Memoire Online - La prise de l'aérodrome de Lille-Marcq par les élus municipaux : des usages et stratégies de légitimation d'un équipement restreint devenu territoire-ressource

Mémoire préparé sous la direction de Mr DESAGE
Présenté et soutenu par Vincent PAREIN

Sommaire

II) L'impossible dépassement des communes : logiques contemporaines de l'action publique locale

La planification au niveau de la métropole : l'aérodrome aux prises avec les logiques de

L'aérodrome aux prises avec les choix communaux 30
PARTIE 2 : « Un territoire, des projets » : entreprises de re-légitimation d'un équipement limité et générateur de nuisances

B) Un aérodrome de tourisme comme équipement marqueur d'un territoire à haut-profil socio-

II) Ré-appropriation locale d'un référentiel développement durable et opportune « sectorisation »

La question nomade : raison d'être de l'intercommunalité et syndrome NIMBY des élus et

« Les Français, aussi attachés soient-ils aux libertés locales, aussi proches de leurs élus, aussi résolus à voir respecter leur liberté d'action, sont conscients des réformes indispensables qu'il convient d'apporter à un système vieilli et qui ne répond plus à leur attente. ». Cette citation est de l'ancien premier ministre, Édouard Balladur, prononcée lors de la remise du rapport final issu des travaux du comité pour la réforme des collectivités territoriales. En octobre 2008, le président de la République avait en effet chargé une commission, présidée par l'ancien premier ministre, de réfléchir à des propositions visant à réformer les échelons de l'action publique locale. Si le mouvement de décentralisation en France semble faire l'objet d'un relatif consensus politique, des critiques ont assez vite émergé pour critiquer la multiplication des niveaux de décisions, freins supposés à l'efficience des politiques publiques locales. Ceci dit, il peut-être permis de supposer, pour reprendre les propos de Daniel Gaxie¹, que « la portée des réformes, présentées à l'origine comme considérables », sera « sensiblement réduite ». Quoiqu'il en soit, le processus de décentralisation, avec pour corolaire le transfert de compétences autrefois régaliennes au profit de nouvelles collectivités territoriales, a offert une réelle fenêtre d'opportunité pour renouveler la sociologie de l'action publique, autorisant même un sous-champ disciplinaire à émerger et s'autonomiser quelque peu : la sociologie du pouvoir local. Il s'agit alors, sans prétendre donner ici une définition exhaustive ou définitive, de s'intéresser au fonctionnement concret des structures locales et aux divers acteurs les investissant. Si le thème de la pertinence des différents échelons territoriaux² revient épisodiquement sur le devant de la scène pour souvent s'effacer rapidement de l'agenda médiatique, les projets menés ont avant tout consisté à ne pas défaire ce qui a été fait tout en mettant à disposition des acteurs locaux (notamment les élus) de nouveaux outils permettant d'unir leurs moyens et compétences afin de rationaliser l'action publique. En 1997, dans un entretien paru dans la revue Pouvoirs locaux, Patrick Devedjian déclarait « 36000 communes, c'est quatre fois trop »; « l'émiettement communal »³ semble constituer une des critiques majeures faite à l'ordonnancement politico-administratif français. Dès 1789, des Hommes publics, tel Nicolas de Condorcet prônaient des « groupements d'action locale » d'environ 4000 habitants. Si cette

1 GAXIE Daniel, Structures et contradictions de l'édifice institutionnel, in « luttes d'institutions », l'Harmattan, Logiques juridiques, 1997.

2 A ce propos, OFFNER Jean-Marc, Les territoires de l'action publique locale, Revue française de science politique, vol 56, n°1, fév 2006, p. 27-47.

proposition ne sera pas suivie d'effets, elle présage d'un mouvement qui verra émerger bien d'autres entreprises de lutte contre cette « curiosité patrimoniale »⁴ française. Ainsi, jusqu'à la fin du XIX ème siècle, de nombreuses tentatives de regroupements plus ou moins autoritaires seront mises à l'agenda politique. Notons à ce sujet que la dernière loi tendant à la fusion et au regroupement de communes, votée en 1971, aboutira dans les faits à un peu plus de 2000 communes effectivement fusionnées de par le pays, alors que les plans préfectoraux planifiaient que cela concernerait plus de 10000 communes⁵.

La méthode forcée semblant pour le moins se heurter à des résistances locales réelles (celle des élus notamment), dès 1890 apparaissent des dispositions législatives et règlementaires permettant aux communes volontaires de s'associer afin de gérer des équipements et services publics au-delà des traditionnelles frontières communales. Contrairement aux tentatives hasardeuses de fusion de communes, l'intercommunalité, dont les principes directeurs sont depuis ses origines la souplesse et la liberté de constitution, a connu une croissance continue depuis ses balbutiements et les premières règlementations. Régulièrement, de nouvelles dispositions sont prises afin de compléter et accentuer le développement de l'intercommunalité. En effet, de nombreuses dispositions juridiques encadrent les structures intercommunales et nous ne nous attarderons pas dans ce propos introductif sur celles-ci. Depuis un peu plus d'une dizaine d'années, est constatée une forte croissance du nombre de structures intercommunales, autorisant certains auteurs à parler de « révolution intercommunale »⁶ Le dernier bilan⁷ établit en 2009 par l'assemblée des communautés de France semble appuyer cette thèse. Alors qu'en 1999, 52,2 % des communes françaises étaient adhérentes à au moins une communauté de commune (soit 19140 communes), dix ans plus tard, 93 % étaient membres d'au moins un syndicat intercommunal. Si l'étude de l'intercommunalité peut passer par la focale juridique, il faut noter ici que les chercheurs de science politique ont notablement investi cette thématique. En effet, il semble que s'attarder sur ces intercommunalités permette d'affiner les connaissances relatives à l'action publique et aux acteurs concernés (élus locaux, fonctionnaires territoriaux, agents de l'État, partenaires associatifs et privés etc...). L'analyse de ces structures a été motivée par divers questionnements. Une des interrogations les plus saillantes semble être le degré d'autonomisation de l'échelon intercommunal vis-à-vis des

5 Sur les tentatives successives de regroupement autoritaire : MERCIER Michel, Rapport d'information chargé de dresser le bilan de la décentralisation, 1999.

6 BORRAZ Olivier, LE GALES Patrick, Local government in France : intercommunal revolution and new forms of governance» in « Comparing local governance: Trends and Developments » ,Bas Denters, Larry Rose(dir.), Basingstoke, Palgrave, 2005.

communes génitrices. L'utilisation de ce niveau d'administration locale comme outil permettant d'accéder ou de mobiliser de nouvelles ressources est également une problématique récurrente justifiant des investigations renouvelées. La question de la démocratie locale paraît être un angle d'attaque de l'intercommunalité dans une perspective de science politique. En outre, des travaux se sont attachés à distinguer intercommunalité de gestion et de projet. Sans caricaturer les auteurs qui se sont penchés sur cette distinction, l'intercommunalité de gestion serait celle mise en oeuvre en vue de respecter des obligations de service public local ( par exemple le ramassage des ordures ménagères ou encore la distribution d'eau) tandis que l'intercommunalité de projet viserait plus largement à définir et mettre en forme un projet supra-communal de développement et d'aménagement d'un territoire spécifique. Cette intercommunalité de projet semble être un des avatars d'un mouvement de territorialisation de l'action publique, processus dont les origines remonteraient aux débuts de la décentralisation et visant à la quête de nouveaux « territoires pertinents » d'action, les territoires classiques (par exemple communaux) étant perçus comme désormais inadaptés à la prise en charge de problématiques publiques globales⁸.

Cette volonté de distinction de deux axes d'intercommunalité, si elle nous semble être pertinente dans une perspective de comparaison et de visée heuristique, peut aussi paraître comme dépassable. Certaines intercommunalités, en effet, semblent allier gestion et mise en forme d'un projet territorial. Le syndicat intercommunal pour la gestion de l'aérodrome de loisirs (SIGAL), un syndicat intercommunal à vocations multiples (SIVOM), pourrait ainsi être un exemple d'intercommunalité mixte. Ce syndicat intercommunal, a été créé en 1996 à l'initiative des exécutifs municipaux des communes de Bondues, Marcq-en-Baroeul, Marquette-lez-Lille et Wambrechies lorsque l'État, alors propriétaire de l'aérodrome de Lille-Marcq, a manifesté sa volonté de se désengager de la gestion dudit terrain. La chambre de commerce et d'industrie disposait alors d'un droit de préférence accordé par les représentants de l'État en cas de transfert de gestion. Les villes de Bondues, Marquette, Wambrechies (possédant chacune une part de l'aérodrome sur leur territoire communal), s'associant avec la riveraine Marcq-en-Baroeul, ont utilisé la formule intercommunale afin de prendre la gestion de ce terrain jouxtant la rocade nord-ouest et constituant une zone tampon dans le paysage métropolitain (espace de transition entre des zones urbaines denses au sud et zones semi-urbaines ou rurales au nord). A ce jour, il ne semble pas qu'il y ait eu d'études mobilisant la sociologie et la science politique se focalisant sur un SIVOM chargé de gérer et d'aménager un

8 La territorialisation fait l'objet d'une littérature relativement abondante; pour en cerner les enjeux et questionnements. Par exemple: FAURE Alain, NEGRIER Emmanuel (dir.), « Les politiques publiques à l'épreuve de l'action locale. Critiques de la territorialisation », Paris, L'Harmattan, Coll. Logiques politiques. Ou encore : DOUILLET Anne-Cécile, FAURE A.(dir.), « L'action publique et la question territoriale »,Grenoble, PUG.

aérodrome local. De 1999 à 2007, le SIGAL, ayant signé une convention de mutation domaniale avec le préfet du Nord, ne fut que gestionnaire par délégation d'un bien d'État. La loi du 13 aout 2004, consacrée aux modalités législatives de la mise eu oeuvre de l'acte II de la décentralisation, a prévu le transfert (à titre gratuit) d'environ 150 aérodromes ou aéroports appartenant à l'État aux collectivités territoriales traditionnelles (communes, départements, régions) ou groupements de collectivités (syndicats intercommunaux, syndicats mixtes...). Parmi ces équipements à transférer, figurait l'aérodrome de Lille-Marcq. Ainsi, notre cas d'étude, pour le moins original car inédit⁹, nous a semblé constituer une opportunité réelle de diversifier les cas empiriques au sein des travaux de sociologie du pouvoir et de l'action publique local. En effet, aborder ce champ scientifique via la question des équipements aéronautiques (aérodromes, aéroports) pourrait nous permettre de mieux comprendre les éventuelles mutations que donnent à voir le processus de décentralisation en France, d'autant plus que ce processus de transfert de propriété a fait et fait toujours l'objet de débats au sein du milieu aéronautique. Sans rentrer ici dans les détails de la controverse, ce transfert peut paraître menaçant pour la pérennité d'activité aéronautiques de loisirs¹⁰ dans la mesure où ce type d'activité n'est pas forcément rentable (peu de pratiquants relativement à d'autres sports, rentrées fiscales limitées par la forte implantation des associations loi 1901) alors même que la gestion d'un petit aérodrome de loisirs engendre des coûts de maintenance réels (entretiens des pistes, taxiways, respect des normes) et s'avère dévoreuse d'espaces convoités qui pourraient être utilisés pour construire des logements ou zones d'activités économiques. A cette (nouvelle) donne s'ajoute les critiques « environnementalistes » estimant que l'activité aéronautique est fortement polluante et génératrice de nuisances sonores¹¹. Ainsi, le contexte actuel plaide à priori pour la disparition de nombreux petits aérodromes utilisés par une minorité de pratiquants¹². Pourtant nous avons ici ce qui peut s'apparenter à un contre-exemple, à savoir des élus locaux qui manifestent la volonté politique de conserver cet équipement de loisirs, notamment en utilisant l'intercommunalité comme outil et mode de gestion.

9 Des travaux ont tout de même été publiés en appui sur des équipements aéroportuaires, notamment, CORCUFF Philippe, SANIER Max, Politique publique et action stratégique en contexte de décentralisation : Aperçus d'un processus décisionnel « après la bataille », Annales, 2000, vol. 55, n^o4, pp. 845-869.

12 Le rapport publié en 2004 du sénateur Claude Belot est riche d'informations sur le secteur de l'aviation de loisirs en France et ses enjeux contemporains :

Nous avons un peu plus haut évoqué rapidement les grandes interrogations motivant les entreprises de recherche sur l'intercommunalité en France sans pour autant établir un « état de l'art » des réponses proposées jusqu'alors. Les questionnements étant nombreux à ce sujet, les réponses le sont tout autant. Le sociologue Rémy Le Saout a souligné que par le système d'élection au second degré des délégués intercommunaux, le caractère démocratique de toute aventure intercommunale est pour le moins très relatif¹³. Au sujet de l'autonomisation ou non des structures intercommunales vis-à-vis des communes, les résultats semblent converger vers l'idée que l'intercommunalité reste « un pouvoir inachevé »¹⁴, comme le soulignent R. Le Saout ou encore David Guéranger même si ce dernier montre, pour son cas étudié¹⁵, le rôle de l'État dans la création de l'architecture intercommunale. Albert Mabileau, pour sa part¹⁶, tend à montrer que l'intercommunalité est un outil largement adopté par les élus municipaux dans le but de renouveler leur leviers d'action publique par la mise en forme de projets globaux d'aménagements territoriaux supra-communaux. Quant à la question de la territorialisation des politiques publiques, le « tournant territorial »¹⁷a suscité de nombreux travaux sur les nouvelles façons de gérer des territoires qui sont convoités par des acteurs multiples invités alors à agir sur ces espaces par la concertation et le « décloisonnement »¹⁸ de l'action. Nous mobiliserons ici les travaux sur l'action publique en partenariat ainsi que certaines études éclairantes sur les mutations de la façon de penser le local dans le cadre d'une gouvernance métropolitaine ou « urbaine »¹⁹,étant entendu que l'aérodrome de Lille-Marcq se situe dans le territoire de la métropole lilloise.

Il nous semble ici important de souligner que, afin de proposer des réponses constamment affinées à ces questions, faire de la monographie ne constitue point une démarche honteuse qui devrait rougir face à des études de cas comparées. En effet, si nous nous appuyons sur des travaux déjà menés, nous participons à cette volonté d'opérer un exercice de comparaison intellectuelle permanente. Dans cette optique, nous proposons, en appui sur notre cas spécifique (le SIGAL et l'aérodrome de Lille-Marcq) le présent questionnement global : le SIGAL ne serait-il pas avant toute chose une « créature municipale » chargée de mettre en forme et de justifier un projet territorial localisé ?

13 LE SAOUT Rémy, De l'autonomie fonctionnelle à l'autonomie politique. La question de l'élection des délégués des établissements intercommunaux, Actes de la Recherche en Sciences sociales, 2001, n° 140, pp73-79.

14 LE SAOUT R., L'intercommunalité, un pouvoir inachevé, Revue française de science politique, 2000, vol. 50, no3, pp. 439-461.

15 GUERANGER David, L'intercommunalité, créature de l'état. Analyse socio-historique de la coopération intercommunale. Le cas du bassin chambérien, RFSP, 2008- 4 (Vol. 58), pp 595-616.

16 MABILEAU Albert, « Les perspectives d'action publique autour d'un local reconsidéré », in BALME Richard, FAURE A., MABILEAU A. (dir.), Les nouvelles politiques locales, Paris, Presses de Sciences Po, 1999, pp. 465-477.

17 EPSTEIN Renaud, compte-rendu de lecture,in Pouvoirs locaux,n° 67, décembre 2005.

19 LE GALES Patrick, Du gouvernement des villes à la gouvernance urbaine, RFSP, 1995, vol 45(1), pp. 57-95.

Nous voyons bien qu'il est possible de procéder à une entreprise de comparaison par une étude de cas spécifique. Le concept de «créature municipale» s'inspire bien évidemment de la thèse précitée de D. Guéranger et nous invite à poser l'hypothèse que l'autonomie de l'échelon intercommunal par rapport aux villes serait bien une perspective lointaine. En l'espèce, nous supposons même que la configuration politique locale (majorités municipales homogènes et puissantes avec leadership incontesté des maires) joue comme un facteur supplémentaire de l'impossible autonomisation politique du SIGAL. En outre nous envisageons que nous aurions affaire à une intercommunalité « de gestion de projets » dont l'objet consisterait à mettre en musique et « vendre » un projet global et cohérent (un « poumon vert » pour la métropole lilloise) alors qu'il est possible de désarticuler les usages faits de la plateforme. Le profil socio-politique des quatre communes nous autorise à proposer l'hypothèse que le maintient et la préservation de la vocation aéronautique de loisirs du territoire s'inscrit logiquement dans un souhait (pas forcément objectivé par les élus locaux) d'apparaitre comme une zone de haut-standing et bien équipée en outils de loisirs perçus (dans un discours de sens-commun notamment) comme haut-de-gamme (aérodrome, hippodrome, golfs...) dans une logique de conservation de leurs profils spécifiques. En prolongement avec cette idée, peut-être que des leaders de ces communes défendent une sorte de référentiel développement durable « bourgeois » : pour rester une zone attractive pour des catégories de populations aisées, il faut conserver le style de vie actuel en limitant l'urbanisation et en offrant des espaces verts de loisirs aux riverains. Ce cas très localisé d'investissement sur un territoire spécifique nous permettra également d'interroger les logiques de partenariats et les éventuels problèmes posés par la juxtaposition de niveaux décisionnels et acteurs intéressés par cet espace vert « trésor de guerre »²⁰ pour la métropole.

Notre terrain d'étude a donc été le SIGAL dont le siège se situe justement dans l'emprise de l'aérodrome de Lille-Marcq. Il existe un petit bâtiment qui sert de bureau aux deux permanents du SIGAL, pour recevoir les différents interlocuteurs au sujet de l'aérodrome et qui sert pour les commissions et comités syndicaux. Le travail de terrain était ainsi particulièrement, oserions-nous dire, « territorialisé ». Différentes méthodes d'enquêtes ont été utilisées dans le but de recueillir du matériau empirique. Nous avons ainsi consulté dans le détail les documents d'archive (documents municipaux, articles de presse, ouvrages historiques sur l'histoire locale) consacrés à l'historique de cet aérodrome ( créé en 1937 par la Défense française) et à la création de cette intercommunalité. De plus, nous avons pu dépouiller l'intégralité des registres de délibérations et procès-verbaux des

comités syndicaux de la création (en 1996) jusqu'au dernier comité en date du 30 mars 2009, riches d'enseignements sur le fonctionnement politico-administratif au sein du SIGAL (composition, positions, propositions des uns et des autres, acteurs concernés par la gestion de l'aérodrome). Nous avons également eu des entretiens enregistrés ou non avec des fonctionnaires et élus locaux impliqués dans cette aventure intercommunale ainsi qu'avec des usagers et riverains de la plateforme dans le but d'avoir des regards extérieurs au sujet des activités présentes et des projets d'aménagement envisagés. Les nombreuses heures passées dans les archives ont été des occasions inespérées initialement de faire de l'observation relative au fonctionnement quotidien de l'administration intercommunale, complétant idéalement les archives et les entretiens dont on pourrait envisager qu'ils ont pu constituer des biais observationnels. Nous nous sommes également intéressés aux documents d'urbanisme local (PLU, PADD et délibérations communautaires), constatant le fait que le territoire de l'aérodrome implique d'autres acteurs et institutions locaux. La diversité des sources et avis procède ainsi d'un choix visant à limiter autant que faire se peut les biais évoqués ci-dessus, obstacles à l'objectif de construction d'une vérité factuelle « toutes choses égales par ailleurs ».

Ayant abordé les grandes hypothèses de travail et les outils empiriques destinés à apporter des éléments de réponse à celles-ci, il s'agira, dans un premier temps, de tenter d'éclaircir le statut (effectif et non-juridique) de la structure intercommunale par rapport aux communes ainsi que de tenter de dénouer les enjeux territoriaux posés par l'existence de ce vaste espace métropolitain. Dans un second temps, nous nous attarderons sur l'utilisation concrète de ce territoire en montrant qu'il est opéré une mise en cohérence d'un projet global de « poumon vert » consacré aux loisirs de plein air.

Partie I : L'intercommunalité et l'aérodrome : les « choses »

des communes.

I) Le SIGAL, une « créature municipale »

Il est possible d'entrevoir des indices nous autorisant à dire que le SIGAL, par des processus de routinisation administrative et de communication externe différenciée ,peut paraître autonomisé par rapport aux communes. Ceci dit, nous montrerons que la tendance lourde est bien à la neutralisation de l'échelon intercommunal par les exécutifs municipaux, notamment par les maires.

A) Une (toute) relative autonomisation du niveau intercommunal

1) L'acquisition progressive d'une certaine autonomie administrative

Le SIGAL est un syndicat à vocations multiple dont la naissance remonte à l'hiver 1995. Dès 1996, va se mettre en place l'édifice politico-institutionnel intercommunal mais il a alors été acté par les délégués des quatre communes partenaires que la gestion juridico-administrative au quotidien, liée à la mise en forme de ce nouvel échelon territorial, nécessiterait les services d'administrateurs locaux. Les délégués intercommunaux ont alors accepté la proposition du président du SIGAL, maire de Bondues, de détacher à cette fin un agent administratif de la mairie de ladite commune. Il nous faut préciser que si la naissance du SIGAL remonte à fin 1995, la convention de mutation domaniale transférant la gestion de l'aérodrome à l'intercommunalité ne sera signée qu'en octobre 1999, transfert de gestion qui entraine de fait une augmentation des charges administratives intercommunales. Dès décembre 1999, un comité syndical²¹ est l'occasion pour les délégués de discuter d'un projet d'embauche de deux emplois-jeunes pour « suivre la vie quotidienne » du SIGAL. Afin de préparer l'installation de ces futurs agents, les années 2000 et 2001 vont être notamment consacrées à négocier avec les représentants de l'État, légalement propriétaire des infrastructures, l'utilisation du bureau de piste pour en faire le siège administratif du SIGAL,

jusqu'alors situé en mairie de Bondues. Ce bureau était jusqu'à cette période investi par un agent de la direction de l'aviation civile (DAC Nord), affairé à suivre et organiser le trafic aérien autour de l'aérodrome de loisirs le plus actif du Nord-pas-de-Calais.²²

Ainsi, avant même d'entreprendre l'embauche effective des agents, les délégués se mettent d'accord pour préparer les assises mobilières du futur siège social. Il s'agit là selon nous d'une première étape décisive pour envisager la progressive autonomisation administrative du niveau intercommunal. Les membres du SIGAL ont convenu d'une division des tâches entre les deux futurs salariés intercommunaux; une personne serait en charge des affaires administratives générales tandis que la seconde serait plus spécifiquement occupée à l'animation et à la communication. Le comité syndical du 17 octobre 2001 permet aux délégués élus d'assister à la présentation des deux premiers agents permanents du SIGAL dont la sélection s'est faite au niveau de celui-ci et non pas par des accords des conseils municipaux des quatre villes. Le système de détachement d'un agent bonduois prend alors fin pour une gestion quotidienne des affaires du SIGAL dans un bâtiment spécifique qu'est le bureau de piste de l'aérodrome. A partir de l'installation de ces permanents dans des locaux propres aménagés en bureaux de travail, s'amorce un processus d'échappement de l'ingénierie administrative « au jour le jour » par rapport aux administrations intégralement communales. Si, comme nous l'avons évoqué ci-dessus, les délégués avaient définis dans les grandes lignes les grandes missions conférées à ces agents, dans les faits, il nous semble que la définition des missions effectives s'est surtout opérée progressivement, selon les besoins :

« On est deux permanentes au niveau du SIGAL. Ma collègue s'occupe de tout ce qui est animation- communication et relations avec les usagers et moi en gros je m'occupe du reste; ça va aussi bien de la partie administrative, les délibérations, le suivi des comités syndicaux, les arrêtés, les conventions, relations avec la préfectures, les finances, la comptabilité au quotidien, le suivi des travaux, les aménagements de l'aérodrome : ça va de l'entretien des espaces verts ,la voirie ,l'entretien des pistes. C'est assez vague en fait. »23

Les agents du SIGAL, sans même objectiver ce processus, vont peu à peu investir « leurs » bureaux jusqu'à les personnaliser avec des objets personnels. Aujourd'hui, cette autonomie effective dans le fonctionnement quotidien de l'intercommunalité se donne plus que jamais à voir par l'observation du travail hebdomadaire des permanents, aujourd'hui titularisés dans leurs

22 En terme de mouvements annuels, l'aérodrome de Lille-Marcq reste parmi les plateformes les plus actives du Nord.

fonctions. Lorsque qu'une personne contacte le numéro de téléphone du SIGAL, l'appel vient au bureau de piste où un des permanents répond avant tout par un systématique « SIGAL bonjour ». Ceci pourrait à priori relever de l'anecdote si ce n'était pas en fait révélateur d'une probable intériorisation par ces fonctionnaires de leur action au service du SIGAL, structure administrative spécifique. L'observation montre que ces administrateurs du quotidien deviennent les interlocuteurs premiers et incontournables pour qui souhaite nouer des relations avec les gestionnaires de l'aérodrome. Il est intéressant de noter que le représentant de l'association pour la promotion du champ d'aviation de Lille-Marcq, association des usagers du terrain, nous citait sans hésiter et à plusieurs reprises les noms des deux fonctionnaires du SIGAL lors d'un entretien²⁴. Quelque soit le vecteur utilisé pour contacter le SIGAL, ce sont ces fonctionnaires qui répondent.

Si nous en restions à une lecture superficielle, nous pourrions dire que les fonctionnaires ne sont que de simples courroies de transmission entre interlocuteurs divers et élus, seuls maîtres à bord. Seulement, des travaux de sociologie de l'action publique ont montré, depuis les premières entreprises²⁵ de recherche et de théorisation du comportement des agents publics, que les employés publics situés au plus bas de la hiérarchie des administrations pouvaient, dans des logiques de routines à ressorts multiples, opérer des redéfinitions de leurs tâches et par-là-même, étendre leurs compétences et leur autonomie. Parmi ces re-qualifications du travail et du rôle des fonctionnaires, nous proposons ici les opérations de filtrage, de tri, de légitimation ou dé-légitimation des demandes venues de l'extérieur. Nous évoquons ici le fait que les fonctionnaires du SIGAL, quand ils sont confrontés à des sollicitations extérieures visant à rencontrer des élus membres du syndicat intercommunal, font un travail de hiérarchisation des demandes et peuvent ainsi rétorquer au solliciteur que tel ou tel élu ne s'occupe pas de cela ou que le dossier peut-être géré directement par l'administration intercommunale. Ainsi, ces administrateurs détiennent aussi le pouvoir, important s'il en est, de donner accès à d'autres acteurs locaux, les élus étant les premiers d'entre eux. Nos périodes d'observations du fonctionnement régulier du SIGAL nous ont donné maintes occasions de constater ce travail d'ouverture-fermeture de portes institutionnelles par les deux fonctionnaires intercommunaux. A titre d'illustration, la personne chargée des affaires générales s'est proposée, par courriel et sans sollicitation de notre part, pour organiser un rendez-vous avec un des viceprésidents du SIGAL...

25 Notamment les travaux de LIPSKY Michael : « Street Level Bureaucracy », Russell Sage Foundation, 1983.

Alors que ces postes ont été créés par les élus délégués au SIGAL, les processus de routinisation de l'appareil administratif ont offert à ces employés intercommunaux des possibilités nouvelles d'action et affectations non définies à l'avance. Si des « attentes de rôle » sont parfois définies, nous voyons par cet exemple que des re-qualifications de rôle sont tout à fait possibles.

2) Le SIGAL comme « marque » différenciée

Des éléments relatifs à la communication au niveau intercommunal nous permettent également de s'attarder sur ce qui tend à quelque peu distinguer cet échelon des communes. Avant même la naissance légale de cette intercommunalité, il y a eu un travail en amont, durant l'année 1995, pour travailler à l'identité qu'aurait celle-ci. Une commission ad-hoc a ainsi planché sur des projets de dénomination du SIVOM. Il est intéressant de voir que les partenaires communaux sont ainsi tombés d'accord pour tenter de différencier le syndicat des quatre villes en travaillant à des projets d'identité nominale ne faisant point apparaître explicitement celles-ci. Une première proposition a ainsi été SIDAL pour syndicat intercommunal pour le développement de l'aérodrome de loisirs. Une autre idée, plus originale et d'ailleurs plus appréciée parmi les élus, était ICARE, acronyme de Intercommunalité pour le développement de l'aérodrome de loisirs et la Revalorisation de son environnement. Nous voyons avec ces deux propositions non retenues qu'il s'agissait alors de construire une identité laissant à voir les vocations aéronautique et loisirs de la plateforme et à permettre, selon les souhaits des élus, une identification du grand public à ce terrain. Pour le coup, il nous semble préférable de parler de « l'image sociale » de l'intercommunalité que ces acteurs ont souhaité former et canaliser.

Dans cette perspective, nous adoptons la définition proposée par Martina Avanza et Gilles Laferté, c'est-à-dire que « la construction d'une image sociale n'est bien que la production de discours et de représentations »²⁶. Ici, les élus locaux des quatre villes se sont mis d'accord pour mettre en visibilité les grandes vocations projetées de leur nouveau territoire, d'où le travail chrono-phage autour d'une dénomination. A ce sujet, sera finalement adopté SIGAL, pour syndicat intercommunal pour la gestion de l'aérodrome de loisirs, le choix étant explicitement fait pour stimuler une association « champêtre »²⁷avec la cigale.

26 AVANZA M., LAFERTE G., Dépasser la « construction des identités » ? Identification, image sociale, appartenance, Genèses, n°61, 2005, pp. 134-152.

Si tout un travail de fond, nous l'avons vu, a été mené afin de trouver une dénomination jugée la plus optimale en terme de communication et d'identification des tierces personnes vis-à-vis de cette nouvelle entité politico-administrative, celui-ci a été accompagné d'une aussi notable démarche d'imagination, dans le sens de construction d'une représentation iconographique du syndicat intercommunal, représentation qui, là-aussi, ne laisse guère de place à des dispositifs susceptibles de rappeler l'existence des villes de Bondues, Wambrechies, Marcq-en Baroeul et Marquette-lez-Lille.

Par contre, les références construites en amont sont bel et bien là, avec la manche à air et le papillon, toujours, selon nous, dans cette optique (en l'occurrence délibérée de la part des élus municipaux) de construction d'une image spécifique de l'intercommunalité.

Cette entreprise de démarcation du SIGAL vis-à-vis des communes nous paraît encore plus évidente si nous nous attardons quelque peu sur la communication effective opérée par les fonctionnaires du SIVOM. Rappelons ici qu'il y a un agent permanent chargé de mission en communication depuis 2001. Cette personne est chargée de faire la promotion des évènements organisés par le SIGAL. Cette communication différenciée des mairies passe par plusieurs canaux et médias. Par exemple, un site a été mis en place dans le but d'y présenter l'actualité des projets définis au niveau intercommunal et de mettre en lumière les différents moyens de contacter les fonctionnaires intercommunaux. La communication passe également par la réalisation de plaquettes informatives spécifiques pour le SIGAL, au sein desquelles la marque intercommunale est mise en avant par rapport aux représentations des quatre municipalités. En outre, les fonctionnaires de l'intercommunalité ont noué des relations propres avec les journalistes de la presse quotidienne régionale, comme l'indique une des deux permanentes interrogée :

« Les journalistes ont les invite aux comités syndicaux, à chaque conseil ils sont invités et puis après on communique pendant les manifestations en fait et là c'est plus ponctuel là on les appelle on fait une petite conférence de presse. En général pour notre meeting on essaie de communiquer pas mal dessus. Bon après ça dépend aussi des évènements, ils nous appellent aussi parfois. Ils nous avaient appelé au moment du début des travaux parce qu'on les connait. Ceux qui font la presse locale (sourire), on les connait donc on

les appelle et voilà, quand on a besoin ou eux ont besoin de communiquer sur quelque chose. »28

Parallèlement à cela, un travail de terrain est mené par ces agents pour diffuser les affiches et plaquettes informatives auprès des offices de tourisme de la métropole lilloise.

Daniel Gaxie a montré²⁹ que, comparativement à d'autres collectivités locales, les intercommunalités semblent peu communiquer. Sur ce point, notre cas nous permet ici de nuancer cette idée. Ceci dit, il s'agit peut-être plus d'une exception que d'une nouvelle tendance profonde.

Si nous avons insisté sur les indices susceptibles d 'envisager d'un certain processus d'autonomisation et de démarcation du SIGAL, c'est paradoxalement pour constater que ceux-ci nous semblent bien peu faire le contrepoids vis-à-vis des éléments nous permettant de soutenir que l'échelon intercommunal est pour le moins neutralisé par les communes, notamment par les majorités municipales. D'ailleurs, il est notable de souligner que ce qui a pu nous permettre de voir des signes d'autonomie intercommunale ont été définis par les élus délégués des quatre villes.

B) La neutralisation communale de l'intercommunal

1) Les conseillers au SIGAL, « envoyés » communaux

L'architecture politico-institutionnelle de l'institution intercommunale a déjà fait l'objet d'études empiriques. En propos introductif, nous avons abordé les travaux du sociologue R. Le Saout à propos de l'intercommunalité. Sa thèse principale est que celle-ci reste un « pouvoir inachevé »³⁰et il propose différents arguments issus de l'observation de l'édifice intercommunal pour l'appuyer. Faisant notre cette démarche d'analyse fine de la machinerie et hiérarchie au sein du syndicat intercommunal, nous avons constaté que dès l'année 2000 (la gestion de l'aérodrome par le SIGAL ayant commencé fin 99), les délégués intercommunaux, à l'unanimité, décident la création de postes ad-hoc, non exigés par les textes législatifs et règlementaires relatifs aux SIVOM : les conseillers techniques. Ces conseillers techniques, dont les attributions officielles n'ont pas été évoquées précisément³¹, sont au nombre de quatre en indiquant expressément qu'il y en aurait un par

29 GAXIE D., « Stratégies et institutions de l'intercommunalité », in, L'intercommunalité : bilan et perspectives, Paris,CURAP,PUF, 1997.

commune. Il ressort que le choix des quatre conseillers n'a pas fait l'objet de longues discussions puisque les délégués intercommunaux ont approuvé à l'unanimité les propositions faites à ce sujet par les quatre maires, tous délégués au SIGAL. Il nous paraît intéressant de souligner que le choix de créer ces postes ainsi que leurs origines respectives (un par ville) n'ont pas été des sujets approfondis durant les comités syndicaux, suscitant plutôt un consensus intercommunal.

Cet état de fait est d'ailleurs, nous semble-t-il, accepté et naturalisé par les fonctionnaires du SIGAL :

« Et le SIGAL a aussi, à l'historique, il y avait un conseiller technique par commune. Chaque commune a mis a disposition soit un technicien ou un personnel administratif à disposition du syndicat. Le syndicat remboursait des indemnités, au début c'était 4 heures par semaine je crois. Et donc là pour l'instant on a encore un conseiller pour Wambrechies, un conseiller pour Marquette, un pour Marcq-en-Baroeul (...) ».

Plus révélateur encore est le discours³² d'un élu de Marcq-en-Baroeul, qui a été vice-président du SIGAL et aujourd'hui conseiller technique (pour Marcq) :

-Oui ça c'est quand on a mit en place la structure à la création du SIGAL. Il fallait quelqu'un pour tout ce qui est espace vert et compagnie, on a prit le responsable des services techniques de Bondues. Il nous fallait quelqu'un pour le bâtiment, les aspects beaucoup plus techniques donc c'est un cadre de la ville de Marcq qui est venu et qui depuis lundi est directeur du service technique. Sur l'aspect juridique, c'est une juriste de Wambrechies du cabinet de D Janssens et pour Marquette c'est l'ancien directeur des sports de la ville de St-Amand qui travaille à Marquette depuis de nombreuses années maintenant et qui s'occupe... ».

Ces éléments nous permettent de poser l'hypothèse qu'il s'agit pour les exécutifs, emmenés par les maires, de bien affirmer et réaffirmer sur le temps long que l'intercommunalité procède bien des communes, que celle-ci est, autrement dit, l'enfant des quatre villes-mères.

En se focalisant plus attentivement sur les profils de ces envoyés communaux depuis leurs débuts au SIGAL, nous notons qu'il s'agit de profils très spécifiques, leur positions et statuts respectifs étant caractéristiques d'une forte proximité avec les maires des différentes municipalités. En effet, il s'avère que systématiquement, ces envoyés sont des cadres administratifs ou techniques sous la tutelle hiérarchique directe des maires au sein des services municipaux.

La sociologie du pouvoir local a, depuis les débuts de la décentralisation en France, offert un certain

nombre d'études consacrées à la fonction publique territoriale en essayant de mettre en exergue les traits distinctifs par rapport à la fonction publique d'État. Parmi ceux-ci, il a été démontré³³ que les cadres territoriaux sont plus politisés que leurs homologues des administrations étatiques. Il y a une logique de « travail en tandem »³⁴ cadres-élus particulièrement saillante dans les communes. Les élus locaux, en effet, sélectionnent leurs cadres et plus proches collaborateurs territoriaux, lesquels se mettent au service d'un projet municipal porté par un maire et sa majorité politique.

Au niveau du SIGAL, les conseillers techniques sont sélectionnés parmi les agents les plus proches des maires. Ainsi, ce sont des directeurs de services techniques , secrétaires de mairie, directeurs de cabinet ou encore directeurs généraux de services que les maires ont proposé aux autres élus pour ces postes au sein de la structure intercommunale. En outre, chacun des conseillers a été adossé dès le début à une des quatre commissions de travail créées (finances, études/projets, environnement/ travaux, urbanisme/relations usagers. Ces commissions ont pour chacune d'entre elles un maire pour président, les conseillers ayant intégré les commissions au sein desquelles se trouvait « leur » maire. La symétrie des positions va encore plus loin : il a été décidé en 2005 de confier à l'ancien directeur général des services de la mairie de Bondues la mission de « management des agents de catégories B et C du SIGAL »³⁵, le maire de Bondues étant le président du syndicat intercommunal.

Ainsi, nous émettons l'hypothèse que la neutralisation de l'intercommunalité par les communes passe par cette logique d'intégration de profils de cadres fidèles aux majorités municipales au sein de l'édifice administratif du SIGAL. Même si les discours des élus ne laissent pas entrevoir une objectivation de cette entreprise de neutralisation par les communes, elle ne transparait pas moins pour peu que l'on procède à une étude détaillée des profils et origines des acteurs investis dans cet aventure intercommunale.

2) Les entreprises de « verrouillage mayoral »

Nous utilisons cette expression de verrouillage mayoral pour synthétiser la volonté qu'on les maires des quatre communes partenaires de « tenir » bien solidement et durablement l'intercommunalité qu'il ont voulu créer.

33 Entre autres, COLMOU Yves, Les collectivités locales: un autre modèle, Pouvoirs, n°117, 2006, pp. 127-134.

Historiquement, les maires (successifs) des quatre villes ont toujours été parmi les quatre membres par communes siégeant au SIGAL, élus au sein des conseils municipaux. Les maires disposant dans ces quatre villes d'une majorité majorité municipale nette, leur candidature n'a pas été freinée lorsqu'en 1995, les conseils municipaux des quatre villes ont eu à se pencher sur la constitution du SIGAL. Les seize premiers délégués qui ont été élus pour composer le comité syndical³⁶ furent d'ailleurs les maires plus trois membres de leur majorité municipale. Si nous faisons une rapide analyse diachronique de la composition des délégations au SIGAL, un constat net s'impose : les maires ont toujours été les premiers de ces délégués, l'exception ayant été le député-maire de Marcq, qui pendant quelques années, a confié son poste à un fidèle adjoint.

En 2008, les conseils municipaux sont invités à voter un projet de modification des statuts du SIGAL. Outre des aménagements d'ordre juridique, nous avons pu y trouver une modification très importante selon nous, révélatrice de la forte influence des maires dans l'intercommunalité. En effet, il était proposé et prévu que les maires soient membres de droit du SIGAL, tandis que les trois autres délégués seraient toujours élus. Ainsi, les maires ont proposé à leurs conseillers municipaux de leur octroyer une place de droit au sein du syndicat. Cette proposition ne fera pas l'objet d'oppositions ni d'observations particulières des conseillers municipaux qui, dans leur grande majorité, voteront cette modification des statuts.

Le contrôle de légalité³⁷ à postériori du préfet du Nord aura raison de cette proposition qui contrevient explicitement au Code général des collectivités territoriales qui dispose que les membres délégués de toute structure intercommunale doivent être élus³⁸. Ceci dit, prenant acte de ce refus préfectoral, les maires iront proposer et faire voter leur candidature³⁹ pour une délégation au SIGAL quelques mois après le vote des nouveaux statuts litigieux, afin, selon nous, de réaffirmer une fois de plus leur emprise sur l'intercommunalité malgré le désaveu infligé par le représentant de l'État.

L'exécutif intercommunal, représenté par le bureau du SIGAL, nous semble également depuis les origines sous le contrôle étroit des quatre maires. Dès décembre 1995, le bureau a été constitué par les maires. Si le maire de Bondues a d'emblée obtenu la présidence du SIGAL et par là-même la présidence de son bureau exécutif, ceci n'a semble-t-il pas fait l'objet de désaccords particuliers venant des trois autres partenaires. A ce propos, un ancien vice-président du SIGAL

39 A titre d'exemple, cette opération s'est tenue le 23/06/08 pour la ville de Marcq-en Baroeul.

« Parce que c'est Bondues qui a la plus grosse part, ça nous paraissait naturel. Tout le monde disait qu'on allait à Bondues même si c'est Lille-Marcq, ça paraissait évident à tous que c'était le maire de Bondues qui devait prendre ça en main. »40

Les maires ont proposé que le bureau soit ainsi composé, proposition adoptée à l'unanimité lors du vote du premier bureau⁴¹ :

Présidence : maire de Bondues

Première vice-présidence : maire de Marcq-en-Baroeul Seconde vice-présidence : maire de Marquette

Troisième vice-présidence : maire de Wambrechies

Cette distribution des postes stratégiques de l'intercommunalité a fait l'objet d'un véritable plébiscite puisque ces élus ont rassemblé 16 voix chacun sur 16 suffrages exprimés parmi les membres du comité syndical. Si le bureau avait cette physionomie en 1995, c'est encore le cas aujourd'hui, cette architecture semblant pour le moins institutionnalisée et non contestée. Progressivement, les membres du SIGAL ont accentué la présidentialisation et, dans une moindre mesure la « viceprésidentialisation » du SIVOM.

Présidentialisation d'abord, dans la mesure où une délibération proposée par le bureau a été adoptée à l'unanimité du comité syndical du 15 mai 2000, délibération donnant au président du SIGAL toute une série de délégations de pouvoirs (réaliser des emprunts, fixer les rémunérations des honoraires d'avocats/huissiers, intenter les actions en justice au nom du SIGAL etc...).

Vice-présidentialisation ensuite : en 2001, une nouvelle élection du président et des vice-présidents est l'occasion de confier à chacun d'entre eux la présidence d'une commission de travail spécifique. Ces commissions réalisent un véritable travail de production des décisions qui seront proposées à l'ordre du jour des comités syndicaux. Même quand un maire n'a pas souhaité être vice-président en raison de l'exercice de nombreuses autres fonctions et mandats locaux, le remplaçant a lui même confié que :

Nous n'avons pas l'ambition ni les moyens dans cette étude de contribuer à une fine sociologie des maires locaux mais nous avons souhaité souligner que l'héritage politique opéré en mairie de Bondues en 2007 s'est accompagné d'une transmission sans obstacles du capital intercommunal, c'est-à-dire de la présidence du SIGAL au « dauphin » de M. Astier, M. Delebarre. Selon nous, cet épisode contribue à appuyer notre thèse de verrouillage mayoral de l'intercommunalité.

(A ce sujet voir notamment : PARODI J.L., PATRIAT C.(dir.), « L'hérédité en politique », Paris, Economica, 1992.)

« J'ai été vice-président car j'ai été 31 ans l'adjoint au maire à Marcq. Dans ce cadre là, le maire JR Lecerf n'avait pas souhaité être membre du bureau donc c'est comme ça que je suis devenu vice-président. »42

Ainsi, le verrouillage mayoral, loin d'être une vue de l'esprit, nous semble être opéré et soigneusement entretenu à tout les niveaux ayant des capacités de définition ou d'exécution des décisions. Notre analyse nous permet de faire notre la thèse⁴³ de François Rangeon, rejoint par D. Gaxie: les maires tiennent à contrôler le développement de l'intercommunalité et l'intercommunalité est « l'affaire des élus »⁴⁴. Nous émettons l'hypothèse que ce verrouillage est accepté dans la mesure où les majorités politiques des quatre communes sont homologues sinon homogènes et que hormis quelques exceptions temporaires ou nouvelles⁴⁵, une large majorité des délégués intercommunaux sont membres des majorités municipales (UMP ou divers-droite).

43 RANGEON François, in, L'intercommunalité : bilan et perspectives, Paris,CURAP,PUF, 1997.

II) L'impossible dépassement des communes : logiques contemporaines de l'action publique locale et arbitrages communaux

Notre travail empirique nous a également permis de voir comment l'action publique locale contemporaine se faisait, permettant entre autre de nous positionner au sein des analyses portant sur la territorialisation des politiques publiques locales et les mécanismes qui sont utilisés dans ce cadre profondément renouvelé par les différentes phases de la décentralisation. En outre, le niveau communal, dans le cadre de cette nouvelle donne territoriale, nous semble être le lieu stratégique, celui-ci donnant à voir l'arbitrage final des communes.

A) Un territoire dépassant les communes

1) Logiques d'action publique en partenariat

La littérature scientifique abordant les mutations de l'action publique dans le cadre de la territorialisation permet de voir les principales caractéristiques présentées justifiant cette notion et la mise en avant de « territoires pertinents ». Parmi ces nouvelles tendances, il y aurait notamment une forte logique de travail en partenariats au service d'un territoire spécifique. L'étude d'un aérodrome comme celui de Lille-Marcq nous a permis de mettre effectivement en relief une logique d'action investissant divers acteurs. Au niveau même de l'intercommunalité, dès ses origines, les élus (dont on a vu le rôle prépondérant) ont décidé de travailler avec l'agence de développement et de l'urbanisme de Lille-métropole (ADU) dans une démarche de diagnostic territorial. En effet, l'appropriation d'un territoire est une chose, sa connaissance et le développement d'utilisations futures en est une autre et les élus locaux ont bien intériorisé la nécessité de développer une expertise territoriale spécifique. Il nous semble qu'en l'espèce, cette démarche de partenariat peut s'expliquer par les moyens et ressources limitées disponibles si il était décidé de se cantonner au niveau d'un partenariat entre communes (ou intercommunal). Dès 1998, l'ADU propose un rapport⁴⁶ à destination des membres du SIGAL présentant l'aérodrome comme « un élément très attractif à la

fois sur le plan humain et récréatif ». En l'occurrence, l'analyse des déclarations des élus, antérieures à ce rapport, montre que l'ADU en arrive aux mêmes conclusions que celles envisagées au sein du SIGAL.

Outre cet exemple de partenariat afin de produire une connaissance précise des traits du territoire de l'aérodrome (150 hectares, rappelons-le), le syndicat va passer dès 2000 un contrat reconductible annuellement avec des services de l'État (la direction départementale de l'équipement) afin que ceux-ci assistent l'agent administratif détaché de Bondues (avant l'entrée en fonction des deux permanents) pour l'assistance et la gestion administrative de l'aérodrome. Là encore, nous émettons l'hypothèse que les moyens d'expertise propre étant encore alors limités, il a été décidé de nouer un partenariat avec des services qui ont les moyens humains et techniques manquants aux communes, ce territoire étant nouveau pour des municipalités non préparées à gérer un tel équipement.

Parallèlement à ces quelques exemples de partenariats contractés volontairement par les élus intercommunaux, il ne faut pas oublier que le territoire est avant tout un aérodrome et à ce titre, la direction générale de l'aviation civile est d'emblée apparue comme un partenaire imposé. En effet, si la DGAC a transféré la gestion de l'aérodrome aux quatre communes, elle reste légalement le propriétaire (jusqu'en 2007) et est compétente pour assurer le respect de la réglementation aéronautique⁴⁷. Ainsi ce partenaire⁴⁸ de fait sera, tant que la vocation aéronautique du site sera conservée, sera incontournable et son représentant siègera à ce titre dans les groupes de travail du SIGAL, toujours dans un but de constamment rappeler aux élus qu'ils n'ont pas totalement les mains libres pour faire ce qu'ils veulent du site. Peut-être avons-nous ici un exemple significatif de la montée en puissance d'un « État-régulateur »⁴⁹, qui, depuis les débuts de la décentralisation, tend à certes déléguer de plus en plus de compétences aux collectivités locales mais n'en reste pas moins un acteur-partenaire incontournable pour les élus locaux.

48 Il ne s'agit pas de réifier un service avant tout incarné par des individus; nous simplifions ici à des fin de synthèse.

49 HASSENTEUFEL P., Sociologie politique :l'action publique, A. Colin, 2008, pp. 230-237,pp. 269-272.

Nous avons jusqu'ici évoqué des partenaires publics ou para-publics. Pourtant, s'attarder aujourd'hui sur le fonctionnement des collectivités territoriales permet de mettre au jour l'existence d'une logique de partenariats public-privé. Si des auteurs⁵⁰ se sont attachés à révéler que les cabinets de consultance privée sont de plus en plus sollicités par les collectivités territoriales dans le but de mener des missions d'évaluation des politiques publiques, nous constatons qu'en amont de cette étape, des acteurs publics locaux tels que des élus font parfois appel aux services d'entreprises privées pour la phase de définition et de propositions de projets territoriaux. Il s'agit là de contribuer, sans émettre de jugement normatif sur la pertinence de cette logique, à une déconstruction d'une opinion de sens-commun relative à l'action publique : celle-ci serait le produit exclusivement d'acteurs et de partenaires publics.

En l'espèce, les élus du SIGAL travaillent avec un cabinet de conseil situé dans la métropole lilloise dans le but de compléter le diagnostic territorial de l'ADU ainsi que pour envisager toutes les hypothèses d'aménagement des espaces non-utilisés de l'aérodrome de Lille-Marcq. Lorsque nous avons demandé à une permanente du syndicat ce qui a motivé cette collaboration public-privé, celle-ci nous a indiqué que cela s'expliquait par le fait que les personnes travaillant dans ce cabinet ont acquis une réelle compétence et expertise dans le montage de projets pour les collectivités, contribuant alors à confirmer notre hypothèse d'une expertise intercommunale perçue par ses membres comme insuffisante ou alors pas assez spécialisée.

Ici aussi, c'est un partenariat souhaité par les élus intercommunaux et soulignons à nouveau leur importance dans la mesure où en tant que commanditaires, ils ont contribué à définir ou plutôt cadrer le travail des salariés du cabinet de conseil (définition d'un cahier des charges).

50 GAXIE, D., LABORIER Pascale, « Des obstacles à l'évaluation des actions publiques et de quelques pistes pour tenter de les surmonter », in Favre, P., Hayward, J. & Schmeil, Y., (dir.), Etre gouverné. Mélanges en l'honneur de Jean Leca, Paris, 2003, Presses de Science Po : 201-224

Notre exemple au sujet des associations public-privé dans la conduite des politiques publiques semble en tout cas corroborer les contributions scientifiques démontrant la réalité quantitative des logiques de partenariats multi-niveaux (centre-périphérie) et public-privé dans les politiques publiques.

2) La planification au niveau de la métropole : l'aérodrome aux prises avec les logiques de « gouvernance urbaine »

L'aérodrome de Lille-Marcq dépasse également les communes en ce que cet espace est imbriqué dans le territoire de la communauté urbaine de Lille, chapeauté par Lille Métropole Communauté Urbaine (LMCU). La « gouvernance urbaine » signifie ici que LMCU tend à penser le territoire communautaire comme « un », global, nécessitant alors une planification communautaire ou intercommunale de l'action publique à cette échelle. Alors que cette zone est propriété du SIGAL, celle-ci fait l'objet d'une attention particulière des services dépendant de LMCU, en particulier pour répondre à l'impératif de développement durable de plus en plus mis en avant ces dernières années à différents niveaux décisionnels par ailleurs. Selon Bruno Jobert cité par Antoine Goxe⁵¹, le développement durable serait désormais une thématique influente dans la « sphère de l'action publique »⁵². Le terrain de Lille-Marcq, espace gazonné oet agricole d'une superficie de 150 hectares, est ainsi évoqué dans un rapport de présentation du territoire communautaire :

« Les prairies de l'aérodrome de Lille - Marcq-en-baroeul constituent une zone refuge d'une très grande superficie (163 hectares) »⁵³.

Le document au sein duquel cet extrait est situé constitue un document stratégique car il est le fruit d'un recensement minutieux des zones que les membres de LMCU considèrent comme « d'intérêt écologique ». LMCU possède, depuis 2002, une structure spécifique chargée de préserver et développer des espaces verts au sein de la métropole : le syndicat mixte Espace Naturel Lille Métropole (ENM)⁵⁴. L'ENM constitue en quelque sorte le bras armé vert de l'agglomération lilloise et les élus locaux semblent bien avoir conscience que leur « territoire-imbriqué » est convoité par les acteurs de LMCU :

51 GOXE Antoine, « Gouvernance territoriale et développement durable : implications théoriques et usages rhétoriques », in R. PASQUIER, V. SIMOULIN, J. WEISBEIN (eds), 2006, La gouvernance territoriale. Pratiques, discours et théories, LGDJ, coll. « Droit et Société » t. 44, Paris, pp. 151-170.

53 Rapport de présentation générale du territoire Communautaire et environnement, LMCU, 2004.

« LMCU serait intéressée, elle ne manque pas d'outils de gestion, notamment à travers l'espace naturel métropolitain ».⁵⁵

Une fonctionnaire du SIGAL confirme la convoitise dont fait l'objet l'aérodrome au niveau communautaire :

« C'est un enjeux fort pour la communauté urbaine. La communauté urbaine, via l'espace naturel métropolitain a assisté aux réunions ».⁵⁶

D'ailleurs, la LMCU, même si elle n'est pas propriétaire des terrains, semble de fait être un partenaire incontournable selon cette même permanente du SIGAL :

« De toute façon on leur demande des conseils aussi. Après si on fait d'autres aménagements on ira les voir également... ».

A ce propos, l'ancien maire de Bondues paraissait quelque peu agacé de cet intérêt de LMCU pour l'aérodrome, n'envisageant absolument pas⁵⁷ de transférer la propriété à d'autres acteurs.

Outre le fait que ces terres semblent être perçues à des échelons supra-communaux comme stratégiques dans une perspective de développement durable du territoire de la métropole, LMCU a compétence depuis 1983 pour opérer l'aménagement de la communauté urbaine, via le Plan d'occupation des sols, remplacé par le Plan local d'urbanisme depuis 2000⁵⁸. La cartographie pourrait être à priori envisagée comme un outil marginal dans le cadre d'une sociologie de l'action publique et du pouvoir public local. Pourtant, à l'instar d'autres contributions⁵⁹ portant sur l'influence des cartes dans les politiques publiques, nous posons l'hypothèse que, à l'aune des éléments recueillis lors de notre enquête, la LCMU possède là une compétence stratégique pour l'action, compétence destituée aux communes, auparavant maitres de la cartographie de leur territoire.

Dès 1997⁶⁰, des membres du SIGAL mettent en avant leur souhait que le PLU soit modifié « en
fonction des objectifs du SIGAL », révélant selon nous la force de ce type de document
cartographique. En 2000, il est réitéré⁶¹ cette volonté de changer le document d'urbanisme pour

55 Paul ASTIER, maire (1989-2007) de Bondues et premier président du SIGAL, cité par la Voix du Nord, dans un article de 2003.

58 Loi n°2000-1208 du 13 décembre 2000 relative à la solidarité et au renouvellement urbains.

59 LE BOURHIS Jean-Pierre, Du savoir cartographique au pouvoir bureaucratique. Les cartes des zones inondables dans la politique des risques (1970-2000) , Genèses, n°68, 2003.

Dans les faits, la modification du PLU relevant de l'initiative de la communauté urbaine, il est notable de souligner que ce n'est que sept ans après l'émission de ce souhait par les quatre communes membres du SIGAL que le PLU sera effectivement modifié, illustratif du pouvoir (à priori paradoxal) que peut avoir LMCU sur les destinées de l'aérodrome de Lille-Marcq.

Force est de constater que les éléments ci-dessus nous autorisent à défendre la thèse d'un territoire dépassant les seuls élus investis dans le SIGAL. L'aérodrome des quatre villes se trouve ainsi enserré bon gré malgré au sein d'une démarche de « gouvernance urbaine » dépassant les cadres d'action communaux au profit de l'échelle métropolitaine. Ceci offre un réel pouvoir d'influence sinon de contrainte de Lille Métropole Communauté Urbaine auprès des élus municipaux. Cela dit, nous allons montrer que les communes paraissent tout de même avoir les capacités d'arbitrage final pour tout ce qui concerne le terrain de Lille-Marcq.

B) L'arbitrage final des villes

1) La planification urbaine : le choix final des villes

Si LMCU est désormais compétente pour opérer des changements dans le document-clé de planification et d'aménagement du territoire que constitue le PLU, nous souhaitons montrer que les communes resteraient les arbitres ultimes aptes à modifier la carte de leurs territoires respectifs

et par incidence, leur territoire commun dans le cas d'une aventure intercommunale. Nous venons de voir que dès les débuts du SIGAL, ses membres ont mis sur la table la question de la nécessaire modification du PLU au niveau de l'aérodrome.

En 2004, le PLU communautaire était donc modifié, aboutissement d'un processus de concertations et d'enquêtes publiques communales, processus que nous n'allons pas finement détailler ici⁶² mais tout en mettant en évidence que LMCU a, pour notre présent cas, avalisé des propositions de modifications définies au niveau du SIGAL par les quatre partenaires municipaux.

A ce sujet, les propos d'une permanente du SIGAL illustre le rôle d'arbitres finaux qu'on les municipalités dans l'entreprise de révision du PLU :

« -Ce sont les élus qui ont demandé la modification du PLU pour l'aérodrome ?

-Oui. Et il y a une enquête publique aussi. Les communes font leurs remarques. Quand le PLU est élaboré, chaque commune avait un délai pour pouvoir apporter dessus leurs remarques. »63

L'importance de la volonté des quatre communes partenaires se donne également à voir parmi la documentation technique accompagnant le travail de cartographie. Le document⁶⁴ relatif aux zones d'aéroports et d'aérodromes nous apparaît pour le moins explicite à ce propos :

« A la demande du syndicat intercommunal de gestion de l'aérodrome de loisirs (S.I.GA.L.), il est créé une zone, qui est appelée UVb, sur le site de l'aérodrome de Lille-Marcq à BONDUES, MARQUETTE-LEZLILLE et WAMBRECHIES. »

Alors que le zonage traditionnel des plateformes aéronautiques (notamment celle de Lille-Marcq) n'autorisait qu'un zonage en Uva (tout ce qui a trait à la vocation aéronautique du site), le SIGAL, par le biais de ses élus, a demandé à LMCU, à priori⁶⁵ maitre du PLU communautaire, d'accepter un contre-projet ouvrant des zones dont la vocation ne serait plus uniquement aéronautique (UVb), ouvrant la voie à des aménagements divers.

62 Pour approfondir les dispositions concrètes d'élaboration d'un PLU, notamment MAILLARD Alain, Le PLU en pratique , Mb Formation (ed.), collection Pratique du Droit, 2004.

64 Rapport de Présentation du Règlement, Zones UV d'aéroport et d'aérodrome, LMCU, 2004, p. 137-138.

65 A tout le moins si nous en restions à une lecture superficielle et par trop juridique de la répartition des compétences entre niveaux décisionnels.

Alain Maillard soutient⁶⁶ que le PLU est « la rencontre entre un territoire et un projet ». A l'aune de notre démarche empirique, nous sommes tentés d'adopter cette hypothèse dans la mesure où le travail de définition de zones Uvb par les acteurs du SIVOM et du quatuor communal s'est accompagné d'une explicitation par ceux-ci des différentes possibilités ouvertes par ce nouveau zonage territorial. Le même document⁶⁷ de LMCU consacré à ces secteurs nous informe de ces développements :

Nous constatons que les services de la communauté urbaine n'ont fait que reprendre et intégrer tel quel le travail de modification qui s'est déroulé au niveau intercommunal. Nous nous attarderons dans la seconde partie de cette étude sur les projets et aménagements envisagés ou effectifs dans l'emprise de l'aérodrome de Lille-Marcq mais nous pouvons déjà souligner d'emblée que la lettre de ces autorisations se révèle assez peu limitative, notamment en ce qui concerne le premier point. Nous émettons l'hypothèse que ceci procède d'un choix délibéré permettant aux membres du SIGAL de ne pas se fermer à des projets non-encore envisagés à ce jour.

2) L'aérodrome aux prises avec les choix communaux

Avant que le SIGAL devienne le plein propriétaire de l'aérodrome⁶⁸, il n'a été légalement que gestionnaire d'un site propriété d'État (1999-2006). Historiquement, il apparaît que c'est l'État, par l'intermédiaire de la DGAC (sous la tutelle du ministère des transports), qui a manifesté sa volonté de se désengager de cette plateforme au profit de la chambre de commerce et d'industrie de Lille, disposant d'un droit de préférence en cas de transfert effectif. Nous avons abordé en propos introductif le fait que l'association des communes de Bondues, Marcq, Marquette et Wambrechies a été une réaction des élus locaux face à cette perspective.

Par la création de l'intercommunalité, il s'agissait de négocier avec les représentants de l'État la prise de ce territoire via une contractualisation des relations entre « centre » et collectivités locales. Partant de cela, nous rompons déjà avec une idée fortement présente en France : la décentralisation serait un processus largement appréhendable par une lecture de type « top-down », c'est-à-dire venant du haut et imposé en bas, ici, au niveau des collectivités territoriales. En rupture avec cette idée, des travaux analysant cette question de la décentralisation ont montré qu'il s'agit en fait d'un jeu de négociations mutuelles « top-down » et « bottom-up », ou un « jeu du compromis » comme le soutien⁶⁹ Patrick Le Lidec. Le retour sur cette convention de mutation domaniale, contrat de droit public régissant les droits et devoirs respectifs du délégant (ici l'État) et délégataire (le SIGAL), offre un cas plutôt en faveur de « l'école des compromis centre-périphérie ».

Dès 1996, les deux partenaires discutent d'une convention de transfert de gestion en cours de rédaction par les services de l'État. Ce projet aurait bien pu être le seul puisque dès 1997⁷⁰, les membres du syndicat, à l'unanimité, sont d'accord pour que le président du SIGAL ratifie ce document. Pourtant, quelques mois après⁷¹, à l'unanimité, les élus intercommunaux demandent solennellement une re-négociation dudit texte. Comment expliquer ce volte-face des quatre municipalités ? Le SIGAL s'est entre-temps attaché les services d'un avocat de droit public qui leur a notifié que la convention lui paraissait nettement favorable à l'État, ne conférant point de « droits réels de propriété »⁷²au syndicat intercommunal et, par incidence, aux communes. Les élus ont donc demandé aux représentants de l'État un nouveau texte, fruit d'un compromis négocié semble-t-il

69 LE LIDEC Patrick, Le jeu du compromis : l'État et les collectivités territoriales dans la décentralisation en France , in Revue française d'administration publique, 2007/1, n° 121-122, pp 111-130.

âprement puisque la signature de ce second opus interviendra en octobre 1999, près de deux ans après le véto de la « périphérie » au « centre ».

L'impossible dépassement des communes se rencontre également à propos des questions budgétaires et financières débattues au niveau de l'intercommunalité. Si cette aventure intercommunale peut être un exemple typique d'action publique territorialisée (une association de villes pour la gestion globale d'un territoire supra-communal), elle permet de souligner des « logiques de guichet »⁷³ou logiques de repli des élus municipaux (des maires surtout) dans l'optique d'une défense des ressources et positions au sein du champ politique municipal. Il nous est apparu que les débats consacrés au financement de l'intercommunalité contrastent quelque peu avec l'apparent « consensus intercommunal » mis en avant par la forte occurence des décisions à l'unanimité. Le SIGAL étant un SIVOM, ses membres peuvent choisir entre deux grands modes de financement⁷⁴ du budget intercommunal : la contribution forfaitaire prise sur les quatre budgets municipaux ou la fiscalisation, consistant à créer une nouvelle ligne d'impôt pour les habitants.

Par cette explication synthétique, nous voyons que la contribution forfaitaire doit être privilégiée si la volonté politique des majorités municipales est de limiter la fiscalité locale. Il s'avère que lors des campagnes électorales, cette rhétorique de la fiscalité maitrisée est un sujet à fort enjeu pour les listes municipales. A la création du SIGAL, ce sera bien le choix d'une contribution forfaitaire qui sera fait par les conseils municipaux respectifs, compétents pour la sélection d'un mode de financement intercommunal. La question de l'affectation et du retour des dépenses réalisées, soulevée entre autres par le maire de Wambrechies⁷⁵, illustre bien selon nous ce repli sur un calcul couts-avantages municipaux de la part des maires. Nous proposons l'hypothèse que ceux-ci tiennent à ce que les investissements opérés au niveau intercommunal leur octroient des ressources et retombées pleinement exploitables au sein du champ politique communal, aussi bien vis-à-vis des opposants que des habitants-électeurs.

En février 2003⁷⁶, le président du SIGAL évoque une fiscalisation des contributions en soulignant
alors que ce procédé permettrait d'augmenter les capacités budgétaires du SIVOM⁷⁷. Dès mars
2003, ce sujet est à nouveau à l'ordre du jour. Il suscite alors de vrais désaccords puisqu'il est

73 DOUILLET A-C., Les élus ruraux face à la territorialisation de l'action publique locale, RFSP, n°53, 2003, pp. 583-593.

77 A l'instar de ce que démontre D. Gaxie, nous pouvons voir que le président du SIGAL, dans l'arène intercommunale, semble être, toutes choses égales par ailleurs, l'acteur qui porte le plus la « conscience et l'identité intercommunale ». Cf : GAXIE D, op. Cit, p 36.

annoncé que si la méthode des versements forfaitaires⁷⁸ (24000 euros par communes en part fixe) est maintenue⁷⁹, les conseils municipaux de Bondues, Marquette et Wambrechies ont délibéré pour fiscaliser en partie cette participation, via un système de reversement de un tiers des recettes issues des impôts fonciers. Il nous paraît notable, en écho avec ce que nous avons précédemment dit sur le repli communal, de mettre en relief le fait que ce sont les trois communes qui ont la quasi-totalité du territoire de l'aérodrome sur leurs communes qui acceptent de fiscaliser en partie leur apport financier à l'intercommunalité, ces mêmes communes qui devraient le plus profiter des retombées économiques des aménagements projetés. Cette fiscalisation se fera d'ailleurs sur fond de débats récurrents sur les « services offerts aux habitants »⁸⁰ en contrepartie de cet engagement. Jusqu'en 2008, le maire de Marcq-en-Baroeul et sa majorité ont refusé de fiscaliser la contribution de leur ville au motif explicite que cela « ajouterait une nouvelle ligne sur la feuille d'impôts des habitants ». La perspective de développement d'une zone économique à l'entrée de l'aérodrome, près de Marcq, nous autorise à penser que ce changement de position pourrait être en partie motivé par cette proposition.

Le dernier épisode illustratif du repli communal mis au jour par le prisme des questions pécuniaires date de février 2009. Le maire de Wambrechies a ainsi menacé de mettre son veto lors du vote du budget intercommunal si un accord n'était pas trouvé pour de nouveaux critères de calcul de la participation des quatre villes, soulignant que l'ancien système était inégalitaire au regard des critères précédemment fixés :

« Nous sommes la ville qui paie le plus. Ce n'est pas normal, d'autant que les investissements sur la zone d'entrée de l'aérodrome bénéficieront à Marcq et Bondues »⁸¹.

Cette menace de blocage de fait de l'intercommunalité incitera les partenaires à définir, un mois plus tard de nouveaux⁸² critères de calcul des contributions, fondateurs d'une « participation à la carte »⁸³.

78 Calculée sur la base de critères définis : nombre d'habitants, potentiel fiscal et territoire d'investissement.

79 Au motif qu'il y a un « risque d'augmentation des impôts locaux », CS du 21/03/03.

81 Le Maire de Wambrechies cité par La Voix du Nord, « Finances : quelles contributions pour les communes du SIGAL ? », 25/02/09.

Voir également, Nord Eclair, « Finances du SIGAL : l'ultimatum de Daniel Janssens », 25/02/09.

Cette première partie de notre travail nous autorise à adopter la thèse majoritaire au sujet de l'intercommunalité : elle parait bien être un « pouvoir inachevé »⁸⁴ voire une créature municipale en ce qu'elle semble solidement encadrée par les élus municipaux qui déploient diverses stratégies et outils de neutralisation de cet échelon : présidences et vice-présidences distribuées entre maires; logique d'encadrement des permanents par des conseillers envoyés communaux; arbitrages ultimes des élus municipaux en coopération (PLU) ou éventuellement en discordance (tensions sur les questions budgétaires). Cette position pourrait à priori paraître pour le moins tranchée et définitive si nous n'avions pas entrevu les éléments tempérant cela : autonomisation progressive de la machinerie administrative, identité et communication différenciée (logos, promotion spécifique du SIGAL).

Nous allons maintenant entreprendre à analyser plus finement les usages effectifs du territoire géré par le SIGAL. La focale sur la seule ingénierie politico-institutionnelle ne suffit pas à appréhender les apports que peut fournir ce type d'étude sur un territoire original ayant peu fait l'objet de travaux en sciences sociales et politiques. Nous envisageons que le SIGAL est une institution chargée de définir et de mettre en oeuvre un projet territorial cohérent alors même qu'il est possible de ne voir qu'une utilisation « à la carte » d'un vaste « territoire-ressource »⁸⁵. Selon nous, les membres de cette aventure intercommunale tiendraient un discours de mise en sens dans le sens où il s'agit de diffuser l'idée que la prise de l'aérodrome permet de proposer aux habitants locaux un espace de loisirs naturels, un « poumon vert »⁸⁶.

Sans dénier ici l'influence des discours et représentations des acteurs dans l'action publique, nous nous attacherons à mettre en lumière que ce discours, que l'on pourrait synthétiser par la formule « un territoire, un projet »⁸⁷, paraît être un « voile de la réalité ». Un territoire, des projets pourrait être plus approprié pour résumer les usages de cet espace. Ainsi, un projet « aviation » existe et tend à être mis en valeur en tant que thématique maitresse, aux côtés d'un projet de poumon vert de loisirs « nature ». Enfin, ce territoire a offert une opportunité aux quatre communes partenaires de remplir leurs obligations légales en matière de mise à disposition d'aires pour les gens du voyage.

85 MABILEAU A., Les génies invisibles du local. Faux-semblants et dynamiques de la décentralisation., RFSP, n°3- 4, vol 47, 1997, pp. 340-376.

87 BEHAR Daniel, « Les nouveaux territoires de l'action publique », in D. PAGES, N. Pelissier (dir.), Territoires sous influence, L'Harmattan, 2000.

Partie II : « Un territoire, des projets » : entreprises de re-

légitimation d'un équipement limité et générateur de

nuisances

I) L'aviation de loisirs : ouverture au public et

capitalisation économique

Notre enquête tend à révéler que l'aviation est une activité populaire car spectaculaire pour le grand public. C'est notamment cet aspect qui justifierait les investissements des élus locaux dans la démarche de pérennisation des activités aériennes. En outre, cette thématique est perçue par ces politiques comme attractive au plan économique pour une zone prospère, justifiant une prospective de capitalisation autour de cet équipement.

A) Aller voir les avions : l'aviation populaire

1) Faire ré-approprier l'aérodrome par le grand public

Il n'est pas aisé de travailler sur des thématiques qui ne s'inscrivent pas réellement dans une cumulativité scientifique. Cela contribue à relativiser d'autant plus les thèses défendues, à, plus que jamais, envisager notre contribution comme un travail de démonstration de courte ou moyenne portée.

A propos de l'aviation, nous avons envisagé que cette thématique pouvait être attractive aux yeux du grand public, l'intérêt pour celle-ci allant au-delà des individus se déclarant passionnés d'aviations et à fortiori pratiquants d'un sport aérien. Afin de tester cette proposition, nous nous sommes attaché à observer la fréquentation des aires publiques de deux petits aérodromes locaux, celui de Lille-Marcq et le terrain de Lens-Bénifontaine, semblable au premier dans la mesure où il est constitué d'aires de circulation et de pistes en herbe.

Dans les deux cas, nous avons constaté que les aires publiques étaient notablement investies les weekend de beau temps. Les journées les plus clémentes nous ont permis de remarquer qu'il pouvait être difficile pour les visiteurs venant en automobile de trouver un emplacement disponible. Le public observant les évolutions des diverses machines volantes semble plutôt familial, de nombreux enfants étant accompagnés par leurs parents. Nous avons également pu voir des personnes âgées appréciant de « se détendre et prendre l'air en regardant les avions et les parachutistes »⁸⁸. Le discours est similaire chez des individus plus jeunes venus « voir les avions voler »⁸⁹. Si des personnes se déclarant vivement intéressées par l'aviation peuvent constituer le noyau solide des visiteurs d'aérodrome, nos discussions informelles nous autorisent à souligner ici que la population investissant ces terrains est plus diversifiée que cela.

Ainsi, l'aviation légère, si elle est un secteur d'activité regroupant diverses pratiques⁹⁰, constitue en outre un spectacle apprécié du public qui tend à s'approprier un équipement n'intéressant à priori que les pratiquants et passionnés. Les pratiquants semblent également percevoir ce côté spectaculaire et par là-même attractif de leurs pratiques :

« Bon, on peut même pas trouver une place pour stationner le dimanche quand il fait beau parce que les gens ils viennent pique-niquer,manger et...regarder les paras, un gros succès (rire). »91

Les élus et fonctionnaires du SIGAL, en tout cas, semblent avoir intériorisé cet aspect « symbolique » conféré par ce spectacle-aérien permanent. Le syndicat intercommunal nous est apparu comme un outil d'accompagnement et de soutient à l'appropriation publique d'un aérodrome, équipement à priori utilisé par des activités dont l'audience⁹² est très limitée comparativement à d'autres sports.

Une partie de l'activité de communication entreprise au niveau du SIGAL consiste à présenter au grand public riverain les différents sports aériens praticables sur le terrain. Le paradoxe de l'aviation⁹³, s'il ne semble pas objectivé dans les discours des élus et fonctionnaires rencontrés, nourrit une visée de défense et de légitimation des pratiques aéronautiques via une entreprise de

88 Propos d'une dame âgée accompagnée de son mari, aérodrome de Lens-Bénifontaine, le 19/04/09.

92 L'estimation haute envisage environ 200000 pratiquants de sports aériens en France. Cf BELOT C., op. Cit.

Le secrétaire de l'association des usagers (APCA-LM) estime à environ 2000 le nombre de pratiquants sur Lille-Marcq

(chiffre incluant les très nombreux et majoritaires « membres d'un jour » venant faire un baptême de l'air ou un saut

93 Nous entendons par là le fait que l'audience publique de l'aviation (et son caractère attractif) dépasse le nombre de pratiquants effectifs.

(image extraite d'une plaquette de présentation⁹⁴ du SIGAL et de l'aérodrome)

2) Offrir un spectacle aérien ritualisé

Nous avons tenté de mettre en exergue le fait que l'aviation est une activité populaire car appréciée par le public. Le meeting aérien est une manifestation concordant avec les premiers vols de machines plus lourdes que l'air, à la fin du XIXème siècle⁹⁵. Aujourd'hui, des dizaines de meeting/manifestations aériennes à périodicité annuelle sont organisés en France. Après comptage, il s'avère qu'une part non-négligeable de ceux-ci sont organisés dans la région Nord-pas-de-Calais⁹⁶. Nous envisageons que cela s'expliquerait notamment par la place qu'a cette région dans l'histoire de l'aviation (région d'origine de beaucoup d'aviateurs « historiques » et relativement dense en terrains d'aviation).

Au niveau de l'aérodrome de Lille-Marcq, les élus ont souhaité organiser annuellement un meeting
intitulé « festival de l'air ». Nous avons souhaité savoir comment cette idée d'offrir ce rite annuel

95 MARCK Bernard, « Dictionnaire universel de l'aviation », ed. Tallandier coll Dictionnaires, 2005.

96 Meetings annuels à la base de Cambrai et aux aérodromes de Calais-Mark, Dunkerque-les-Moëres, Douai, LensBénifontaine, Lille-Marcq, Valenciennes-Prouvy.

consacré à l'aviation avait émergé. Les divers acteurs rencontrés à ce sujet (élus, fonctionnaires et usagers) concordent pour indiquer que ce sont les élus du SIGAL qui ont souhaité cet évènement :

« -C'est vous les usagers qui avez fait pression pour organiser un festival ou c'est les élus ?

-Honnêtement, ça viendrait plutôt du SIGAL finalement. Devant le succès la première année, 8000 visiteurs je crois... »⁹⁷.

« C'est venu progressivement l'idée de faire un meeting quoi. A chaque fois, ils votent pour la reconduire tout les ans. »98

Le discours des élus se distingue par l'évocation de l'intérêt qu'ils ont à organiser un événement susceptible de rayonner et de faire la promotion de leur territoire dans toute la métropole lilloise : « Le festival de l'air ? Nan y a toujours eu des meetings à Bondues. Ça été relancée il y a quelques années parce qu'il faut animer la plateforme, la faire connaître, que le public vienne, ça remplit du monde hein (...).C'est un peu la promotion du site, ça nous coûte par an 42 000 euros »⁹⁹.

Peut-être que ce type de manifestation contribue à accroitre les ressources (notamment symboliques, en terme de notoriété par exemple ) des élus intercommunaux au sein de l'espace politique local, justifiant l'organisation d'un tel spectacle.

Si nous avons jusqu'à présent focalisé nos propos sur les élus et fonctionnaires locaux, notre hypothèse est que ce type d'évènement constitue une réelle fenêtre d'opportunité au profit des usagers qui peuvent à cette occasion tenter de mettre à mal le paradoxe de l'aviation que nous avons mis en avant.

En effet, le festival de l'air est une occasion de mobilisation et de quête de nouvelles ressources (symboliques ou matérielles) pour les associations et sociétés présentes sur le site. Les différents comités syndicaux abordant la question du meeting aérien donnent l'occasion de voir que l'intercommunalité est un niveau que les usagers utilisent afin de demander des subventions afin d'accroitre leurs moyens, par exemple pour communiquer lors du festival (mise en place et tenue de stand) et ainsi espérer recruter de nouveaux membres ou clients :

« On participe beaucoup, c'est gratuit. Nous associations et usagers on participe, on guide les gens, on leur donne des documents, on leur montre ce qu'est un avion etc... »100

En outre, l'organisation du festival de l'air paraît être l'occasion d'entretenir des relations cordiales et étroites avec les élus et fonctionnaires locaux :

« L'organisation est étroitement faite entre nous et le SIGAL, alors là c'est vraiment ce qu'on appelle la main dans la main. »101

L'hypothèse posée ici est que l'entretien de ce type de relations pourrait être utile en tant que répertoire d'action spécifique afin porter plus efficacement les doléances des usagers de la plateforme aux (nouveaux) propriétaires. Parallèlement, nous pouvons envisager que ces relations tendent en retour à légitimer les usagers auprès des élus qui sont amenés à composer et travailler avec des partenaires dépourvus d'une quelconque légitimité politique.

Des travaux ont mis en évidence que certaines entreprises de mobilisation étaient en partie le fruit de la structuration du champ politique ainsi que d'une reconnaissance et institutionnalisation par les acteurs politico-administratifs¹⁰². Toutes choses égales par ailleurs, la prise de l'aérodrome par les quatre communes permet d'expliquer en retour la création de l'association pour la promotion du champ d'aviation de Lille-Marcq (APCALM), association regroupant l'ensemble des associations et sociétés implantées sur le terrain et chargée de défendre les intérêts des usagers. Nous estimons que la coalition des usagers a ainsi été favorisée par le transfert de l'aérodrome à l'intercommunalité, constitutive d'une mutation de la structure du champ politique local. Les usagers ont ainsi été institutionnalisés et quelque peu réifiés par les élus locaux via l'APCA-LM.

Nous avons vu que les élus locaux paraissent avoir intériorisé (sans objectivation explicite) l'attractivité symbolique que peut procurer ce territoire et partant de là, avoir décidé de participer activement à la légitimation et promotion de ces activités. Nous allons voir que les élus du SIGAL, en tant qu'entrepreneurs locaux, souhaitent garder cet aérodrome local dans les buts d'identification territoriale et de capitalisation sur le plan économique.

102 A titre d'exemple : JUHEM Patrick, La participation des médias à l'émergence des mouvements sociaux : le cas de SOS-Racisme, Réseaux, n°98, 1999, pp. 121-152.

B) Un aérodrome de tourisme comme équipement marqueur d'un territoire à haut-profil socio-économique

1) Un équipement marqueur du « triangle d'or »

Il nous est difficile avec des moyens d'investigation limités (notamment en temps) de contribuer à décrire sur le plan socio-démographique des territoires étudiés et ce, de manière incontestable et exempte de biais liés aux choix des critères. Pour autant, nous avons choisi de tenter de caractériser plus précisément le profil des quatre villes en nous appuyant sur la documentation de l'INSEE, étant alors entendu que nous adopterons les définitions et cadrages imposés¹⁰³ par cette institution officielle.

L'aérodrome de Lille-Marcq se situe, au sein de la métropole lilloise, dans une zone où se concentrent des communes dont le profil fiscal et social donné à voir par quelques éléments quantitatifs nous autorise à la qualifier de zone privilégiée économiquement. Si Bondues se démarque en faisant partie de ce que les locaux nomment le « triangle d'or »¹⁰⁴, les quatre communes qui se sont alliées pour prendre la gestion et la propriété de ce terrain peuvent être classées parmi des villes composées avant tout d'habitants ayant des moyens financiers sensiblement supérieurs à la moyenne nationale et de fait se démarquant au sein d'un département du Nord qui s'avère, selon les critères et définitions de l'INSEE, être un des territoires le plus touché par la pauvreté¹⁰⁵ en France.

Nous avons croisé les données relatives au taux de chômage, au niveau de revenus moyen par ménage, le taux de propriétaires¹⁰⁶ ainsi que la proportion d'ouvriers et d'employés¹⁰⁷ au sein de ces municipalités. Ces éléments ont été comparés aux données moyennes nationales disponibles. Il nous semble que ceux-ci éléments permettent, de façon certes imparfaite, de bien cerner les spécificités des villes.

103 Tout en notant ici que ces cadrages et définitions ne constituent point les seuls valables. Néanmoins ,ils sont les plus accessibles et permettent donc un travail de comparaison plus aisé.

105 Niveaux de vie et pauvreté en France : les départements du Nord et du Sud sont les plus touchés par la pauvreté et les inégalités, Insee Première N°1162 - octobre 2007.

106 Nous émettons l'hypothèse que la possession de son propre logement est à corréler avec le niveau de revenus disponible.

107 Ce choix est opéré sur la base des données INSEE révélant que ces catégories socio-professionnelles sont celles parmi lesquelles les revenus salariaux médians sont les plus bas en France, en 2006. http://www.insee.fr/fr/themes/tableau.asp?reg_id=0&ref_id=NATnon04147

Bondues : taux de chômage (1999) => 7% (nat: 12,9)
niveau de revenus moyens par ménage(2004) => 36 091 € / an (15 027)
taux de propriétaires => 80,8% (55,3)
Proportion ouvriers /employés => 8,1 / 17, 4% (27,1/29, 9)

Marcq-en-Baroeul : taux de chômage (1999) => 11,3%
niveau de revenus moyens par ménage(2004) => 24 671 € / an
taux de propriétaires => 60%
Proportion ouvriers /employés => 15,2 / 24,4%

Marquette : taux de chômage (1999) => 11,8%
niveau de revenus moyens par ménage(2004) => 15323 € / an
taux de propriétaires => 67,8%
Proportion ouvriers /employés => 29,5 / 34,3%

Wambrechies : taux de chômage (1999) => 10,4%
niveau de revenus moyens par ménage(2004) => 19762 € / an
taux de propriétaires => 67,7%
Proportion ouvriers /employés => 25,7 / 28,9%

La synthèse de ces indicateurs¹⁰⁸ révèle bien selon nous que ces quatre communes de la métropole lilloise sont plutôt favorisées par rapport à la moyenne nationale. Le taux de propriétaires ainsi que les niveaux moyens de revenus apparaissent comme les plus caractéristiques de cette relative aisance. Cette zone, constitutive de « l'arc Nord » selon LMCU, est ainsi décrite par les services d'urbanisme de la communauté urbaine :

« composé d'une campagne particulièrement bocagère et de grandes propriétés bourgeoises »¹⁰⁹.

Ces villes se caractérisent par un haut-niveau d'équipements de loisirs, notamment des équipements que les sociologues Pinçon-Charlot Monique et Pinçon Michel ont décrit¹¹⁰ comme propices à des échanges et rencontres entre individus très aisés. Ainsi, des golfs se trouvent dans les communes de Bondues et Marcq-en-Baroeul, cette dernière disposant également d'un hippodrome. Selon nous, l'aérodrome peut s'insérer dans cette catégorie d'équipement marqueurs du caractère « doré » ou à tout le moins favorisé de cette zone située au Nord de Lille.

110 Pinçon M., Pinçon-Charlot M., « Sociologie de la bourgeoisie », La Découverte, 2000, pp. 76-77.

Si l'aérodrome existait avant l'urbanisation et l'embourgeoisement de ces villes, nous rejoignons les travaux¹¹¹ qui soulignent le fait que ce type d'équipement constituerait un moyen de se démarquer vis-à-vis des acteurs extérieurs et idenficateur d'un mode de vie aisé. Des propos non-enregistrés échangés avec un élu local montrent que ce dernier associe l'aérodrome à cet ensemble d'équipements évoqués ci-dessus (golfs et hippodrome) pour souligner le caractère attractif et spécifique de ces « villes huppées »¹¹².

2) Capitalisation et prospective économique autour d'un équipement original

Outre qu'il est possible de souligner que « l'aérodrome de Bondues »¹¹³contribue à marquer symboliquement cet arc nord, les élus membres du SIGAL ont, dès la prise de celui-ci, proposé de l'utiliser afin de, nous le supposons, maximiser les rentrées fiscales du quatuor. Le rapport de l'agence de développement et de l'urbanisme de 1998 mettait déjà en avant le potentiel économique d'un tel équipement : « l'aérodrome constitue un élément très attractif sur le plan économique »¹¹⁴.

Les membres du SIGAL travaillent ainsi à un projet d'aménagement de la zone d'entrée de l'aérodrome, zone qui offre aujourd'hui des terrains non-bâtis, propriétés du syndicat intercommunal. Les élus envisagent ainsi de construire un complexe d'hôtellerie-restauration dans le but de proposer une zone de chalandise pour le grand public. Mais le discours qui nous a été tenu à ce propos met surtout en relief l'intérêt qu'il y a pour des communes d'attirer¹¹⁵ des entreprises sur leur territoire.

« On a besoin de structures d'accueil pour les entreprises. Besoin d'une restauration-brasserie évoluée, de salles de réunions. Pour prendre un exemple, il y a 18 mois, Saab le concessionnaire auto voulait faire une présentation de sa gamme pour tout les revendeurs du NpdC. Il était venu ici (...)Et il y avait pas les structures. Donc nous on va faire la partie brasserie et une partie salles de réunions. On va faire un complexe de 4-500 places modulables, des pièces modulables qu'on peut rejoindre. Éventuellement, de l'hôtellerie, un hôtel d'une trentaine de chambres. Ce sera là (montre l'entrée de l'aérodrome). C'est quand même une grosse machine commerciale, il faut que ce soit vu et facilement localisable. »¹¹⁶.

111 ALLEGRAUD Juliette, Deux communes résidentielles périurbaines confrontées à la création de logements sociaux : Stratégie d'évitement et tentative de requalification de la loi SRU, mémoire de science politique, IEP de Lille, 2008, p. 16.

113 Dénomination générique et non-officielle utilisée par nos divers enquêtés.

115 La taxe professionnelle constitue en France une des principales ressources pour les collectivités locales.

Ces propos illustrent bien que les élus locaux sont imprégnés¹¹⁷ des logiques de rentabilité et de capitalisation économique et peuvent donc à ce titre être qualifiés d'entrepreneurs.

Ici, les élus paraissent intérioriser l'idée que l'aviation constituerait un thème spectaculaire et attractif qui, si il permet d'attirer le public, constitue également un thème vendeur au sens économique, pour preuve les propos du même élu local :

« Son idée (au concessionnaire, Ndlr) était de dire on vient, on fait un séminaire le matin, on déjeune sur place et l'après-midi, un baptême de l'air, un vol en montgolfière ».

Tout comme le golf de Bondues attire des entreprises organisant des journées de travail, l'aérodrome permet de compléter l'offre de produits communaux à disposition de celles-ci :

« On peut rêver mais avec l'hôtel Mercure de Marcq, on s'est dit pourquoi pas mettre en place une opération pilotée par Mercure : un weekend pour les anglais, ils viennent en avion ils se posent ici, on met à une voiture à disposition, les bonnes femmes font du shopping à Lille et les autres font du golf, il y a assez de choix, ils peuvent faire du golf à Bondues, on commence par Bondues pour le faire tourner. Je pense que c'est pas une utopie ».

II) Ré appropriation locale d'un référentiel développement durable et opportune « sectorisation » des nomades

Dès 1995, nous constatons que les élus locaux manifestent leur volonté de sauvegarder l'aérodrome en tant que « poumon vert ». Seulement, la défense dans le discours de cette rhétorique verte se heurte à un obstacle majeur : l'aviation est une activité génératrice de pollution sonore et atmosphérique (à un degré moindre), pollution contre laquelle s'élèvent des riverains de la plateforme. Les élus, sous l'impulsion des usagers, ont défini un argumentaire contre ces plaintes. Nous avons vu que la mise en valeur de l'aviation-spectacle peut contribuer à légitimer l'existence de ce champ d'aviation; la légitimation passe aussi par l'idée que cette activité permet d'éviter des nuisances plus importantes. Enfin si le discours « vert » semble gagner les élus locaux, notre cas permet de distinguer discours et pratique car les usages concrets du territoire laissent à penser que

117 Tendance déjà relevée par Alain Faure en 1988 : FAURE A., Des maires ruraux saisis par l'esprit d'entreprise, Economie et Humanisme, n° 300, mars-avril 1988, p. 51-62

nous avons plutôt une mise en cohérence, un réenchantement unificateur de pratiques diverses (projets de loisirs divers, respect de la loi Besson en matière d'accueil des gens du voyage).

A) Du terrain d'aviation au « poumon vert »

1) D'un terrain générateur de nuisances...

L'aviation est une activité inévitablement génératrice de pollutions. La pollution atmosphérique est liée à l'utilisation de carburants à base de pétrole et composés d'additifs chimiques reconnus pour leur toxicité. Ceci dit, la pollution la plus sensible dans ce domaine est sonore, les aéronefs générant du bruit qui atteint son apogée lors des phases de décollage (bruit issus du processus d'explosion dans le moteur et bruit généré par la rotation rapide des parties mobiles propulsives comme les hélices ou ailettes)et d'atterrissage. En 2003, été instituée une taxe sur les nuisances sonores aériennes sur certaines grandes plateformes françaises¹¹⁸. L'aviation légère et sportive, telle que pratiquée sur un aérodrome comme celui de Bondues, est en proportion moins génératrice de pollution sonore.

L'aérodrome de Lille-Marcq est composé de deux pistes « en croix » orientées nord-sud et est-ouest, l'axe utilisé dépendant du vent dominant. Le principe est que si le vent au sol est orienté à l'ouest (configuration la plus fréquente dans le Nord de la France), les aéronefs emprunteront la piste estouest avec des décollages et atterrissages face à l'ouest, ceci permettant en fait de faciliter l'envol¹¹⁹.

Les activités pratiquées sur un tel aérodrome de tourisme impliquent beaucoup de vols locaux en « tour de piste », consistant pour les élèves pilotes à décoller puis faire un circuit rectangulaire court pour revenir en configuration d'atterrissage pour, à nouveau, décoller et réengager la manoeuvre.

Le caractère répétitif de ces mouvements (impliquant le survol des mêmes zones à basse altitude) est pour notre cas le motif justifiant le plus de plaintes de la part de riverains. La configuration dominante « à l'ouest » fait que le centre-ville de Marquette-lez-Lille est ainsi fréquemment survolée, surtout les week-end-end de beau temps. Nos discussions informelles avec ces riverains¹²⁰ confirment bien que ce qui agace n'est pas tant le passage d'aéronefs que le caractère itératif desdits mouvements. En outre, l'aéronef utilisé par l'école de parachutisme, plus grand et plus puissant en motorisation que tout les autres appareils de Lille-Marcq, est également un motif récurrent de plaintes. Le discours de la permanente du SIGAL semble avaliser ces constats de terrain :

« Marquette est plus touchée (elle explique avec la carte) : donc là on a la piste avions et donc quand ils décollent verts l'ouest, ils passent au centre de Marquette. Et c'est surtout l'avion des parachutistes puisque c'est un gros avion et le weekend ils font des rotations; l'avion dans la journée il passe 50 fois. En fait à chaque fois c'est les répétitions de passages . »

Il s'avère que si des riverains sont amenés à se plaindre auprès des élus (via le SIGAL ou les services municipaux), il n'y a pas à notre connaissance de mobilisation collective de ceux-ci par le biais, par exemple, d'une association de riverains. Nous n'avons pu procéder à une enquête fine à ce sujet mais peut-être que le profil sociologique des habitants locaux et l'absence de mouvements politiques

120 Sur la base des circuits de vol édités par la DGAC, nous avons rencontré un peu moins d'une dizaine d'habitants du centre-ville de Marquette.

écologistes influents au sein de ces communes pourraient expliquer cet état de fait.

Constatant que l'aérodrome constituait bien une gêne pour certains habitants ,nous avons souhaité savoir comment les pouvoirs publics locaux pouvaient défendre une activité à priori indéfendable (peu de pratiquants et génération de bruit au-dessus de quartiers denses). Deux registres d'arguments s'avèrent mobilisés à cette fin.

L'argument de l'ancienneté de l'aviation sur ce territoire est ainsi systématiquement opposé aux personnes sollicitant des explications au sujet du bruit généré par les usagers aéronautiques. Il s'agit d'expliquer que l'aérodrome existe depuis les années 30, avant que les villes s'urbanisent. Une façon de dire aux riverains que l'ancienneté à conféré un droit acquis à la présence de cet équipement de loisirs, une forme de naturalisation du site par le temps :

« Souvent ce sont des gens qui ont emménagé l'hiver et qui font pas attention. L'été, dès qu'il fait beau, ils se rendent qu'il y a un...donc on leur a dit...quand ils nous écrivent, on leur répond toujours (sourire) que l'aérodrome existe depuis 1938 et que... ».¹²¹

Le représentant de l'APCA-LM nous a opposé le même argument, comparaison à l'appui avec une autre situation :

« Les riverains qui sont survolés actuellement ne peuvent rien dire, le terrain était là avant même qu'ils viennent s'installer eux-mêmes comme ça il y a une antériorité du terrain. Si on change les gens qui seront survolés, eux ils auront le droit de râler, il y a eu des exemples comme ça, à Rouen, scandale car ils ont rallongés une piste ».¹²²

Le second registre mobilisable a été promu auprès des élus du SIGAL par les usagers de la plateforme lors du transfert de gestion de l'aérodrome, moment où ces derniers se sont inquiétés de la pérennité des activités aériennes sur le site :

« Faut savoir qu'il y a un autre argument massue pour sauvegarder notre terrain. Lors des réunions avec les élus du SIGAL, on leur dit « vous voyez cette belle verdure que vous avez là, imaginez qu'un jour ou l'autre ce soit supprimé, et bien il se trouve que ça décongestionnerait l'aéroport de Lesquin pour faire passer les lignes aériennes ici pour prendre la piste de Lesquin ; ça fait mouche ça. ».

Manifestement ce répertoire d'action discursif a été intégralement adopté par les membres de l'intercommunalité, élus¹²³ ou fonctionnaires :

123 Lors d'un CS du 22/02/08, P. Astier met en avant le fait que l'activité aéronautique de loisirs protège des survols de lignes aériennes arrivant sur Lille-Lesquin.

« Ce qu'on dit aux gens c'est qu'avoir l'aérodrome ici, ça permet d'éviter que les avions de Lesquin ne survolent pas la zone; ça fait une barrière un peu pour les gros avions. En fait on est entre deux zones : la zone de Lesquin qui s'arrête vers La Madeleine et les zones belges donc on fait un peu tampon. »¹²⁴.

2)...au terrain vert de plaisance

La thématique du « développement durable », depuis l'adoption d'une définition au plan mondial en 1987¹²⁵, a contribué ,semble-t-il, à stimuler la recherche scientifique en sciences humaines et sociales. Ces disciplines n'avaient jusqu'alors que peu investi les thématiques environnementales. Aujourd'hui, nous avons des indices suggérant que cet investissement s'est effectivement opéré. Ainsi, nous pouvons voir que de nombreuses formations universitaires voient le jour¹²⁶ autour de ces sujets et des revues scientifiques existent¹²⁷ même depuis quelques années. Nous avons vu que des politistes comme A. Goxe soulignent qu'environnement et développement durable constitueraient des thématiques et registres de l'action publique contemporaine.

Si il nous a été possible de voir que LMCU semblait avoir intégré cette exigence de prise en compte de la qualité et du respect de l'environnement au sein de ses politiques d'urbanisme, notre démarche empirique tend à mettre en lumière que, depuis la prise de l'aérodrome par les quatre majorités municipales, celles-ci ont d'emblée adopté un discours axé autour de la nécessité de sauvegarder cet espace vert. En 1995, lors d'une réunion publique organisée à l'occasion de la création du SIGAL, un élu qualifiait ce territoire de « poumon vert ». Ce qualificatif s'avère durable en tout cas puisqu'il est encore utilisé aujourd'hui. Cette registre de défense de cet espace vert se donne à voir clairement :

« C'est vrai que quand on regarde bien , ça fait partie d'un des rares espace vert de la métropole de cette dimension là car il y a environ 150 hectares quand même. Nous, c'est ce qu'on appelle l'arc Nord, il était pas question pour nous de laisser partir ça pour en faire une zone d'activités avec la chambre de commerce. On a voulu le conserver en espace vert, en poumon vert »¹²⁸.

A l'instar de ce que relève Corinne Larrue¹²⁹, nous pouvons penser que cette mobilisation
territorialisée en faveur d'un espace vert serait justifiée par le fait que la défense des espaces verts

125 Rapport Brundtlant de la Commission mondiale sur l'environnement et le développement, 1987.

126 Master « politiques de l'environnement et du développement durable » à Lille II, Master de « Politiques environnementales comparées » à Versailles etc...

129 LARRUE Corinne, « Environnement et politiques urbaines », in Paquot T et al., La ville et l'urbain, l'état des savoirs, La Découverte, 2000, pp. 293-300.

serait une préoccupation majeure des « collectivités urbaines »¹³⁰, préoccupation relayée aux décideurs par la population : « les riverains demandent aussi à avoir des espaces verts »¹³¹. Nous émettons l'hypothèse que ces thématiques environnementales « constituent des ressources de légitimation très forte pour l'action décidée par le maire aux yeux de l'opinion locale et constituent des canaux de réaffirmation de l'action publique »¹³².

Ayant mis en évidence que ces villes étaient notamment investies par des populations aisées voire bourgeoises, nous pouvons nous appuyer sur les travaux de Mike Davis¹³³ pour envisager le fait que la défense des espaces verts et la lutte contre une urbanisation continue de ces communes ont été impulsées par leurs habitants dans une logique conservatrice (ne pas faire évoluer et croitre la ville et éviter l'arrivée de nouveaux habitants¹³⁴). En tout état de cause, les élus, quant à eux, ont à coeur de défendre ces positions :

« Je trouve qu'on a la chance d'avoir cette surface et qu'il faut faire très attention à ce qu'on fait pour la maintenir au milieu de toute la pression foncière qu'on peut avoir de part et d'autre. »135

Nous pourrions même appréhender cette démarche de défense de ce territoire vert comme une réappropriation localisée et peut-être bourgeoise d'un référentiel environnementaliste.

L'historique des projets envisagés dans l'emprise de l'aérodrome de Lille-Marcq nous autorise à relativiser sensiblement le discours ( défense d'un espace vert de loisirs naturels) tenu par ces acteurs publics locaux. En effet, nous constatons que des projets peu compatibles avec la défense d'un espace vert naturel ont été proposés aux élus. Par exemple, une entreprise de Karting a présenté un projet d'implantation d'une piste dans l'emprise de terrain d'aviation. Si les élus ont finalement retoqué ce projet, il apparaît que cette décision a été justifiée au motif que ce type d'activité ajouterait des nuisances sonores à celles existant déjà à cet endroit ( aviation et trafic routier empruntant la rocade nord-ouest).

Un projet de piste de BMX est actuellement à l'étude. Si ce type d'activité semble plus compatible en apparence avec la défense de l'environnement (engins non motorisés), les aménagements nécessaires vont tout de même contribuer à modifier les propriété de la zone (suppression de zones végétalisées au profit de buttes en terre vierge) et dénaturer¹³⁶ le territoire.

A ce jour, d'autres aménagements dont la définition est plus ou moins avancée sont sur la table :
chemins de randonnées, sentiers équestres et cyclables, clôtures végétalisées, aires de pique-nique,

133 DAVIS Mike, City of Quartz, Los Angeles, capitale du futur, La Découverte, 2003, p. 140.

préservation de l'activité aviation et, nous l'avons vu, zone commerciale à l'entrée. Si le discours « vert » semble rodé, le pragmatisme et la gestion « au jour le jour » semblent guider l'action concrète des élus :

« il y a des choses intéressantes à faire mais sans faire...c'est un aménagement au jour le jour. On va pas faire un disneyland machin, un truc au jour le jour. J'attends beaucoup de ce chemin, comment les gens vont réagir et à partir de là on va s'adapter aux demandes du public. »137

Notre hypothèse est donc que nous somme confrontés ici à une mise en cohérence à postériori d'un ensemble de projets plus ou moins en phase avec le discours environnementaliste officiel. Le registre de défense d'un espace vert de loisirs naturels subi dès lors des redéfinitions permanentes et ré-interprétations diverses, en lien avec l'action menée.

L'aérodrome pourrait être vu comme un territoire-guichet susceptible d'accueillir de multiples aménagements en fonction de l'offre et de la demande locale. La désynchronisation entre le discours général et les usages est encore plus flagrante lorsque nous nous intéressons à la question de l'accueil des gens du voyage par les quatre communes. Il est en effet difficile de trouver une cohérence entre accueil de populations nomades en vertu d'une loi et la conservation d'un espace vert.

B) L'aérodrome : une solution d'opportunité pour la question nomade

1) La question nomade : raison d'être de l'intercommunalité et syndrome NIMBY des élus et usagers

« Nos collectivités locales se devaient donc, à un moment ou à un autre, de s'intéresser à ces plaines naturelles pour préserver l'un des rares poumons verts de la métropole, pour le bienêtre de nos populations ». Ces propos furent tenus par l'actuel maire de Wambrechies en 1996, lors de la réunion publique organisée par les quatre villes afin de publiciser leur union. Lors de cette conférence où la presse locale avait été invitée, personne n'aborda la question de l'utilisation de ces « plaines naturelles » pour l'accueil temporaire de gens du voyage. Pourtant, depuis les années 90, L'État, propriétaire du terrain (jusqu'en 2007), utilise quelques hectares de celui-ci afin de proposer

aux communautés nomades des zones provisoires. Du côté des élus, la question nomade, même si elle ne paraît pas être aussi mise en avant que l'utilisation du territoire en tant que zone verte vis-à-vis du public et de la presse, apparaît pourtant comme primordiale et nous soutenons ici que l'aventure intercommunale a ici une de ses principales justifications.

Depuis 1990¹³⁸, des dispositions juridiques imposent aux communes de plus de 5000 habitants de mettre à disposition de l'État des terrains afin d'accueillir ces populations nomades. Il ne fait aucun doute que la question des gens du voyage est l'objet de tensions diverses¹³⁹, reconnues par les pouvoirs publics¹⁴⁰. Sur le plan local en tout cas, les élus ont indiqué au sein de la déclaration de principe commune¹⁴¹ relative à la création du syndicat intercommunal qu'un des objectifs de cette union est de remplir les obligations juridiques précitées. Un comité syndical d'avril 1997¹⁴² était ainsi l'occasion pour le premier président du SIVOM, Paul Astier, de rappeler que la préoccupation du SIGAL est la loi Besson.

Si les communes de plus de 5000 habitants sont tenues de mettre à disposition un terrain à cet effet, l'État quant à lui, est chargé du respect par les communautés des durées prévues d'occupation des dites zones ainsi que de la sécurité et salubrité des lieux, en vertu de ses pouvoirs régaliens. Une mise en perspective historique de l'accueil des gens du voyage sur l'aérodrome de Lille-Marcq met en relief à ce sujet des tensions entre « pouvoir périphérique » et « centre », tensions incarnées par les relations entre les élus municipaux (emmenés par les quatre maires) et le préfet du Nord. Le dépouillement de toutes les délibérations intercommunales nous permettent de souligner l'extrême sensibilité des représentants des communes par rapport aux questions du respect des délais légaux d'occupation ainsi que de sécurité des sites, notamment vis-à-vis des habitants permanents des communes. A de nombreuses occasions, les élus critiquent¹⁴³ le laxisme du préfet par rapport à ces thèmes, compétences étatiques. Le préfet quant à lui, s'est montré défavorable¹⁴⁴ à la solution « solidaire » proposée par les membres du SIGAL, ces derniers proposant une aire d'accueil temporaire commune aux quatre municipalités pour les grands rassemblements. A d'autres reprises, ce sont les élus locaux qui notifient leur refus des propositions d'aires élaborées par les services préfectoraux.

139 Entre forces de l'ordre et certains membres de ces communautés par exemple : 60 gendarmes et policiers confrontés à plusieurs dizaines d'hommes armés, Le Dauphiné Libéré, 27/06/08.

140 Intervention du secrétaire d'État au logement L. Besson, à l'Assemblée Nationale, le 24/02/00.

141 Déclaration adoptée par les 4 conseils municipaux en début d'année 1995.

143 CS des 8/04/98, 6/05/98, 10/06/98, ou encore 21/03/02. Liste non-exhaustive.

Il nous semble que ces oppositions peuvent s'expliquer par le syndrome NIMBY des élus locaux. NIMBY est l'acronyme pour « not in my back yard », ou « pas dans mon jardin » en français. Ce concept, étudié en sciences humaines notamment par les focales psychologiques et sociologiques¹⁴⁵, sert à caractériser des situations de refus de l'implantation de certains équipements jugés nuisibles ou dérangeants par des individus. Ce caractère dérangeant est une représentation, une construction subjective en fonction de critères et valeurs politiquement et socialement situées. Si ce phénomène a surtout été utilisé pour rendre compte de mobilisations de riverains ou groupements d'habitants, nous émettons l'hypothèse que celui-ci puisse contribuer à la compréhension de la sensibilité des municipalités constitutives du SIGAL à propos des nomades.

Le « jardin » des élus locaux pourrait être les territoires communaux, territoires à préserver de certains aménagements afin de conserver un cadre de vie spécifique¹⁴⁶. Les aires d'accueil pour les gens du voyage apparaissent comme des équipements non désirés par ces élus. En 1998, les maires indiquent qu'ils s'opposeraient à toute zone « pas assez distante des habitations »¹⁴⁷. Selon nous, cela illustre le syndrome NIMBY des communes vis-à-vis de la question nomade. Plus explicites ont été les propos d'un élu que nous avons interrogé à ce sujet :

« C'est pas qu'on veuille pas les voir mais ils sont tellement envahissants que...chacun chez soi. »¹⁴⁸.

Nous avons également repéré pareil syndrome parmi les usagers aéronautiques. En 1996, les élus souhaitent recueillir les avis des usagers de l'aérodrome par rapport à la future mutation domaniale de celui-ci. Les correspondances auxquelles nous avons pu avoir accès indiquent que les usagers souhaitent que les gens du voyage ne s'installent pas dans leur « jardin » que constitue le champ d'aviation. Certains proposent de déloger ces communautés sans pour autant proposer d'autres aires tandis que des oppositions se font jour entre diverses entités concernant les idées de déplacement de zones dans l'emprise même de l'aérodrome. Là encore, les entretiens directs permettent d'appuyer cette thèse du syndrome NIMBY des usagers :

« -Comment vous percevez l'utilisation de l'aérodrome pour remplir les obligations de la loi Besson ?

145 ION Jacques, « Le cas Nimby (not in my back yard) », revue Sciences Humaines, La France en débats, Hors-série N° 39 - Décembre 2002/Janvier-Février 2003.

-Bah, bon gré malgré. Ça nous enchante pas mais si ils sont bien barricadés si je puis dire, sans trop les enfermer quand même, mais évider que des chiens ou des gosses qui s'évadent sur la piste.(...)Mais c'est normal, on est bien obligé, c'est la loi Besson c'est comme ça. Vous avez vu, il y a une semaine, ils nous ont envahis, à l'entrée. Ah ils s'embêtent pas, ils viennent avec un bulldozer et hop, ils passent. »149

2) Une solution localisée à l'obligation Besson

Un à priori juridique consiste à affirmer que les dispositions législatives et règlementaires sont applicables de façon uniforme dans tout le territoire français. La sociologie de l'action publique et du droit ont pourtant mis en échec cette assertion. Les textes juridiques peuvent en effet faire l'objet de redéfinitions locales ou circonstanciées car ils n'ont guère de pouvoirs propres et sont ce que les acteurs sociaux en font.

Si les dispositions des lois Besson ne confèrent en théorie aux communes qu'une obligation de fournir un terrain à l'État, nous souhaitons montrer que celles-ci deviennent de fait des cogestionnaires de cette compétence d'accueil et souhaitent à ce titre (non octroyé par les lois) être des partenaires incontournables. Depuis 2002, LCMU est compétente pour la gestion administrative des

aires d'accueil des gens du voyage, la préfecture ayant en charge le respect des modalités d'accueil des populations nomades. Les élus locaux vont en fait, à partir des années 2000, imposer au préfet et à LMCU une négociation d'une convention tripartite permettant de qualifier la solution intercommunale d'accueil¹⁵⁰ comme étant conforme aux obligations de la loi Besson. Les maires mettaient en avant que la gestion par l'État de ce dossier durant les années 90 était « mauvaise »¹⁵¹. Ce volontarisme des élus dans ce dossier est d'autant plus notable que certaines communes avaient déjà trouvé d'autres emplacements à la suite du refus initial de cette solution intercommunale. Ainsi, sans entrer ici dans le détail du processus de négociation entre ces divers acteurs, nous constatons que des élus locaux ont obtenu du préfet que leur proposition d'organisation en commun de l'accueil des gens du voyage soit finalement adoptée et intégrée au schéma départemental signifie pour eux qu'ils sont dès lors considérés comme en règle avec la loi :

« Donc on a calculé un certain nombre de nuitées. Ça été bien fait par les politiques. On a calculé et on s'est
dit ben voilà ça correspond aux obligations des quatre communes avec un camp permanent et ben là on va
le faire en provisoire. On a dit que Marquette avec 10000 habitants, Wambrechies-Bondues c'est tous entre

150 Création d'une aire d'accueil de 400 caravanes maximum divisée en quatre espaces dans l'emprise de l'aérodrome.

10-12000, nous 40000 en camp permanent ça fait tant de places, tant de nuitées et bien nous va faire toutes ces nuitées, on les regroupe et on va faire tout ça ici. On le fait sur les rassemblements religieux, la braderie. (...)Bah tout le monde était content...on va pas jouer les faux-culs, on a réglé le problème des gens du voyage comme ça pour les quatre communes. Et ça été acté avec l'État, c'est reconnu comme mise à jour avec nos obligations avec la loi Besson. »¹⁵².

Si la loi du 5 juillet 2000 mettant en avant la possibilité de solutions intercommunales, cet épisode montre bien que les acteurs étatiques doivent composer avec les collectivités locales dans un permanent « jeu du compromis »¹⁵³et que des dispositions à priori impératives et non négociables se retrouvent redéfinies en fonction des interactions locales et du lobbying des élus.

Le syndrome NIMBY diagnostiqué chez les élus municipaux, nous allons voir comment celui-ci s'est traduit dans les faits. Les travaux d'aménagement des aires d'accueil définitives ont été entamés durant l'année 2009, la presse locale s'étant d'ailleurs faite l'écho de ces chantiers¹⁵⁴. L'aérodrome se révèle géographiquement isolé des logements permanents des communes de Bondues, Marquette, Marcq et Wambrechies. Pourtant, il a été décidé que les espaces pour les communautés nomades soient « sectorisés »¹⁵⁵ par de hauts talus de terre. Un autre élu local nous disait la même chose plus clairement encore : « on fait monter une butte comme ça on isole les gens du voyage »¹⁵⁶.

Cette logique de sectorisation des aires nomades n'est pas nouvelle puisqu'en 2002 déjà, le maire de Wambrechies demandait qu'une clôture soit installée « en défense »¹⁵⁷ des gens du voyage. Un an après¹⁵⁸, le même élu affirmait vouloir « canaliser » les gens du voyage par des buttes en terre. En outre, en 2006, certains membres du SIGAL confiaient leur crainte que l'aire d'accueil devienne permanente. Lorsque les élus ont eu à rédiger un texte présentant leur solution intercommunale, il y sera réaffirmé le caractère non-permanent de ce type d'accueil¹⁵⁹. Bref, nous soutenons que cette stratégie de sectorisation de ces zones dans l'emprise d'un aérodrome déjà naturellement isolé du coeur des villes constitue une application territorialisée du syndrome « pas dans mon jardin ».

154 « L'aire d'accueil de l'aérodrome sera prête pour la prochaine braderie de Lille », VDN, 13/01/09.

Au départ de cette modeste entreprise de recherche, nous nous interrogions sur la faisabilité et la pertinence d'une étude portant sur un syndicat intercommunal à vocations multiples chargé d'entretenir et d'aménager un petit aérodrome local, dont l'équipement s'avère sommaire comparativement à des plateformes telles que Lille-Lesquin ou Merville-Calonne pour prendre des exemple situés dans le même département. Aux carrefours de la sociologie de l'action publique et du pouvoir local et inspirés par les travaux déjà menés, nous avons souhaité savoir si ce syndicat n'était pas qu'une créature municipale de gestion de projets divers mis en cohérence par un discours global par trop simplificateur.

Notre monographie de l'institution intercommunale nous a permis de ressortir les éléments pouvant s'opposer à la thèse du pouvoir intercommunal inachevé. Des processus de routinisation de l'appareil administratif proprement intercommunal, notamment depuis l'embauche de deux permanentes en 2001, ont ainsi été observés. En outre, le SIGAL constitue une marque quelque peu différenciée des communes, ce qui peut-être appréhendé par l'entreprise de communication effectuée à ce niveau. Pour autant, nous estimons que les dispositifs de verrouillage mayoral de l'intercommunalité montrent bien que l'intercommunalité est bel est bien la chose des communes génitrices, plus précisément des exécutifs municipaux. Même si ce territoire se trouve être un espace imbriqué dans d'autres échelons (LMCU) et systèmes administratifs (tutelle de la DGAC), les arbitrages décisifs relatifs aux destinées de l'aérodrome de Lille-Marcq-en-Baroeul se tiennent au niveau des communes, pour preuve les potentialités de blocages observés au sujet des questions financières.

Cette intercommunalité communale, est un outil contribuant à emballer dans une perspective loisirs naturels des projets assez différents pour peu que nous délions les attaches constituées par les discours. L'aviation, activité restreinte et polluante, est pérennisée par les quatre communes, prises dans « l'illusio »¹⁶⁰ de l'aviation-spectacle et de l'aviation comme thème rentable au plan économique. La prise de l'aérodrome par les élus et les divers aménagements de loisirs prévus dans son emprise peut ainsi être observés comme un exemple localisé voire bourgeois de ré-

160 « le fait d'être pris au jeu, pris par le jeu, de croire que le jeu en vaut la chandelle, ou pour dire les choses simplement, que ça vaut la peine de jouer », BOURDIEU Pierre, Intérêt et désintéressement, Cahiers du GRS, n° 7, 1988, p. 11.

appropriation des thématiques de défense de l'environnement et de développement durable. Enfin, ce « territoire-ressource » a offert aux communes une opportunité de distanciation de communautés nomades perçues comme inhospitalières et non-intégrables à la communauté municipale.

Quoiqu'il en soit, notre travail montre que s'intéresser à des petits terrains de recherche jusqu'alors délaissés peut mettre en exergue des éléments à la fois confirmatifs et complémentaires de contributions scientifiques précédentes. La décentralisation de plus d'une centaine d'infrastructures aéronautiques offrent de nouvelles possibilités d'interroger ce qu'est l'action publique locale et les systèmes d'interactions entre acteurs multiples mus par des statuts, intérêts et représentations divers. Par exemple la sociologie des mobilisation pourra être alimentée par de futures études portant sur des équipements aéroportuaires dont on a pu entrevoir de façon très limitée les effets potentiels sur l'action collective de riverains. La sociologie de l'environnement pourra quant à elle offrir des outils susceptibles de comprendre comment les gestionnaires d'aéroports tendent à concilier défense du transport aérien et développement durable. Bref, nous plaidons pour la multiplication d'études portant sur des équipements qui n'ont pour l'instant suscité que peu de « survols ».

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Annexes

Si vous pouviez me parler un peu de votre fonction au SIGAL : êtes-vous fonctionnaire territorial ? Comment vous avez été investie de cette mission ? (Vous travailliez pour une des 4 communes et on vous a demandé d'exercer au SIGAL ensuite ? /embauchée par le SIGAL directement ?)

Est-ce que vous pourriez me parler du processus de transfert de gestion de l'aérodrome dans les années 90 ?

Est-ce l'Etat qui a manifesté la volonté de se désengager ? Si oui, comment a-t-il manifesté cette volonté ? Etait-ce un projet de longue date ? Quand l'Etat a-t-il envisagé pour la première fois de céder la gestion ?

La CCI a proposé un projet pour la zone : comment les communes ont-elles réagi ? (à la CCI ils ont pas de documents à propos de ce projet)

2/3 de l'aérodrome était civil, 1/3 militaire. Comment et quand s'est opérée la rétrocession de la partie militaire ?

[Comment expliquer que Marcq ( n'ayant à priori pas un morceau de terrain sur son territoire), soit membre de la structure intercommunale ?]

Les gens du voyage : vous savez comment (quand) l'idée d'utiliser l'aérodrome comme moyen de remplir les obligations de la loi Besson a émergé ?

Par les archives, on voit que la compétence en matière accueil gens du voyage n'a finalement pas été inscrite dans les statuts. Vous savez pourquoi ?

On dirait qu'il y a depuis quelques années plus d'articles sur l'aérodrome dans la presse locale : vous

diffusez régulièrement des communiqués de presse ? Vous contactez les journalistes régulièrement pour leur donner des infos ?

Quel rôle joue le SIGAL dans la com' des usagers de l'aérodrome ? Informer sur les activités aéro est-elle une action délibérément voulue par les élus/conseillers ou sont-ce les usagers qui ont impulsé cette pratique ?

Y-a-t-il un bulletin SIGAL diffusé régulièrement (et à qui) ? Si non, y-a-t-il un encart SIGAL au sein des bulletins municipaux ?

Y-a-t-il des consultations/réunions d'information des riverains des 4 communes de temps en temps ? (pour discuter des projets, recueillir des opinions et avis)

Comment les projets nature se sont imposés au détriment de projets comme le karting ? La décision d'aménager dans une optique « développement durable et poumon vert métropolitain » a-t-elle été prise par les élus dans leur ensemble, un élu particulier ou proposée par des chargés de mission ? L'aire de jeu a été décidée comment ? Financée par le SIGAL et/ou partenaires ?

Les projets d'aménagement sont apparemment (dixit propos de Yves Delannay) élaborés en collaboration étroite avec une multitude d'acteurs institutionnels : est-ce une obligation technique (pas assez de moyens d'expertise propre) ou juridique du SIGAL de procéder ainsi ? Qui sont d'ailleurs vos partenaires (pour chaque projets) ?

Le PLU est désormais élaboré au niveau « communautaire » : comment les quatre communes, (via le SIGAL), ont-elles imposé leur zonage de l'aérodrome afin de planifier et autoriser les projets envisagés dans l'emprise de l'aérodrome ? (cf zones Uvb)

Le festival de l'air / l'ouvrage édité par le SIGAL : C'est le SIGAL qui concrètement organise le meeting (prise de contact et invitation des participants) ?

L'ouvrage de Myrone Nicolas Cuich est édité par le SIGAL => C'est lui qui vous a proposé de l'éditer ou quelqu'un du SIGAL ?

Fonctionnement politico-administratif : les comités syndicaux sont convoqués de quelle façon ? Yat-il des réunions programmées ? Qui participents aux comités syndicaux ?

-Est-ce que vous pourriez me parler de vos fonctions passées/actuelles au sein SIGAL ? -Comment avez-vous eu la vice-présidence ?

-Comment s'est décidé le fait avoir à la présidence le maire de Bondues (MM. Astier puis Delebarre) ? Et un poste de vice-président pour chaque commune ? Y-a-t-il eu débats ou rapide accord sur cet organigramme ?

-L'État a officiellement manifesté sa volonté de se désengager de la gestion du terrain vers 1995. Est-ce que, à votre connaissance, il y a eu un intérêt antérieur à cette période parmi les élus locaux pour une reprise du terrain ?

-Est-ce que Marcq a une partie de l'aérodrome sur son territoire ? Comment ça se fait que Marcq soit membre de l'intercommunalité ? C'est vous (l'exécutif marcquois) qui avez voulu participer aux côtés des autres villes à la « prise » de l'aérodrome lors du projet de la CCI d'en faire une zone d'affaires avec piste en dur ?

-Yves Delannay m'a dit qu'il a été un temps envisagé de stopper l'activité aéro :Vous pouvez m'en parler ? Quand ça été envisagé et par qui ? Comment s'est prise décision de finalement conserver l'activité aéro ?

-Est-ce que vous pourriez me parler des différents projets d'aménagementde l'AD dont vous vous souvenez depuis la prise de gestion par l'intercommunalité ?

Gens du voyage : Vous vous souvenez quand l'idée utiliser l'AD pour remplir les obligations de la loi Besson a émergé ? Dès le début de l'aventure intercommunale ? Y-a-t-il eu des dissensions à propos de l'idée utiliser le terrain pour faire des aires d'accueil ? Est-ce qu'il y avait d'autres endroits envisagés pour faire des aires d'accueil ?

Le « poumon vert » : Vous vous rappelez quand idée de définir l'AD comme une zone verte/nature à ne pas urbaniser a été proposé ? Y-a-t-il eu un élu/une ville spécifique qui a mis en avant cette perspective ?

A-t-il été projeté de « profiter » de ces 150 hectares pour faire des logements et/ou des zones d'activités économiques ?

Zone BMX : Comment ce projet a émergé ?J'ai cru comprendre que c'est une proposition de la ville de Marcq-en-Baroeul ? Comment les autres villes ont réceptionné le projet ?

Festival de l'air : Vous vous souvenez comment ce meeting a vu le jour ? Proposition d'une ville, de toutes ? D'un élu en particulier ? Débats sur la gratuité de la manifestation ?

Dans l'idéal : Pour finir, vous pourriez me dire ce que représente pour vous l'aérodrome et ces 150 hectares ?

-A la fin des années 90 les villes ont pris en charge la gestion de l'aérodrome : comment ont réagit les usagers à l'époque ? Bienveillance ? Inquiétude ? Y-a-t-il eu des (contre-)propositions formulées aux élus , un lobbying spécifique ?

-A quelles occasions l'école de para et le SIGAL dialoguent-elles ? On voit que le SIGAL, via son site notamment, informe sur les évènements et actu des assos/sociétés aéro : ce sont ces dernières qui ont « imposé » ça au SIGAL ou l'inverse ?

-Le SIGAL a des projets dans les cartons (zone BMX, aménagement zones « nomades », sentiers verts et nature...). Sollicite-t-on l'avis des usagers ?

Y-a-t-il des rencontres régulières entre conseillers/élus et représentants des usagers ? Quels sont les objets de celles-ci ? (le SIGAL présente ses projets, les usagers les leurs ?)

Il est déjà arrivé que certains usagers ne soient pas d'accord avec certains projets du SIGAL (genre accueil gens du voyage) ? Comment ces désaccords sont gérés ?

-Le festival de l'air : c'est une idée des élus/conseillers ou a-t-elle été proposée par les usagers aéro ?

-J'aimerais savoir pourquoi vous venez passer du temps ici ? -Dans quelle ville habitez-vous ?

-J'aimerais savoir si l'aérodrome vous pose un problème en terme de nuisances sonores... Entretien téléphonique avec ancien président école parachutisme : -J'aimerais savoir si l'aérodrome est sensible à propos des nuisances sonores...

-On est deux permanentes au niveau du SIGAL. Ma collègue s'occupe de tout ce qui est animationcommunication et relations avec les usagers et moi en gros je m'occupe du reste; ça va aussi bien de la partie administrative, les délibérations, le suivi des comités syndicaux, les arrêtés, les conventions, relations avec la préfectures, les finances, la comptabilité au quotidien, le suivi des travaux, les aménagements de l'aérodrome : ça va de l'entretien des espaces verts, la voirie, l'entretien des pistes. C'est assez vague en fait.

-C'est très large voilà ! Ça dépend vraiment des moments, au coup par coup, selon les dossiers quoi.

-Et voilà. Donc en ce moment on est en préparation de budget donc je fais peut-être un peu plus de comptabilité puis l'entretien des pistes en ce moment c'est pas encore repris à part les taupes... -Comment vous avez été investie de cette mission ? Vous avez été embauchée par le syndicat ou une commune ?

-Par le syndicat en emploi jeune en fait. En 2001, ils ont créé deux emplois jeunes par qu'en fait il y avait une personne détachée à mi-temps de la mairie pour s'occuper du syndicat et donc en 2001 ils ont créé les deux postes.

-Ouais de la mairie de Bondues puisque le siège social était en mairie de Bondues. La personne s'occupait à mi-temps du SIGAL et d'un autre syndicat intercommunal avec Tourcoing.

-Voilà c'est tout récent. Ça faisait trois qu'il était en contrat, il était en retraite de la mairie de Bondues et il avait fait un contrat en fait de...c'était quelques heures par semaine pour le SIGAL. Et le SIGAL a aussi, à l'historique, il y avait un conseiller technique par commune. Chaque commune a mis a disposition soit un technicien ou un personnel administratif à disposition du syndicat. Le syndicat remboursait des indemnités, au début c'était 4 heures par semaine je crois. Et donc là pour l'instant on a encore un conseiller pour Wambrechies, un conseiller pour Marquette, un pour Marcq-en-Baroeul et là y a Philippe Dernoncourt qui est un ancien vice-président du SIGAL...

-Voilà, fait un contrat actuellementpour l'aménagement parce qu'en fait il était élu aux sports et là il nous aide pour l'aménagement de l'équipement sportif...

-Voilà. C'est des mi-temps en fait. Normalement ils sont détachés 3h par semaine mais il y a quelques semaines où ils vont travailler beaucoup plus que d'autres. C'est vraiment des contrats un petit peu particuliers.

-Sinon mon mémoire, je reviens notamment sur...en fait c'est de mettre en relief, je pars d'une énigme : comment/pourquoi des élus locaux ont pris qu'on peut juger à priori peu rentable tout ça, un champ...

-Je veux mettre en exergue les usages, ce qu'on va en faire et donc je pars dans une stratégie historique, je remonte à l'époque du transfert de gestion en 95-96.

-Justement je sais pas si vous pourriez m'en parler. C'est l'Etat qui a manifesté sa volonté de se désengager ?

-J'étais pas là à l'époque donc...J'ai commencé en 2001 donc je peux parler seulement de ce que j'ai entendu ! Donc l'État a commencé à se désengager de l'aérodrome, la chambre de commerce était candidate pour reprendre l'aérodrome. En fait, vue la position de la rocade nord-ouest, on est assez bien placé au niveau de l'A25 et l'A22, des accès directs. La CCI envisageait de reprendre l'aérodrome, de faire une piste en dur financée par de l'activité économique. Ils auraient fait une activité économique tout le long de la rocade pour financer une piste en dur, permettre à des petits jets...

-Et j'ai l'impression, enfin c'est peut-être parce que je m'intéresse à ce sujet qu'il y a plus d'articles sur l'aérodrome dans la presse locale...

-Nan en fait, les journalistes ont les invite aux comités syndicaux, à chaque conseil ils sont invités et puis après on communique pendant les manifestations en fait et là c'est plus ponctuel là on les appelle on fait une petite conférence de presse. En général pour notre meeting on essaie de communiquer pas mal dessus. Bon après ça dépend aussi des évènements, ils nous appellent aussi parfois. Ils nous avaient appelé au moment du début des travaux parce qu'on les connait. Ceux qui font la presse locale (sourire), on les connait donc on les appelle et voilà, quand on a besoin ou eux ont besoin de communiquer sur quelque chose.

-Et au niveau de la communication avec les usagers, on voit sur le site que y a tout une partie... -...les contacts...

-Voilà, toutes les activités sont référencées. C'est les usagers qui vont ont demandé de faire ça ou c'est les élus, vous ?

-Euh, je sais plus comment c'est venu mais on travaille pas mal maintenant avec les usagers, on a des bonnes relations. Quand par exemple ils veulent qu'on publie un article sur le blog, quand ils ont par exemple fait passer un brevet ou autre, ils nous envoient par mail et on met en ligne. -C'est eux qui envoient naturellement des infos ?

-Oui voilà avec des photos des visites qu'ils font. En fait on fait un échange. Parfois quand on apprend qu'ils ont fait quelque chose on les appelle pour avoir des infos pour mettre des articles; ça marche vraiment par échanges avec les usagers.

-On a des groupes de travail...avant on avait des réunions des usagers. Enfin on a toujours des réunions avec les usagers, une à deux fois par an, avec l'aviation civile puisque la compétence aéronautique est restée à l'aviation civile. Donc on fait une/deux réunions par an quand on a des dossiers...mais en plus on a mis en place un groupe de travail des usagers. Par exemple y a des projets sur des hangars, les pistes, selon les sujets. On réunit le groupe de travail et on travaille directementavec eux en fait. On a demandé qu'ils nous nomme un représentant par activité, pas

par association, par activité. Ça nous permet de faire une réunion à 10 personnes car quand on fait une réunion des usagers on a vite 30-40 personnes et pour travailler c'est pas facile donc là on a demandé une personne par activité car après chaque activité a ses problématiques. On travaille à une dizaine ce qui nous permet vraiment de travailler les dossiers. Eux ont aussi pas mal de

-J'ai vu sur le site de la communauté urbaine, en tapant aérodrome de Lille-Marcq, on voit que quand il y a eu le PADD, enfin le truc lié au PLU, l'aérodrome revient beaucoup...

-C'est un enjeux fort pour la communauté urbaine. Ils ont assisté à toutes nos réunions aussi. On a fait un diagnostic territorial approfondi pour voir un peu ce qu'on pouvait faire comme aménagements, c'est en relation avec jeunesse et sports qu'on a travaillé. La communauté urbaine, via l'espace naturel métropolitain a assisté aux réunions. On sait qu'ils sont intéressés par le projet mais là les crédits par exemple pour 2009, apparemmentc'est pour le parc de la Deûle, plus dans

le sud de la métropole. Pour l'instant ils ont rien prévu dans le nord de la métropole. Nous on a décidé de commencer à travailler sur le chemin de randonnée sans attendre la communauté urbaine car ça risque de reporter. Si on dit « bon on travaille avec LMCU », on risque de pas pouvoir ouvrir cette année. On va faire quelque chose de sommaire pour ne pas aller contre les idées de l'espace naturel métropolitain. Ils ont fait une étude sur la biodiversité ici, ce qu'il en est ressorti c'est qu'il faut conserver les corridors biologiques, donc si on fait pas de béton , y a rien de grave entre guillemets, rien de dommageable en fait.

-Oui, voilà. De toute façon on leur demande des conseils aussi. Après si on fait d'autres aménagements on ira les voir également...

-Justement, au niveau des nuisances, on m'a dit globalement, qu'à part des appels isolés, il n'y a pas trop de problèmes, non ?

-Nan, de toute façon c'est très ponctuel. On a des appels quelques fois quand le weekend il a fait beau et que les gens étaient dehors et ils ont vu passer des avions donc ça râle de temps en temps. -Et il y a des communes, vous m'avez dit que Marquette...

-Marquette est plus touchée (elle explique avec la carte) : donc là on a la piste avions et donc quand ils décollent verts l'ouest, ils passent au centre de Marquette. Et c'est surtout l'avion des parachutistes puisque c'est un gros avion et le weekend ils font des rotations; l'avion dans la journée il passe 50 fois. En fait à chaque fois c'est les répétitions de passages .

-J'avais vu, ils s'adaptent car ils ont diminué la vitesse de descente de l'avion largueur...est-ce que ça change les choses ?

-Voilà (embarrassée). Les riverains disent non. Ils appellent pas pour dire si c'est bien ou pas. Ils appellent pour dire...pour se plaindre donc on a jamais le retour inverse.

-En général oui, c'est souvent les mêmes personnes qui se plaignent. On a des quartiers qui se plaignent (carte à l'appui), ici à Marquette, là il y a un quartier sur Marcq qui râle. C'est pareil en fait, quand ils sont en circuit de piste.

-Oui le remorqueur des planeurs. Cette année on a des maisons qui se sont construites donc on va voir cet été si les gens vont...ils vont peut-être s'apercevoir qu'ils sont en bout de piste (sourire grimacé).

-Souvent ce sont des gens qui ont emménagé l'hiver et qui font pas attention. L'été, dès qu'il fait beau, ils se rendent qu'il y a un...donc on leur a dit...quand ils nous écrivent, on leur répond toujours (sourire) que l'aérodrome existe depuis 1938 et que...voilà. Après il y a une commission consultative de l'environnement qui existe, au niveau préfectoral où il y a des associations de riverains qui siègent, qui sont présentes.

-Pas spécialement pour l'aérodrome en fait. Nous on a transmis les associations de riverains dans les quatre communes et la préfecture en a choisit 4 ou 5 sur la dizaine de noms qu'on a répertorié.

On a ciblé les quartiers quand même, on leur envoie pas non plus les associations qui...donc il y a eu une réunion en septembre-octobre. Après l'association de riverains qui siège peut demander à la commission de se réunir...

-D'accord. Et il y a des fois des réunions dans les communes avec les riverains ?

-Pas spécialement sur l'aérodrome. Bon je sais que le maire de Marquette a déjà été interpellé lors de réunions publiques dans les quartiers où il y a les nuisances sonores. Il y a des questions tournant autour de l'aérodrome.

-Ce qu'on dit aux gens c'est qu'avoir l'aérodrome ici, ça permet d'éviter que les avions de Lesquin ne survolent pas la zone; ça fait une barrière un peu pour les gros avions. En fait on est entre deux zones : la zone de Lesquin qui s'arrête vers La Madeleine et les zones belges donc on fait un peu tampon.

-Oui j'ai été vice-président, j'ai un parcours atypique là-dessus. J'ai été vice-président car j'ai été 31 ans l'adjoint au maire à Marcq. Dans ce cadre là, le maire JR Lecerf n'avait pas souhaité être membre du bureau donc c'est comme ça que je suis devenu vice-président et quand on est devenu propriétaire du foncier au premier janvier 2007, j'avais dit à Bernard Gérard à tout les coups il y a un poste qui va se créer naturellement là-dessus. A 31 ans de poste d'adjoint ça va, faut laisser la place à des plus jeunes donc j'ai dit que le poste m'intéresse pour terminer un petit peu tranquillement. C'est donc comme ça que je suis entré en tant que conseiller technique au SIGAL

au moins de juin l'année dernière. Le besoin s'est fait sentir pour un conseiller en développement économique et sportif.

-Oui ça c'est quand on a mit en place la structure à la création du SIGAL. Il fallait quelqu'un pour tout ce qui est espace vert et cie, on a prit le responsable des services techniques de Bondues. Il nous fallait quelqu'un pour le bâtiment, les aspects beaucoup plus techniques donc c'est un cadre de la ville de Marcq qui est venu et qui depuis lundi est directeur du service technique. Sur l'aspect juridique, c'est une juriste de Wambrechies du cabinet de D Janssens et pour Marquette c'est l'ancien directeur des sports de la ville de St-Amand qui travaille à Marquette depuis de nombreuses années maintenant et qui s'occupe...c'est marrant parce que les maires avaient un peu leur spécialité en quelque sorte. J Delebarre s'occupe de tout ce qui est relations avec les usagers, voilà.

-Ils ont chacun une délégation et moi quand j'étais de l'autre côté, c'était déjà un peu le développementet les projets.

-Il y a eu une vice présidence pour chaque commune, actuellement c'est toujours le cas. Il y a eu vite accord sur un organigramme de ce genre ?

-Oui. Alors pourquoi Paul Astier ? Parce que c'est Bondues qui a la plus grosse part, ça nous paraissait naturel. Tout le monde disait qu'on allait à Bondues même si c'est Lille-Marcq, ça paraissait évident à tous que c'était le maire de Bondues qui devait prendre ça en main.

-Non, c'est moi qui ai eu cette idée parce que je savais que de l'autre côté il y avait un manque, un besoin, qu'on avait 1,2 hectares dont on ne savait pas trop quoi faire. A un moment donné, quelqu'un a voulu faire un musée de l'automobile un truc comme ça, c'est pas dans nos intentions et on voulu un petit peu le laisser en espace vert aussi. On a fait un diagnostic territorial financé en grande part par jeunesse et sports et le conseil régional qui s'est terminé au mois de décembre. Donc ça confirme ce qu'on voulait faire mais le fait d'avoir fait ce diagnostic ça nous oblige à se mettre autour d'une table à plusieurs et travailler l'espace naturel métropolitain, avec les quatre communes. Donc on va faire un espace de loisirs et sports naturels de plein air, de loisirs familiaux. Donc chemins de randonnées, on veut développer pourquoi pas avec des clubs équestres aux alentours, on va commencer par des poneys; les gens peuvent louer un poney pour l'après-midi et se ballader avec les gosses, faire un peu de VTC ,enfin on va voir. L'idée, venue de la fédération de randonnée pédestre, c'est de dire on part de Marquette-Wambrechies, au bord de Deûle, on prend la rue de Bondues, on fait le tour de l'aérodrome et on peut ressortir à hauteur du fort de Bondues ou ici et on repart sur Septentrion. De là on repars sur Saint-Vincent tout ça, on prend les berges de Marcq on arrive aux berges de Deûle, on fait la boucle et ça fait 14 kilomètres donc ça peut-être une ballade sympa. Et autour de ça vont se greffer différentes activités.

-L'équitation est intéressée, pourquoi pas créer un parcours complet parce que ça manque non seulement sur la métropole mais au niveau du département. Quand les cavaliers passent leurs galops, il y a une épreuve de parcours complet on le donne pas à tout le monde parce qu'il y a pas d'équipements. Donc ils sont assez preneurs là-dessus et sont prêts à nous aider pour faire un montage financier adéquat avec la fédération.

-Oui enfin bon. Avec eux, on vient de gagner en Conseil d'État il y a 15 jours, on a été très loin avec eux. On a besoin de structures d'accueil pour les entreprises. Besoin d'une restaurationbrasserie évoluée, de salles de réunions. Pour prendre un exemple, il y a 18 mois, Saab le concessionnaire auto voulait faire une présentation de sa gamme pour tout les revendeurs du NpdC. Il était venu ici. Son idée était de dire on vient, on fait un séminaire le matin, on déjeune sur place et l'après-midi, un baptême de l'air, un vol en montgolfière. C'est maintenant ce qu'on fait partout, où c'est au golf ou c'est au ball-trap, bon. Et il y avait pas les structures. Donc nous on va faire la partie brasserie et une partie salles de réunions. On va faire un complexe de 4-500 places modulables, des pièces modulables qu'on peut rejoindre. Éventuellement,de l'hôtellerie, un hôtel d'une trentaine de chambres. Ce sera là (montre l'entrée de l'aérodrome). C'est quand même une grosse machine commerciale, il faut que ce soit vu et facilement localisable.

-Non non, ça coute trop cher. Quand on voit le Grand Stade, le PPP c'est à la mode depuis 4-5ans mais il y en a qui ont des surprises. Ce qu'on fera nous, c'est un bail emphytéotique et une participation sur le chiffre d'affaires. C'est à peu près la même démarche à l'hippodrome, là c'est une délégation de service public. Nous l'idée c'est de faire un point d'accueil pour les touristes, on raserait ces bureaux (du SIGAL) et pousser la ligne blanche encore plus près des pistes pour développer tout cet aspect...ça a de la gueule quand même la maison de l'Union aérienne et tout ces arbres donc on en ferait une zone familiale, un peu à l'anglaise. Qu'on puisse se mettre dans l'herbe, pique-niquer et tout le truc. On raserait ces vieux hangars et il y a un projet de restructuration là-bas. Ce sont des hangars pourris de chez pourris qui datent de la guerre hein. (...)

-Justement, un des usages de l'aérodrome c'est faire des aires d'accueil pour remplir les obligations de la loi Besson. Est-ce c'est venu rapidement l'idée d'utiliser l'aérodrome pour ça ?

-C'est venu d'une réflexion globale communauté urbaine parce que je peux vous dire qu'à Marcq on avait déjà trouvé un terrain pour remplir nos obligations hein. C'est à partir de 5000 habitants le seuil, nous on est presque à 40 000 donc c'était relativement conséquent. Au niveau de la communauté urbaine, il y a eu une réflexion pour les grands rassemblements, on pense notamment à la braderie où certains certains rassemblements religieux qu'ils ont...il faut un camp au nord et un au sud. Au nord il sera apparu évident que ce sera Bondues et au sud, c'était Lesquin où l'aviation et la chambre de commerce ont poussé comme ils pouvaient hein. Faites ce que je dis,

pas ce que je fais. Il y a un camp qui a été provisoirement aménagé à 450 places. Donc on a calculé un certain nombre de nuitées. Ça été bien fait par les politiques. On a calculé et on s'est dit ben voilà ça correspond aux obligations des quatre communes avec un camp permanent et ben là on va le faire en provisoire. On a dit que Marquette avec 10000 habitants, Wambrechies-Bondues c'est tous entre 10-12000, nous 40000 en camp permanent ça fait tant de places, tant de nuitées et bien nous va faire toutes ces nuitées, on les regroupe et on va faire tout ça ici. On le fait sur les rassemblements religieux, la braderie.

-Bah tout le monde était content...on va pas jouer les faux-culs, on a réglé le problème des gens du voyage comme ça pour les quatre communes. Et ça été acté avec l'État, c'est reconnu comme mise à jour avec nos obligations avec la loi Besson.

-J'ai vu qu'il y avait eu plusieurs versions des statuts du SIGAL par rapport à la compétence gens du voyage, est-ce qu'on la met ou pas. Apparemment elle a pas pu être mis à cause du préfet...

-La compétence gens du voyage elle est pas pour nous ! Nous on remplit nos obligations, on met à disposition les terrains qui sont même plus à nous hein. On vient de faire un transfert de propriété pour faire un terrain, le chantier est en cours et nous on va faire un transfert de propriété pour récupérer les anciens. Bon c'est très administratif ça.

-Je vais vous montrer (il part chercher une carte et la déroule devant moi). La rocade, on voit le bicross, le nouveaux chemin qu'on va faire et celui-là on le neutralise ici, eux passeront par là. Là c'est un camp de 50. Là c'est un deuxième. On remplit le premier, quand il est plein on remplit le second, c'est le phénomène de reverse. Le troisième de 50 et ici on a 250 possibles, ils sont ici. Alors on a fait des camps distincts, on remplit au fur et à mesure. Ou si on a des communautés différentes, roms et tout ça, pour éviter les bagarres, parce que ce sont des violents les mecs, on les met comme ça. On met des buttes de terre tout autour et on va refaire toutes les clôtures en dur parce qu'on sait que ces mecs là, ils sont avec leurs 4x4, le soir, l'après-midi, ils tirent au flingue, même si la chasse est pas ouverte, ils...

-Et ici on va tout bloquer, à hauteur de la jardinerie, hop, ça ici, on bloque nous même. Là on voit bien les pistes de l'aéromodélisme, sur leur ancien terrain, il y a aussi une piste en dur ici quelque part, donc on va refaire ici tout l'aéromodélisme. L'idée c'est d'arriver par la route de Bondues, on a la Deûle qui est ici, on passe le long de la jardinerie, on rentre ici, on longe ici toute une rangée d'arbres et on repars comme ça là parce qu'on a le cône de l'aviation civile qui nous emmerde un

petit peu et on revient aux petits hobeaux. On va revenir là, dans l'angle ou on pourra repartir làhaut,

par là-bas. On se réserve encore tout ces terrains là pour faire autre chose. Bon il y a de la culture aussi faut la maintenir. Le problème qui se pose le plus maintenant ce sont les agriculteurs qui voient leur domaine se rétrécir, se rétrécir parce que la ville pousse hein.

-A Marquette à Marcq, si on voit des grands-parents venir ici c'est qu'il y pas de jardins chez eux, faut que ça reste un poumon vert. L'activité aéronautique, on veut la conforter, on veut pas la développer. Faut que les gars soient bien, qu'ils puissent pratiquer dans de bonnes conditions , c'est leur hobby, que ça se passe au mieux mais on veut pas en faire en faire une plateforme business bon si je vous disais, le golf, des petites choses comme ça faut la faire vivre aussi, car y a pas que des associations ici, y a des commerciaux aussi, des sociétés commerciales hein.

-Je crois qu'au début c'était près de 10000, il y a même eu une année, il y deux ans je crois, avec le beau temps, à près de 20000 visiteurs.

-Oui c'est ça. On participe beaucoup, c'est gratuit. Nous associations et usagers on participe, on guide les gens, on leur donne des documents, on leur montre ce qu'est un avion etc...On adore ça. -Ouais c'est une occasion pour faire découvrir l'aviation quoi.

-Je dois dire qu'on a un personnage ici très introduit dans les milieux aéronautiques, il fait venir des anglais, des belges tout ça, des avions anciens, de collection et autres et alors là c'est spectaculaire. L'organisation est étroitementfaite entre nous et le SIGAL, alors là c'est vraiment ce qu'on appelle la main dans la main. Tout ça, ça va dans le bon sens. La preuve, ils ont installé une aire de jeux pour les enfants qui viennent le dimanche. Bon, on peut même pas trouver une place pour stationner le dimanche quand il fait beau parce que les gens ils viennent pique-niquer, manger et...regarder les paras, un gros succès (rire). On se rend compte que ce sont surtout les paras qui intéressent. Tant mieux et puis le soir il y a les montgolfières aussi, c'est romantique, spectaculaire. Tout ça pour vous dire qu'on a vraiment bien collaboré avec le SIGAL alors qu'au début, on pouvait s'inquiéter un petit peu. On reste dans l'expectative quand même, pour la piste nord-sud. Bon il y eu d'autres idées...heureusement qu'on a un avocat. L'idée de désorienter les pistes. Au SIGAL, quelqu'un avait eu l'idée de désaxer la piste 8-26 (est-ouest) vers la rocade. Surtout pas ! Surtout pas ! A partir de là tout le monde descend dans la rue avec les banderoles et « fermez-moi ce terrain qui me gêne ! ».

-Bah oui et c'est surtout le fait de changer. Les riverains qui sont survolés actuellement ne peuvent rien dire, le terrain était là avant même qu'ils viennent s'installer eux-mêmes comme ça il y a une antériorité du terrain. Si on change les gens qui seront survolés, eux ils auront le droit de râler, il y a eu des exemples comme ça, à Rouen, scandale car ils ont rallongés une piste vol à voile.

-pour nous, la réponse est niet. On est quand même aidé par l'aviation civile, ils veillent au respect des circulations aériennes. Les cartes d'aérodromes sont éditées par l'aviation civile, bon en concertation quand même. Là je vois par exemple, il y a eu un problème de circulation au sol entre ULM, les planeurs et les avions. Comme ils n'ont pas les mêmes performances, il a été décidé, pour chaque piste, de faire une partie avion et une partie ULM/planeurs avec circuit ULM d'un côté et avion de l'autre. Pendant un moment chacun s'alignait sur sa piste, les ULM qui ramaient à l'époque, l'avion devait attendre son tour. Mais aussi les circuits au sol, pour aller prendre la piste ULM c'est pas le même pour la piste avion.(...)

-Comment on a pu aller chercher les usagers, je sais pas si tous y sont d'ailleurs...

-Si si. Tout le monde était concerné quand même. On a battu le rappel, ça été relativementfacile. A la réunion constitutive, tout le monde était là hein. Ils ont donc adhéré à l'association par une

-Vous avez raison de dire au nom de tous parce quil faut tenir compte...les parachutistes par exemple, il y a 1600 licenciés, c'est plus 35 adhérents hein. On a également participé aussi aux commissions consultatives de l'environnement, c'est la préfecture qui organise ça pas très régulièrement mais on fait venir tout le monde, ils tiennent compte des plaintes des riverains, des contraintes de sécurité aéronautique etc...eton débat de tout ça. On a eu la surprise d'entendre quil y a 23000 mouvements en une année (décollages/atterrissages), c'est hallucinant, dont 1700 rien que pour le vol à voile, 5700 parachutistes à vous seul (rire), ce qui fait environ 2000 usagers, le SIGAL doit en tenir compte aussi.

-C'est assez régulier, 3-4 fois par an. Le SIGAL y expose ses projets et idées, on en discute. En général, ce sont des projets qui correspondent à peu près à ce qu'on souhaite, donc il y a pas d'opposition formelle. Les contacts sont donc relativement assez faciles. On a beaucoup beaucoup de moments de rencontres, plus nos propres assemblées générales. On cherchait le nom alors APCA-LM pour association pour la promotion du champ d'aviation de Lille-Marcq. On a pas voulu parler d'aérodrome ou d'aéroport.

-C'est trop se gargariser avec des mots, champ d'aviation c'est campagnard, c'est champêtre (rire). Il y a eu unanimité pour le champ d'aviation. Dans les textes, c'est promouvoir la pérennité de toute activité aéronautique, la défense des intérêts des usagers et les liaisons entre les pouvoirs publics et les riverains parce quil y a le problème des riverains.

-Justement est-ce que vous pouvez m'en parler ? Est-ce que c'est un aérodrome sensible ? -Alors bon, c'est vrai. A une certaine époque, on faisait de la voltige aérienne, dans une zone

délimitée.Les gens qui voyaient un avion faire de la voltige, ils avaient peur quil allait leur tomber dessus donc ça protestait, alors hop, plus de voltige dans ce coin là. L'avion des parachutistes pose des problèmes aussi, parce que le Pilatus il est magnifique mais alors on l'entend venir hein. C'est quelque chose hein.

-Ouais mais faut savoir quil est fait pour descendre « manche au tableau » hein. Seulement ça fait hurler les riverains donc il faut tenir compte de ça, c'est important.

-Au niveau nuisances, on m'avait dit que les activités sensibles c'est le para et le remorquage planeurs.

-Alors oui c'est tout à fait vrai. Il y a eu un effort qui a été fait d'acheter un avion avec hélice quadripale avec un moteur relativement silencieux, il est pratiquement moins bruyant que certains ULM.

-Il y a moins de plaintes, exactement.Alors il y a une autre solution qui va peut-être prendre forme c'est le retour à l'utilisation des treuils. Il y a eu une expérimentation ici, on a battu le rappel de tout le monde, des élus et effectivementc'est spectaculaire. Il faut de la distance mais c'est impeccable. Ça va peut-être prendre tournure, il y a des passionnés de vol à voile qui s'occupent de ça.

-Oh oui, oui. Il y a la commission consultative de l'environnement aussi. Mais il y en a de moins en moins quand même. On a quand même fait des efforts, même les paras hein. Ils ont imposé à l'avion de faire moins de cabrioles.

-Comment vous percevez l'utilisation de l'aérodrome pour remplir les obligations de la loi Besson ? -Bah, bon gré malgré. Ça nous enchante pas mais si ils sont bien barricadés si je puis dire, sans trop les enfermer quand même, mais évider que des chiens ou des gosses qui s'évadent sur la piste. Il y a eu un moment donné, puisqu'ils étaient installés là où il y a les aéromodélistes. Les aéromodélistes en ont bavé hein ils ont été vandalisés, ils étaient trop proches les uns des autres. Mais c'est normal, on est bien obligé, c'est la loi Besson c'est comme ça. Vous avez vu, il y a une semaine, ils nous ont envahis, à l'entrée. Ah ils s'embêtentpas, ils viennent avec un bulldozer et hop, ils passent.

-Nan, on a pas encore eu ça. Ça a existé à Cambrai, à Maubeuge. Nous, non, quand même pas (rire). Mais là aujourd'hui, ils y sont je sais pas si vous avez vu.

-Leur volonté, vous avez peut-être participé, c'est de créer deux espaces modulables, quand le premier est rempli, on ouvre le deuxième pour remplacer un ancien terrain de 8 hectares près des aéromodélistes en fait.

-Exact ! C'est exactementça. Si il y a deux aires c'est d'une part pour répartir un petit peu mais aussi et surtout je crois, c'est qu'il y des communautés qui peuvent pas se supporter les unes les autres.

-Vous avez pas eu de contre-propositions de la part des gens du voyage, des usagers.

-Oh eux ils proposent rien, ils s'installent et attendent que la police vienne les dégager. C'est ce qu'ils ont fait pendant deux semaines là. Moi je suis un peu sidéré de voir des gens soit-disant du voyage qui roulent avec des voitures de luxe, des caravanes dis-donc ! Il y en a, on dirait des propriétés de campagne ! C'est un mystère (rire) !

-Ah non, là on intervient pas du tout. On savait très bien que c'est obligatoire. On peut pas dire non à tout. Pourvu que ce soit pas à l'entrée de piste tout ça. Toujours une question de sécurité.

-Oui, ils nous informent. Mais on a pas à manifester quoi que ce soit, ils nous demandent pas notre avis pour tout vous dire. Mais bon il le faut, il le faut, c'est tout. Il faut que ça reste sécurisé. Il fut un temps ou certains tiraient à la carabine, là, on aime pas trop ! (rire jaune). Bon, ça n'a été qu'un incident.

« Un projet se dessine pour l'aérodrome », La Voix du Nord, 2000-2001. ROY Gill, « Aérodromes, attention danger ! » , revue Aviasport, n°604, 2007.

« 60 gendarmes et policiers confrontés à plusieurs dizaines d'hommes armés », Le Dauphiné Libéré, 27/06/08.

« L'aire d'accueil de l'aérodrome sera prête pour la prochaine braderie de Lille », VDN, 13/01/09. « Un aérodrome, beaucoup d'utilisateurs », VDN, 15/01/2009.

« Finances : Quelles contributions pour les communes du SIGAL ? »,VDN, 25/02/09.

« Finances du SIGAL : l'ultimatum de Daniel Janssens », Nord Eclair, 25/02/09. « 2009, une année transitoire pour le syndicat », VDN, 25/02/09.