Un exemple unique de construction et d'exploitation d'un navire: Le Cargo solidaire

CHAPITRE II : LA CONSTRUCTION DU NAVIRE

Deux problèmes bien distincts vont se poser ici : tout d'abord, le choix de la structure chantier et le contrat de construction navale (section I) ; ensuite, il faudra éclaircir la nature des relations juridiques entre la structure chantier et les différents acteurs que l'on va pouvoir retrouver sur un chantier de construction navale basé sur la pratique des solidarités (section II).

Section I : Association et structure chantier : du choix de la forme au contrat de construction

Il s'agit ici de savoir s'il faut prévoir une structure chantier différente de l'association « Le Cargo solidaire » (§1). Ensuite, il faudra préciser les modalités de construction, éventuellement dans un contrat (§2), avant d'examiner les spécificités que vont amener dans cette construction l'utilisation des normes HQE et l'organisation de voyages pour les personnes handicapées (§3).

§ 1 : Le choix de la structure chantier

La question est posée de savoir s'il est nécessaire de créer une structure chantier différente de l'association « Le Cargo solidaire » afin de mener à bien la construction du navire.

Le droit maritime français distingue deux modes de construction : la construction à l'économie, dans laquelle l'armateur est également la structure chantier, et la construction à l'entreprise ou au forfait, par laquelle l'armateur délègue la construction du navire à un chantier de construction navale. La deuxième solution, appliquée au cas du Cargo solidaire, conduirait à mettre sur pied une structure différente de l'association pour mener à bien la construction : une autre association, une société... Cela permettrait à l'association de ne pas être à la fois juge et partie et d'échapper, s'il y a lieu, aux impôts commerciaux.

Cependant, une association ne peut pas reverser tout ou partie de ses subventions à une autre association. Ce qui serait possible dans le cadre d'une fondation ne l'est pas ici (du moins tant que l'association « Le Cargo solidaire » n'est pas transformée en fondation). Cela poserait un frein trop important à la réalisation du projet pour permettre de mettre en place une structure « association mère- association fille ».

De plus, il est douteux que la construction du Cargo solidaire soit taxée au titre des impôts commerciaux. Et il faut ajouter que les fondateurs ont décidé que la construction serait effectuée par l'association elle-même !

§2 : Le contrat de construction et la question de la catégorie du navire

Il n'y aura donc pas de contrat de construction puisque la construction du navire se fait à l'économie. Cependant, il sera toujours nécessaire de déterminer les règles appliquées pour la construction. Il faut savoir qu'une fois sur deux la construction d'un navire se termine mal. Il faut donc établir soigneusement toutes les règles qui seront utilisées.

Pour cela, on peut se servir de ce qui est établi classiquement dans un contrat de construction au forfait et établir un parallèle. Le contrat de construction définit les règles appliquées pour la construction. Chaque morceau de la coque sera vérifié au fur et à mesure de la construction par le Bureau Veritas. Un cahier des charges est défini, que l'on appelle la spécification technique. Il détermine ce qui est du ressort du chantier et ce qui est du ressort de l'armateur. Ce ne sera donc pas nécessaire ici, mais il faudra tout de même établir ce qui sera du ressort de l'association et ce qui sera du ressort des travailleurs indépendants et des différents chantiers de formation et de réinsertion.

Les plans, quant à eux, doivent être approuvés par la société de classification (le Bureau Veritas) avant leur mise en oeuvre. Si l'on part de l'hypothèse que le navire sera exploité sous pavillon français, le règlement français s'appliquera. L'association devra ensuite payer le Bureau Veritas, à moins qu'il n'accepte d'accomplir cette tâche à titre bénévole.

Quelles vont être les différentes réglementations qui vont donc s'appliquer à la construction du Cargo solidaire ? Ce sont essentiellement des prescriptions en matière de sécurité qui vont s'appliquer. Tout d'abord, on retrouve la convention SOLAS (Safety Of Life At Sea) du 1^er novembre 1974, transposée en droit français par la loi du 5 juillet 1983^41(*) et son décret d'application du 30 août 1984^42(*). Un arrêté du 23 novembre 1987 relatif à la sécurité maritime vient compléter ce dispositif et met en place le règlement français. Ce règlement comporte plusieurs divisions qui contiennent des prescriptions différentes selon la catégorie du navire.

Le Cargo solidaire est susceptible d'entrer dans trois catégories : celle de navire de charge de plus de 500 tonneaux de jauge brute (sa jauge brute est de 2598), celle de navire à passagers en navigation internationale et celle de navire spécial. Pour les deux premières catégories, c'est la division 221 du règlement français^43(*) intitulée « navires à passagers effectuant des voyages internationaux et navires de charge de jauge brute égale ou supérieure à 500 » qui est pertinente. La réglementation « navire à passagers » va s'appliquer ici, car c'est la réglementation la plus contraignante, plus contraignante même que celle de navire de charge.

Le Cargo solidaire peut également tenter de rentrer dans la catégorie « navire spécial », prévue par la division 234 du règlement français. Les navires spéciaux sont, entre autres, les navires affectés à la formation du personnel maritime, les navires affectés aux recherches, expéditions, levées (comme les navires de l'IFREMER), les navires usines qui ne se livrent pas à la pêche, les navires équipés pour le traitement d'autres ressources biologiques de la mer qui ne se livrent pas à la pêche, et les navires qui peuvent rentrer dans cette catégorie après avis de la commission de sécurité compétente. Dans ce cas, les passagers seront considérés comme des membres d'équipage bénévoles au sein d'une association caritative. De plus, il y aura moins de règles contraignantes en matière de construction. Les fondateurs envisagent sérieusement de faire entrer le navire dans cette catégorie.

D'autres textes vont également être obligatoires : la division 431 du règlement français sur la sécurité des conteneurs, la convention sur les lignes de charge du 5 avril 1966. Il faut noter également que la convention SOLAS est une convention a minima et que chaque état partie peut prévoir des règles plus contraignantes : c'est le cas de la Norvège, pour les règles relatives au sauvetage. Si les membres de l'association prévoient d'aller aux Etats-Unis, il faudra prendre en compte la législation américaine, plus lourde que la législation française, pour pouvoir accoster dans un port américain.

De plus, le Cargo solidaire étant un navire mixte transport de passagers et fret, il va falloir délimiter les deux zones relevant de chaque utilisation et ne pas les mélanger.

* ⁴¹ Loi n° 83-581 du 5 juillet 1983 sur la sauvegarde de la vie en mer.

* ⁴² Décret n° 84-810 du 30 août 1984 sur la sauvegarde de la vie humaine en mer, l'habitabilité à bord des navires et la prévention de la pollution, JO 1^er septembre 1984.

* ⁴³ Division 221 disponible sur le site du ministère de la mer : http://www.mer.gouv.fr/securite/01_reglementation/03_textes_navires/fichier_pdf/divisions/volume_2/d221_(18-11-06).pdf