Memoire Online - Analyse de la gestion des escales des navires au port de Cotonou: problèmes et perspectives

ANALYSE DE LA GESTION DES ESCALES DES NAVIRES AU PORT DE COTONOU : PROBLEMES ET PERSPECTIVES

ENGAGEMENT

L'UNIVERSITE CATHOLIQUE DE L'AFRIQUE DE L'OUEST (UCAO) N'ENTEND DONNER NI APPROBATION NI IMPROBATION AUX OPINIONS EMISES DANS CE MEMOIRE. CES OPINIONS DOIVENT ETRE CONSIDEREES COMME PROPRES A LEURS AUTEURS.

ANALYSE DE LA GESTION DES ESCALES DES NAVIRES AU PORT DE COTONOU : PROBLEMES ET PERSPECTIVES

DEDICACE

REMERCIEMENTS

Ø Nos responsables de l'Université Catholique de l'Afrique de l'Ouest et aux membres du corps professoral pour la formation et les enseignements reçus

Ø Toutes les autorités administratives du Port Autonome de Cotonou et à tous les agents à divers niveaux, pour l'attention accordée face à nos préoccupations

Ø Monsieur Hadi-Lai LANDOU,notre maitre de mémoire pour avoir accepté suivre ce travail et pour la disponibilité qui le caractérise malgré ses multiples occupations

Ø Madame Rosine SOUNKOTO, agent administratif au Service Accueil des Navires et Lamanage, notre maitre de Stage pour sa grande disponibilité

Ø Tous ceux qui de près ou de loin ont contribué à notre formation et à la réalisation du présent mémoire.

LISTE DES SIGLES

Code ISPS: International Ship and Port Security. Code international pour la sûreté des navires et de l'installation portuaire

LISTE DES TABLEAUX

Tableau 3 : Regroupement des problèmes par centre d'intérêts et par problématique

Tableau 9 : Cause du non-respect de la lettre des calendriers du Système de Fenêtre d'Accostage Fixe

Tableau 10 : Cause de la lenteur dans les opérations d'accostage et d'appareillage

LISTE DES GRAPHIQUES

Graphique 1 : Représentation de l'analyse des résultats liés au problème spécifique n°1

Graphique 2 : Représentation de l'analyse des résultats liés au problème spécifique n°2

Graphique 3 : Représentation de l'analyse des résultats liés au problème spécifique n°3

RESUME DU TRAVAIL

L'étude de la gestion des escales des navires au Port de Cotonou a été le centre d'intérêt de notre étude. Nos recherches nous en amenées à identifier les facteurs qui expliquent le long séjour des navires au Port de Cotonou.

Ainsi, nous avons émis des hypothèses sur les causes à l'origine des problèmes identifiés.

Ensuite, nous avons procédé à la vérification des hypothèses à partir d'un questionnaire que nous avons élaboré.

Enfin, après le diagnostic, quelques solutions ont été proposées pour aider le Port Autonome de Cotonou à asseoir une bonne politique de gestion des escales des navires au Port de Cotonou.

ABSTRACT

The study of the management of ports of ships in the Port of Cotonou has been the focus of our study. Our research we brought to identify factors that explain the long stay of the ships at the Port of Cotonou.

Then we conducted the verification of the assumptions from a questionnaire that we have developed.

Finally, after diagnosis, some solutions have been proposed to help the Autonomous Port of Cotonou to sit a good management policy of the stopovers of the ships at the Port of Cotonou.

SOMMAIRE

INTRODUCTION........................................................................................... 2

Section 1 : Présentation du cadre institutionnel de l'étude............................................... 4

Section 2 : Observation du stage............................................................................ 16

Section 1 : Problématique, intérêt de l'étude, objectif et hypothèse..................................... 26

Section 2 : Revue de littérature et méthodologie de la recherche..................................... 31

CHAPITRE III : PRESENTATION ET ANALYSE DE RESULTAT : APPROCHES DE SOLUTION ET CONDITIONS DE MISE EN OEUVRE

Section 1 : Présentation et analyse de résultat, vérification des hypothèses......................... 47

Section 2 : Diagnostic de l'étude, approches de solutions et conditions de mise en oeuvre....... 53

CONCLUSION............................................................................................. 60

REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES................................................................ 62

TABLE DES MATIERES................................................................................. 63

INTRODUCTION

Le Benin, pays de l'Afrique de l'Ouest fait partie des pays dits en voie de développement. Les différentes réformes mises en oeuvre par les autorités à divers niveaux dans le cadre du développement n'est possible que par le bon fonctionnement de son économie dont un maillon non négligeable est le secteur des transports et plus précisément le transport maritime. Selon le rapport de la CNUCED (`Review of Maritime Transport 2015'), environ 80% du commerce mondial transite par la voie maritime. Cette observation vient à point nommé pour renforcer l'importance que revêt la présence d'un port dans un pays côtier comme le nôtre.

Le Port de Cotonou, véritable maillon de l'économie béninoise, se présente comme une plate-forme pour l'activité des opérations économiques basées sur le flux intercontinental de marchandises et a une vocation prépondérante sous régionale grâce à sa position géographique qui fait de lui une porte d'accès à la mer pour les pays de l'hinterland.

Cela représente un facteur important pour les échanges commerciaux et le transport dans la sous-région. Ainsi, au niveau du port, les activités s'organisent en tenant compte du contexte, de la spécialisation, de la modernisation des transports maritimes et de la manutention des marchandises. Le transport des marchandises en quantité de plus en plus importante par voie maritime nécessite donc toute une logistique en termes d'installations et d'équipements adéquats pour l'accueil des navires dans les meilleures conditions de sécurité et de fiabilité.

Le navire a pour rôle de transporter des marchandises. Pour son armateur, il doit être rentable et donc passer peu de temps dans un port. C'est pourquoi les structures d'accueil des navires dans un port doivent être performantes pour la célérité des opérations d'escale.

Vu la situation du Port de Cotonou face à ceux de la sous-région, qui sont des ports concurrents, quel dynamisme doit-il adopter pour réussir son insertion dans l'environnement concurrentiel ?

C'est pour essayer de répondre à cette question que le présent thème « Analyse de la gestion des escales des navires au Port de Cotonou : Problèmes et Perspectives » a été retenu pour contribuer à sa dynamisation afin de lui permettre d'être plus compétitif.

Le présent travail est réparti en trois parties. La première consiste en la présentation du cadre institutionnel de la recherche. La deuxième partie aborde le cadre théorique et la méthodologie de la recherche et enfin, la troisième et dernière partie porte sur la présentation, l'analyse des résultats d'enquêtes et les approches de solutions.

CHAPITRE I : CADRE INSTITUTIONNEL

Ce premier chapitre évoque les grands évènements qui ont marqué l'existence du Port Autonome de Cotonou et présente ses activités, son environnement et sa structure.

SECTION 1 : PRESENTATION DU CADREINSTITUTIONNEL DE L'ETUDE

Paragraphe 1 : Historique, Caractéristiques, Activités et Ressources du Port Autonome de Cotonou

I. Historique et Caractéristique

A. Historique du Port Autonome de Cotonou

Avant le Port de Cotonou et jusqu'à la fin du XIXe siècle, les échanges commerciaux maritimes se faisaient en deux points du Littoral : Grand-popo et Ouidah. En ces points, le débarquement et l'embarquement des marchandises et des passagers s'effectuaient par transbordement sur des pirogues qui assuraient la liaison entre les navires mouillant en rades foraines et le rivage. On enregistrait alors beaucoup de pertes (y compris en vies humaines) et d'avaries.

Puis en 1891, le Wharf fut construit à Cotonou. C'était une passerelle métallique avancée dans la mer jusqu'au-delà de la zone perturbée par la barre ; ainsi les opérations pouvaient se faire dans une eau relativement calme. En raison de la sécurité et de la rapidité qu'elle offrait pour le transbordement, cette porte d'accès maritime supplanta rapidement Ouidah et Grand-popo. Une flottille de 8 chaloupes et 26 barcasses faisait la navette entre les navires ancrés en rade et l'aplomb des grues, à l'extrémité du Wharf. Cet ouvrage, d'une longueur de 400 mètres, a subi des améliorations en 1910, puis en 1926,1928 et 1950 et a permis d'assurer un trafic en progression.

En dix ans, on a assisté à un doublement du trafic, qui devait atteindre 304.000 tonnes en 1960.

L'idée d'une solution moderne à ce problème s'imposa alors. La construction de la première partie du Port a fait l'objet de nombreuses études réalisées par le Bureau Central d'Etudes des équipements d'Outre-mer (BCEOM) et la Société Grenobloise des Etudes d'Aménagement Hydraulique (SOGREAH) et diverses missions de 1952 à 1959. L'examen approfondi (Port à accumulation de sable, Port à transit artificiel de sable et Port-îlot) a abouti pour des raisons économiques et politiques au choix du Port à accumulation de sable, en eau profonde à Cotonou. Ce type de Port à la propriété de créer un plan d'eau calme et d'arrêter, grâce à l'ouvrage de protection Ouest, le sable du transit littoral. Il permit d'utiliser la zone de remblai gagnée sur la mer pour des extensions du Port vers l'Ouest. A l'Est par contre, il faut prévoir des ouvrages pour lutter contre l'érosion.

Les travaux relatifs à cette première partie confiée à deux groupes d'entreprises, ont été réalisés de Novembre 1959 à Juin 1965. La cérémonie officielle d'inauguration a eu lieu le 1^er Août 1965. Le besoin d'une extension s'étant avéré une nécessité dès 1972, en égard au trafic sans cesse croissant du Port de Cotonou, l'étude de l'agrandissement a été confiée au BCEOM. Les ouvrages issus de cette étude sont implantés sur les terrains précédemment gagnés à l'Ouest du Port. Les travaux de l'extension commencés en Mars 1979 ont pris fin en 1983. Après la première extension du Port, extension qui a doublé les capacités de traitements du trafic, le Port Autonome de Cotonou avec l'appui des autorités nationales, s'est attelé à l'amélioration de la productivité et du service rendu.

B. Caractéristiques du Port Autonome de Cotonou

1. Cadre géographique

Implanté sur une côte sablonneuse en bordure Sud de la ville de Cotonou, le Port Autonome de Cotonou est situé par « 6°11'22 Nord et 2°26'30 Est ». Il a un plan d'eau de 80 ha, couvre une superficie de 400 000 m² et dispose d'une situation géographique exceptionnelle qui fait de lui un port à vocation régionale. Le Port Autonome de Cotonou se révèle être le débouché à la mer le plus proche et le moins accidenté pour desservir l'Est des pays sans littoral tels que le Mali et le Burkina Faso. Dans la sous-région, le Port Autonome de Cotonou est sensiblement à égale distance des ports de Lagos (Nigéria) et de Lomé (Togo) soit respectivement 115 km et 135 km. Enfin, il est le 1^er port de transit de la République du Niger, le port de relais et de transbordement le plus proche et le plus rapide vers le Nigéria.

2. Cadre juridique

Le PAC est une société d'Etat qui coordonne les activités économiques au sein de l'enceinte portuaire. Il a été créé le 31 décembre 1964 par la loi N°64-39 du 31 décembre 1968 modifiée par l'ordonnance 76-55 du 11/10/1976 et réactualisée par le décret N° 84-250 du 22/06/1984. Le PAC a connu un rapide essor après la réactualisation de cette loi et désormais, il est régi par le décret N°89-306 du 28 Juillet 1979.

Immatriculé à la sécurité sociale sous le numéro 20428561, cette société d'Etat est assujettie aux mêmes impôts, droits et taxes que les entreprises privées conformément au décret 306 du 28 juillet 1989.

Avec un capital de 16 571 055 784 FCFA, le Port Autonome de Cotonou, une société d'Etat à caractère commercial et industriel dotée de la personnalité morale et d'une autonomie financière, dispose d'un Conseil d'Administration, d'une Direction Générale assistée par des directions techniques. Il est chargé d'assurer l'entretien et l'exploitation du Port, de gérer le domaine portuaire, d'exécuter les travaux d'amélioration et d'extension nécessaires pour les besoins du trafic.

II. Activités et Ressources du Port Autonome de Cotonou

A. Activités

Les activités du Port Autonome de Cotonou sont de divers ordres. Entre autre, nous pouvons citer :

- L'élaboration des règlements de police et d'exploitation et leur application ;

- La surveillance et la sécurité des biens et des personnes sur toute l'étendue du domaine portuaire, plan d'eau y compris ;

- L'exécution de toutes les prestations liées à l'assistance et à la navigation (entrée, sortie et séjour à quai du navire) ;

- La mise en oeuvre de toutes les actions susceptibles pour traduire dans les faits, la politique maritime et portuaire béninoise dont les grandes lignes sont définies par le gouvernement du Benin.

B. Ressources

Pour mener ses activités, le port s'est doté de diverses ressources dont les ressources matérielles, les ressources financières et les ressources humaines.

1. Les ressources matérielles

Ø Le quai commercial

Il comprend huit (08) postes à quai situés au nord du bassin et répartis comme suit : six (06) postes conventionnels, un (01) poste conteneur pour accueillir les navires porte-conteneurs, un (01) poste à l'extrémité du quai commercial pour accueillir les navires rouliers (RO/RO).

Par ailleurs, il existe d'autres postes à quai exploités par des sociétés privées telles que SMTC du groupe BOLLORE et ORYX.

Tableau 1 : Présentation des postes à quai et des navires qui y accostent

Postes à quai	Types de navire accostant	Dimensions poste à quai	du
Q1 à Q4	-Navires transportant du souffre -Navires pétroliers -Navires conventionnels -Navires RORO -Navires LOLO	155m
Q5	-Navire rouliers -Navires porte- conteneurs -Navires porte véhicules intégraux	220m
Q6 à Q8	-Navires porte-conteneurs (en priorité) -Navires rouliers mixtes	180m chacun
Quai pétrolier (situé du côté de la digue ouest)	-Navires pétroliers	250m
Quai Bolloré (Situé à gauche du quai Oryx)	-Navires porte-conteneur	250m

Ø La jetée Est

Encore appelée « Traverse », elle joue à la fois le rôle d'ouvrage de protection et d'accostage qui comprend à sa face intérieure : un (01) poste de 200 m utilisé pour le déchargement des pondéreux (clinker et gypse) et des hydrocarbures (hors du port), un (01) poste de 160 m pour le chargement des huiles végétales, un (01) poste de 100 m pour accueillir les chalutiers en escale et les navires de faible tonnage.

Il y a aussi une digue de sable d'environ 1300 m de longueur protégeant la partie sud de la nouvelle darse ; un épi d'arrêt de sable de 300 m, un chenal d'accès dragué à la côte à -12,50 m. Du côté Ouest, le Port Autonome de Cotonou s'est doté d'un quai réservé à la société ORYX. Ce quai permet l'accueil des navires transportant des produits pétroliers et dérivés.

Zone sous Douane: magasins cales et entrepôts de transit de plus de 100.000 m² ; trois (03) terminaux de plus de 150 000 m² ; terre-pleins bitumés d'environ 100 000 m² ; zones franches à disposition du Burkina-Faso, du Mali et du Niger.

Zone hors douane: de vastes terre-pleins et magasins de stockage. La zone extra portuaire offre d'importantes possibilités de stockage avec des réserves de capacité.

Concernant toujours les ressources matérielles, sur le plan des superstructures, le Port Autonome de Cotonou dispose d'installations frigorifiques, d'engins flottants, composés de trois (03) remorqueurs et quatre (04) pilotines. Le port dispose également de deux (02) postes de pesage d'une capacité de 50 tonnes et de 60 tonnes et des installations spécialisées pour la pêche maritime.

2. Les ressources financières

Lesressources financières sont essentiellement composées du capital social, des crédits fournisseurs, des avances reçues des clients, des emprunts et du résultat non distribué. Elles proviennent aussi des prestations de services qui sont liées aux activités (pilotage, amarrage, remorquage, veille de sécurité), les prestations sur les marchandises et diverses autres prestations.

3. Les ressources humaines

Dans ce cadre, le PAC dispose d'un personnel de 516 agents (Statistiques DRH Décembre 2016) répartis comme suit :

Paragraphe 2 : Structure du PAC et Environnement

I. Structure du Port Autonome de Cotonou

Le Port Autonome de Cotonou dispose de deux organes qui le gèrent officiellement. Il s'agit de :

A. L'organe décisionnel

A ce niveau, on distingue le Conseil d'Administration (CA) et la Direction Générale (DG).

1. Le Conseil d'Administration

C'est l'organe suprême de décision du Port. Il prend des décisions relatives à la vie de l'entreprise et est doté des pouvoirs pour agir en toutes circonstances au nom de la société. Le Conseil d'Administration est composé de sept (07) membres (dont trois représentants des pays de l'hinterland) qui sont :

- Un représentant du Ministre des infrastructures et des Transports (le Président) ;

En outre, les structures suivantes sont représentées à titre d'observateurs. Il s'agit :

- De la Chambre de Commerce et d'Industrie du Benin : deux (02) représentants ;

2. La Direction Générale

Elle prend les décisions stratégiques, se charge de l'exécution, du suivi des décisions du Conseil d'Administration et couvre toutes les directions techniques tout en veillant à leur bonne marche. En dehors du Secrétariat Particulier, plusieurs services lui sont rattachés.

B. L'organe opérationnel

L'organe opérationnel du Port Autonome de Cotonou est composé de dix (10) directions techniques :

1. La Direction des Ressources Humaines (DRH)

La DRH a pour mission d'assurer le management général des ressources humaines ; d'élaborer et de mettre en oeuvre la politique des ressources humaines de l'entreprise ; d'oeuvrer à l'application de la législation sociale en vigueur et à l'amélioration des conditions de travail dans l'entreprise.

2. La Direction Financière et Comptable (DFC)

- De mettre en oeuvre la politique du Port Autonome de Cotonou en matière comptable et financière ;

- D'assurer la tenue des comptes, la gestion fiscale de l'entreprise, la production et la diffusion des états financiers ;

- De gérer les ressources financières et les stocks et d'assurer le recouvrement des créances.

3. La Direction Commerciale et du Marketing (DCM)

- De définir et mettre en oeuvre la politique de marketing, de promotion et de veille commerciale du Port Autonome de Cotonou et de veiller au bon fonctionnement des organes communautaires du Port de Cotonou ;

- De définir et de mettre en oeuvre la politique tarifaire du Port Autonome de Cotonou, de procéder au règlement de tous les problèmes liés aux factures émises et de suivre les activités du Guichet du Port de Cotonou ;

- D'élaborer les statistiques commerciales du Port de Cotonou et de réaliser les études d'ordre général ou à caractère spécifique y afférentes ;

- D'établir les autorisations d'exercice d'activités aux opérateurs portuaires sur la base des conventions-cahiers de charges et de les soumettre à l'approbation du Directeur Général.

4. La Direction de le Capitainerie (DC)

- D'appuyer la structure en charge de la gestion de l'environnement dans la mise en oeuvre des conventions environnementales et dans l'assurance de la police environnementale ;

5. La Direction Technique (DT)

La Direction Technique a pour mission de concevoir et de mettre en oeuvre la politique de maintenance de l'outil portuaire excepté le matériel flottant, de contribuer au développement des installations et équipements portuaires, d'assurer l'inspectionrégulière des ouvrages et équipements, de programmer, d'exécuter ou de faire exécuter tous les travaux relatifs à laréalisation, à la maintenance et à la réhabilitation des ouvrages et équipements portuaires, de contribuer à l'amélioration et à l'actualisation du plan directeur du Port de Cotonou.

6. La Direction de l'Exploitation Portuaire (DEP)

- Assurer le contrôle de l'utilisation du domaine portuaire, des terminaux, des magasins et des Terre-pleins par les concessionnaires ;

- Procéder à la régulation des entrées, sorties, séjours, pesage et contrôle de gabarit des camions gros porteurs opérant au Port de Cotonou ;

7. La Direction des Systèmes d'Information (DSI)

- De planifier le développement du Système d'Information de l'entreprise et d'en assurer la gouvernance ;

- D'assurer l'acquisition, la mise en place, la sécurité et l'évolution du système d'information ;

- D'apporter aux utilisateurs l'aide nécessaire à l'utilisation de l'outil informatique.

8. La Direction des Affaires Juridiques et du Contentieux (DAJC)

La Direction des Affaires Juridiques et du Contentieux a pour mission de prévenir les litiges et de défendre les intérêts du PAC devant les juridictions, d'assurer la veille juridique et réglementaire au sein de l'entreprise ainsi que le suivi des concessions portuaires.

9. La Direction de la Prospective, de la Stratégie et du Développement (DPSD)

La Direction de la Prospective, de la Stratégie et du Développement a pour mission de :

- Assurer la réalisation des études prospectives et stratégiques pour le développement de l'entreprise et du Port de Cotonou ;

- Elaborer en liaison avec les autres structures de l'entreprise, les plans stratégiques de développement et de coordonner leur mise en oeuvre et évaluation ;

- Suivre et d'évaluer la mise en oeuvre des plans d'actions des différentes structures de l'entreprise ;

- Concevoir, de déployer et d'améliorer les outils de maîtrise des risques et d'aide à la prise de décision ;

10. Direction du Contrôle Général (DCG)

La Direction du Contrôle Général a pour mission d'assurer le contrôle interne, le contrôle de gestion, l'audit et l'inspection, d'améliorer les dispositifs de contrôle interne, de planifier, de faire exécuter les missions d'audit interne et externe et d'assurer le suivi des recommandations, d'assurer l'élaboration du budget et d'en effectuer le suivi et le contrôle, de s'assurer de l'exhaustivité et de l'exactitude de la facturation des prestations et de la sauvegarde du patrimoine, de veiller à la maîtrise des coûts.

De toutes ces différentes directions techniques, c'est celle de la Capitainerie qui a fait l'objet de notre stage.

II. Environnement

L'environnement du Port Autonome de Cotonou peut être réparti en deux catégories. Il s'agit du Microenvironnement et du Macro environnement.

A. Le microenvironnement

Le Microenvironnement est constitué des concurrents du Port de Cotonou, des partenaires ainsi que des acteurs de la chaine portuaire :

1. Les concurrents du Port de Cotonou.

La concurrence concerne toutes les entreprises qui cherchent à satisfaire les mêmes besoins mais également qui pourraient offrir de nouvelles façons pour y parvenir. Pour le Port de Cotonou, nous avons :

2. Les partenaires du Port Autonome de Cotonou

Le Port Autonome de Cotonou a signé des accords de coopération avec des ports étrangers et d'autres organismes :

Par ailleurs, le PAC est membre de plusieurs associations et organisations telle que : AGPAOC (Association de Gestion des Ports d'Afrique de l'Ouest), IAPH (International Association of Port and Harbors), OMI (Organisation Maritime International), OMAOC (Organisation Maritime de l'Afrique de l'Ouest), CNUCED.

3. Les acteurs de la chaine portuaire

La chaine portuaire béninoise est composée de plusieurs catégories d'acteurs avec lesquelles le PAC est en étroite collaboration. Nous avons :

Quatre sociétés opèrent au Port de Cotonou grâce à l'ouverture du secteur de manutention en Avril 1998.Il s'agit de : la Société Béninoise des Manutentions Portuaires (SOBEMAP), la Société Cotonou Manutention (COMAN SA), la Société de Manutention du Terminal à Conteneurs (SMTC) et RORO TERMINAL SA (GRIMALDI).

B. Le Macro-environnement

1. L'environnement démographique

De par sa situation géographique et son coût relativement bas par rapport au transport aérien, le produit portuaire ne se limite ni à une frange de population donnée, ni à une classe spécifique. Outre la population béninoise, le géant voisin qu'est le Nigeria constitue un énorme marché potentiel de transbordement et pour le trafic de transit. De même, le Niger représente un grand marché pour le Port de Cotonou qui détient en moyenne près de 81% du trafic. A cela s'ajoutent dans une moindre mesure les marchés du Mali, du Burkina Faso et du Tchad.

2. L'environnement socio-économique

Considéré comme le « poumon de l'économie nationale » et comme un créateur d'emplois directs et à plein temps, le Port de Cotonou est aussi le principal pourvoyeur des recettes douanières dont il génère la collecte pour près de 80%.

Ainsi, il entretient les environnements économiques et sociaux béninois ; accompagne et contribue à la dynamique de croissance agricole, commerciale, industrielle et financière à l'ensemble de la sphère économique.

3. L'environnement juridico institutionnel

Etant une société d'Etat, le PAC est fortement soumis aux influences des décisions politiques prises au niveau de son Ministère de Tutelle et en conseil des ministres. Cette situation ne lui permet pas d'avoir une capacité d'adaptation et de réaction suffisamment rapide pour suivre les mouvements du marché et des concurrents puisque pour toutes décisions importantes, il faut que le Directeur General obtienne l'approbation du Conseil d'Administration.

SECTION 2 : OBSERVATION DU STAGE

Paragraphe 1 : Les activités de prise en charge des navires, les services parcourus et les travaux effectués

Notre stage s'est déroulé au Port Autonome de Cotonou et plus précisément à la Direction de la Capitainerie. Le rôle de la Capitainerie dans la gestion des escales des navires au Port de Cotonou est essentiellement axé sur la prise en charge des navires jusqu'à l'accostage, après accostage et suivant les procédures d'appareillage des navires à la fin de leurs opérations.

I. Prise en charge des navires

A. Prise en charge des navires jusqu'à l'accostage

1. Prise en charge en rade

Cette phase comprend la préparation des navires et la prise en charge par la Vigie.

Ø Préparation des navires

L'escale des navires dans un port est gérée soit par des consignataires, soit par des agents maritimes, qui s'occupent de tous les aspects techniques, commerciaux et juridiques lors de l'arrivée de ces navires.

Au port de Cotonou, une fois en rade, les navires doivent se présenter à la bouée située à un mille marin soit 1852m du feu rouge de la jetée Ouest à partir de laquelle la bouée est relevée dans le 106°. A l'entrée, la bouée d'atterrissage est laissée sur bâbord tandis qu'à la sortie, elle est laissée d'un côté ou d'un autre sur ordre du pilote de service.

Ø Prise en charge par la Vigie

Avant l'arrivée du navire au Port de Cotonou, les informations techniques et l'Estimated Time of Arrival (ETA) ou temps probable d'arrivée le concernant, parviennent à la Capitainerie par son consignataire.

A l'approche du Port, le capitaine du navire appelle la Vigie pour lui communiquer les informations sur les caractéristiques du navire (le nom du navire et son pavillon, le type de navire, la date d'arrivée en rade, la longueur hors tout et la largeur forte, le tonnage jauge brute et nette, le type de cargaison, le prochain port).

Toutes ces informations sont transmises à la Capitainerie et l'ordre est donné à la Vigie de suivre le mouillage ou le positionnement du navire à la bouée pour une entrée correcte et tout ceci pour des raisons techniques.

2. Prise en charge pour l'accostage

La prise en charge des navires pour l'accostage passe par le pilotage et le remorquage.

Ø Le pilotage

Lorsque les conditions sont remplies pour entrer dans le port, le pilote va à la rencontre du navire avec sa pilotine pour assister le capitaine à amener son navire jusqu'à quai.

Il conseille le capitaine du navire sur les manoeuvres qu'il juge nécessaires à réaliser étant donné qu'il connait bien les profondeurs de la rade et du bassin du port

Pour ce faire, ils rejoignent les navires en rade à l'aide de la pilotine et assistent les Commandants de navires jusqu'à l'accostage de leurs navires.

Il est important de souligner que les pilotes jouent bien leur rôle dans la mesure où la majorité des manoeuvres se font sans grands dégâts matériels.

Ø Le remorquage

Les opérations de remorquage sont assurées par des remorqueurs permanents de service à raison de deux sur trois. Tous les remorqueurs sont équipés pour la lutte anti-incendie et pour le sauvetage en mer. Les navires dont la longueur est inférieure ou égale à 100m recourent à un remorqueur et ceux dont la longueur est supérieure à 100m recourent à deux remorqueurs.

Le remorquage permet également de sécuriser les installations portuaires en servant de guide et en facilitant tous les mouvements du navire une fois dans le bassin portuaire.

Tableau 2 : Caractéristiques de la flottille du PAC

Ø Le Lamanage

Le lamanage est l'ensemble des opérations d'amarrage et de désamarrage des navires qui s'effectuent à l'entrée et à la sortie des navires par des agents appelés amarreurs.

Une fois le navire à quai, les matelots à bord de ce dernier envoient par une touline (ligne messagère au bout de laquelle est fixée l'amarre) les amarres qui sont récupérées à quai par les lamaneurs pour être capelées (fixées) aux bollards. Le lamanage est également une opération sécuritaire du navire au poste à quai en ce sens qu'elle permet d'immobiliser ce dernier contre d'éventuels incidents. Dans le même ordre d'idées, il permet de gagner la confiance de l'armateur et entre dans les critères de choix et de fidélisation de ce dernier.

Ø Le Déhalage

Le déhalage est le déplacement d'un navire d'un poste à un autre le long du quai. Ce mouvement se fait par le biais des amarres sans toutefois l'intervention de pilote et de remorqueurs. Cette opération permet de recueillir des espaces pour placer un autre navire.

Ø L'avitaillement

L'avitaillement est une prestation qui consiste à fournir aux navires des provisions dont ils ont besoin pour leur séjour et leur départ d'un Port. Ces provisions sont constituées de vivres et d'eau douce.

B. Prise en charge après accostage

La prise en charge des navires après accostage commence juste après l'accostage proprement dit qui est effectif après les opérations de pilotage, de remorquage et de lamanage. Cette prise en charge est effectuée en deux (2) étapes.

1. L'Arraisonnement

C'est une opération d'inspection effectuée par plusieurs structures (le service de santé, la police, la douane, le service de sécurité du Port, la marine marchande) dès l'accostage du navire.

Ø Le service santé

Après l'accostage des navires, le service santé est le premier service qui procède aux contrôles. Pour cette inspection, les agents de santé, une fois à bord des navires, réclament la déclaration maritime de santé des membres de l'équipage, la liste de vaccination, la liste des membres de l'équipage du navire.

Ø La Police

La police pour son inspection réclame la liste de l'équipage, la liste des passagers, la liste des ports d'escale, la liste des armes et munitions, le manifeste de la cargaison.

Ces documents sont reçus en double exemplaire et enfin la police réclame la liste des marchandises dangereuses.

Ø La Douane

La Douane pour son inspection réclame une copie de chaque document ci-après : le manifeste de la cargaison, la liste des marchandises dangereuses, la liste des armes et munitions, la liste des ports d'escale, la liste de l'équipage, la déclaration individuelle des effets personnels et des marchandises des membres de l'équipage, la déclaration des stupéfiants et des narcotiques, la liste des provisions hors taxe.

Ø Le service de sécurité du Port

Le service de sécurité du Port pendant son arraisonnement, contrôle les produits dangereux à bord du navire et réclame leur manifeste. Il vérifie la norme de disposition de ces produits dangereux à bord des navires. Il réclame également l'International Ship Security Certificate et la liste d'équipage.

Ø La Marine Marchande

La marine marchande est l'autorité maritime qui se charge de la navigation maritime. Elle vérifie à bord la validité des différents certificats de navigabilité.

2. La Manutention

La manutention est l'ensemble des opérations de chargement et de déchargement des marchandises. Il s'agit en effet du stevedoring et de l'acconage. Ces différentes opérations dites commerciales sont effectuées au Port Autonome de Cotonou par trois (3) sociétés :

C. L'appareillage des navires

Avant la fin des opérations, le navire annonce à la capitainerie ses prévisions, définit son heure estimative de départ et sollicite par la même occasion les services de la capitainerie pour la sortie du navire (pilote et remorqueur).

Pour cela, le pilote après programmation doit se rendre au poste d'appareillage 15minutes avant l'ETD, relancer par radio les équipes, monter à bord du navire, prendre contact avec le Commandant de bord, assurer le pilotage du navire, soumettre en fin de manoeuvre le deuxième formulaire de la déclaration d'arrivée et de départ au Commandant de bord pour compléter les informations, débarquer à la bouée d'atterrissage, rejoindre par pilotine le quai, déposer le deuxième exemplaire de la déclaration de départ au centre de saisie de la Capitainerie et préparer éventuellement un rapport de manoeuvre.

II. Services parcourus et travaux effectués

C'est ainsi que nous avons parcouru les services de cette Direction, notamment :

1. Le Service Accueil des Navires et Lamanage

Ce Service se charge d'être en relation avec les consignataires et les capitaines des navires qui veulent intégrer les eaux territoriales du Bénin.

Le Service Accueil des Navires et Lamanage est chargé de procéder par le biais de la Vigie à l'arraisonnement des navires dès leur arrivée dans les eaux territoriales et d'assurer également le lamanage des navires sous la direction du pilote de service.

ü Remplissage des fiches de déclaration d'arrivée et de départ des navires ;

2. Le Service de Pilotage des Navires

Ce service est chargé de programmer les mouvements et les placements des navires en collaboration avec les consignataires et armateurs ; d'affecter les postes à quai aux navires ; d'assurer le pilotage des navires dans les eaux portuaires et en cas de besoin dans les eaux territoriales. De plus, il a en charge d'assurer la navigabilité des eaux portuaires et de s'assurer également du bon fonctionnement des aides à la navigation dans la zone de navigation portuaire.

3. Le Service de la Police, de la Sécurité, de la Sûreté, des Incendies et Calamité

Le SPSSIC est chargé d'assurer la sécurité et la sûreté sur tout le domaine portuaire ; de veiller au respect strict des normes de sécurité dans les magasins et sur les terre-pleins ; de s'assurer du stockage réglementaire des matières dangereuses et veiller à leur enlèvement à temps ; de réguler la circulation des véhicules gros-porteurs dans l'enceinte portuaire ; d'assurer la sécurité dans les eaux portuaires (en collaboration avec les forces navales) ; d'appliquer rigoureusement le code ISPS au Port de Cotonou ; de contrôler l'application stricte et sans failles des règles du code ISPS par les opérateurs portuaires, la régulation de la circulation et à la vérification des titres de camions.

4. Le Service des Formalités d'Accès

L'accès aux différentes zones du Port de Cotonou est conditionné par la présentation des éléments tels que : cartes d'accès, macarons, et le laissez-passer. Le Service des Formalités d'Accès assure la délivrance de ces instruments servant à l'accès et aux installations portuaires. Il se charge entre autre d'enregistrer, de vérifier la recevabilité et d'émettre un avis motivé sur les demandes d'obtention de titres d'accès (badges, cartes d'accès, macarons, brassards, autres signes distinctifs). Par ailleurs, le service est chargé non seulement de transmettre les avis motivés à la structure chargée d'autoriser la délivrance des titres d'accès et de livrer ces titres mais également de procéder à un système d'échantillonnage pour le contrôle de justification des demandes des titres d'accès et de s'assurer que ces titres délivrés donnent lieu à facturation et encaissement.

ü L'enregistrement des demandes des titres d'accès au port par des personnes physiques ;

Paragraphe 2 : Etat des lieux

Ici il est question de faire le point sur les forces et faiblesses issues de nos observations du stage.

I. Inventaire des Atouts (Forces)

- Le port de relais et de transbordement des marchandises le plus proche du Nigéria

II. Inventaire des problèmes (Faiblesses)

- Le non-respect de la lettre des calendriers du Système de Fenêtre d'Accostage Fixe.

Tableau 3 : Regroupement des problèmes par centre d'intérêt et par problématique

N°	Centre d'intérêt	Problèmes spécifiques	Problèmes généraux	Problématique
1	Prise en charge des navires	-La longue attente des navires en rade -Le non-respect de la lettre des calendriers du Système de Fenêtre d'Accostage Fixe. -La lenteur dans les opérations d'accostage et d'appareillage	Long séjour des navires au Port de Cotonou	Problématique d'une gestion efficace des escales des navires
2	Organisation administrative du PAC	-Le retard dans l'élaboration du bulletin statistique -L'exiguïté des locaux abritant les bureaux -Le manque de suivi des informations -Vieillissement et non renouvellement des cadres techniques à SAPN	Faible optimisation de l'organisation administrative du PAC	Problématique de l'organisation administrative du PAC
3	Gestion des équipements portuaires	-Le taux d'occupation élevé des postes à quai -La vétusté des appareils de liaison (radios) -Indisponibilité des véhicules de liaison	Mauvaise politique de gestion des équipements	Problématique d'une gestion efficace des équipements

CHAPITRE II : CADRE THEORIQUE DE L'ETUDE ET METHODOLOGIE DE RECHERCHE

Ce chapitre aborde la problématique, l'intérêt de l'étude, les objectifs et hypothèses suivies de la littérature et de la méthodologie de recherche.

SECTION 1 : CADRE THEORIQUE

Dans cette section nous avons la problématique et l'intérêt de l'étude dans un premier temps puis dans un second temps les objectifs et hypothèses de l'étude.

Paragraphe 1 : Problématique et Intérêt de l'Etude

I. Problématique

1. Choix de la problématique

Le développement rapide que connait de nos jours le secteur des transports maritimes joue un rôle prépondérant dans l'économie des pays côtiers. Le Bénin dans sa lutte pour l'émergence doit développer davantage la première source de revenu national qu'est le Port de Cotonou communément appelé « le poumon de l'économie ». Le Port de Cotonou est la seule frontière maritime dont dispose actuellement le Bénin et dont les recettes couvrent une grande partie des charges publiques.

Une gestion efficace des escales de navires à son niveau est le gage d'une desserte régulière dudit port par les navires qui ne sont véritablement rentables que lorsqu'ils passent moins de temps à l'escale. Ainsi, une bonne gestion des escales de navires fera plus accroitre le volume du trafic. La Direction de la Capitainerie étant la Direction qui s'occupe de la gestion du Port doit oeuvrer pour la dynamisation du port. C'est dans cette optique que la problématique relative à « L'analyse de la gestion des escales des navires au Port de Cotonou » a été retenue comme principale préoccupation.

Cette dynamisation passe forcément par l'application des approches de solutions aux problèmes spécifiques identifiés.

2. Spécification de la problématique

Suite aux problèmes identifiés lors de l'état des lieux et regroupés sous différentes problématiques, il est à préciser que ceux relatifs à la gestion inefficace des escales de navires méritent qu'on s'y attarde.

En effet, considérant l'importance des recettes portuaires dans l'économie béninoise, il convient d'apporter une amélioration à la gestion des escales de navires pour non seulement capitaliser les recettes mais aussi et surtout réussir l'insertion du Port de Cotonou dans l'environnement concurrentiel vu l'avantage que lui confère sa position géographique par rapport au Nigéria et aux pays de l'hinterland. Ceci est d'autant plus important que si rien n'est fait dans ce sens, le Port de Cotonou qui connait déjà une légère baisse de son trafic général risque de perdre ses acquis. La résolution de cette problématique permettra au Port Autonome de Cotonou de cibler les actions prioritaires à mener pour optimiser l'amélioration de la gestion des escales des navires au Port de Cotonou.

Il faut rappeler que cette problématique a été déduite d'un problème général (le long séjour des navires au Port de Cotonou) caractérisé par les problèmes spécifiques à savoir :

- Le non-respect de la lettre des calendriers du Système de Fenêtre d'Accostage Fixe

II. Intérêt de l'étude

La gestion des escales des navires au Port de Cotonou est indispensable dans le bon fonctionnement de l'économie du Port Autonome de Cotonou. Elle permet une fluidité dans l'exécution des manoeuvres et participe à rendre le port plus compétitif et attrayant. Notre étude menée nous permettra de diagnostiquer le long séjour des navires au Port de Cotonou et de proposer des solutions pour son amélioration.

Paragraphe 2 : Objectifs et Hypothèses

I. Objectifs de l'étude

Les objectifs sont fixés par rapport aux problèmes identifiés : un objectif général par rapport au problème général et des objectifs spécifiques en fonction des problèmes spécifiques

1. Objectif général

L'objectif général de l'étude est d'optimiser la durée duséjour des navires au Port de Cotonou.

2. Objectifs spécifiques

- Faire respecter la lettre des calendriers du Système de Fenêtre d'Accostage Fixe

II. Causes et Hypothèses de l'étude

Les problèmes spécifiques identifiés ont des causes qu'il est important d'énumérer. Ainsi, la démarche vise-t-elle à identifier les causes qui sont à la base des différents problèmes spécifiques liés à la problématique.

1. Causes et hypothèse liées au problème spécifique n°1

Le problème spécifique n°1 relatif à la longue attente des navires en rade pourrait avoir son origine dans :

Ainsi, l'hypothèse n°1 de l'étude est formulée comme suit : « l'indisponibilité récurrente des postes à quai serait à l'origine de la longue attente des navires en rade ».

2. Causes et hypothèse liées au problème spécifique n°2

L'analyse du problème relatif au non-respect de la lettre des calendriers du Système de Fenêtre d'Accostage Fixe relève trois (03) causes qui peuvent expliquer cet état de chose. Ces causes sont :

Nous formulons l'hypothèse n°2 de l'étude comme suit : « l'insuffisance de portiques et de grues pour la manutention expliquerait le non-respect de la lettre des calendriers du Système de Fenêtre d'Accostage Fixe ».

3. Causes et hypothèse liées au problème spécifique n°3

La lenteur dans les opérations d'accostage et d'appareillage résulterait de trois causes. Ces causes sont :

Nous pouvons alors émettre l'hypothèse suivante : « la lenteur dans les opérations d'accostage et d'appareillage serait due à l'insuffisance du nombre de remorqueurs ».

Tableau 4 : Tableau de bord

Niveau d'analyse	Problématiques		Objectifs	Causes Probables	Hypothèses
Niveau général	Problème général : Long séjour des navires au Port de Cotonou		Objectif général : Optimiser la durée duséjour des navires au Port de Cotonou.
- - Niveaux spécifiques	1	Problème spécifique 1 : La longue attente des navires en rade	Réduire de façon significative la durée d'attente des navires en rade	-L'indisponibilité récurrente des postes à quai -Le dépassement de la capacité d'accueil du port -La congestion portuaire	Hypothèse spécifique 1 : La longue attente des navires en rade serait due à l'indisponibilité récurrente des postes à quai
	2	Problème spécifique 2 : Le non- respect de la lettre des calendriers du Système de Fenêtre d'Accostage Fixe.	Faire respecterla lettre des calendriers du Système de Fenêtre d'Accostage Fixe	-L'insuffisance de portiques et de grues pour la manutention -L'insuffisance de matériels de transfert -La faible capacité des parcs à conteneurs -Problème de leadership entre les officiers de la capitainerie	Hypothèse spécifique 2 : Le non-respect de la lettre des calendriers du SFAF serait dû à l'insuffisance de portiques et de grues pour la manutention
	3	Problème spécifique 3 : La lenteur dans les opérations d'accostage et d'appareillage	Rendre fluideles opérations d'accostage et d'appareillage	-L'insuffisance des remorqueurs -Les pannes récurrentes des remorqueurs existants -L'insuffisance d'agents amarreurs	Hypothèse spécifique 3 : La lenteur dans les opérations d'accostage et d'appareillage serait due à l'insuffisance du nombre de remorqueurs.

SECTION 2 : REVUE DE LITTERATURE ET METHODOLOGIE DE RECHERCHE

Cette section aborde la revue de la littérature et la méthodologie de la recherche basée sur l'étude empirique et théorique.

Paragraphe 1 : Revue de Littérature

I. Clarification conceptuelle

A. Les notions techniques

1. Armateur de ligne régulière

Un armateur est une personne ou une société qui exploite et arme un navire dont elle est propriétaire ou affréteur.

La ligne régulière est un mode d'exploitation commerciale des navires. Elle met à la disposition des chargeurs une capacité de transport donnée en reliant les principaux ports du monde entier avec toutes les catégories de marchandises et des navires précis à rotations précises et programmées. Elle offre plusieurs services :

- Le service pendulaire qui permet de desservir deux façades géographiques suivant une rotation préétablie et continue entre les ports d'escale offerts (fréquence, transit-time) ;

- Le feedering qui permet de desservir des ports secondaires depuis un port principal (Hub) par un navire de plus faible capacité (feeder).

Ce mode de transport est caractérisé par une certaine régularité, une fréquence d'expédition ou de réception et une possibilité de transport de chargements les plus divers en importance et en nature sur la base d'un contrat de transport. Ce transport constitue l'instrument juridique essentiel à la circulation des biens et se définit comme la convention en vertu de laquelle un prestataire s'engage à déplacer une marchandise qui lui a été confiée moyennant le paiement d'un prix. C'est ce prix dû au transporteur par le chargeur qui est qualifié de fret. Plus exactement, le fret désigne le prix du transport de la marchandise dans le cas du transport sous connaissement et parfois la marchandise elle-même lorsqu'elle est chargée.

Liste des cinquante (50) premiers armateurs de porte-conteneurs mondiaux

2. Analyse

L'analyse est la décomposition d'une chose en ses éléments, d'un tout en ses parties.

En parlant de choses concrètes ou abstraites, c'est un examen permettant d'isoler ou de discerner les différentes parties d'un tout.

3. Escale

D'après le traité de droit maritime, on appelle escale « l'arrêt provisoire des navires en deçà de la haute mer ». Toutefois, la durée de l'arrêt des navires dans un port est fréquemment de plusieurs jours. On confère à l'escale un caractère d'une concession administrative onéreuse, temporaire et précaire du fait qu'elle résulte de la libre pratique permettant au navire de rentrer dans un port.

L'escale tient son caractère onéreux parce qu'elle comporte le plus souvent le paiement des taxes qui, après certains délais comptés en jours, s'élèvent rapidement jusqu'à devenir prohibitive (taxes d'estaries, de surestaries).Par contre , elle tient son caractère temporaire par définition du fait qu'elle n'est qu'un arrêt interrompant un voyage ; enfin elle tient son caractère précaire du fait qu'en tout état de cause elle reste par nature conditionnée par les règles de police de navigation de l'Etat riverain.

Par ailleurs, la navigation des navires privés dans un Etat riverain est contrôlée évidemment par les autorités maritimes qui sont par nature de deux ordres distincts :

- Autorités administratives adonnées à l'activité de la navigation qui est une affaire d'Etat.

- Autorités judiciaires qui sont importantes à l'occasion d'actes et de différends qui doivent pouvoir être portés devant le juge.

4. Navires

Un navire est un engin pourvu d'un système de propulsion autonome destiné à la navigation maritime (et non fluviale), c'est-à-dire à une navigation dans des eaux où il peut rencontrer les dangers particuliers à la mer.

Ø Typologie des navires

Plusieurs critères peuvent être utilisés pour classer les navires (taille, mode de propulsion, rayon d'action, marchandises transportés, mode de manutention : lolo, Roro, Boro, flo-Flo).

Typologie selon leur usage (en fonction des marchandises transportées)

Les navires conventionnels: Ces cargos disposent de leurs propres moyens de manutention et chargent les marchandises à la verticale c'est à dire à l'aide de grues, bigues ou palans. Il est nécessaire que la marchandise soit approchée sur le quai pour procéder au chargement. Selon les équipements portuaires et les accords passés avec les compagnies maritimes les frais de manutention portuaire peuvent être à la charge du navire.

Les porte-conteneurs : Navires puissants et rapides, les porte-boites, en jargon de marin. Leur taille s'évalue en quantité de conteneurs de 20 pieds qu'ils peuvent arrimer, bien que les conteneurs soient maintenant presque tous des 40 pieds. Les plus gros actuels font plus de 300 m de long et transportent 8.000 EVP.

Les vraquiers : Classés parfois en O/O (ore/oil : minerai ou pétrole) ou O/B/O (Ore/bulk/oil : minerai/vrac/pétrole), ces navires transportent indifféremment du grain, du minerai ou du pétrole.

Les navires rouliers : appelés également «Ro-Ro» (roll on- roll off), ce sont des navires équipés de sortes de pont levés permettant de faire entrer et ressortir des véhicules, voitures et camions. Leur capacité se mesure en tonnes mais aussi en longueur de roulage.

Ceux sont des navires généralement rapides et de taille assez modeste, transportant poissons ou viandes congelés.

Nombreux et luxueux, ils transportent des milliers de passagers autour du monde. En général, ce sont de grands navires mais il en existe aussi de petites unités de luxe, même à voile.

Tableau 5 : Représentation des types de navires selon leur usage

Le transport des passagers

Le transport de fret

Les paquebots

Les navires transbordeurs :

-Les ferry-boats (conçus pour transporter les wagons de chemins de fer)

-Les car-ferries (conçus pour transporter les voitures de tourisme)

Les navires mixtes :

-Les cargos mixtes

-Les paquebots mixtes

Les navires spécialisés :

-Les vraquiers pour solides (minéraux, charbons...)

-Les navires citernes (pétroliers, méthanier...)

-Les navires réfrigérés ou polytherme (destinés au transport des marchandises périssables)

Les navires non spécialisés :

-Les cargos conventionnels (ils sont aptes au transport de marchandises diverses)

-Les navires rouliers (les ensembles routiers pénètrent dans le navire par leurs propres moyens)

-Les porte-conteneurs (les conteneurs sont chargés dans des puits et sur le pont)

-Les navires mixtes (ils associent plusieurs types de solutions ; conteneurs / fret conventionnel, conteneurs / fret roulier...)

Typologie selon la taille

- Panamax d'un port en lourd compris entre 50 000 et 79 999 tonnes (sa limite supérieure étant la taille des écluses du canal de Panama) ;

Post-panamax ou over panamax d'une largeur supérieure à 42 m qui ne permet pas l'emprunt du canal de Panama.

B. La notion de Port

Un port est une infrastructure construite par l'homme, située sur le littoral maritime, sur les berges d'un lac ou sur un cours d'eau et destinée à accueillir des bateaux et navires. D'autre part il existe des ports secs installés en sus ou non d'un port maritime ou fluvial comme stationnement portuaire reliés à une infrastructure à terre permettant un stockage de petites unités, comme des voiliers, ainsi que des transferts vers des réseaux ferroviaires et routiers.

Un port peut remplir plusieurs fonctions, mais doit avant tout permettre d'abriter les navires, en particulier pendant les opérations de chargement et de déchargement. Il facilite aussi les opérations de ravitaillement et de réparations. Il est un lieu de séjour.

À l'opposé d'un mouillage ou d'un havre consistant généralement en une rade protégée des vents dominants et des vagues par la terre, un port sera protégé par une ou plusieurs digues ou môles. Il pourra être composé de plusieurs darses, de parties isolées par des écluses de cales sèches ou flottantes. Il peut nécessiter des dragages afin d'entretenir une profondeur suffisante. Le port lui-même est aménagé avec des jetées, des quais, des pontons et doit être relié à d'autres moyens de transport (routier, ferroviaire, etc.).

Des ports de toutes tailles existent, abritant de quelques barques à des milliers de bateaux et installations utilitaires ou industrielles de production.

C. Système de Fenêtre d'Accostage Fixe au Port de Cotonou

1. Principes qui sous-tendent le système

Dans le but d'améliorer la productivité des navires en général, et des navires porte-conteneurs et porte-véhicules en particulier, au port de Cotonou et en vue de permettre aux armements de lignes régulières qui le désirent ou qui sont déjà organisés au niveau d'autres ports d'insérer le Port de Cotonou dans le concert des ports de classe A en matière de traitement des navires, le Port Autonome de Cotonou a décidé après le succès enregistré au cours de la période d'essai d'octobre 2009 à avril 2010, de pérenniser le système de fenêtre d'accostage fixe (SFAF).

A l'instar de ce qui se passe dans les aéroports, où le planning d'arrivée et de départ dans les avions est connu d'avance, une plage horaire est accordée à certains armements sous forme de jours-quai pour opérer leurs navires.

Deux (02) postes à quai sur les huit (08) que compte le quai commercial principal du Port de Cotonou, sont réservés au système ; soit quatorze jour-quai au total, dont onze (11) jours-quai aux navires en fenêtre.

Ainsi sur deux (02) postes à quai les navires hors fenêtre ne bénéficient que de trois jours-quai. Le système est essentiellement conçu pour les navires porte-conteneurs, mais pour la période d'essai trois armements de navires porte-conteneurs (MAERSK, CMA-CGM et MSC) et un armement de navire rouliers (GRIMALDI) ont été retenus.

2. Condition d'obtention d'une fenêtre d'accostage fixe

Les conditions de gestion et d'accès à ce système sont prévues dans le règlement d'exploitation du 24 septembre 2009. Ce règlement stipule que sont éligibles pour souscrire au système de fenêtre d'accostage fixe, les armements en service de ligne régulière, hebdomadaire et directe sur le Port de Cotonou et qui s'engagent à respecter la productivité minimale moyenne suivante sur une période de six (6) mois : 25 mouvements de conteneurs par heure ou 80 véhicules par heure .La notification de fenêtre est alors faite par le Port Autonome de Cotonou à chacun des armateurs concernés, suite à la signature d'un engagement écrit par rapport au respect de la réglementation sur le système de fenêtre d'accostage fixe par chacun des armateurs. Elle est accordée pour une durée de six (6) mois renouvelable par tacite reconduction si les conditions énumérées ci-dessus demeurent respectées. Cependant une évaluation du système est faite tous les trois (3) mois ; les statistiques sont alors publiées par le Port Autonome de Cotonou. A l'issue de l'évaluation, si l'une des conditions sus indiquées n'était pas respectée au prorata des trois (3) mois d'exercice par un armateur, ce dernier perd la fenêtre à lui attribuée et ne pourra être éligible de nouveau qu'après une période de six (6) mois de réalisations concluantes.

Ainsi donc, pour adhérer au système de fenêtre d'accostage fixe, l'armateur de navires porte-conteneurs ou de navires porte-véhicules fera parvenir au Port Autonome de Cotonou dans les sept (7) jours calendaires après publication des statistiques, sa requête qui comportera les informations suivantes :

- Le volume d'activités exprimé en TEU (import, export, transbordement, exclus les shifting) garanti sur une période de (6) mois ;

3. Règles cardinales d'exploitation et effets

Tout armateur élu au système de fenêtre d'accostage fixe au Port de Cotonou est soumis à certains principes d'exploitation sur la base desquels fonctionne le système. A cet effet, le règlement en application souligne que :

- Tout navire d'un armement bénéficiant d'une fenêtre d'accostage fixe dont l'ETA ne serait pas annoncé 48 heures auparavant sera traité comme un navire « hors fenêtre » ;

- Les postes Q5, Q6 et Q8 seront alloués d'une manière non discriminatoire ; toutefois, le poste Q5 sera de préférence dédié aux navires rapides (porte-véhicules en particulier) ;

- Tout navire travaillé en fenêtre doit avoir une productivité moyenne d'au moins 25 mouvements de conteneurs par heure (exclus les shifting bord/bord, bord/terre) ; cette productivité est obtenue en divisant le nombre total de mouvements effectués par le navire (les shifting étant exclus) par la durée du séjour à quai (nombre d'heures entre le débarquement du pilote à l'accostage et l'embarquement du pilote à l'appareillage du navire) ; la productivité moyenne d'un navire porte-véhicules ne devra en aucun cas être inférieure à 80 véhicules par heure ;

- Lorsqu'un navire arrive en fenêtre, il doit être aussitôt mis à quai au plus tard trois (3) heures après le début de sa fenêtre ; le navire en fenêtre a toutefois le choix de se mettre « hors fenêtre » s'il ne dispose pas assez de temps pour ses opérations ;

- Tout navire en fenêtre qui arrive en retard est aussitôt mis sur la liste d'attente sur la base de « first come, first served » ; si toutefois le poste qui lui était destiné se libérait et qu'il n'y a pas incompatibilité entre la volumétrie escomptée pour cette escale et le temps restant jusqu'à la fin de la fenêtre, ce navire est accosté pour finir sa fenêtre ;

- Il n'y a pas de réservation de quai mais seulement la possibilité d'accès à l'un des quais réservés au dévolu à la fenêtre d'accostage fixe si l'armement/navire en fenêtre en fait la demande ; dans les autres cas, le « first come, first served » s'applique systématiquement.

Toutefois une contrepartie participative est attendue des armements adhérant et élus au présent système. En effet, ceux-ci sont tenus de transmettre à la fin des opérations du navire, dans les 48 heures ouvrables à l'autorité portuaire leurs chiffres concernant le volume d'activité, la productivité réalisée sans occulter les éventuels obstacles rencontrés au cours des opérations commerciales durant l'escale. Par ailleurs, les armements sont appelés à tout mettre en oeuvre afin de respecter leur fenêtre ou tenir informé le Port Autonome de Cotonou le plus tôt que possible de tout changement pouvant entraver le respect de la fenêtre sans quoi l'armement s'exposerait automatiquement à la mise en « hors fenêtre » de son prochain navire.

4. Expérimentation et mise en oeuvre du Système de Fenêtre d'Accostage Fixe

Le système de Fenêtre d'Accostage Fixe (SFAF) a été mis en expérimentation au Port de Cotonou sur une période de six (06) mois. La productivité minimum exigée est de 25 équivalents vingt pieds (EVP) par heure.

5. Evaluation du système au terme de la période d'essai

Ce système a permis d'améliorer substantiellement la productivité des opérations de manutention surtout au niveau des navires porte-conteneurs. Les principales conclusions de cette évaluation se présentent comme ci-après :

Les navires hors-fenêtre ont aussi bénéficié de façon substantielle des effets du système de Fenêtre d'Accostage Fixe avec une amélioration sensible de leur délai de séjour en rade.

6. Résultat du Système de Fenêtre d'Accostage fixe

Ce système de fenêtre d'Accostage Fixe en cours au Port de Cotonou depuis le 12 Octobre 2009, a connu un système fulgurant et constitue un intérêt pour la plupart des armements dont les navires fréquentent régulièrement la sous-région.

La productivité élevée se maintenait jusqu'au démarrage des travaux de réfection de la zone bord à quai au niveau des postes Q5 à Q8, qui ont fortement perturbé le bon respect des dispositions du système. L'évaluation du système en cours actuellement aboutira certainement à son amélioration pour une meilleure performance du Port Autonome de Cotonou.

II. Contribution antérieure

Le rapport final du Conseil annuel de l'Association de Gestion des Ports de l'Afrique de l'Ouest et du Centre (AGPOAC) fait état de l'importance du rôle des gouvernements dans le renforcement des administrations maritimes et sur les actions à mener par les ports pour devenir des ports sûrs. Ce rapport apporte une contribution très importante face à la gestion des ports dans un environnement concurrentiel et technologique très développé.

En effet, le développement d'un port dépend du choix des armements de ligne régulière. Ces différents éléments dépendent de la fiabilité des ports, tributaire de leurs capacités d'accueil, paramètres déterminant dans le choix et la fréquentation de ces ports par les navires à partir du moment où les navires sont très vite accueillis et traités avec célérité afin de vite libérer les installations pour accueillir d'autres navires. Le fait de disposer d'un port est un atout certes, mais il convient également d'offrir de meilleures conditions aux navires.

L'insuffisance de poste à quai et donc la limitation de la capacité d'accueil des navires influe sur la prise en charge efficace des navires au port de Cotonou et il est important d'y trouver une solution. Ainsi, Emile LEDU (2007) dans son ouvrage intitulé : « Les avantages logistiques du transport multimodal » soutient que même les professionnels reconnus pour leurs positions mesurées, tirent le signal d'alarme en ce sens que même en Europe le manque de capacité portuaire devient une véritable menace pour l'avenir de l'intermodal conteneurisé.

Selon Dominique VELUT (1980) dans son ouvrage intitulé : « Rôle des ports dans le Développement Economique in Manuel de Gestion Portuaire » soutient que nombreux sont les facteurs qui limitent la capacité d'accueil d'un port au regard de la menace de la demande du trafic. Il s'agit de :

- L'omission par des ministères planificateurs du fait que l'intensité de l'activité économique dans un pays conduit immanquablement à une demande accrue de service portuaire

- La mauvaise politique de tarification conduisant à l'utilisation des hangars de transit comme entrepôts réduit le débit des postes d'accostage »

Quant à Casimir HOUNKPATIN Et Carine KOUSSOU (2010) dans leur mémoire sur le thème : « Contribution à l'amélioration du temps d'attente des navires en rade » soutiennent que le PAC doit prendre des mesures indispensables pour assurer l'accueil des navires afin de pallier le problème de la non optimisation des aires de stockage notamment l'utilisation des magasins, terre-pleins, des hangars et entre autre le gerbage des conteneur vides au Port de Cotonou.

Vu l'importance d'un port dans l'économie d'un pays, les autorités portuaires doivent satisfaire les clients par rapport aux prestations qu'ils rendent. La prise de conscience qu'un navire est fait pour naviguer montre qu'il ne doit pas rester longtemps en rade ou au quai. Mais qu'au contraire, les périodes d'immobilisations d'un navire dans les ports doivent être limitées au strict minimum. Ainsi, plusieurs auteurs se sont intéressés au temps d'attente des navires. Parmi ceux-ci, on peut citer :

Michael DAUNT (1980) dans son ouvrage intitulé « L'encombrement des ports : causes, conséquences et remèdes », parlant des indicateurs du temps de rotation des navires, a mis l'accent sur le temps total passé au port par un navire. Pour l'armateur comme pour l'autorité portuaire qui essaie d'évaluer la qualité de service fournie aux navires, l'indicateur principal est le temps total d'immobilisation au port. Ce temps est influencé par le temps que passe les navires en rade à attendre qu'un poste à quai soit libre afin qu'il accoste et le temps que passe le navire à quai pour les opérations de chargement et/ou déchargement.

Pour Emile LEDU (2007) dans son ouvrage intitulé « Les avantages logistiques du transport multimodal » pense que la longue durée passée par les navires au port est un grave problème qui pénalise les armateurs ainsi que leurs clients. C'est pour remédier un tant soit peu à ce problème que le Port Autonome de Cotonou a fait sortir la note circulaire n°2648/PAC/DOMS/DACC qui stipule respectivement en ces points 9, 10, 11 que :

- « Tout navire ayant une cargaison de sacheries ou de vrac et qui n'opère pas une cadence d'au moins deux mille (2000) tonnes par jour (les quatre 04 cales fonctionnant) ou d'au moins mille cinq cents (1500) tonnes par jour (nombre de cales fonctionnant inférieur à quatre), pendant trois jours consécutifs, sera retourné en rade à ses frais pour permettre l'accostage d'autres navires en attente ».

- « Tout navire porte-conteneur qui n'opère pas à une cadence de dix (10) conteneurs par grue et par heure aux postes Q6 et Q9, sera retourné en rade à ses frais pour permettre l'accostage d'autres navires ».

- « Tout navire roulier ou porte véhicules qui n'opère pas à une cadence de quatre-vingt (80) véhicules par heure aux postes Q6 et Q8 sera retourné en rade à ses frais pour permettre l'accostage d'autres navires ».

Ainsi, la longue durée des navires traduit d'un autre côté un signe sérieux de la déficience des opérations portuaires ; elle entraine donc de lourdes conséquences financières qui reviennent bien plus chères que les mesures qu'on pourrait prendre pour l'empêcher de s'aggraver.

Paragraphe 2 : Méthodologie de Recherche

Ce paragraphe est consacré à la fixation des approches théoriques et empiriques qui nous permettront de collecter et d'analyser les données destinées à faciliter la vérification des hypothèses.

I. Approche empirique

La méthode empirique est axée sur la recherche documentaire, l'entretien et l'enquête par questionnaire sur le terrain.

Elle part alors de l'analyse des hypothèses formulées au processus de traitement des données.

1. Recherche documentaire

Dans le cadre de cette étude, nous avons utilisé plusieurs documents pour nos recherches. Nous pouvons citer : les ouvrages, les mémoires de fin de cycle de formation. Ensuite nous avons eu recours à la recherche sur internet.

2. L'entretien de terrain

Orienté par la recherche documentaire, l'entretien s'est porté sur les dimensions pratiques de l'étude et sur les réalités liées à la gestion des postes à quai. Il a été réalisé avec :

- Les Chefs Département Shipping de AQUAMARINE BENIN, SOMABAR qui sont 2 consignataires parmi ceux dont les armements sont en hors fenêtre

- Les Chefs Département Shipping de GRIMALDI BENIN, MAERSK, MSC, PIL, NECOTRANS, NAVITRANS AFRICA qui sont tous des consignataires et agents maritimes des armements admis au Système de Fenêtre d'Accostage.

3. Objectif de l'enquête

Notre enquête a pour objectif, la mobilisation des données nécessaires à la vérification des hypothèses formulées précédemment. Ainsi, nous allons vérifier parmi les causes citées, la cause plausible qui est à l'origine de chaque problème spécifique. Le but que nous poursuivons à travers cette enquête est de mobiliser les informations nécessaires afin de vérifier les hypothèses dans notre travail de recherche.

4. Nature de l'enquête

La vérification des hypothèses que nous avons formulées nous a obligé à faire une (1) enquête au sein du Port Autonome de Cotonou à partir d'un questionnaire. Le questionnaire utilisé a aussi un caractère qualitatif puisqu'il s'agit de réponses cochées.

Compte tenu des caractéristiques de la population mère, cette enquête est faite par sondage.

5. Cadre de l'enquête et la population mère

La population mère est constituée essentiellement des agents du PAC, consignataires, manutentionnaires et transitaires répartis comme suit :

Tableau 6 : Répartition de la population mère par catégorie

6. Méthode d'échantillonnage

Le questionnaire a été élaboré en fonction des différents problèmes retenus. Nous avons constitué un échantillon par la méthode non probabiliste et de manière raisonnée

Tableau 7 : Répartition de l'échantillonnage par catégorie

Ø Centre d'intérêt du questionnaire

Les différentes questions qui ont fait l'objet de l'enquête interne et externe permettront :

- D'accéder aux informations relatives au non-respect des exigences du Système de Fenêtre d'Accostage Fixe

- D'accéder aux informations relatives à la gestion des postes à quai et à l'insuffisance du nombre de remorqueurs

Ø Technique de dépouillement

Le dépouillement des questions de notre enquête sera réalisé manuellement. Le traitement des données quantitatives s'est fait au moyen du tableau Excel. Les données quantitatives ont servi accessoirement à appuyer nos analyses dans le processus de vérification des hypothèses formulées. Les résultats des données sont présentés par des tableaux afin de vérifier les hypothèses.

II. Approches théoriques

La méthodologie adoptée ici concerne le seuil de décision qui est la règle suivie pour conclure si les hypothèses sont vérifiées ou pas.

L'hypothèse N°1 : « La longue attente des navires en rade serait due à l'indisponibilité récurrente des postes à quai » sera vérifiée si cette cause requiert la fréquence la plus élevée ;

L'hypothèse N°2 : « Le non-respect de la lettre des calendriers du Système de Fenêtre d'Accostage Fixe serait dû à l'insuffisance de portiques et de grues pour la manutention » sera vérifiée si cette cause requiert la fréquence la plus élevée ;

L'hypothèse N°3 : « La lenteur dans les opérations d'accostage et d'appareillage serait due à l'insuffisance du nombre de remorqueurs » sera vérifiée si cette cause requiert la fréquence la plus élevée.

CHAPITRE III : PRESENTATION ET ANALYSE DES RESULTATS : APPROCHES DE SOLUTIONS ET CONDITIONS DE MISE EN OEUVRE

Ce chapitre aborde la réalisation des enquêtes puis la vérification des hypothèses afin de poser le diagnostic des différents problèmes et d'apporter quelques approches de solutions.

SECTION 1 : PRESENTATION ET ANALYSE DES RESULTATS, VERIFICATION DES HYPOTHESES

Dans cette section, sont présentés les résultats de l'enquête. Seuls les résultats les plus importants y sont présentés. Ainsi, ils sont exposés dans l'ordre d'énumération des problèmes spécifiques.

Paragraphe 1 : Présentation et analyse de résultat

I. Présentation et analyse des résultats issus des entretiens

Les entretiens avec les différents acteurs ont permis d'avoir des informations sur la gestion des postes à quai au Port de Cotonou. Aux dires de ceux-ci, les postes à quai au Port de Cotonou sont très souvent indisponibles. La bonne gestion de ceux-ci s'impose. C'est pourquoi il a été institué le SFAF. Mais, certaines actions, notamment celles qui peuvent faciliter l'accostage des navires, doivent accompagner cette mesure. Selon ces acteurs, la capacité d'accueil du Port de Cotonou est dépassée vu l'évolution du trafic ; ce qui entraine une situation de congestion dans le port ne permettant pas aux navires de très vite accoster et donc accroit leur durée d'attente en rade. D'un autre côté, le bassin portuaire souffre d'un problème de la non-uniformisation du tirant d'eau et qui fait que d'un poste à un autre, les tirants d'eau diffèrent. D'une valeur moyenne avoisinant 11 mètres, ce tirant d'eau ne permet pas un accostage automatique et rapide des navires. Ainsi, les navires dont le tirant d'eau avoisine 11 mètres doivent attendre la haute marée. Or, si un navire rate la haute marée, il doit encore attendre 6 heures pour une haute marée. Aussi, les opérations devant consacrer leur accostage doivent-ils s'effectuer avec une attention particulière et beaucoup de lenteur. En conséquence, les navires n'accostent pas à temps et les plannings du SFAF en sont affectés.

A cela s'ajoutent les troubles de leadership des pilotes qui ont pour habitude de contester les décisions du commandant du Port concernant le placement des navires, du fait que tous, ils ont occupé au moins une fois ce poste. Plusieurs pannes récurrentes du remorqueur KONDO qui seconde ceux appelés CAURIS ET AMERIQUE ne permettent pas d'effectuer dans les délais les opérations d'accostage et d'appareillage des navires.

II. Présentation et analyse des résultats issus des enquêtes

1. Présentation et analyse des résultats liés au problème spécifique n°1

Tableau 8 : Cause de la longue attente des navires en rade

Cause supposée	Effectif	Fréquence (%)
Indisponibilité récurrente des postes à quai	28	56
Le dépassement de la capacité d'accueil du port	15	30
La congestion portuaire	7	14
Total	50	100

Voici une représentation graphique des résultats d'enquêtes concernant le problème lié à la longue attente des navires en rade.

Graphique 1

Source : Réalisé par nous-mêmes sur la base des résultats d'enquêtes concernant le problème spécifique n°1

L'analyse des résultats révèle que 56% des enquêtés considèrent l'indisponibilité récurrente des postes à quai comme étant la cause de la longue attente des navires en rade. Les 30% attribuent cet état de chose au dépassement de la capacité d'accueil du port. Quant aux 14% restants, ils pensent que cette situation est due à la congestion portuaire.

2. Présentation et analyse des résultats liés au problème spécifique n°2

Tableau 9 : Cause du non-respect de la lettre des calendriers du Système de Fenêtre d'Accostage Fixe

Cause supposée	Effectif	Fréquence (%)
L'insuffisance de portiques et de grues pour la manutention	26	52
L'insuffisance de matériels de transfert	13	26
Faible capacité des parcs à conteneurs	6	12
Problème de leadership entre les officiers de la capitainerie	5	10
Total	50	100

Voici une représentation graphique des résultats d'enquêtes concernant le problème lié au non-respect de la lettre des calendriers du SFAF.

Graphique 2

Source : Réalisé par nous-mêmes sur la base des résultats d'enquêtes concernant le problème spécifique n°2

L'analyse des résultats révèle que 52% des enquêtés considèrent l'insuffisance de portiques et de grues pour la manutention comme étant la cause du non-respect de la lettre des calendriers du Système de Fenêtre d'Accostage Fixe. 26% des enquêtés considèrent que l'insuffisance de matériels de transfert est à l'origine du non-respect de la lettre des calendriers du SFAF. 12% des enquêtés pensent que cette situation est due à la faible capacité des parcs à conteneurs. Quant aux 10% restants, ils pensent que cette situation est due au problème de leadership entre les officiers de la capitainerie.

3. Présentation et analyse des résultats liés au problème spécifique n°3

Tableau 10 : Cause de la lenteur dans les opérations d'accostage et d'appareillage

Cause supposée	Effectif	Fréquence (%)
Insuffisance de remorqueurs	27	54
Les pannes récurrentes des remorqueurs	12	24
Insuffisance du nombre d'amarreurs	11	22
Total	50	100

Voici une représentation graphique des résultats d'enquêtes concernant le problème lié à la lenteur dans les opérations d'accostage et d'appareillage

Graphique 3

Source : Réalisé par nous-mêmes sur la base des résultats d'enquêtes concernant le problème spécifique n°3

L'analyse montre que 54% des enquêtés attribuent la lenteur des opérations d'accostage et d'appareillage à l'insuffisance de remorqueurs. 24% des enquêtés pensent qu'elle est due aux pannes récurrentes des remorqueurs. Les 22% restants estiment qu'elle est due à l'insuffisance du nombre d'amarreurs.

Paragraphe 2 : Vérification des hypothèses et limite de la démarche méthodologique

I. Vérification des hypothèses

Les hypothèses soulignées sont vérifiées à partie du degré de validation des données de l'enquête et les seuils de décisions fixés.

1- Degré de vérification de l'hypothèse N°1

Pour établir les causes se trouvant à la base de la longue attente des navires en rade, il a été fixé comme seuil de décision toute proposition qui recevra la fréquence la plus élevée. Les données de l'enquête attestent que l'indisponibilité récurrente des postes à quai a recueilli 56% des avis contre 30 % pour le dépassement de la capacité d'accueil du port et 14 % pour la congestion portuaire.

On peut donc conclure que l'hypothèse n°1 qui attribue l'insuffisance des postes à quai à la longue attente des navires en rade est vérifiée. Aussi, les informations recueillies au cours des entretiens vont dans le même sens.

2- Degré de vérification de l'hypothèse N°2

Pour établir les causes se trouvant à la base du non-respect de la lettre des calendriers du SFAF, il a été fixé comme seuil de décision toute proposition qui recevra la fréquence la plus élevée. Les données de l'enquête attestent que l'insuffisance de portiques et de grues pour la manutention a recueilli 52% des avis contre 26% pour l'insuffisance de matériels de transfert, 12% pour la faible capacité des parcs à conteneurs et 10 % pour le problème de leadership entre les officiers de la capitainerie. On peut donc conclure que l'hypothèse n°2 qui attribue l'insuffisance de portiques et de grues pour la manutention au non-respect de la lettre des calendriers du Système de Fenêtre d'Accostage Fixe est vérifiée.

3- Degré de vérification de l'hypothèse N°3

Pour la vérification de l'hypothèse relative à la lenteur dans les opérations d'accostage et d'appareillage, le seuil de décision retenu est la cause ayant requis la fréquence la plus élevée.

· 54% des avis justifient la lenteur dans les opérations d'accostage et d'appareillage par l'insuffisance de remorqueurs ;

· 22% accordent que ce problème est dû à l'insuffisance du nombre d'amarreurs.

L'hypothèse n°3 qui attribue l'insuffisance de remorqueurs à la lenteur dans les opérations d'accostage et d'appareillage est vérifiée, car elle a recueilli la fréquence la plus élevée.

II. Limite de la démarche méthodologique

La finalité de cette recherche était d'identifier les causes réelles du long séjour des navires au Port de Cotonou, de mesurer l'ampleur et de faire dans une certaine mesure des propositions de solutions et des conditions de mise en oeuvre de ces solutions pour y remédier.

Ainsi, une démarche scientifique objective a été adoptée. Mais le choix d'une telle démarche n'a pas permis de surmonter toutes les difficultés.

SECTION 2 : DIAGNOSTIC DE L'ETUDE, APPROCHES DE SOLUTIONS ET CONDITIONS DE MISE EN OEUVRE

Paragraphe 1 : Etablissement du diagnostic de l'étude

Le diagnostic est l'évaluation d'une problématique par l'analyse de diverses données. Ainsi, le diagnostic de notre étude se présente comme suit :

1. Diagnostic lié au problème spécifique n°1

L'indisponibilité récurrente des postes à quai est définitivement considérée comme la cause de la longue attente des navires en rade.

En effet, le Port Autonome de Cotonou dispose d'un nombre très limité d'infrastructures d'accueil des navires notamment les postes à quai. Le flux du trafic des navires étant devenu important, plusieurs navires mouillent dans la même période. Compte tenu du principe d'octroi du poste à quai « premier arrivé, premier accosté », les premiers navires arrivent à accoster et les autres attendent la libération des postes pour faire leur accostage. Ce qui explique la longue attente des navires en rade.

2. Diagnostic lié au problème spécifique n°2

Le diagnostic de la situation relative au non-respect de la lettre des calendriers du Système de Fenêtre d'Accostage Fixe a permis d'identifier la principale cause qui est l'insuffisance de portiques et de grues pour la manutention.

En effet, l'insuffisance de portique et de grues pour la manutention ralentit sévèrement la cadence de la manutention. La cadence de la manutention influe sur la célérité des opérations de manutention. Le véritable problème s'observe au niveau de la SOBEMAP qui n'a pas les équipements nécessaires pour effectuer les opérations de manutention. Les travaux entrepris dans le cadre de l'amélioration des conditions de travail au Port de Cotonou et compte tenu de la hausse de trafic des marchandises font que les voies à emprunter pour le transfert de marchandises du quai vers les lieux de stockage sont obstruées. A ceci s'ajoute le manque de matériel de transfert, qui impacte négativement sur le séjour des navires à quai. Cette situation ne permet pas de rester dans les délais prescrits par le SFAF. Ce qui induit le non-respect de la lettre des calendriers du SFAF.

3. Diagnostic lié au problème spécifique n°3

Le problème de la lenteur dans les opérations d'accostage et d'appareillage est fondamentalement dû à l'insuffisance de remorqueurs.

En effet, une fois le poste à quai devant recevoir un navire est libre, le navire procède à son entrée. Cette entrée est accompagnée du remorquage réalisé à l'aide des remorqueurs. L'opération de remorquage est obligatoire pour les navires ne disposant pas de propulseurs d'étrave. Au Port de Cotonou, alors que les quatre remorqueurs existants sont insuffisants pour les opérations d'accostage et d'appareillage, seuls deux (02) remorqueurs sont opérationnels (CAURIS et AMERIQUE). Ce qui explique la lenteur dans les opérations d'accostage et d'appareillage.

Paragraphe 2 : Approches de solutions

1. Approches de solutions au problème spécifique relatif à la longue attente des navires en rade

Le diagnostic établi révèle que l'indisponibilité récurrente des postes à quai est à la base de la longue attente des navires en rade. Ainsi, pour résoudre ce problème, le Port de Cotonou doit se doter des moyens pour assurer une bonne prestation de service d'assistance aux navires. Dans cet ordre d'idées, il est proposé de :

- Mettre en place un système rapide d'évacuation des marchandises débarquées des navires vers les terminaux et entrepôt de quai

- Construire un autre port doté d'un bassin de 15 à 20 mètres de profondeur avec des quais pouvant accueillir des navires de grandes normes

- Renforcer le personnel de la Tour de contrôle en améliorant la qualité des lignes de communication, en la dotant d'accès à l'eau et en y construisant un ascenseur.

2. Approches de solutions au problème spécifique relatif au non-respect de la lettre des calendriers du Système de Fenêtre d'Accostage Fixe

Etant donné que l'insuffisance de portiques et de grues pour la manutention justifient le non-respect de la lettre des calendriers du SFAF, les propositions faites pour pallier ce problème qui handicape la gestion des postes à quai en générale et particulièrement la performance du SFAF sont de :

- Améliorer le rendement des postes à quai existants en les dotant de portiques et de grues mobiles à cadence de manutention élevée

- Appliquer une certaine rigueur de la part des autorités portuaire pour faire respecter les dispositions du SFAF

- Acquérir des matériels de transferts de marchandises des quais vers les lieux de stockage.

- Créer un creuset dans lequel se retrouveront acteurs portuaires et autorités pour échanger sur les problèmes de leadership entre officiers.

3. Approches de solutions au problème spécifique relatif à la lenteur dans les opérations d'accostage et d'appareillages

A partir des constatations faites sur le terrain et les entretiens effectués avec les responsables du Port Autonome de Cotonou, il ressort que la lenteur dans les opérations d'accostage et d'appareillage des navires se justifie par l'insuffisance de remorqueurs. Pour corriger cet état de chose, il faut :

- Adopter une procédure permettant d'acquérir à temps les pièces de rechange pour assurer une politique de maintenance préventive des remorqueurs

- Se doter des moyens financiers pour le renouvellement des matériels flottant et un personnel efficace pour leurs entretins afin de garantir une assistance rapide et efficace aux navires

- Disposer d'une drague pour effectuer les dragages permanents du bassin portuaire et à moindre coût

- Eclairer davantage le Port et le bassin en particulier afin de faciliter les mouvements et manoeuvres nocturnes

Paragraphe 3 : Conditions de mise en oeuvre

Les différentes solutions proposées ne seront efficaces qu'après la mise en place de certaines conditions favorables à leur mise oeuvre. L'amélioration de la gestion des postes à quai au Port de Cotonou suppose la résolution des problèmes spécifiques identifiés. Cependant, l'éradication des causes se trouvant à la base des différents problèmes retenus doit être accompagnée par un certain nombre de dispositions afin de garantir une efficacité des solutions à mettre en oeuvre.

1. Conditions de mise en oeuvre des solutions relatives à l'indisponibilité des postes à quai

Les solutions proposées ci-dessus ne pourront avoir des effets positifs pour le Port Autonome de Cotonou tant qu'un certain nombre de mesures ne seront pas prises en compte.

Il revient au Port Autonome de Cotonou de disposer d'un système d'évacuation rapide des marchandises débarquées des navires vers les terminaux et entrepôt de quai vu l'augmentation du trafic.

Considérant le dépassement de la capacité d'accueil du Port, la solution la plus adéquate est la construction d'un nouveau port en eau profonde ceci compte tenu de l'évolution que connait le transport maritime et vu qu'il n'y a plus de possibilités de l'agrandir. Cette approche est possible en raison de la proximité de certaines villes du Bénin telles que Grand Popo et Sèmé.

2. Conditions de mise en oeuvre des solutions relatives au non-respect de la lettre des calendriers du Système de Fenêtre d'Accostage Fixe

Suite au problème relatif au non-respect de la lettre des calendriers du Système de Fenêtre d'Accostage Fixe, il faudra une évaluation du système de fenêtre d'accostage Fixe tous les trois (03) mois comme l'exige le règlement d'exploitation afin de :

Ø Intégrer dans le système les nouveaux armateurs respectant les conditions sur indiquées.

3. Conditions de mise en oeuvre relative au problème de la lenteur dans les opérations d'accostage et d'appareillage

La mise en oeuvre des solutions proposées ci-dessus nécessite des dispositions à prendre au préalable. Ainsi, il faut :

- Acquérir d'autres remorqueurs : cette dépense devra être une priorité dans le budget du Port Autonome de Cotonou

- Former le personnel d'entretien et de maintenance principalement sur les conditions d'utilisation des équipements mais surtout mettre en place une stratégie de recyclage

- Procéder à la réparation immédiate des remorqueurs qui ne sont pas opérationnels

- Renforcer l'exploitation du système Vessel Trafic system (VTS), en recrutant du personnel qualifié pour assurer le fonctionnement effectif du centre VTS. Cela permettra une meilleure visibilité des mouvements des navires dans les eaux béninoises

- Respecter les prévisions d'amortissement de la flottille à travers un suivi comptable régulier permettant de constituer l'amortissement de la flottille.

- Tableau 11 : Tableau de synthèse de l'étude

Niveaux	Problématiques	Objectifs poursuivis	Causes réelles	Hypothèses	Diagnostic	Solutions
Problème général	Long séjour des navires au Port de Cotonou	Optimiser la durée du séjour des navires au Port de Cotonou
Niveau spécifique 1	Longue attente des navires en rade	Réduire de façon significative la durée d'attente des navires en rade.	-L'indisponibilité des postes à quai -Le dépassement de la capacité d'accueil du port -La congestion portuaire	La longue attente des navires en rade serait due à l'indisponibilité des postes à quai	L'indisponibilité des postes à quai est définitivement considérée comme la cause de la longue attente des navires en rade.	-Mettre en place un système rapide d'évacuation des marchandises débarquées des navires vers les terminaux et entrepôt de quai -Construire un autre port en eau profonde
Niveau spécifique 2	Le non-respect de la lettre des calendriers du SFAF	Faire respecter la lettre des calendriers du SFAF	-L'insuffisance de portiques et de grues pour la manutention -L'insuffisance de matériels de transfert -La faible capacité des parcs à conteneurs -Problème de leadership entre les officiers de la capitainerie	Le non-respect de la lettre des calendriers du SFAF serait dû à l'insuffisance de portiques et de grues pour la manutention	L'insuffisance de portiques et de grues pour la manutention est la cause du non-respect de la lettre des calendriers du SFAF	-Améliorer le rendement des postes à quai existants en les dotant de portiques et de grues mobiles à cadence de manutention élevée -Acquérir des matériels de transferts de marchandises des quais vers les lieux de stockage

Lenteur dans les opérations d'accostage et d'appareillage

Rendre fluide les opérations d'accostage et d'appareillage

-L'insuffisance des remorqueurs

-Les pannes récurrentes des remorqueurs

-L'insuffisance d'agents amarreurs

La lenteur dans les opérations d'accostage et d'appareillage serait due à l'insuffisance du nombre de remorqueurs.

La lenteur dans les opérations d'accostage et d'appareillage est dû à l'insuffisance du nombre de remorqueurs

-Acquérir de nouveaux remorqueurs

-Prioriser la maintenance préventive des remorqueurs et réparer ceux en panne

CONCLUSION

Les ports constituent une véritable richesse pour les Etats de par leur contribution au développement du commerce extérieur et par voie de conséquence à la création d'emplois et à la valorisation des ressources du pays. Au Port, les opérations se font à la chaine et si l'un des maillons est défaillant, c'est l'ensemble du système qui le devient. Alors la nécessité de réfléchir sur l'ensemble du système s'impose. Et comme le Port évolue dans un contexte concurrentiel, les problèmes sont nombreux, divers et multidimensionnels notamment ceux liés aux opérations de prise en charge des navires ; autant les appréhender dans leur globalité en y associant tous les acteurs concernés, à quelque niveau où ils se trouvent.

Notre présence au sein de la Direction ayant en charge la gestion du Port de Cotonou, nous a permis de déceler un certain nombre de problèmes regroupés en problèmes majeurs. C'est en essayant de faire ressortir ces difficultés que cette étude s'est intéressée à la problématique d'une gestion efficace des escales des navires. Trois problèmes spécifiques ont fait l'objet de cette problématique :

· Le non-respect de la lettre des calendriers du Système de Fenêtre d'Accostage Fixe

Notre étude nous a permis de préciser la situation du Port de Cotonou, d'analyser ses contraintes et ses atouts, ses forces et ses faiblesses en ce qui concerne les opérations de prise en charge des navires en escale pour définir ensuite les axes d'amélioration de ces opérations ; lesquels axes constituent un apport pour le développement du Port de Cotonou.

Somme toute, le Port étant au centre de toutes les activités portuaires, doit jouer son rôle en tant qu'autorité portuaire. Il doit discipliner tous les acteurs afin d'obtenir d'eux un séjour très court des navires au Port.

C'est à ce titre qu'on le reconnaitra comme Port de haute productivité et fréquentable par les armateurs.

Toutefois, ceci n'est possible que lorsqu'il y a une adéquation entre le niveau de trafic et la capacité d'accueil.

REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES

I. OUVRAGES :

1. LEDU, E., Les avantages logistiques du transportmultimodal, édition CELSE, Paris, 2007, 230 p.

2. VENTURELLI, N., Transport Logistique, édition Le Génie des Glaciers, Paris, 2014, 247p.

II. MEMOIRES :

1. AKAKPOVI, J., gestion opérationnelle des conteneurs de ligne régulière par une agence maritime, Mémoire Licence, UCAO, 2014, 66p.

2. AMEDOME, R., Organisation et Gestion des postes à quai au Port de Cotonou, Mémoire Licence, UATM-GASA FORMATION, 2016, 76p.

3. DEGLA, Y., Analyse sur la gestion de la prise en charge des navires au Port de Cotonou, Licence, UATM-GASA FORMATION, 2016, 51p.

III. REVUES :

1. DAUNT, M., « L'encombrement des ports : causes, conséquences et remèdes », In manuel de gestion portuaire, pages 57-60, Secrétariat de la CNUCED/Section port 1980

2. VELUT, D., « Le rôle des ports dans le développement économique », In manuel de gestion portuaire, pages 53-55, Secrétariat de la CNUCED/Section port, 1980

IV. WEBOGRAPHIE :

TABLE DES MATIERES

Dédicaces....................................................................................................... I

Remerciements.............................................................................................. III

Liste des sigles .............................................................................................. IV

Liste des tableaux ............................................................................................ V

Liste des graphiques.......................................................................................... VI

Résumé du travail .......................................................................................... VII

Abstract ...................................................................................................... VIII

SOMMAIRE .................................................................................................. IX

INTRODUCTION ........................................................................................... 2

CHAPITRE I : CADRE INSTITUTIONNEL ..................................................... 4 à 24

Paragraphe 1 : Historique, Caractéristiques, Activités et Ressources du Port Autonome de Cotonou........................................................................................................... 4

I. Historique et Caractéristique ....................................................................... 4

A. Historique du Port Autonome de Cotonou ........................................................ 4

B. Caractéristiques du Port Autonome de Cotonou ................................................. 4

1. Cadre géographique.............................................................................. 5

2. Cadre juridique ................................................................................... 5

II. Activités et Ressources du Port Autonome de Cotonou ......................................... 6

A. Activités................................................................................................ 6

B. Ressources ............................................................................................. 6

1. Les ressources matérielles ...................................................................... 6

2. Les ressources financières ...................................................................... 8

3. Les ressources humaines ......................................................................... 8

Paragraphe 2 : Structure du PAC et Environnement ..................................................... 9

I. Structure du Port Autonome de Cotonou .......................................................... 9

A. L'organe décisionnel .................................................................................. 9

1. Le Conseil d'Administration .................................................................... 9

2. La Direction Générale ............................................................................ 10

B. L'organe opérationnel .............................................................................. 10

1. La Direction des Ressources Humaines (DRH) ............................................ 10

2. La Direction Financière et Comptable (DFC) ................................................ 10

3. La Direction Commerciale et du Marketing (DCM) ......................................... 11

4. La Direction de le Capitainerie (DC) ........................................................... 11

5. La Direction Technique (DT) .................................................................. 11

6. La Direction de l'Exploitation Portuaire (DEP) ............................................. 12

7. La Direction des Systèmes d'Information (DSI) ........................................... 12

8. La Direction des Affaires Juridiques et du Contentieux (DAJC) ........................ 12

9. La Direction de la Prospective, de la Stratégie et du Développement (DPSD)......... 12

10. Direction du Contrôle La Général (DCG) .................................................... 13

II. Environnement ...................................................................................... 13

A. Le microenvironnement ............................................................................ 13

1. Les concurrents du Port de Cotonou ............................................................ 13

2. Les partenaires du Port Autonome de Cotonou ............................................. 14

3. Les acteurs de la chaine portuaire ............................................................ 14

B. Le Macro-environnement .......................................................................... 15

1. L'environnement démographique ............................................................. 15

2. L'environnement socio-économique ........................................................... 15

3. L'environnement juridico institutionnel ...................................................... 15

SECTION 2 : OBSERVATION DU STAGE ............................................................ 16

Paragraphe 1 : Déroulement du Stage ...................................................................... 16

I. Prise en charge des navires .......................................................................... 16

A. Prise en charge des navires jusqu'à l'accostage ................................................. 16

1. Prise en charge en rade ......................................................................... 16

2. Prise en charge pour l'accostage .............................................................. 17

B. Prise en charge après accostage ................................................................... 19

1. Les Arraisonnements ............................................................................ 19

2. La Manutention ................................................................................. 20

C. L'appareillage des navires ..................................................................... 20

II. Services parcourus et travaux effectués .......................................................... 20

1. Le Service Accueil des Navires et Lamanage .............................................. 21

2. Le Service de Pilotage des Navires ........................................................... 21

3. Le Service de la Police, de la Sécurité, de la Sûreté, des Incendies et Calamité ...... 21

4. Le Service des Formalités d'accès ............................................................ 22

Paragraphe 2 : Etat des lieux ............................................................................... 22

I. Inventaire des Atouts (Forces et Opportunités) ............................................. 22

II. Inventaire des problèmes (faiblesses et menaces) .......................................... 23

CHAPITRE II : CADRE THEORIQUE DE L'ETUDE ET METHODOLOGIE DE RECHERCHE ......................................................................................... 26 à 45

SECTION 1 : CADRE THEORIQUE .................................................................. 26

Paragraphe 1 : Problématique et Intérêt de l'Etude ...................................................... 26

I. Problématique ........................................................................................ 26

1. Choix de la problématique ..................................................................... 26

2. Spécification de la problématique ............................................................ 26

II. Intérêt de L'étude .................................................................................... 27

Paragraphe 2 : Objectifs et Hypothèses ................................................................... 27

I. Objectifs de l'étude ................................................................................... 27

II. Causes et Hypothèses de l'étude .................................................................. 28

1. Causes et hypothèse liées au problème spécifique n°1 ..................................... 28

2. Causes et hypothèse liées au problème spécifique n°2 .................................... 28

3. Causes et hypothèse liées au problème spécifique n°3 ..................................... 29

Paragraphe 1 : Revue de Littérature ........................................................................ 31

I. Clarification conceptuelle ...................................................................... 31

A. Les notions techniques .............................................................................. 31

1. Armateur de ligne régulière .................................................................... 31

2. Analyse........................................................................................... 32

3. Escale ............................................................................................. 33

4. Navires ............................................................................................ 33

B. La notion de Port .................................................................................... 35

C. Système de Fenêtre d'Accostage Fixe au Port de Cotonou .................................... 36

1. Principes qui sous-tendent le système ........................................................ 36

2. Condition d'obtention d'une fenêtre d'accostage fixe ..................................... 37

3. Règles cardinales d'exploitation et effets .................................................... 38

4. Expérimentation et mise en oeuvre du Système de Fenêtre d'Accostage Fixe ......... 39

5. Evaluation du système au terme de la période d'essai .................................... 39

6. Résultat du Système de Fenêtre d'Accostage fixe .......................................... 40

II. Contribution antérieure ........................................................................ 40

Paragraphe 2 : Méthodologie de Recherche ............................................................... 42

I. Approche empirique ............................................................................ 42

1. Recherche documentaire ....................................................................... 43

2. L'entretien de terrain ............................................................................ 43

3. Objectif de l'enquête ........................................................................... 43

4. Nature de l'enquête.............................................................................. 43

5. Cadre de l'enquête et la population mère.................................................... 44

6. Méthode d'échantillonnage.................................................................... 44

II. Approches théoriques.......................................................................... 45

CHAPITRE III : PRESENTATION ET ANALYSE DES RESULTATS : APPROCHES DE SOLUTIONS ET CONDITIONS DE MISE EN OEUVRE................................... 47 à 58

SECTION 1 : PRESENTATION ET ANALYSE DES RESULTATS, VERIFICATION DES HYPOTHESES.......................................................................................... 47

Paragraphe 1 : Présentation et analyse des résultats ..................................................... 47

I. Présentation et analyse des résultats issus des entretiens ...................................... 47

II. Présentation et analyse des résultats issus des enquêtes ....................................... 48

1. Présentation et analyse des résultats liés au problème spécifique n°1 ................... 48

2. Présentation et analyse des résultats liés au problème spécifique n°2 ................... 49

3. Présentation et analyse des résultats liés au problème spécifique n°3 ................... 50

Paragraphe 2 : Vérification des hypothèses et limite de la démarche méthodologique ............ 51

I. Vérification des hypothèses ....................................................................... 51

1. Degré de vérification de l'hypothèse N°1 ................................................... 51

2. Degré de vérification de l'hypothèse N°2 ................................................... 52

3. Degré de vérification de l'hypothèse N°3 ................................................... 52

II. Limites de la démarche méthodologique ....................................................... 53

SECTION 2 : DIAGNOSTIC DE L'ETUDE, APPROCHES DE SOLUTIONS ET CONDITIONS DE MISE EN OEUVRE................................................................. 53

Paragraphe 1 : Etablissement du diagnostic de l'étude .................................................. 53

1. Diagnostic lié au problème spécifique n°1 ................................................... 53

2. Diagnostic lié au problème spécifique n°2 ................................................... 53

3. Diagnostic lié au problème spécifique n°3 .................................................. 54

Paragraphe 2 : Approches de solutions.................................................................... 54

1. Approches de solutions au problème spécifique relatif à la longue attente des navires en rade ............................................................................................ 54

2. Approches de solutions au problème spécifique relatif au non-respect de la lettre des calendriers du Système de Fenêtre d'Accostage Fixe ..................................... 55

3. Approches de solutions au problème spécifique relatif la lenteur dans les opérations d'accostage et d'appareillage .................................................................. 55

Paragraphe 3 : Conditions de mise en oeuvre ............................................................. 56

1. Conditions de mise en oeuvre des solutions relatives à l'insuffisance des postes à quai............................................................................................... 56

2. Conditions de mise en oeuvre des solutions relatives au non-respect de la lettre des calendriers du Système de Fenêtre d'Accostage Fixe...................................... 56

3. Condition de mise en oeuvre relative au problème de la lenteur dans les opérations d'accostage et d'appareillage .................................................................. 56

CONCLUSION............................................................................................. 60

REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES.............................................................. 62

TABLE DES MATIERES..................................................................................63

ANNEXES

LISTE DES ANNEXES

Annexe n°1 : ORGANIGRAMME DU PACAnnexe n°2 : QUESTIONNAIRE D'ENQUETE

Bonjour Madame, Mademoiselle, ou Monsieur. Dans le cadre de notre étude sur l'organisation et de la gestion des escales des navires au Port de Cotonou, nous étudiants en Transport et Logistique répondant aux noms de ACAKPO Byll Orex et MALONGA Cyril Segond vous soumettons ce questionnaire afin d'établir un diagnostic sur le problème. Veuillez bien vouloir y répondre sincèrement.

2. Etes-vous satisfaits de vos rapports avec la Direction de la Capitainerie ?

4. Au cas où vous jugez long le séjour des navires en rade, à quel facteur l'impute-t-on ?

5. Selon vous quelle est la cause du non-respect de la lettre des calendriers du Système de Fenêtre d'Accostage Fixe ?

7. A votre avis, qu'est ce qui justifie la lenteur dans les opérations d'accostage et d'appareillage ?

Annexe n°3 : Guide d'entretien

Ø Au cas où vous jugez long le séjour des navires en rade, à quel facteur l'impute-t-on ?

Ø Selon vous quelle est la cause du non-respect de la lettre des calendriers du Système de Fenêtre d'Accostage Fixe ?

Ø A votre avis, qu'est ce qui justifie la lenteur dans les opérations d'accostage et d'appareillage ?

Ø Pensez-vous qu'il faudrait une adéquation entre le niveau de trafic et la capacité d'accueil ?

Annexe n°4 : Répartition socioprofessionnelle du PAC

Sexe Catégorie	Hommes		Femmes		Total
Sexe Catégorie	Effectif	Pourcentage	Effectif	Pourcentage	Effectif	Pourcentage
Cadres supérieurs	105	24.14%	21	25.93%	126	24.42%
Cadres moyens	39	8.97%	22	27.16%	61	11.82%
Agents de maitrise	175	40.23%	37	45.68%	212	41.09%
Ouvriers	116	26.66%	1	1.23%	117	22.67%
Total	435	100%	81	100%	516	100%