propose d'étudier les mouvements résidentiels de trois catégories de ménages: les ménages non-motorisés (le plus souvent des modestes), les ménages modestes, c'est à dire des ménages d'ouvriers ou d'employés, et les ménages aisés, c'est à dire les cadres supérieurs et les professions intermédiaires. En s'appuyant sur la différenciation spatiale des communes selon leur niveau de dépendance automobile (cf figure 1) ainsi que sur les données des recensements de 1982, 1990 et 1999, il va alors définir la représentation de chacune de ces catégories dans les déménagements de la grande couronne périurbaine parisienne.

Dans un premier temps, il met surtout l'accent sur les ménages non-motorisés, qui peuvent être considérés comme les plus impactés par le phénomène de dépendance automobile. Ceux-ci, possédant les revenus les plus faibles, sont évidemment sur-représentés dans les déménagements des communes les plus dépendantes à l'automobile vers des communes où celle ci est moins forte. Ainsi, ils représentent 13,7% des ménages ayant déménagés de la grande couronne parisienne, alors qu'ils ne représentent que 10,4% des ménages de ce territoire. L'émigration de ce type de ménage est sur-représenté de 3,3 points. Cette sur représentation est encore plus significative pour les communes les plus dépendantes, où elle atteint 8,5 points. Cela confirme de manière claire la volonté des non-motorisés de se rapprocher des centres, où l'offre de transports en commun est plus présente, et ainsi des services et de leur travail. Les modestes, propriétaires de voitures, représentent eux 36,9% des déménagements, mais 39,3% de la population. Mais dans les communes les plus dépendantes, leur émigration est sur représenté de 4,9 points. On peut donc noter une sur-représentation de l'émigration des modestes, motorisés ou non, dans les communes les plus dépendantes.

En terme de destination, la majorité des ménages non-motorisés qui quittent les communes de la grande couronne déménagent vers le centre de la région, c'est à dire Paris et sa petite couronne (51,2% des cas, contre 18% des ménages motorisés). Par ailleurs, quand un ménage non motorisé déménage au sein de la grande couronne , cela se fait généralement vers un centre secondaire, dans 67% des déménagements. Ce pourcentage est plus faible (50%) pour les ménages motorisés. De manière générale, 73% des déménagements des non-motorisés se font soit vers Paris et sa petite couronne, soit vers une autre commune bien équipé en services, contre 40% pour les autres ménages. L'offre de logements sociaux dans ces territoires peut en partie expliquer ce mouvement.

Les destinations par type de ménages sont confirmées par ce tableau. Les modestes de la grande couronne restent généralement dans ce territoire, mais déménagent vers des centres secondaires, mieux équipés et souvent mieux desservies. L'impossibilité de gagner la petite couronne est surtout dû à une réalité économique. Pour eux, il est impossible de cumuler les dépenses liées à l'automobile et l'augmentation sine qua non des prix des loyers ou du foncier. Le choix de rester en grande couronne, malgré une dépendance automobile encore présente, même si elle est moindre dans un centre secondaire, reste contraint.

Les ménages aisés suivent les mêmes tendances que les ménages modestes, la majorité d'entre eux restant en grande couronne. En terme de nombre toutefois, ils vont être plus nombreux à rejoindre la petite couronne (17,8%), où les loyers plus élevées ne les rebutent pas.

A la lumière de ces résultats, on peut conclure sur le fait que cette mobilité résidentielle est due à la dépendance automobile pour les ménages modestes, et encore plus pour les ménages non motorisés. Cette affirmation est basée sur deux faits majeurs: ces ménages sont sur-représentés parmi les ménages ayant déménagé des communes les plus dépendantes; et leurs trajectoires résidentielles se font soit vers Paris et sa petite couronne, soit vers des communes moins dépendantes, au sein de la grande couronne.

1.4 Etude de cette dépendance dans les agglomérations de Lyon, Toulouse et Rennes

Le fait que l'étude des déménagements en région parisienne confirme l'hypothèse de la dépendance automobile comme un des facteurs pouvant expliquer ces mouvements, il est alors intéressant d'appliquer ce modèle à d'autres secteurs géographiques, afin de pouvoir ou non généraliser le phénomène. A cet effet, nous avons tout d'abord choisi de travailler à l'échelle de l'aire urbaine. Par définition, cette échelle permet d'étudier le pôle urbain et sa couronne périurbaine, au sein de laquelle une part importante (40%) de la population travaille dans le pôle (INSEE). On peut donc alors parler de travailleurs pendulaires, concernés au premier plan par les déplacements automobiles.

Ensuite, et toujours dans le but de pouvoir généraliser le phénomène, nous avons sélectionner trois aires urbaines, de tailles successivement inférieures:

Ainsi, il sera alors possible de relever un certain effet de seuil: cherche-t-on à échapper à déménager à cause de la dépendance automobile uniquement à Paris ? Dans les très grandes villes ? Dans toutes les villes ?

Le cadre spatial défini, nous avons ensuite distingué deux groupes de populations, différents face à la dépendance automobile: les ménages modestes (ouvriers et employés) et les ménages aisés (cadres supérieurs et professions intermédiaires). Ce choix permettra de vérifier la prédominance des premiers dans les mouvements résidentiels et la confirmation qu'ils cherchent avant tout à s'installer dans des communes moins dépendantes.

2 Méthodologie

2.1 Présentation des populations

Pour chacune des aires urbaines sélectionnées (Lyon, Toulouse et Rennes), nous disposons de données issues du Recensement Générale de la Population de 2006, fournies par l'INSEE. Chaque enregistrement correspond alors à un ménage résidant dans notre zone d'étude. Ainsi, nous avons:

2.1.1 Caractéristiques générales des ménages

Dans un premier temps, nous observerons le profil général de ces ménages par le biais de deux variables: l'âge du chef de ménage et le nombre de personnes.

Les résultats sont globalement les mêmes pour les trois aires urbaines en ce qui concerne les moins de 24 ans, qui représentent entre 4 et 5% de la population du périurbain. Ces personnes tendent à privilégier les pôles urbains, que ce soit pour leurs études, leur premier emploi ou les facilités liés à la vie quotidienne. Vivant souvent seules, elles occupent plutôt des appartements de taille réduite, type studio ou deux pièces.

Pour les autres classes d'âges, on observe quelques spécificités. Les ménages, dont le chef a entre 25 et 40 ans, sont plus représentés à Lyon qu'à Rennes et surtout qu'à Toulouse. On peut émettre l'hypothèse d'un accès plus facile à la vie périurbaine dans cette aire urbaine, en terme de prix par exemple, ou bien, plus vraisemblablement, d'un effet répulsif plus accrue dans le centre ville, pour des jeunes couples avec enfant, en recherche d'espace.

Le constat est inverse pour la classe d'âge suivante (40 à 54 ans), plus représentée à Toulouse et Rennes, pour les mêmes raisons que précédemment: les ménages peuvent y retarder leur installation dans le périurbain en raison d'un centre ville moins couteux en terme immobilier.

Enfin, pour les plus de 54 ans, le chiffre lyonnais pourrait signifier que revenir s'installer en ville est difficile, alors que la tendance est à un retour des personnes âgées et retraitées vers des centres mieux équipés en services.

Nombre de personnes	Lyon	Toulouse	Rennes
1	22,81	21,51	18,74
2	23,73	25,89	23,12
3	19,28	21,56	19,13
4	21,17	22,84	26,2
5 et plus	13,01	8,21	12,82

Ces chiffres peuvent nous renseigner sur les types de ménages qui habitent dans le périurbain. Ainsi, on constate qu'à Lyon et à Toulouse, les ménages composés d'une seule personnes sont plus représentés qu'à Rennes, où ils tendent à rester en centre ville. D'une manière générale, les ménages les plus nombreux sont ceux composés de deux personnes, soit le plus souvent des couples sans enfants, qui trouvent dans ces territoires le lieu idéal pour s'installer, en faisant l'acquisition d'un logement plus grand. Toutefois, ce constat n'est pas forcément vérifié à Rennes, où les ménages de 4 personnes sont encore plus représentés. Là encore, même pour un couple, il reste intéressant de rester en centre ville.

L'hypothèse d'un centre ville moins cher, et donc d'un périurbain pas forcément plus avantageux pour les petits ménages, peut être avancée dans le cas de Rennes.

2.1.2 Catégories socio-professionnelles

Cette première série d'interprétations doit être complétée par l'étude de la composition socio-économique des habitants de ces zones périurbaines. A cet effet, le meilleur éclairage est la répartition de la population en catégories socio-professionnelles, selon les critères de l'INSEE. Dans ce travail, nous avons choisi de retenir quatre catégories: les cadres et les professions intermédiaires, que nous pouvons considérés comme des catégories « aisées », et les employés et ouvriers, deux catégories « modestes ». Les quatre secteurs d'activités peuvent eux être révélateurs du dynamisme économique de la région.

Activité économique du chef de famille	Catégorie socio-professionnelle
	Cadres supérieurs	Professions intermédiaires	Employés	Ouvriers
Industrie	4,38	6,79	0,97	8,65
Construction	0,74	1,53	0,18	4,03
Commerce	2,23	3,97	2,54	3,5
Services	12,81	15,12	13,56	11,07
Sans objet	0,66	1,73	2,21	3,33

L'activité dominante est évidemment le service, avec 52% des actifs. Celle-ci étant généralement concentrée dans les centre ville, on peut en déduire que ces ménages sont contraints à des déplacements quotidiens domicile-travail du périurbain vers le centre. Les emplois sont bien réparties dans les différentes catégories socio-professionnelles, et près du quart de la population occupe un emploi sans grande qualification (employé ou ouvrier) dans ce secteur. On notera aussi les 8% d'ouvriers industriels, secteur sujet à une crise importante dans le contexte actuel, d'où une certaine précarisation.

Activité économique du chef de famille	Catégorie socio-professionnelle
	Cadres supérieurs	Professions intermédiaires	Employés	Ouvriers
Industrie	6,17	6,56	0,76	5,2
Construction	0,84	1,66	0,23	3,98
Commerce	2,13	4,05	2,73	3,06
Services	17,46	17,03	13,35	9,09
Sans objet	0,55	1,65	1,72	1,77

Les catégories les plus modestes sont ici moins représentées dans les services, où on retrouve principalement des cadres et des professions intermédiaires. Il en est de même dans l'industrie, ce qui peut s'expliquer par la présence d'EADS à Toulouse, spécialisé dans l'aéronautique, et qui nécessite donc des emplois qualifiés. Au final, et de manière générale, les ménages modestes sont moins représentés dans le périurbain toulousain que le lyonnais (42% de la population contre 50% à Lyon).

Activité économique du chef de famille	Catégorie socio-professionnelle
	Cadres supérieurs	Professions intermédiaires	Employés	Ouvriers
Industrie	3,32	5,89	0,68	10,06
Construction	0,57	1,79	0,14	5,25
Commerce	1,92	4,63	2,43	3,95
Services	15,8	16,12	11,88	11,5
Sans objet	0,45	1,14	1,06	1,43

La part des ouvriers industriels est relativement importante, tout comme celles des employés et des ouvriers dans le domaine des services. Ces trois profils représentent à eux seuls un tiers de la population, ce qui dénote d'un nombre relativement important de modestes dans ce territoire. En additionnant ces actifs modestes, on retrouve un chiffre similaire à Lyon (49%).

2.1.3 Les ménages et leurs logements

Ces ménages, modestes ou aisés, se distinguent également par le type de logement qu'ils occupent. Selon les villes, le rapport entre le nombre d'appartement et celui de maisons va varier assez fortement.

Dans l'aire urbaine de Lyon, le logement en appartement est largement majoritaire par rapport à la maison, probablement en raison d'un coût de construction moins élevé. Mais cette tendance ne se confirme pas pour les deux autres villes où la maison individuelle est prédominante, avec près de trois quarts des logements dans la région rennaise. On peut alors noter des évolutions diamétralement opposés en fonction de la taille: plus la ville est petite, plus le pourcentage de résidents en maison individuelle progresse, à l'inverse du pourcentage de résidents en appartement.

Ce constat peut être alors mis en lien avec les données de statut d'occupation des logements:

Le pourcentage de propriétaires semble également suivre la tendance d'un accroissement inversement proportionnel à la taille de l'aire urbaine. Le fait que les résidents en maison individuelle soient le plus souvent des propriétaires permet d'expliquer ces chiffres.

Parmi les locataires, on remarque une spécificité dans l'aire urbaine de Lyon, où ceux vivant en HLM sont plus nombreux que ceux vivant de le parc privé. Les loyers peu accessibles sont sans doute la cause de cette particularité, qui peut également signifier que les modestes ne parviennent pas à accéder la propriété, contrairement à Toulouse et Rennes, où le nombre de locataires HLM est moins élevés. On peut supposer que certains ménages à bas revenus y ont la possibilité d'acquérir un bien immobilier, grâce à des aides étatique comme le prêt à taux zéro ou la maison à 100 000€.

Enfin, nous compléterons le profil des ménages des trois espaces périurbains par l'ancienneté de leur emménagement, afin d'observer des tendances d'établissement à long terme ou, au contraire, une tendance à des déménagements fréquents.

Ancienneté d'emménagement	Lyon	Toulouse	Rennes
Depuis moins de 2 ans	12,88	13,7	12,97
Entre 2 et 4 ans	25,45	23,36	22,16
Entre 5 et 9 ans	26,73	27,08	25,49
Entre 10 et 19 ans	21,75	21,69	23,21
Plus de 20 ans	13,2	14,17	16,17

De manière générale, pour les trois villes, on s'aperçoit que les ménages ayant emménagés depuis moins de 2 ans sont environ deux fois moins nombreux que ceux ayant emménagés entre 2 et 4 ans (soit la même période de temps de deux ans). Cela est révélateur d'un certain ralentissement du nombre de ménages rejoignant le périurbain, et donc d'une baisse de l'attractivité de celui-ci. A l'opposé, on constate assez nettement que les ménages résidant depuis plus de 20 ans sont plus représentés à Rennes qu'à Toulouse, et plus à Toulouse qu'à Lyon. Le périurbain des villes moyennes semble plus en adéquation avec un établissement de longue durée, tandis qu'un déménagement apparaît plus probable dans les grandes aires urbaines.

2.2 Méthode de détermination de la dépendance automobile

Afin de déterminer si les habitants d'une communes sont dépendants ou non de l'automobile, nous avons choisi d'appliquer la méthode utilisée par Benjamin Motte-Baumvol, dans son article La dépendance automobile pour l'accès des ménages aux services, le cas de la grande couronne francilienne (2007), c'est à dire que de classer les communes selon leur équipement en services. Pour ce faire, nous avons utilisé la base permanente des équipements (BPE 2007) qui recense les équipements présents dans les communes. La classification se fait alors selon l'importance et la rareté des commerces et services:

- 0 correspond à une dépendance très forte, c'est à dire des communes ne disposant même pas de magasins d'alimentation générale (supérette, épicerie)

- 1 correspond à une dépendance forte, c'est à dire des communes ne disposant que de ces magasins

- 2 correspond à une dépendance moyenne, c'est à dire des communes disposant de grandes surfaces alimentaires (supermarchés voire hypermarchés), ainsi que de services comme un cabinet de médecine générale ou un coiffeur

- 3 correspond à une dépendance faible, soient des communes de l'ensemble de ces services, ainsi que de services plus spécialisés

En appliquant cette classification à nos trois aires urbaines, on obtient ainsi une cartographie de la dépendance automobile pour l'accès aux services, ce qui permet d'établir le nombre de communes touchés par ce phénomène:

Tableau 13: Pourcentage de communes par niveau de dépendance automobile dans les aires urbaines sélectionnées (en %)

De manière générale, la majorité des communes dans les aires urbaine de Lyon, Toulouse et Rennes sont très fortement et fortement dépendantes de l'automobile. Dans les deux premières, c'est le cas pour 8 communes sur 10. Le phénomène semble moins marqué à Rennes.

2.3 Méthode de régression logistique pour l'étude des déménagements

Enfin, la finalité de ce travail est de déterminer si la dépendance automobile des communes, où résident ces ménages périurbains, est une des causes d'un déménagement, et si oui, vers une commune moins dépendante. Toujours grâce aux données du Recensement Générale de la Population de 2006, nous utiliserons la méthode de la régression logistique, afin de produire des modèles.

Dans un premier temps, nous avons choisi de considérer deux types de populations, les ménages modestes, c'est à dire les ouvriers et les employés, et les ménages « aisés », cadres et professions intermédiaires. Pour chacun, nous aurons donc un modèle. Celui-ci va alors avoir pour but de déterminer quelles sont les facteurs qui expliquent le plus un déménagement dans ces aires urbaines, parmi les facteurs suivants:

- La dépendance automobile de la commune d'origine: très forte, forte, moyenne, faible

- L'âge du chef de ménage: moins de 24 ans, entre 25 et 39 ans, entre 40 et 54 ans, plus de de 55 ans

- Le nombre de personnes composant le ménage: une, deux, trois, quatre, cinq et plus

- Le secteur d'activité du chef de ménage: industrie, construction, commerce, service

- L'ancienneté d'emménagement: moins de 2 ans, entre 2 et 4 ans, entre 5 et 9 ans, entre 10 et 19 ans, plus de 20 ans

- L'indicateur du lieu de naissance: dans le département actuel, dans un autre département de la région actuelle, hors de la région actuelle

Dans un second temps, nous étudierons les destinations des ménages déménagement d'une commune du périurbain, pour rejoindre une autre commune de l'aire urbaine. Ces trajectoires seront alors de quatre types:

Pour chacune d'entre elles, nous étudierons alors le profil des ménages, toujours grâce à une régression logistique sur la base de trois facteurs: l'âge du chef de ménage, le nombre de personnes et le statut social du ménage (modeste ou « aisé »).

3 Résultats

3.1 La dépendance automobile dans les trois aires urbaines

Nous avons donc réalisé une classification des communes selon leur dépendance automobile, à partir de de leur offre en terme de services. Afin de rendre compte de cette dépendance à l'échelle spatiale, nous avons réalisé des cartes afin de mieux visualiser le phénomène.

3.1.1 Lyon

Figure 2: Niveaux de dépendance automobile par communes dans l'aire urbaine de Lyon

L'aire urbaine lyonnaise, d'une superficie de 3 356 km², regroupe 296 communes, réparties dans quatre départements (l'Ain, l'Isère, la Loire et le Rhône), et compte 1 748 274 habitants (INSEE, 2006). Elle est la deuxième aire urbaine de France après celle de Paris.

Dans la majorité de ces communes, les populations sont confrontées à une dépendance automobile forte ou très forte (tableau 10). Mais ces communes sont parmi les plus petites puisque, en moyenne, elles comptent moins de 2430 habitants, et peuvent être considérées de ce fait comme des villages. A l'inverse, en règle générale, les communes les moins dépendantes de l'automobile sont les plus grandes. Le statut de la ville joue également un rôle, puisque les chefs lieux de cantons et bien sûr la ville de Lyon (capitale de région et préfecture du Rhône) ne sont pas, ou peu, confrontés à ce phénomène. Enfin, la carte laisse apparaître que la proche banlieue lyonnaise est également peu dépendante de l'automobile.

3.1.2 Toulouse

Figure 3: Niveaux de dépendance automobile par communes dans l'aire urbaine de Toulouse

L'aire urbaine de Toulouse, d'une superficie de 4 015 km², est composée de 342 communes, dans six départements (l'Arriège, l'Aude, la Haute-Garonne, le Gers, le Tarn et le Tarn-et-Garonne), qui regroupent 1 102 882 habitants (INSEE, 2006). Elle est la 5ème de France.

Par rapport à Lyon et à Rennes, les communes très fortement dépendantes sont plus nombreuses, puisqu'elles représentent près des deux tiers de l'ensemble des communes. Mais là encore, il s'agit de petits villages, de 609 habitants en moyenne. Il en est de même pour les dépendances fortes, avec des communes de 1 828 habitants en moyenne. En terme de répartition spatiale, on observe assez nettement une différenciation entre l'est et l'ouest de Toulouse, avec une concentration plus forte de communes dépendantes dans le premier secteur, ainsi que dans la proche banlieue est de Toulouse.

3.1.3 Rennes

Figure 4: Niveaux de dépendance automobile par communes dans l'aire urbaine de Rennes

L'aire urbaine de Rennes, d'une superficie de 2 536 km², est composée de 140 communes, dans un seul département, l'Ille-et-Vilaine, qui regroupent 571 754 habitants (INSEE, 2006). Elle est la 12ème de France.

Ici, et contrairement aux deux aires urbaines précédentes, on observe moins de communes fortement ou très fortement dépendantes (68%, contre près de 80% à Toulouse et à Lyon). Celles-ci sont principalement situées aux confins de l'aire urbaine, au delà d'un rayon de 10 à 15 km autour de la ville-centre, et peuvent de ce fait être considérée comme des villages (moins de 2 116 habitants en moyenne)

De manière générale, on remarque qu'autour du pôle central, on retrouve une couronne de communes assez peu dépendantes de l'automobile (un bémol toutefois pour la banlieue est de Toulouse). Les communes les plus dépendantes sont celles les plus éloignées de ces centres, ce qui rend les trajets de ces habitants encore plus long, et la dépendance à la voiture plus pénible encore. Toutefois, on a vu que que ces communes sont dans la plupart des cas des communes de moins de 2 000 habitants, et que même si, en terme de nombre, elles représente la majorités des communes de l'aire urbaine, elles ne comptent que tout au plus un quart de la population (22% à Lyon, 23% à Toulouse et 24% à Rennes). A l'inverse, les communes les moins dépendantes, moins nombreuses, sont les plus peuplées, suivant en quelque sorte une distribution de Pareto.

On peut tenter d'expliquer ce phénomène par la loi de l'offre et de la demande. Les services et les commerces vont s'installer dans une zone de chalandise importante, donc dans une commune peuplée. Ses habitants vont donc avoir plus facilement à cette offre, et voir leur dépendance à l'automobile diminuer. A l'inverse, un commerce n'aura aucun intérêt à s'installer, voire tout simplement à perdurer, dans un petit village, avec une clientèle faible.

3.2 Les déménagements dans le périurbain

En guise de préambule à l'étude des déménagements dans les trois aires urbaines, nous observerons quelques statistiques descriptives.

En terme de volume de mouvements résidentiels, les ménages aisés plus nombreux à déménager que les ménages modestes. A Toulouse, le rapport est encore plus important (60%) et ne fait que confirme cette tendance générale.

Tableau 15: Dépendance automobile de la commune d'origine des ménages déménageants (en %)

Dépendance automobile	Lyon		Toulouse		Rennes
	Modestes	Aisés	Modestes	Aisés	Modestes	Aisés
Très forte	8	7	8	10	8	5
Forte	16	18	10	9	17	13
Moyenne	14	15	16	13	29	26
Faible	62	60	66	68	46	56

La dépendance automobile de la commune de départ du déménagement diffère selon le statut du ménage, qu'il soit aisé ou modestes, mais également selon la taille de l'aire urbaine. Ainsi, à Lyon, la part des ménages quittant une dépendance très forte est quasiment similaire, tandis qu'à Toulouse, les ménages aisés sont plus nombreux à en partir. A Rennes en revanche, la tendance s'inverse.

De même, à Lyon, les ménages modestes sont proportionnellement plus nombreux à quitter une commune faiblement dépendante, alors qu'à Toulouse et surtout à Rennes, ce sont les ménages aisés qui suivent ce modèle.

3.3 Les raisons du déménagement du périurbain

La dépendance automobile est donc un facteur à prendre en compte, puisqu'il concerne une part non négligeable de la population de ces trois aires urbaines. Du fait des contraintes liées à cette dépendance (temps de transports, obligation des trajets en voitures, coûts ...), on peut émettre l'hypothèse qu'elle peut pousser certaines ménages au déménagement. Ainsi, nous allons vérifier, grâce la technique de la régression logistique, si celle ci est justifiée, et si ce critère est plus déterminant que d'autres dans les raisons d'un déménagement. Nous allons ainsi déterminer la représentation d'une série de critères, d'abord pour l'ensemble des ménages dans les trois aires urbaines, puis pour deux catégories de ménages: les modestes et les ménages « aisés ».

3.3.1 Ensemble des ménages des trois aires urbaines

Tableau 16: les facteurs explicatifs des déménagements dans les trois aires urbaines

Aire urbaine	Lyon	Toulouse	Rennes
Effectifs	124592	110570	53160
R² ajusté estimé	0,38	0,3	0,35
Khi2 Wald	27207,09	18498,06	8979,61
Constante	-4,64	-5,61	-6,72

Très forte DA de la commune d'origine	0,39 ***	0,99 ***	0,7 ***
Forte DA de la commune d'origine	0,51 ***	0,89 ***	0,78 ***
DA moyenne de la commune d'origine	0,59 ***	1,05 ***	0,98 ***
Moins de 24 ans	0,81 ***	0,7 ***	0,92 ***
Entre 25 et 39 ans	0,64 ***	0,57 ***	0,83 ***
Entre 40 et 54 ans	0,17 ***	0,12 ***	0,26 ***
Une personne	0,55 ***	0,25 ***	0,45 ***
Deux personnes	0,67 ***	0,45 ***	0,71 ***
Trois personnes	0,4 ***	0,32 ***	0,63 ***
Quatre personnes	0,18 ***	0,05	0,33 ***
Locataire	0,23 ***	0	-0,03
Locataire HLM	-0,43 ***	-0,06 *	-0,52 ***
Moins de 2 ans d'emménagement	4,1 ***	4,08 ***	4,77 ***
Entre 2 et 4 ans d'emménagement	3,98 ***	3,93 ***	4,64 ***
Entre 5 et 9 ans d'emménagement	1,71 ***	1,67 ***	2,35 ***
Entre 10 et 19 ans d'emménagement	-0,49 ***	-0,38 ***	-0,28 *
Naissance dans le département actuel	0,05 ***	0,16 ***	0,14 ***
Naissance dans un autre département de la région	0,07 ***	-0,09 ***	-0,08 *
Appartement	0,17 ***	1,04 ***	1,11 ***
Ménage aisé	-0,23 ***	0	-0,02

Parmi les différences les plus notables entre les trois aires urbaines, on remarque que la dépendance automobile est un facteur plus important à Toulouse et à Rennes qu'à Lyon. Dans les trois cas, il sera plus probable de quitter une commune moyennement dépendante.

Le statut de locataire ne semble être significatif que dans le cas de Lyon, tout comme le statut du ménage. A Lyon, un ménagé aisé déménagera moins probablement qu'un ménage modeste. A Toulouse et à Rennes, cette distinction n'a pas d'importance.

3.3.2 Lyon

Tableau 17: les facteurs explicatifs des déménagements dans l'aire urbaine de Lyon

Modèle	Ménages aisés	Ménages modestes
Effectifs	39475	39529
R² ajusté estimé	0,33	0,4
Khi2 Wald	8006,84	8922,24
Constante	-4,28	-5,11

Très forte DA^2(*) de la commune d'origine	0,61 **^3()	0,49 ***
Forte DA de la commune d'origine	0,64 ***	0,64 ***
DA moyenne de la commune d'origine	0,65 ***	0,72 ***
Moins de 24 ans	0,89 ***	0,73 ***
Entre 25 et 39 ans	0,74 ***	0,53 ***
Entre 40 et 54 ans	0,29 ***	0,12 *
Une personne	0,40 ***	0,61 ***
Deux personnes	0,45 ***	0,7 ***
Trois personnes	0,28 ***	0,43 ***
Quatre personnes	0,18 ***	0,22 ***
Locataire	0,21 ***	0,23 ***
Locataire HLM	-0,51 ***	-0,42 ***
Travail dans industrie	-0,02	0,07
Travail dans BTP	-0,04	0,05
Travail dans commerce	0,05	0,08
Travail dans services	0,05	0,1
Moins de 2 ans d'emménagement	3,5 ***	4,57 ***
Entre 2 et 4 ans d'emménagement	3,35 ***	4,47 ***
Entre 5 et 9 ans d'emménagement	1,15 ***	2,11 ***
Entre 10 et 19 ans d'emménagement	-0,69 ***	-0,49 ***
Naissance dans le département actuel	0,03	0,09 ***
Naissance dans un autre département de la région	0,14 ***	0,01
Appartement	-0,09 **	-0,09 **

Tout d'abord, et afin de faciliter l'interprétation, il convient d'écarter les facteurs qui sont considérés comme non explicatif pour les déménagements dans l'aire urbaine de Lyon. Ainsi, le secteur d'activité, outre sa significativité inférieure à 90%, a une influence quasi nulle. Il en est de même pour le lieu de naissance, mais aussi pour le type de logement. En effet, le fait d'habiter en appartement (près de 60% des cas dans la région lyonnaise) ou dans une maison ne semble pas expliquer le déménagement d'un ménage.

Il ressort alors que cinq facteurs peuvent être considérés comme explicatifs. Le plus marquant est l'ancienneté de l'emménagement. En effet, les résultats nous montrent que plus celui ci est récent, plus les chances d'un nouveau déménagement sont élevées. Que ce soit pour les ménages aisés ou les ménages modestes (même si la tendance est plus marquée pour les seconds), il y a deux fois plus de chances de déménager avec moins moins de 5 ans d'emménagement, qu'entre 5 et 9 ans. En revanche, après 10 ans d'installation, ce phénomène s'estompe.

Le statut d'occupation est également significatif: les locataires ont plus tendance à déménager que les propriétaires, ces derniers s'étant engagés dans l'acquisition d'un bien. En revanche, les locataires HLM déménagent très peu, probablement en raison de leurs revenus, mais aussi de la difficulté d'accès à ce type de logements. Cette tendance est la même pour les deux modèles.

L'âge du chef de ménage est plus significatif chez les ménages aisés que chez les modestes, même si la tendance est la même: plus on est jeune et plus on a de chances de déménager. A l'inverse, le nombre de personnes est plus significatif chez les modestes. Mais dans les deux cas, la probabilité de déménager est plus forte chez un ménage de deux personnes (un couple par exemple), puis chez une personne seule. Cette probabilité décroit ensuite selon le nombre, à partir d'un ménage de 3 personnes.

Enfin, la dépendance automobile de la commune d'origine joue un rôle. Chez les ménages aisés, bien qu'elle soit significative, avec un coefficient global de 0,6, le niveau de dépendance ne semble pas avoir d'impact. On quitte autant des communes avec une dépendance moyenne que des communes avec des dépendances fortes ou très fortes. Chez les modestes en revanche, le niveau de dépendance a une influence assez nette: on quitte plus souvent une commune moyennement dépendante, qu'une commune fortement dépendante et qu'une commune très fortement dépendante.

En comparaison, les modestes quittent plus les communes moyennement dépendantes que les ménages aisés, mais ces derniers quittent plus les communes très fortement dépendantes que les modestes.

3.3.3 Toulouse

Tableau 18: les facteurs explicatifs des déménagements dans l'aire urbaine de Toulouse

Modèle	CSP+	CSP-
Effectifs	15829	22001
R² ajusté estimé	0,4	0,46
Khi2 Wald	4110,88	5722,95
Constante	-4,34	-4,83

Très forte DA de la commune d'origine	0,88 ***	0,63 ***
Forte DA de la commune d'origine	0,65 ***	0,59 ***
DA moyenne de la commune d'origine	0,66 ***	0,53 ***
Moins de 24 ans	0,85 ***	0,75 ***
Entre 25 et 39 ans	0,63 ***	0,6 ***
Entre 40 et 54 ans	0,05	0,09
Une personne	0,06	0,16
Deux personnes	0,02 *	0,3 ***
Trois personnes	0,03	0,07
Quatre personnes	-0,12	-0,2 **
Locataire	0,06	0,11 *
Locataire HLM	-0,5 ***	-0,5 ***
Travail dans industrie	0,13	0,3 ***
Travail dans BTP	0,02	0,17
Travail dans commerce	0,2 **	0,38 ***
Travail dans services	-0,01	0,24 **
Moins de 2 ans d'emménagement	3,98 ***	4,47 ***
Entre 2 et 4 ans d'emménagement	3,76 ***	4,44 ***
Entre 5 et 9 ans d'emménagement	1,39 ***	1,7 ***
Entre 10 et 19 ans d'emménagement	-0,3	-0,6 ***
Naissance dans le département actuel	-0,03	-0,05
Naissance dans un autre département de la région	-0,11	-0,11 *
Appartement	0,5 ***	0,56 ***

Dans le cas de Toulouse, après avoir exclu le lieu de naissance des critères explicatifs, par manque de significativité, on remarque une différence entre les deux modèle, selon les facteurs choisis. Certains apparaissent tout de même comme proches. Ainsi, le fait d'habiter en appartement a une influence positive sur le déménagement, par rapport au fait d'habiter une maison, et cela aussi bien pour les ménages aisés que pour les modestes. De même, et à l'image de Lyon, l'ancienneté de l'emménagement influe également sur la mobilité. Un ménage fraîchement installé a bien plus de chance de quitter son logement qu'un ménage qui y est établi depuis plus de 10 ans. Cette tendance est encore une fois plus marquée chez les ménages modestes. Elle est peut être à mettre en relation avec le facteur de l'âge, qui fait qu'on a plus tendance à déménager en dessous de 24 ans (les coefficients sont peu ou prou les mêmes que pour Lyon), un peu moins entre 24 et 39 ans et plus du tout après 40 ans. L'hypothèse d'une volonté d'établissement sur le long terme dans le périurbain toulousain peut ainsi être avancée.

Deux autres facteurs explicatifs sont relativement proche selon les modèles, mais ils indiquent des tendances différentes à celles observées à Lyon. Le statut d'occupation du logement n'a ainsi plus d'importance, à l'exception des locataires HLM, pour les mêmes raisons que précédemment. Mais la grande grande différence entre les deux aires urbaines résident dans le facteur de la dépendance automobile. Si à Lyon, les ménages avaient plus tendance à quitter des communes moyennement dépendantes, à Toulouse, ce sont des communes très fortement dépendantes qu'on part le plus souvent, surtout chez les ménages aisés. Ces derniers déménagent ensuite autant des communes fortement et moyennement dépendantes, alors qu'on a une distinction entre ces deux types de communes chez les modestes, qui quittent plus probablement une commune fortement dépendante qu'une commune moyennement dépendante.

Enfin, les deux derniers facteurs sont ceux qui montrent la plus grande différence entre les ménages aisés et les modestes. Ainsi, le nombre de personnes constituant le ménage n'a aucune incidence sur les déménagements des premiers. En revanche, pour les ménages modestes de deux personnes, il est plus probable de changer de logement, tandis qu'à quatre personnes, cette probabilité s'inverse.

Le secteur d'activité, et contrairement à Lyon, est cette fois une explication dans certains déménagements, à l'exception de la construction (BTP). Chez les ménages aisés, seuls ceux travaillant dans le secteur commercial ont une tendance plus grande à la mobilité résidentielle. Chez les modestes par contre, que ce soit dans le commerce, les services ou l'industrie, cette tendance est la même.

3.3.4 Rennes

Tableau 19: les facteurs explicatifs des déménagements dans l'aire urbaine de Rennes

Modèle	CSP+	CSP-
Effectifs	8402	8975
R² ajusté estimé	0,41	0,49
Khi2 Wald	2040,07	2120,77
Constante	-5,02	-5,97

Très forte DA de la commune d'origine	0,48 ***	0,39 ***
Forte DA de la commune d'origine	0,34 ***	0,43 ***
DA moyenne de la commune d'origine	0,34 ***	0,48 ***
Moins de 24 ans	1,21 ***	0,84 ***
Entre 25 et 39 ans	0,8 ***	0,81 ***
Entre 40 et 54 ans	0,16	0,13
Une personne	0,3 **	0,4 ***
Deux personnes	0,62 ***	0,64 ***
Trois personnes	0,27 **	0,62 ***
Quatre personnes	0,16	0,19
Locataire	0	0,13
Locataire HLM	-0,6 ***	-0,61 ***
Travail dans industrie	0,07	0,07
Travail dans BTP	-0,06	-0,07
Travail dans commerce	0,19	0,19
Travail dans services	0,12	0,12
Moins de 2 ans d'emménagement	4,22 ***	4,2 ***
Entre 2 et 4 ans d'emménagement	4,19 ***	4,18 ***
Entre 5 et 9 ans d'emménagement	1,91 ***	1,9 ***
Entre 10 et 19 ans d'emménagement	0,18	0,18
Naissance dans le département actuel	-0,19 **	-0,19 **
Naissance dans un autre département de la région	-0,03	-0,04
Appartement	0,67 ***	0,67 ***

Dans le cas de Rennes, deux facteurs ne sont pas explicatifs des migrations résidentielles: le statut d'occupation du logement (comme à Toulouse), avec toujours la même réserve concernant les locataires HLM, et le secteur d'activité du chef de ménage (comme à Lyon).

Le fait d'habiter en appartement a ici un impact beaucoup plus fort que dans les autres aires urbaines, ce qui peut être mis en relation avec la facilité d'accès de la maison individuelle, hypothèse que nous avions avancée précédemment. Cette tendance est la même pour les deux modèles. Il en est de même pour deux autres facteurs. Le premier, même s'il peut être négligeable, est le lieu de naissance. Une naissance en Ille-et-Vilaine réduit les chances de déménagements, alors qu'une naissance en Bretagne n'a pas d'incidence. Le second facteur commun aux ménages aisés et modestes, l'ancienneté d'emménagement, est lui bien plus important. Dans les deux cas, et à l'image de Lyon et de Toulouse, les ménages installés depuis moins de 5 ans ont deux fois plus de probabilités de déménager, que ceux qui vivent dans le périurbain depuis une période de 5 à 9 ans. Au delà de 10 ans, les ménages ont tendance à rester.

En revanche, trois autres facteurs mettent en lumière des différences entre les deux types de ménages. Ainsi, si l'impact sera le même pour les ménages de moins de 2 personnes, ainsi que pour ceux de 4 personnes (impact nul), les mouvements seront plus probables ménages modestes de 3 personnes, que chez leurs équivalents aisés. Ces derniers auront donc plus tendance à s'installer définitivement à partir de ce seuil. A l'inverse, la tendance qu'on les jeunes ménages aisés (de moins de 24 ans) à déménager plus que les modestes s'accentue ici, avant de s'équilibrer pour les 25-39 ans. Au delà de 40 ans, les déménagements ne sont plus significatifs.

Enfin, le facteur de la dépendance automobile de la commune d'origine est celui qui révèle le plus des orientations opposées dans le comportement des périurbains. Pour les ménages aisés, il est plus probable de quitter une commune très fortement dépendante, que des communes qui le sont fortement et moyennement. En revanche, les modestes ont plus tendance à quitter des communes moyennement dépendante, puis celles fortement dépendantes et enfin, les communes qui le sont très fortement.

L'étude des facteurs explicatifs des déménagements a permis de montrer que, outre les caractéristiques des ménages (nombre de personnes, âge du chef de ménage...), la dépendance automobile de la commune d'origine a un impact non négligeable, puisqu'on cherche effectivement à échapper à ce phénomène. Il existe également bien une différence dans le comportement des migrants, selon qu'ils soient considérés comme aisés ou modestes. Il est donc intéressant d'étudier qu'elles sont les destinations de ces ménages, et de déterminer leur profil selon cette destination.

3.4 Destinations des déménagements et profils des migrants

Pour cette étude, nous tiendrons compte des déménagements des ménages ayant quitté une commune de l'espace périurbain entre les recensements de 2001 et de 2006.

3.4.1 Destination des déménagements

Parmi les ménages ayant quitté une commune périurbaine, nous distinguerons en quatre types: ceux qui ont rejoint le pôle urbain central (les communes de Lyon, Toulouse ou Rennes), et ceux qui sont allés s'installer dans une commune plus dépendante de l'automobile, aussi dépendante ou moins dépendante. Les ménages ayant quitté l'aire urbaine ne sont pas pris en compte.

	Aires urbaines
Destination du déménagement	Lyon	Toulouse	Rennes
Vers le centre	30	45	51,5
Vers une commune plus dépendante	2	3,5	6
Vers une commune aussi dépendante	7,5	10	8
Vers une commune moins dépendante	60,5	41,5	34,5

De manière générale, on observe que les deux destinations privilégiées par les ménages déménageants sont le pôle urbain central et les communes moins dépendantes que leur commune d'origine. Toutefois, selon la taille de aires urbaines, les tendances vont jusqu'à s'inverser. Ainsi, à Lyon, la majorité des ménages reste dans le périurbain, tout en cherchant à échapper à la dépendance automobile. Le centre reste encore relativement répulsif, du fait de son coût notamment. Seuls 2% de la population étudiée fait le choix (ou est contrainte) de rejoindre une commune plus dépendante.

A Toulouse, les deux destinations attirent plus ou moins le même nombre de ménages, même si le centre accueille la majorité des migrations résidentielles. Les communes plus dépendantes attirent également une part plus importante par rapport à la région lyonnaise, même si le chiffre reste anecdotique. Enfin, à Rennes, la tendance amorcée à Toulouse se confirme, le centre accueille plus de la moitié des ménages, au détriment des autres communes moins dépendantes. L'augmentation de la part des ménages déménageant vers des communes plus dépendantes se confirme.

3.4.2 Profil des migrants

Pour chacune de ces destinations, nous allons maintenant étudier le type de ménages qui y déménage, selon trois critères principaux, parmi les plus explicatifs pour un déménagement (cf tableaux 11, 12 et 13): l'âge du chef de ménage, le nombre de personnes et le type de ménage (aisé ou modeste).

Dans le cas de l'aire urbaine de Lyon, nous avons vu que seule une minorité de ménages (30%) choisit de rejoindre le centre, la majorité des déménagements s'effectuant au sein même du périurbain.

Destination	Vers le centre	Dans le périurbain
Effectifs	105669	242631
R² ajusté estimé	0,05	0,05
Khi2 Wald	21899,46	21899,46
Constante	-1,67	1,67

Moins de 24 ans	0,74 ***	-0,74 ***
Entre 25 et 39 ans	0,23 ***	-0,23 ***
Entre 40 et 54 ans	-0,05 ***	0,05 ***
Une personne	1,24 ***	-1,24 ***
Deux personnes	0,78 ***	-0,78 ***
Trois personnes	0,4 ***	-0,4 ***
Quatre personnes	0,07 ***	-0,07 ***
Ménage aisé	0,48 ***	-0,48 ***

Les migrants vers la commune de Lyon sont plutôt des ménages aisés, ce qui confirme bien le fait le coût rédhibitoire pour les modestes qu'entraîne un tel choix. Celui ci est souvent celui d'un ménage jeune (moins de 24 ans), et de petite taille (de une à trois personnes). Le fait que les ménages plus nombreux, c'est à dire au delà de quatre personnes, et plus âgés ne privilégient pas cette destination peut s'interpréter par la difficulté de trouver un logement suffisamment grand et accessible, même pour des ménages aisés. Le périurbain va apparaître alors comme un choix contraint.

Au sein de ce territoire, les migrations vont surtout se faire au profit des commune les moins dépendantes de l'automobile.

Tableau 22: Niveaux de dépendance des destinations des déménagement au sein du périurbain lyonnais

Trajectoire	Vers une commune plus dépendante	Vers une commune aussi dépendante	Vers une commune moins dépendante
Effectifs	7285	27026	211231
R² ajusté estimé	0,01	0,01	0,01
Khi2 Wald	603,7	1098,02	2597,12
Constante	-4,22	-2,95	2,55

Moins de 24 ans	0,13	0,92 ***	-1,15 ***
Entre 25 et 39 ans	0,37 ***	0,42 ***	-0,53 ***
Entre 40 et 54 ans	0,21 ***	0,3 ***	-0,3 ***
Une personne	-0,69 ***	-0,26 ***	-0,11 ***
Deux personnes	-0,12 ***	0,02	-0,25 ***
Trois personnes	-0,12 ***	0,09 ***	-0,15 ***
Quatre personnes	0,18 ***	0,16 ***	-0,19 ***
Ménage aisé	0,3 ***	0,15 ***	-0,36 ***

La principale caractéristique de ce type de migrants est le fait qu'il s'agisse principalement de ménages modestes, qui vont ainsi chercher à échapper à une dépendance automobile qui pèse de manière importante sur leur budget. A l'inverse, les migrants vers des communes plus et aussi dépendantes que leur commune d'origine sont surtout des ménages aisés, pour qui ce facteur sera moins important. Cela surtout le fait de ménages composés de plus de quatre personnes, les personnes seuls cherchant plutôt à rejoindre le centre ville. Il est également intéressant de noter que les ménages jeunes n'ont pas tendance à chercher des communes moins dépendantes dans le périurbain. Ils préféreront le centre ou une commune aussi dépendante.

A Toulouse, la répartition entre migrants vers le centre et migrants vers des communes périurbaines moins dépendantes est plus équilibrée, à l'avantage toutefois de la seconde catégorie.

Destination	Vers le centre	Dans le périurbain
Effectifs	98570	120917
R² ajusté estimé	0,08	0,08
Khi2 Wald	21991,03	21991,03
Constante	-0,62	0,62

Moins de 24 ans	1 ***	-1 ***
Entre 25 et 39 ans	0,4 ***	-0,4 ***
Entre 40 et 54 ans	-0,06 ***	0,06 ***
Une personne	1,28 ***	-1,28 ***
Deux personnes	0,61 ***	-0,61 ***
Trois personnes	0,05 ***	-0,05 ***
Quatre personnes	-0,4 ***	0,4 ***
Ménage aisé	-0,09 ***	0,09 ***

Par rapport à Lyon, l'une des grandes différences est le fait que le centre attire autant les ménages aisés que les ménages modestes. La situation sociale d'un ménage n'a donc pas d'impact sur le choix entre le centre et la couronne périurbaine. L'âge continue toutefois de jouer un grand rôle dans ce choix, puisque ce sont surtout les ménages jeunes qui ont le plus de chances de rejoindre le pôle urbain. Au delà de 40 ans en revanche, il est plus rare de faire ce genre de trajectoire. De même, le fait d'avoir un faible nombre de personnes (une ou deux) dans le ménages fait que les probabilités d'aller habiter à Toulouse sont plus élevées.

Tableau 24: Niveaux de dépendance des destinations des déménagement au sein du périurbain toulousain

Trajectoire	Vers une commune plus dépendante	Vers une commune aussi dépendante	Vers une commune moins dépendante
Effectifs	8062	22486	91848
R² ajusté estimé	0,02	0,13	0,002
Khi2 Wald	1199,33	1708,66	344,28
Constante	-3,26	-2,03	1,19

Moins de 24 ans	-0,32 ***	-0,14 ***	-0,46 ***
Entre 25 et 39 ans	0,24 ***	-0,13 ***	-0,17 ***
Entre 40 et 54 ans	0,17 ***	-0,04	0,002
Une personne	-1,28 ***	-0,8 ***	0,24 ***
Deux personnes	-0,48 ***	-0,28 ***	0,04
Trois personnes	-0,08 **	-0,07 ***	0,05 **
Quatre personnes	0,18 ***	0,17 ***	-0,04 **
Ménage aisé	0,05 *	0,1 ***	-0,06 ***

Les migrations vers les communes plus dépendantes ne sont plus forcément l'apanage des ménages aisés, comme à Lyon, puisque aussi bien ces ménages que les modestes vont s'y installer. Ce sont plutôt des ménages nombreux, dont le chef a plus de 25 ans. Toutefois, ces déménagements ne sont qu'une minorité, par rapport à ceux à destination des communes moins dépendantes, qui concernent également nos deux types de ménages. La principale caractéristique de ces derniers est le nombre de personne, puisque ce sont surtout des personnes seules qui sont concernées, et rarement des jeunes de moins de 24 ans, qui vont eux plutôt se diriger vers le centre.

Le choix du périurbain est donc plutôt celui de ménages nombreux et d'un âge plutôt avancé. A l'inverse, les jeunes et les petits ménages préféreront s'installer dans la commune de Toulouse.

Dans le cas de l'aire urbaine de Rennes, c'est cette fois ci vers le centre que se fait l'essentiel des migrations résidentielles.

Destination	Vers le centre	Dans le périurbain
Effectifs	23949	22356
R² ajusté estimé	0,09	-0,09
Khi2 Wald	4967,17	4967,17
Constante	-0,89	0,89

Moins de 24 ans	0,8 ***	-0,8 ***
Entre 25 et 39 ans	0,34 ***	-0,34 ***
Entre 40 et 54 ans	0,09 **	-0,09 **
Une personne	1,52 ***	-1,52 ***
Deux personnes	0,84 ***	-0,84 ***
Trois personnes	0,35 ***	-0,35 ***
Quatre personnes	-0,18 ***	0,18 ***
Ménage aisé	-0,02	0,02

Le facteur concernant le statut du ménage n'est plus significatif pour expliquer les déménagement vers le centre ou vers le périurbain. Les ménages aisés et les modestes migrent indifféremment vers les deux destinations. En revanche, l'âge du chef de ménage et le nombre de personnes continuent d'influer. Ainsi, un ménage qui va rejoindre le centre ville sera plutôt jeune (moins de 39 ans) et peu nombreux (moins de 3 personnes). Le périurbain semble alors réservé à des ménages déjà bien installés dans la vie, avec plus de quatre personnes.

Au sein même du périurbain, les migrations se font, elles, toujours vers les communes moins dépendantes de l'automobile.

Tableau 26: Niveaux de dépendance des destinations des déménagement au sein du périurbain rennais

Trajectoire	Vers une commune plus dépendante	Vers une commune aussi dépendante	Vers une commune moins dépendante
Effectifs	2855	3731	16140
R² ajusté estimé	0,02	0,01	0,02
Khi2 Wald	446,05	367,47	434,57
Constante	-2,96	-2,03	1,26

Moins de 24 ans	0,52 ***	0,15 *	-0,99 ***
Entre 25 et 39 ans	0,78 ***	0,11 *	-0,71 ***
Entre 40 et 54 ans	0,29 ***	0,01	-0,23 ***
Une personne	-0,81 ***	-0,92 ***	0,08
Deux personnes	-0,15 **	-0,53 ***	-0,06
Trois personnes	-0,01	-0,26 ***	0,01
Quatre personnes	0,13 *	-0,07	0,07
Ménage aisé	-0,14 ***	-0,07 **	0,16 ***

Si pour les déménagements vers le centre, le statut du ménage n'a pas d'impact, il en a en revanche pour les migrations au sein du périurbain. En effet, les ménages qui vont vivre dans une communes moins dépendantes sont surtout des ménages aisés, tandis que les modestes vont eux plus se diriger vers des communes plus dépendantes. Le premier cas est surtout le fait de ménages plutôt âgés (plus de 54 ans), souvent des retraités donc. Les ménages se dirigeant vers des communes plus dépendantes sont en revanche plus jeunes, le plus souvent de moins de 40 ans (surtout des 25-39 ans), et nombreux (plus de quatre personnes), soit le profil d'un ménage cherchant à bâtir une vie de famille.

3.4.3 Interprétation et discussion

Dans l'aire urbaine de Lyon, les déménagements se font surtout au sein même du périurbain. Cette tendance s'équilibre à Toulouse et s'inverse à Rennes. On peut donc avancer le fait qu'à partir d'un certain seuil de taille, le centre d'une aire urbaine n'est plus forcément répulsif au niveau des prix, et permet à tous les types de ménages de s'y installer. Ceci est d'autant plus vrai que, si le centre de l'aire urbaine lyonnaise est réservée aux ménages aisés (cf tableau 15), les autres centres sont aussi bien la cible des ménages aisés que des modestes. A Rennes, le fait d'être modeste ou aisé n'a même plus d'impact sur ce type de migrations. A l'inverse, dans les migrations au sein du périurbain, les ménages des aires urbaine plus petites ont moins tendance à vouloir chercher à échapper à la dépendance automobile, même si ce cas reste majoritaire. Au contraire, les communes plus dépendantes y attirent un peu plus de ménages à mesure que le taille de l'aire urbaine diminue (cas de Rennes).

Les jeunes ménages, dont le chef a moins de 24 ans, ont plutôt tendance à déménager vers le centre de l'aire urbaine, et ce dans les trois cas,avec une tendance plus forte à Toulouse. La migration vers le périurbain semble plutôt se faire après 40 ans.

Les migrations vers le centre sont plus la règle pour les petits ménages, surtout ceux formés d'une personne seule. En mettant cette donnée en relation avec l'âge, on peut estimer qu'il s'agit là surtout de jeunes adultes, étudiants ou actifs, qui vont chercher un premier logement. Au delà de trois (cas de Toulouse) ou de quatre (Lyon et Rennes), la migration vers le périurbain est plus probable.

Ces ménages formés par une personne seule ne vont donc pas se diriger vers le périurbain en règle générale, et cela, quelque soit le type de dépendance de la commune. Il y a tout de même une exception à Toulouse, où cette catégorie a tendance à déménager vers des communes moins dépendantes, et beaucoup moins dans les autres, en comparaison avec les deux autres aires urbaines. Les ménages plus nombreux, ceux qui privilégient le périurbain vont emménager dans des communes aussi dépendantes et même plus dépendantes que leur commune d'origine. La recherche d'un cadre de vie plus vert, ou plus simplement la recherche d'un foncier moins cher, au détriment de l'augmentation du coût de transport, va pouvoir expliquer ce phénomène.

L'âge du chef de ménage va également impacter sur le déménagement de la périurbain. A l'exception de Toulouse, les moins de 24 ans qui ne vont pas en centre ville vont avoir tendance à choisir d'aller vivre dans des communes aussi dépendantes et même plus dépendantes (cas de Rennes). La raison semble encore une fois la même: des coûts fonciers plus abordables pour des jeunes ménages. La tendance se poursuit avec l'augmentation de l'âge, les communes plus dépendantes dans le périurbain attirent, même si cette tendance baisse après 40 ans.

Au sein du périurbain, le statut du ménage qui déménage vers des communes moins dépendantes varie selon la taille de l'aire urbaine. A Lyon, ce type de mouvement semble être surtout l'oeuvre des modestes, cherchant clairement à échapper à un phénomène qui pèse sur leurs budgets. A Toulouse, la tendance est équilibrée entre les deux types de ménages, alors qu'à Rennes, ce sont les aisés qui vont rechercher ce type de destinations.

Ce schéma est à mettre en lien avec les migrations vers des communes plus dépendantes, où il en est l'exact opposé. A Lyon, ce sont les ménages aisés qui vont déménager dans ces communes, tandis qu'à Rennes, ce sont les ménages modestes. La dépendance automobile semble donc prise en compte par les modestes dans les très grandes villes comme Lyon, mais n'entre plus forcément en ligne de compte dans les aires urbaines de taille moyenne, où le phénomène n'a probablement pas le même impact sur le budget des ménages. Le fait d'un immobilier plus cher, qui s'ajoute aux dépenses automobiles, à Lyon par rapport aux aires urbaines plus petites peut être l'explication la plus crédible.

La dépendance automobile de la commune d'accueil est donc une caractéristique prise en compte par les ménages. Ce choix se fait principalement en fonction de ses caractéristiques, tant au niveau social qu'au niveau de sa composition. Toutefois, il apparaît que ces tendances de déménagement évoluent selon l'aire urbaine étudiée. Ainsi, un ménage modeste périurbain de la région lyonnaise ne pourra pas aller au centre ville, et privilégiera des communes moins dépendantes en restant dans le périurbain, tandis qu'à Rennes, ce même ménage, à âge et taille comparable, aura certes plus de chances de s'installer en centre ville, mais surtout, il ne va plus hésiter à rejoindre une commune plus dépendante.

La question de la dépendance automobile pour les ménages modestes semble donc plus à prendre en compte pour des grandes aires urbaines françaises, comme Paris et Lyon, les aires urbaines plus petites n'étant a priori plus forcément concernées.

Conclusion

L'idée même du périurbain résidait dans l'accès, pour le plus grand nombre, d'une propriété plus grande dans un cadre de vie plus vert. Le développement de l'automobile et des réseaux routiers dans les années 1970 a contribué à cet essor. Désormais, il devenait facile pour tous les ménages de construire une vraie vie de famille à distance des centres-villes, à plusieurs dizaines de kilomètres de leur travail ou même de leurs lieux d'achats.

Cet idéal n'a duré qu'un temps, et la montée du chômage, la précarisation des emplois et la hausse du coût des frais liés à l'automobile ont contribué à rendre ce modèle instable. Les ménages, et particulièrement les plus modestes, restent dans le périurbain, où les coûts, par rapport à des centres-villes de plus en plus gentrifiés, sont abordables pour eux. Un choix contraint en somme.

L'automobile, l'outil qui fut à l'origine du développement du périurbain, devient alors une contrainte, et condamnent même certains ménages à une dépendance vis-à-vis de ce mode de déplacement. La nécessité de posséder une voiture est évidente, au point même que sa non possession peut être un facteur d'exclusion pour les plus modestes, qui ne peuvent faire face aux contraintes d'accès aux ressources, qui leur sont nécessaires. La question de la dépendance automobile des ménages périurbains se pose alors, devant la position hégémonique de ce mode de déplacement. Il est même possible qu'elle puisse constituer un facteur expliquant les mouvements résidentiels des ménages périurbains, surtout pour les plus modestes, comme c'est le cas dans la région parisienne.

Pour répondre à cette question, nous nous sommes basé sur l'étude de la dépendance automobile liée à l'accès des ménages aux services, et ce, pour trois aires urbaines de tailles successivement inférieures: Lyon, Toulouse et Rennes.

Ainsi, et dans le but de définir un contexte spatial, nous avons attribué à chacune des communes de ces aires urbaines une valeur de dépendance urbaine, selon la présence de commerces et de services, allant de la très forte dépendance des ménages à la faible dépendance. Le constat est alors celui d'une majorité de communes dont les habitants ont à faire face à une dépendance automobile forte voire très forte. Mais cette part de population est minoritaire, la majeure partie habitant dans des communes moyennement ou faiblement dépendantes.

La dépendance automobile est donc bien présente dans ces aires urbaines, et va constituer un facteur expliquant les déménagements de certains ménages. En effet, au même titre que les critères liés aux caractéristiques des ménages, comme l'âge du chef ou le nombre de personnes, la dépendance automobile de la commune d'origine a un impact non négligeable, puisqu'on cherche effectivement à échapper à ce phénomène. Cette tendance diffère toutefois dans son intensité selon les villes, et surtout selon le statut du ménage, qu'il soit modeste ou aisé.

Il est donc logique les destinations des déménagements diffèrent également selon les même critères. De manière générale, plus l'aire urbaine est petite, plus la part des ménages rejoignant le centre ville sera élevée. A l'inverse, plus l'aire urbaine est petite, plus la part des ménages rejoignant une commune moins dépendante dans le périurbain sera faible. Mais les profils des migrants sont eux une spécificité de chacune des aires urbaines. A Lyon, ce sont les ménages modestes qui vont principalement chercher à échapper à la dépendance automobile, tandis qu'à Rennes, ce sont les ménages aisés.

La problématique, qui avançait le fait que ce sont les ménages modestes qui cherchent à échapper à la dépendance automobile, à l'image de la région parisienne, ne se vérifie donc que pour le cas de la région lyonnaise. Cette tendance semble donc s'appliquer uniquement pour les très grandes aires urbaines françaises, en raison probablement d'un coût foncier plus important, qui contraint les ménages à réduire les frais liés à l'automobile, rendant ainsi le déménagement vers une commune moins dépendante vital. Il serait intéressant de confronter cette hypothèse avec une étude sur les coûts et les dépenses des périurbains dans les communes concernées, cette conclusion ne reposant de fait que sur le critère de la dépendance automobile liée à l'accès des ménages aux services.

De même, dans les cas des aires urbaines secondaires, comme Rennes, il serait intéressant d'expliquer les raisons qui poussent cette fois-ci les ménages aisés à déménager vers des communes moins dépendantes, à l'inverse de Lyon, alors que les ménages modestes n'hésitent pas à rejoindre des communes plus dépendantes.

Le sujet de la dépendance automobile et de ses conséquences sur les mouvements résidentiels des ménages périurbains mérite donc d'être encore exploré, d'autant qu'il tend à prendre de l'ampleur à l'heure où l'on parle de crise économique, de baisse du pouvoir d'achat et d'augmentation du prix du pétrole. Un contexte qui n'a pas pas fini de fragiliser certains ménages ...

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Figure 1: Niveaux de dépendance automobile par communes dans la grande couronne parisienne 18

Figure 2: Niveaux de dépendance automobile par communes dans l'aire urbaine de Lyon 33

Figure 4: Niveaux de dépendance automobile par communes dans l'aire urbaine de Rennes 35

Tableau 1: l'équipement en voiture particulière des ménages en situation de pauvreté financière 13

Tableau 3: Distances moyennes aux différentes catégories sociales (en km à vol d'oiseau,

Tableau 13: Pourcentage de communes par niveau de dépendance automobile dans les

Tableau 15: Dépendance automobile de la commune d'origine des ménages déménageants

Tableau 16: les facteurs explicatifs des déménagements dans les trois aires urbaines 38

Tableau 17: les facteurs explicatifs des déménagements dans l'aire urbaine de Lyon 39

Tableau 18: les facteurs explicatifs des déménagements dans l'aire urbaine de Toulouse 41

Tableau 19: les facteurs explicatifs des déménagements dans l'aire urbaine de Rennes 43

Tableau 22: Niveaux de dépendance des destinations des déménagement au sein du

Tableau 24: Niveaux de dépendance des destinations des déménagement au sein du

Tableau 26: Niveaux de dépendance des destinations des déménagement au sein du

5 Annexes

6 Annexe 1: Moyennes d'habitants par niveau de dépendance

7 Annexe 2: Pourcentage de population par niveau de dépendance

Niveaux de dépendance	Lyon	Toulouse	Rennes
Très forte	8	12	8
Forte	14	11	16
Très forte et forte	22	23	24
Moyenne	10	12	23
Faible	68	65	53
Moyenne et faible	78	77	76

8 Annexe 3: Méthodologie détaillée

Les tableaux de données de ce mémoire ont été produits à l'aide du logiciel SAS 9.1, à partir de bases de données de recensement et de la base permanente des équipements. Nous détaillerons ici les calculs effectués, en prenant l'exemple de ceux réalisés pour l'aire urbaine de Lyon.

Etape 1: Sélection des communes dans les départements de l'aire urbaine, et attribution d'un indice de dépendance automobile.

drop NB_B103 NB_B204 NB_B205 NB_B206 NB_B303 NB_B305 NB_B306 NB_B307 NB_B308 NB_B309 NB_B310 NB_B311 NB_B312;

drop psdc99 NB_A101 NB_A102 NB_A103 NB_A104 NB_A205 NB_A301 NB_A302 NB_A303 NB_A304 NB_A401 NB_A402 NB_A403 NB_A404 NB_A405

drop psdc99 NB_D202 NB_D203 NB_D204 NB_D205 NB_D206 NB_D207 NB_D208 NB_D209 NB_D210 NB_D211 NB_D212 NB_D213 NB_D231 NB_D232

drop psdc99 NB_D101 NB_D101_NB_LITS NB_D102 NB_D102_NB_LITS NB_D103 NB_D103_NB_LITS NB_D104 NB_D105 NB_D106 NB_D107

NB_D107_NB_LITS NB_D108 NB_D109 NB_D110 NB_D111 NB_D112 NB_D302 NB_D303 NB_D304 NB_D305 NB_D306;

if '01000'<codgeo<'02000' or '38000'<codgeo<'39000' or '42000'<codgeo<'43000' or '69000'<codgeo<'70000';

proc sort data=a; by CODGEO; proc sort data=b; by CODGEO; proc sort data=c; by CODGEO; proc sort data=d; by CODGEO;

if nb_b100>0 and nb_b203>0 and nb_b301>0 and nb_b302>0 and nb_b304>0 and nb_a201>0 and nb_a203>0

and nb_a501>0 and nb_a504>0 and nb_d201>0 and nb_d221>0 and nb_d301>0 then cla07='3';

if commune in ('01005','01021','01027','01032','01043','01045', '01047' ,'01049','01052','01054','01062','01088','01092','01099' ,'01105','01129','01142','01156' ,'01198','01207','01213','01224','01235','01238','01244' , '01248','01249', '01250','01260','01261','01262','01275','01276', '01285','01290','01297','01299','01318','01322','01325' ,'01333','01339','01342','01347','01349','01353' ,'01359','01361','01362', '01366','01371','01376','01378','01382','01390' ,'01398','01418','01423','01424','01427','01434','01443','01446','01449','01450' ,'38010','38011','38015','38026','38035','38048','38067','38081','38083','38085','38087','38097','38102','38109','38136','38138','38144', '38146','38172','38176','38184','38189','38190','38193','38197' ,'38210','38215','38260','38282','38288','38294','38295','38316' ,'38339', '38365','38389','38392','38408' ,'38415','38449','38451','38467','38475' ,'38480' ,'38484','38488','38494','38507' ,'38515','38519','38530','38532','38535' ,'38537','38539','38542','38553','38554 ','38557','38558','42083' ,'42307','69003' ,'69004','69005','69008','69009','69010','69017' ,'69020','69021','69022','69024','69026','69027' ,'69028','69029','69030','69031','69032','69033' ,'69034','69039','69040','69042','69043','69044','69046' ,'69047','69048','69049','69050','69051','69052','69055' ,'69056','69057','69059','69063','69067','69068','69069' ,'69071','69072','69075','69076','69078','69080','69081' ,'69083','69085','69086','69087','69088','69089','69090' ,'69091','69094','69096','69097','69100','69106','69111' ,'69112','69113','69116','69117','69118','69119','69121' ,'69122','69123','69125','69126','69127','69131','69133' ,'69134','69136','69138','69140','69141','69142','69143' ,'69144','69146','69148','69149','69152','69153','69154' ,'69163','69166','69168','69170' ,'69171','69173','69175','69176','69177','69179','69180' ,'69184','69190','69191','69194','69195','69199','69202' ,'69203','69204','69205','69207','69208','69212','69213' ,'69216','69219','69221','69222','69227','69228','69230' ,'69231','69233','69234','69236','69237','69239','69241' ,'69244','69245','69249','69250','69252','69255','69256' ,'69259','69260','69266','69268','69269','69270','69271' ,'69272','69273','69275','69276','69277','69278','69279' ,'69280','69281','69282','69283','69284','69285','69286' ,'69287','69288','69289','69290','69291','69292','69293' ,'69294','69295','69296','69297','69298','69299');

Etape 3: Transformation du fichier de recensement: attribution, pour chaque ménage, de la commune de départ et de ses caractéristiques (simplifiées). Régressions logistiques selon deux modèles (ménages aisés et ménages modestes), afin de déterminer les facteurs expliquants le déménagement.

if dcran in ('01005','01021','01027','01032','01043','01045','01047','01049','01052','01054','01062','01088','01092','01099','01105',

'01129','01142','01156','01198','01207','01213','01224','01235','01238','01244','01248','01249','01250','01260','01261','01262',

'01275','01276','01285','01290','01297','01299','01318','01322','01325','01333','01339','01342','01347','01349','01353','01359',

'01361','01362','01366','01371','01376','01378','01382','01390','01398','01418','01423','01424','01427','01434','01443','01446',

'01449','01450','38010','38011','38015','38026','38035','38048','38067','38081','38083','38085','38087','38097','38102','38109',

'38136','38138','38144','38146','38172','38176','38184','38189','38190','38193','38197','38210','38215','38260','38282','38288',

'38294','38295','38316','38339','38365','38389','38392','38408','38415','38449','38451','38467','38475','38480','38484','38488',

'38494','38507','38515','38519','38530','38532','38535','38537','38539','38542','38553','38554','38557','38558','42083','42307',

'69003','69004','69005','69008','69009','69010','69017','69020','69021','69022','69024','69026','69027','69028','69029','69030',

'69031','69032','69033','69034','69039','69040','69042','69043','69044','69046','69047','69048','69049','69050','69051','69052',

'69055','69056','69057','69059','69063','69067','69068','69069','69071','69072','69075','69076','69078','69080','69081','69083',

'69085','69086','69087','69088','69089','69090','69091','69094','69096','69097','69100','69106','69111','69112','69113','69116',

'69117','69118','69119','69121','69122','69125','69126','69127','69131','69133','69134','69136','69138','69140','69141',

'69142','69143','69144','69146','69148','69149','69152','69153','69154','69163','69166','69168','69170','69171','69173','69175',

'69176','69177','69179','69180','69184','69190','69191','69194','69195','69199','69202','69203','69204','69205','69207','69208',

'69212','69213','69216','69219','69221','69222','69227','69228','69230','69231','69233','69234','69236','69237','69239','69241',

'69244','69245','69249','69250','69252','69255','69256','69259','69260','69266','69268','69269','69270','69271','69272','69273',

'69275','69276','69277','69278','69279','69280','69281','69282','69283','69284','69285','69286','69287','69288','69289','69290',

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if commune in ('01005','01021','01027','01032','01043','01045','01047','01049','01052','01054','01062','01088','01092','01099','01105',