Memoire Online - La régulation du trafic maritime par le VTS: cas du port d'Abidjan

En 1958 un an avant la première session de l'Assemblée de l'OMI (indique le « Lloyd's Register of Shipping Casualty Return ») 16% en tonnage des pertes subies dans les transports maritimes (soit 56000 tjb résultaient d'abordages entre navires et 32% soit 115000 tjb résultaient d'échouements ou d'abordages contre épaves).

La très grande majorité de ces accidents (près de la moitié du total enregistré cette année-là) avait donc été provoquée par des erreurs ou des défaillances de navigation.

Il n'est donc pas surprenant que l'OMI se soit de tout temps préoccupé d'améliorer la sécurité de la navigation.

Depuis 1959, l'OMI a pris toute une série de mesures, matérialisée par l'édition de conventions, de recommandations, et d'autres instruments.

Les conventions sont les mesures les plus importantes, dont trois touchent particulièrement la navigation :

- La Convention Internationale de 1974 pour la Sauvegarde de la Vie Humaine en Mer (SOLAS74)

- La Convention sur le Règlement International de 1972 pour prévenir les abordages en mer (COLREG)

- La Convention internationale de 1978 sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille telle que révisée en 1995 (STCW95)

Les conventions sont particulièrement importantes car ce sont des instruments juridiques ayant force obligatoire. Tout État qui ratifie une convention ou qui y adhère est tenu de lui donner effet en incluant dans ses textes juridiques nationaux les prescriptions énoncées par la dite convention.

L'OMI a en dehors des conventions, publié également une série de résolutions, de recueils de règles et de codes, y compris des directives sur des problèmes de navigation ainsi que des normes de fonctionnement applicables au matériel de navigation et au matériel de radiocommunication de bord. Il s'agit dans certains cas, de simples recommandations qui sont toutefois si largement acceptées qu'elles déterminent en fait la politique internationale en matière maritime ; d'autres, par contre, sont mentionnées sous forme de renvois dans les règles pertinentes de certaines conventions et ont donc autant de poids que les règles de la convention elles-mêmes.

Les travaux effectués par l'OMI dans le domaine de la sécurité de la navigation sont:

· Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS) ;

· Convention sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille (STCW) ;

· Organisation du trafic maritime /Service du trafic maritime/ Système de comptes-rendus de navires ;

· Système mondial de radionavigation/Futur système global de navigation par satellite :

· Code International pour la Sûreté des Navires et des Installations Portuaires (code ISPS).

Les Services du trafic maritime (en anglais: Vessel Traffic Service VTS) n'étaient pas mentionnés de manière spécifique dans la Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS) mais, en juin 1997, le Comité de la Sécurité Maritime (MSC) de l'OMI adopta une nouvelle règle du chapitre V (Sécurité de la navigation), qui établit à quel moment un VTS peut être mis en service.

Un chapitre révisé a été adopté en décembre 2000 et est entré en vigueur au 01 juillet 2002. La Règle 12, relative au VTS, déclare :

1. Les Services de Trafic Maritime (STM) contribuent à garantir la sauvegarde de la vie humaine en mer, la sécurité et l'efficacité de la navigation ainsi que la protection du milieu marin, des zones côtières adjacentes, des lieux de travail et des installations au large contre les effets défavorables éventuels du trafic maritime.

2. Les Gouvernements contractants s'engagent à prendre les dispositions nécessaires pour établir des services de trafic maritime lorsque, à leur avis, le volume du trafic ou le degré de risque justifient ces services.

3. Les Gouvernements contractants qui programment et mettent en place des STM doivent, dans la mesure du possible, appliquer les directives élaborées par l'Organisation. L'utilisation de STM ne peut être rendue obligatoire que dans des zones maritimes situées à l'intérieur des eaux territoriales d'un État côtier.

4. Les Gouvernements contractants doivent faire en sorte que les navires autorisés à battre leur pavillon participent aux services de trafic maritime et se conforment aux dispositions de ces services.

5. Aucune disposition de la présente règle ou des directives adoptées par l'Organisation ne porte atteinte aux droits et obligations des gouvernements en vertu du droit international, ni au régime juridique des détroits servant à la navigation internationale et des voies de circulation dans les eaux archipélagiques.

Les Conventions SOLAS et COLREG confortées par la Convention des nations-unies sur le droit de la mer, reconnaissent que l'OMI est le seul organisme international habilité à élaborer des textes visant à réguler le trafic maritime. Avec le concours des États côtiers sont donc fixées des «routes maritimes avec voies de circulation à sens unique, lignes ou zones de séparation du trafic, zones à éviter, zones de prudence ou zones réservées à la navigation côtière». On peut prendre en exemple le rail Ouessant pour le trafic vers la manche où une configuration a été adoptée depuis le 1^er mai 2003.

C'est précisément les règles 9 et10 de la Convention COLREG qui traite des navires faisant route dans un chenal étroit ou une voie d'accès et de la conduite des navires à l'intérieur ou à proximité des dispositifs de séparation du trafic.

Au terme de la règle 9, les navires faisant route dans un chenal étroit ou une voie d'accès sont contraints, lorsque cela peut se faire sans danger de naviguer aussi près que possible de la limite extérieure droite du chenal ou de la voie d'accès. La même règle stipule que les navires de longueur inferieure à 20 mètres et les navires à voile ne doivent pas gêner le passage des navires «qui ne peuvent naviguer en toute sécurité qu'à l'intérieur d'un chenal étroit ou d'une voie d'accès». Selon cette règle, un navire ne doit pas traverser un chenal étroit ou une voie d'accès «si ce faisant, il gêne le passage des navires qui ne peuvent naviguer en toute sécurité qu'à l'intérieur de ce chenal ou de cette voie d'accès...».

La règle 10 relative à l'Organisation du trafic maritime définit les manoeuvres que doivent effectuer les navires naviguant à l'intérieur ou à proximité d'un dispositif de séparation du trafic. Les navires qui coupent les voies de circulation doivent «autant que possible, le faire perpendiculairement à la direction générale du trafic». Cette disposition diminue l'incertitude des autres navires quant aux intentions du navire qui coupe la voie de circulation, tout en permettant à ce dernier de le faire aussi rapidement que possible.

Les navires en train de pêcher « ne doivent pas gêner le passage des navires qui suivent une voie de circulation», mais il ne leur est pas interdit de pêcher pour autant.

Tout navire à capacité de manoeuvre restreinte « lorsqu'il effectue une opération destinée au maintien de la sécurité de la navigation dans un dispositif de séparation du trafic» ou «lorsqu'il est occupé à poser un câble sous-marin» est dispensé de satisfaire à la présente règle dans la mesure nécessaire pour effectuer l'opération.

La Convention des Nations Unies sur le droit de la mer conclue à Montego Bay le 10 décembre 1982 en son article 22 intitulé « Voie de circulation et dispositifs de séparation du trafic dans la mer territoriale » stipule :

1. L'Etat côtier peut, lorsque la sécurité de la navigation le requiert, exiger des navires étrangers qui exercent le droit de passage inoffensif dans sa mer territoriale qu'ils empruntent les voies de circulation désignées par lui et respectent les dispositifs de séparation du trafic prescrits par lui pour la régulation du passage des navires.

2. En particulier, les navires-citernes, les navires à propulsion nucléaire et les navires transportant des substances ou des matières radioactives ou autres substances intrinsèquement dangereuses ou nocives peuvent être requis de n'emprunter que ces voies de circulation.

3. Lorsqu'il désigne des voies de circulation et prescrit des dispositifs de séparation du trafic en vertu du présent article, l'État côtier tient compte :

b) De tous chenaux utilisés habituellement pour la navigation maritime internationale ;

4. L'État côtier indique clairement ces voies de circulation et ces dispositifs de séparation du trafic sur des cartes marines auxquelles il donne la publicité voulue.

Le facteur humain est traité dans les amendements de 1995 à la convention STCW de 1978.

L'OMI a le pouvoir d'évaluer les procédures de formation, d'examinations et de certification des parties contractantes à la convention STCW78.

Les Gouvernements seront donc priés de fournir des renseignements avec l'aide des personnes compétentes désignées par eux au MSC de l'OMI pour qu'elle édite une liste des pays qui se conforment aux exigences de la convention. C'est en effet la première fois que l'OMI se voit donner le rôle de vérifier le respect d'une convention. Cet important changement effectué dans les amendements de 1995 à la convention entra en vigueur le 1^er février 1997.

Recommandation V-103 sur les normes de formation et certification du personnel d'un VTS :

La recommandation V-103 décrit les principes et objectifs de la formation VTS, propose les normes et tests d'admission et fixe les bases pour la conduite et l'attribution des qualifications, certifications, évaluations annuelles et la revalidation et les possibilités d'amélioration de la carrière.

La formation du personnel VTS suit le canevas utilisé par l'OMI pour la formation du personnel navigant (Officier de quart) selon STCW 95 et énonce les exigences pour les compétences de formation de base pour les Contrôleurs de trafic maritime (Opérateurs VTS) et les Superviseurs d'un VTS. (Voir aussi résolution OMI .A857(20), SOLAS Chapitre V Règle 12 relative au STM et MSC 1065).

· Les compétences requises par le candidat qui sont nécessaires pour accomplir une tâche ou l'habileté à le faire.

· Prescrit les niveaux de connaissance, de compréhension et de maîtrise qui doivent être atteints par le candidat dans le but d'accomplir proprement leurs fonctions à bord d'un navire conformément aux normes internationalement agréées.

· Les méthodes pour démontrer les compétences que fournit les techniques d'évaluation pour évaluer le candidat ; et

· Les critères pour l'évaluation de compétence que fournit les moyens pour un examinateur de juger si le candidat peut exécuter les tâches associées, les fonctions et les responsabilités.

L'usage qui consiste à faire suivre aux navires certaines routes déterminées remonte à 1898.

C'est par mesure de sécurité que les compagnies de navigation qui exploitaient des navires à passager sur l'Atlantique nord adoptèrent cette pratique.

Par la suite, des dispositions à cet égard furent incorporées dans la convention SOLAS de 1960.

Cette convention mentionnait l'existence de mesures d'organisation du trafic maritime dans les zones très fréquentées de part et d'autre de l'Atlantique nord et des Gouvernements contractants s'engageaient à user de leur influence pour encourager les propriétaires de tous les navires traversant l'Atlantique à suivre les routes reconnues et à faire en sorte que, dans la mesure où les circonstances le permettaient, tous les navires empruntent ces routes dans les zones de convergence.

Dans le même temps, l'analyse des statistiques d'accidents montrait que les abordages entre navires étaient en train de devenir une cause préoccupante d'accidents, notamment dans les eaux encombrées.

L'Association des assureurs de Liverpool (Liverpool Underwriters Association) signalait, en 1963, 21 abordages entrainant la perte totale des navires et comparait ce chiffre à la moyenne établie sur une période de cinq (5) ans. Un rapport soumis au Ministère des finances des États-Unis fin 1963 sur les risques que présentaient les navires-citernes concluait que la plupart des accidents étaient dus à une erreur humaine et que la vitesse dans des eaux encombrées en était la cause principale.

Le rapport indiquait qu'il y avait trop de règles de route différentes, que les voies navigables n'avaient souvent pas été élargies pour tenir compte de l'augmentation des dimensions des navires et que les mesures prises pour utiliser les communications modernes étaient insuffisantes.

A la même époque, les instituts de navigation de la République fédérale d'Allemagne, de la France, et du Royaume-Uni entreprenaient l'étude de mesures propres à améliorer la sécurité dans des eaux encombrées telles celles de la Manche.

Le groupe élabora une série de propositions, dont celle qui consistait à ce que les navires qui naviguaient dans des zones à forte densité de trafic empruntent un système de circulation à sens unique comparable à ceux qui étaient utilisés à terre. Des voies de circulation de ce type étaient déjà utilisées sur les Grands Lac d'Amérique du Nord.

Les propositions furent bien accueillies par le Comité de Sécurité Maritime de l'OMI (désignée alors OMCI) en 1964 et les Gouvernements furent instamment priés de conseiller à leurs navires d'emprunter les routes suggérées par le groupe.

En 1966, les instituts publièrent un rapport dans lequel ils proposaient d'établir des dispositifs de séparation du trafic dans un certain nombre de zones et en juin 1967, un dispositif de ce type fut installé dans le Pas de Calais, qui eut pour conséquence de faire chuter de manière sensible le nombre d'abordages entre navires suivant des routes opposées.

A l'époque, le respect des dispositifs était facultatif mais, en 1971, une série d'accidents se produisit dans la Manche, à la suite de quoi l'on réclama que des mesures soient prises sans attendre. Le plus grave de ces événements mettait en cause le navire-citerne Texaco caribean, qui après avoir heurté un navire de charge au large des hauts-fonds de Varne avait, la nuit suivante, été heurté accidentellement, alors qu'il n'était plus qu'une épave, par le navire de charge Brandenburg, qui avait, lui aussi, coulé. Quelque six (6) semaines plus tard, le navire de charge Niki avait abordé l'épave et coulé, entrainant la mort des 21 personnes qui se trouvaient à bord.

En conséquence, lors de la réunion qu'il avait tenue en mars 1971, le Comité de la Sécurité Maritime de l'OMI avait recommandé que les dispositifs de séparation du trafic soient tous rendus obligatoires et cette recommandation avait été adoptée par l'OMI plus tard la même année.

La conférence qui adopta en 1972, le Règlement pour prévenir les abordages en mer COLREG rendit, elle aussi, obligatoire le respect des dispositifs de séparation du trafic.

La responsabilité de l'OMI en matière d'organisation du trafic maritime est également énoncée à la règle 10 du chapitre V de la Convention SOLAS, édition 2002, qui stipule :

1. Les systèmes d'organisation du trafic maritime contribuent à garantir la sauvegarde de la vie humaine en mer, la sécurité et l'efficacité de la navigation et/ou la protection du milieu marin. L'utilisation des systèmes d'organisation du trafic maritime est recommandée à tous les navires, à certaines catégories de navires ou aux navires transportant certaines cargaisons et peut leur être imposée obligatoirement lorsque ces systèmes ont été adoptés et mis en oeuvre conformément aux directives et aux critères élaborés par l'Organisation.

2. L'Organisation est le seul organisme international qui soit habilité à élaborer sur le plan international des directives, des critères et des règles portant sur les systèmes d'organisation du trafic maritime. Les Gouvernements contractants doivent soumettre à l'Organisation leurs propositions en vue de l'adoption de systèmes d'organisation du trafic maritime. L'Organisation se charge de rassembler tous les renseignements pertinents concernant tout système d'organisation du trafic maritime adopté et de les communiquer aux Gouvernements contractants.

3. L'initiative des mesures à prendre en vue de l'établissement d'un système d'organisation du trafic maritime incombe aux Gouvernements intéressés. Lors de la création de tels systèmes aux fins d'adoption par l'Organisation, il doit être tenu compte des directives et critères élaborés par cette dernière.

4. Les systèmes d'organisation du trafic maritime devraient être soumis à l'Organisation aux fins d'adoption. Toutefois, le ou les Gouvernements qui mettent en oeuvre les systèmes qu'ils n'entendent pas soumettre à l'Organisation aux fins d'adoption ou qui n'ont pas été adoptés par celle-ci sont encouragés à suivre autant que possible les directives et les critères élaborés par l'Organisation.

5. Si deux Gouvernements ou davantage ont un intérêt commun dans une zone particulière, ils devraient formuler conjointement des propositions relatives à la délimitation et à l'utilisation d'un système d'organisation du trafic dans cette zone après s'être entendus au préalable sur la question. Dès réception d'une proposition de ce type et avant d'entreprendre l'examen aux fins d'adoption, l'Organisation doit s'assurer que les détails de la proposition sont communiqués aux Gouvernements qui ont un intérêt commun dans la zone visée par le système d'organisation du trafic maritime qui est proposé, y compris aux pays voisins.

6. Les Gouvernements contractants doivent observer les mesures adoptées par l'Organisation en matière d'organisation du trafic maritime. Ils doivent diffuser tous les renseignements nécessaires pour assurer l'utilisation sûre et efficace des systèmes d'organisation du trafic maritime adoptés. Le ou les Gouvernements intéressés peuvent surveiller les navires qui utilisent ces systèmes. Ils doivent faire tout ce qui est en leur pouvoir pour garantir une utilisation appropriée des systèmes d'organisation du trafic maritime adoptés par l'Organisation.

7. Les navires doivent utiliser les systèmes obligatoires d'organisation du trafic maritime adoptés par l'Organisation de la façon prescrite pour la catégorie à laquelle ils appartiennent ou la cargaison qu'ils transportent et doivent se conformer aux dispositions pertinentes en vigueur, à moins qu'il n'existe des raisons impérieuses de ne pas utiliser un système particulier d'organisation du trafic maritime. Ces raisons doivent alors être inscrites dans le journal de bord du navire.

8. Le ou les Gouvernements contractants intéressés doivent passer en revue les systèmes obligatoires d'organisation du trafic conformément aux directives et aux critères élaborés par l'Organisation.

9. Tous les systèmes d'organisation du trafic maritime adoptés et toutes les mesures prises en vue de garantir leur utilisation doivent être conformes au droit international, y compris aux dispositions pertinentes de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer de 1982.

10. Aucune disposition de la présente règle ou des directives et critères connexes ne porte atteinte aux droits et obligations des Gouvernements en vertu du droit international ou au régime juridique des détroits servant à la navigation internationale et des voies de circulation dans les eaux archipélagiques.

Les systèmes d'organisation du trafic maritime et les dispositifs de séparation du trafic qui ont été approuvés par l'OMI figurent dans la publication intitulée Organisation du trafic maritime. Cet ouvrage épais est mis à jour lorsque les dispositifs sont modifiés ou que de nouveaux sont ajoutés.

EXEMPLES D'ORGANISATION DU TRAFIC
#réf.	Description
20.1	Dispositif de séparation du trafic avec les couloirs de circulation séparés par une zone de séparation
20.2	Dispositif de séparation du trafic avec les couloirs de circulation séparés par une zone de séparation.
20.3	Dispositif de séparation du trafic avec une zone de séparation extérieure séparant le trafic qui utilise le dispositif du trafic qui ne l'utilise pas
21	Dispositif de séparation du trafic, rond-point
22	Dispositif de séparation du trafic avec "échappatoires"
23	Dispositif de séparation du trafic sans zone de prudence établie
24	Zone de prudence
25.1	Zone de navigation côtière avec limites extrêmes précisées
25.2	Zone de navigation côtière sans limites extrêmes précisées
26.1	Direction recommandée du trafic entre dispositifs de séparation du trafic
26.2	Direction recommandée du trafic pour navires n'exigeant pas une route en eau profonde
27.1	Route en eau profonde associée à un couloir à sens unique de circulation
27.2	Route en eau profonde à double sens de circulation, avec profondeur minimale indiquée
27.3	Route en eau profonde, ligne axiale comme voie recommandée à sens unique ou à double sens
28.1	Route recommandée, souvent balisée par des bouées de ligne axiale
28.2	Route à double sens avec sections à sens unique
29.1	Zone à éviter, entourant une aide à la navigation
29.2	Zone à éviter, en raison du danger de s'échouer

Dans certaines parties du monde, les navires doivent envoyer des comptes rendus aux autorités côtières afin que celles-ci puissent suivre leur évolution dans la zone par radar et radio et intervenir rapidement en cas d'urgence.

Les systèmes de comptes rendus de navires sont donc utilisés pour obtenir ou échanger des informations sur les navires, telles que leur position, leur cap, leur vitesse et le type de cargaison transportée. Les données peuvent être utilisées pour la recherche et le sauvetage, les services de trafic maritime et la prévention de la pollution des mers.

La mise en place, dès les années 70, aux quatre coins du globe, de dispositifs de séparation du trafic et de services de trafic maritime dans les zones d'encombrement fit rapidement prendre conscience de la nécessité de mettre au point un format de compte rendu de navire normalisé. Cette nécessité fut reconnue à la conférence de 1979 sur la recherche et le sauvetage organisée par l'OMI à Hambourg, avec l'adoption d'une résolution invitant l'OMI à mettre au point des procédures de comptes rendus normalisés pour les systèmes de comptes rendus de navires.

En 1983, l'OMI adopta donc la résolution A.531(13) de l'Assemblée intitulée «Principes généraux applicables aux systèmes de comptes rendus de navires», qui faisait observer que les divers systèmes nationaux utilisés à l'époque faisaient appel à des procédures et à des formats de comptes rendus différents, qui pouvaient constituer une source de confusion pour les capitaines de navires qui passaient d'une région à une autre. Cette résolution comprenait donc une annexe dans laquelle figuraient un format et des procédures normalisés pour comptes rendus de navires.

La résolution indiquait que les rapports devaient être simples et établis suivant un format et des procédures normalisés à l'échelle internationale, que lorsque des problèmes linguistiques existaient , la langue devait être l'anglais et, chaque fois que cela était possible, le Vocabulaire normalisé de la navigation maritime devait être employé, il convenait de prévoir dans le cadre du système de comptes rendus, des comptes rendus spéciaux sur les défectuosités ou défaillances de la coque , des machines ou de l'équipement, sur les insuffisances du personnel ou sur les événements de pollution du milieu marin.

Les dispositions prises par l'OMI en ce qui concerne les Systèmes de comptes rendus de navires sont énoncées dans la règle 11 du chapitre V de la convention SOLAS (édition de 2002) qui déclarent :

1. Les systèmes de comptes rendus de navires contribuent à garantir la sauvegarde de la vie humaine en mer, la sécurité et l'efficacité de la navigation et /ou la protection du milieu marin .un système de comptes rendus de navires doit, lorsqu'il a été adopté et mis en oeuvre conformément aux directives et critères élaborés par l'Organisation en application de la présente règle, être utilisé par tous les navires ou par certaines catégories de navire ou encore les navires transportant certaines cargaisons, conformément aux dispositions de chaque système ainsi adopté.

2. L'Organisation est le seul organisme international qui soit habilité à élaborer sur le plan international des directives, des critères et des règles portant sur les systèmes de comptes rendus de navires. Les Gouvernements contractants doivent soumettre à l'Organisation leurs propositions en vue de l'adoption de systèmes de comptes rendus de navires. L'Organisation se charge de rassembler tous les renseignements pertinents concernant tout système de comptes rendus de navire adopté et de les communiquer aux Gouvernements contractants.

3. L'initiative des mesures à prendre en vue de l'établissement d'un système de comptes rendus de navires incombe aux Gouvernements intéressés. Lors de la création de tels systèmes, il doit être tenu compte des dispositions des directives et critères élaborés par l'Organisation.

4. Les systèmes de comptes rendus de navires qui ne sont pas soumis à l'Organisation aux fins d'adoption ne doivent pas nécessairement être conformes à la présente règle. Toutefois, les Gouvernements qui mettent en oeuvre des systèmes de ce type sont encouragés à suivre, autant que possible, les directives et les critères élaborés par l'Organisation. Les Gouvernements contractants peuvent soumettre ces systèmes à l'Organisation afin qu'elle les reconnaisse.

5. Si deux Gouvernements ou davantage ont un intérêt commun dans une zone particulière, ils devraient formuler des propositions relatives à un système de comptes rendus de navires coordonné après s'être entendus au préalable sur la question. Avant d'entreprendre l'examen d'une proposition de système de comptes rendus de navires lui ayant été soumise pour adoption, l'Organisation doit communiquer les détails de la proposition aux Gouvernements qui ont un intérêt commun dans la zone visée par le système proposé. Lorsqu'un système de comptes rendus de navires coordonné est adopté et mis en place, il doit avoir des procédures et une exploitation uniformes.

6. Lorsqu'un système de comptes rendus de navires a été adopté conformément à la présente règle, le ou les Gouvernements intéressés prennent toutes les mesures qui s'imposent pour diffuser tous les renseignements nécessaires afin que le système soit utilisé de manière effective et efficace. Tout système de comptes rendus de navires qui a été adopté doit être capable d'interaction et pouvoir communiquer des renseignements aux navires, si nécessaire. Ces systèmes doivent être exploités conformément aux directives et critères élaborés par l'Organisation en application de la présente règle.

7. Le Capitaine d'un navire doit observer les prescriptions des systèmes de comptes rendus de navires adoptés et notifier à l'autorité compétente tous les renseignements requis en application des dispositions de chacun des systèmes en question.

8. Tous les systèmes de comptes rendus de navires adoptés et toutes les mesures prises en vue de garantir leur utilisation doivent être conformes au droit international, y compris aux dispositions pertinentes de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer.

9. Aucune disposition de la présente règle ou des directives et critères connexes ne porte atteinte aux droits et obligations des Gouvernements en vertu du droit international ou au régime juridique des détroits servant à la navigation internationale et des voies de circulation dans les eaux archipélagiques.

10. La participation des navires conformément aux dispositions des systèmes de comptes rendus de navires adoptés doit être gratuite pour les navires concernés.

11. L'Organisation doit s'assurer que les systèmes de comptes rendus de navires adoptés sont passés en revue à la lumière des directives et des critères élaborés par l'Organisation.

NB : Les systèmes de comptes rendus sont de plusieurs types et se distinguent par leur couverture géographique. On peut citer : le compte rendu de position RP, compte rendu de déviation DR, compte rendu final FR, compte rendu sur les marchandises dangereuses DG, compte rendu sur les substances nuisibles HS, compte rendu sur les polluants marins MP, etc.

En venant du large, les navires peuvent signaler leur présence en entrant dans un système de compte rendu couvrant une large zone océanique. Ils sont généralement à participation volontaire et ont pour but d'aider à la recherche et au sauvetage SAR. D'autres systèmes de comptes rendus couvrent une zone maritime côtière et peuvent échanger leurs informations dans le cadre d'une surveillance continue, lorsqu'ils ont des limites communes. Les navires doivent appliquer les procédures de comptes rendus des systèmes obligatoires pour les entrées particulières des ports ou des rades.

Depuis 1994 les comptes rendus de navires, qui étaient facultatifs, ont été rendus obligatoires par un amendement à la Convention SOLAS et le sous- comité de la sécurité de la navigation de l'OMI a mis au point le projet d'un système universel d'identification informatique des navires par satellite (AIS, Automatic Identification System) adopté en novembre 2001. Les opérateurs d'un système de comptes rendus de navires (les Etats côtiers) peuvent désormais suivre facilement les mouvements des navires sans devoir nécessairement communiquer directement avec eux, à moins qu'ils aient une raison particulière de le faire.

Le système obligatoire de comptes rendus de navire ne s'applique pas aux navires de guerre, navires de guerre auxiliaires, aux navires des garde-côtes, ou autres navires appartenant à un Gouvernement contractant ou exploité par lui, et utilisé exclusivement, à l'époque considérée, pour un service public non commercial. Ces navires sont toutefois encouragés à participer aux systèmes de comptes rendus.

Le système obligatoire de comptes rendus de navires ne s'applique pas aux navires de pêche jouissant de droits de pêche à l'intérieur de la zone exclusive économique, ni aux navires océanographiques.

L'OMI a mis un système de comptes rendus normalisé de navire qui utilise des lettres pour représenter des renseignements spécifiques. (Voir annexe 2)

Le plus simplement possible, la fonction du VTS est de fournir trois services principaux ; aider le marin dans son usage en toute sécurité de la mer, permettre au marin de poursuivre ses activités commerciales et loisirs dans les accès non entravés, et contribuer à garder les mers et l'environnement adjacent indemne de pollution.

Selon la règle12 du chapitre V de SOLAS (version 2002) le VTS contribue à la sauvegarde de la vie, à la sécurité et l'efficacité de la navigation, la protection de l'environnement marin, des zones côtières adjacentes, des lieux de travail, installations offshore, des effets défavorables éventuels du trafic maritime.

L'expérience montre qu'en général ces idéaux sont sujet à de grand et intense risque proche du littoral et des côtes, en particulier dans les zones ou la navigation est encombrée et dans les interfaces portuaires et estuaires. C'est là que l'utilisation du VTS peut être d'une grande valeur et d'une grande importance, lorsque proprement utilisé, au delà des coûts des équipements.

L'OMI reconnait l'importance et la valeur du VTS comme un outil qui contribue à la maîtrise d'un nombre potentiellement élevé des risques d'opérations de navigation et à la protection de l'environnement.

Les Gouvernements contractants doivent s'engager à prendre les dispositions nécessaires pour établir des services de trafic maritime lorsque, à leur avis, le volume du trafic ou le degré de risque justifient ces services.

Les Gouvernements contractants qui programment et mettent en place des VTS doivent, dans la mesure du possible, appliquer les directives élaborées par l'Organisation. L'utilisation de VTS ne peut être rendue obligatoire que dans des zones maritimes situées à l'intérieur des eaux territoriales d'un État côtier.

Les Gouvernements contractants doivent faire en sorte que les navires autorisés à battre leur pavillon participent aux services de trafic maritime et se conforment aux dispositions de ces services.

Pour atteindre l'ensemble de ces objectifs, un VTS pourra exécuter une ou plusieurs de ses fonctions suivantes :

L'implantation d'un VTS a pour intérêts de permettre l'identification et la surveillance des navires, l'organisation stratégique des mouvements de navires et la mise à disposition d'informations relatives à la navigation et à l'assistance.

Il peut en outre aider à la prévention de la pollution et à la coordination de la lutte anti-pollution en réagissant d'urgence.

L'efficacité d'un VTS dépendra de la fiabilité et de la continuité des communications et de la capacité à donner des informations justes et claires.

La qualité des mesures de prévention d'accident dépendra de la capacité du système à détecter une situation dangereuse qui se développe et la faculté de donner en temps opportun un avertissement sur ces dangers.

Les fonctions précises d'un VTS quelconque dépendent des circonstances particulières dans la zone du VTS, du volume et du caractère du trafic maritime.

Un VTS portuaire aura souvent différentes fonctions principales par rapport à un VTS côtier.

Lorsqu'un VTS est créé et ses missions définies, le VTS doit être promulgué par les parties intéressées et les investisseurs.

Les incidents impliquant les navires peuvent conduire non seulement aux dégâts de matériel et aux accidents corporels mais aussi à la perte de la vie. Bien que le VTS contribue à prévenir ces incidents résultant du trafic de navire, le VTS non seulement contribue à l'amélioration de la sécurité du trafic de navire mais en même temps à l'amélioration de la vie en mer. En plus le VTS doit être capable d'aider en atténuant les conséquences d'incidents liés ou non au trafic, ce qui est une contribution à l'amélioration de la sécurité de la vie en mer.

- Sans s'apparenter aux autres aides à la navigation, le VTS a la capacité de participer, inter-changer voire influencer la décision en cours d'exécution à bord d'un navire. Le VTS pourrait détecter l'évolution de la situation rapprochée entre les navires ou des situations de navires courant vers un danger et pourrait en conséquence alerter ces navires et, dans certains cas, pourrait leur ordonner de prendre certaines mesures ou d'exécuter certaines actions pour éviter les situations dangereuses, sachant que toutes instructions ou conseils donnés par le VTS a pour but d'orienter ou de guider uniquement.

Environs 80% des accidents maritimes sont attribués au facteur humain donc l'amélioration acquise à travers l'implication et l'interaction du VTS peut être facilement vue comme une mesure additionnelle de protection.

Bien que la sauvegarde de la vie soit la raison primaire pour l'implantation d'un VTS, la nécessité des autres fonctions du VTS produit souvent plus d'arguments persuasifs pour son installation. Cependant, les effets bénéfiques souhaités des VTS sur le nombre ou l'ampleur des accidents et les pertes du trafic de navires seront souvent difficiles à déterminer. La meilleure manière mais malheureusement pas facile, d'être à mesure d'estimer l'effet d'un VTS sur la sécurité du trafic de navire est la détermination de la réduction du risque, qui est ou peut être accompli par le VTS. A cet effet l'Association Internationale de Signalisation Maritime (AISM) a développé un outil de gestion du risque et d'autres aides pour la gestion de la navigation.

La considération, l'implantation et même l'opération du VTS sont par essence des activités de gestion risquée, cherchant un niveau de risque à des coûts moyens acceptables. Dans l'opération actuelle des VTS par exemple : déterminer si le passage d'un navire dans une zone VTS est suffisamment sûr, la méthode de gestion de risques citée plus haut peut aussi être utile, mais cela reste encore une activité basée plus sur l'expérience et la maîtrise.

Il est donc, fondamentalement important de développer des procédures opérationnelles claires, qui sont proprement basées sur une approche d'analyse du risque et sont appliquées consciencieusement.

Si un incident est survenu ou est sur le point de survenir, le VTS peut être utilisé pour soutenir les opérations qui ont pour but d'atténuer les effets de l'incident.

Dans le contexte de la sécurité du trafic maritime le VTS pourrait servir par exemple aux services d'assistance maritime, à l'attribution des lieux de refuge, à la recherche et au sauvetage SAR, à la lutte contre les incendies, à la réaction contre la pollution et aux opérations de sauvetage. Dans certains VTS ces opérations sont exécutées sous la supervision de l'autorité VTS.

Le VTS peut améliorer l'efficacité du trafic de navire de deux manières, par exemple en :

- Augmentant l'utilisation des infrastructures (les voies d'accès, les ports, les écluses, etc.)

La prévention d'un accident conduit directement à une amélioration de l'efficacité du trafic de navire. L'accident causé met en retard les navires impliqués et les navires à proximité. Après de graves accidents il peut y avoir des retards, l'arrêt ou une désorganisation (ou une déroute) du trafic pendant un temps très prolongé.

L'infrastructure a une certaine capacité, à la fois dans la dimension et dans le nombre de navires qu'il peut accueillir. Un VTS peut en toute sûreté augmenter au maximum la capacité des infrastructures en permettant :

· Aux navires de grande dimension d'utiliser l'infrastructure (tenant compte du grand tirant d'eau, de la largeur, de la longueur et du tirant d'air)

· L'usage prolonger d'infrastructure (tenant compte de la fermeture due à la marée, de l'opération continue sous conditions défavorables) ; et

· La capacité d'usage d'infrastructure (les plus grandes densités de trafic, les grandes cadences).

L'amélioration résultant du transport par les navires à grande capacité et la réduction des retards augmentent l'efficacité de ces navires. Au même moment cela augmente l'utilisation d'infrastructures, qui peut aussi éliminer le retard ou réduire la nécessité d'investissement couteux dans l'expansion de ces infrastructures. Ces bénéfices en économie sont plus directement visibles pour les investisseurs impliqués et sont faciles à déterminer que les bénéfices du VTS pour la sécurité de la navigation.

Dans plusieurs sociétés, communautés et régions, la protection de l'environnement est considérée de plus en plus comme la plus grande priorité.

La pollution peut aussi causer des dommages économiques d'une importance considérable aux activités, en particulier les activités qui nécessitent un environnement propre et sain tel que le tourisme, les activités récréatives et les pêches. Généralement les pétroliers qui déversent les hydrocarbures suite à un accident sont plus concernés par la pollution mais aussi le déversement accidentel pendant les opérations de prise de soutes par d'autres navires, le déversement de produit chimique dans l'eau et l'émission accidentelle des gaz polluants dans l'air peuvent aussi provoquer des pollutions environnementales.

La protection de l'environnement est souvent une force conductrice considérable pour déterminer les besoins du VTS.

Cela a pour résultat la création de VTS dans les zones ayant un volume de trafic relativement faible (ou le besoin de sécurité du trafic de navire ne justifie pas suffisamment la présence de VTS), en particulier dans les zones où relativement de grandes quantités de marchandises polluantes sont transportées, spécialement si ces zones sont considérées comme environnementalement sensibles.

En plus de la reconnaissance explicite et formelle de la contribution du VTS à SOLAS il ya une reconnaissance implicite que la contribution du VTS peut aboutir à la protection de l'environnement selon la Convention des Nation Unies sur le droit de la mer. Le VTS est l'une des quatre « mesures protectrices associées » possible spécialement mentionné dans le guide d'établissement de « zones maritimes particulièrement sensibles PSSA ».

Au niveau régional, il y a une reconnaissance formellement croissante que le VTS peut contribuer à la protection de l'environnement. Dans l'UE (Union Européenne), la directive d'établissement d'une communauté de surveillance du trafic de navires et un système d'informations (Directive 2002 /59/EC) mentionne spécialement le VTS comme un des composants du large système de l'UE pour protéger l'environnement.

En plus des actions préventives pour éviter les incidents et les actions atténuantes, quand des incidents sont survenus, le VTS peut soutenir et contribuer à l'identification des rejets illégaux. Les sources de pollutions dans ou à proximité de la zone VTS peuvent être plus facilement identifiées et prouvées avec les informations rendues disponibles par le VTS sur les mouvements de navires. Cela aide aussi à dissuader les navires de déverser intentionnellement des produits polluants quelconques, surtout lorsqu'ils se savent surveillés ou contrôlés par un VTS.

Comme les zones environnementalement sensibles sont souvent en dehors des zones portuaires en mer, il serait parfois souhaitable d'avoir la couverture VTS étendue dans les eaux internationales ou les détroits pour protéger ces zones maritimes. Il serait réaliste que la participation des navires aux VTS soit rendue obligatoire dans les eaux internationales et les détroits qui ont été adoptés par l'OMI, mais la participation au VTS dans ces eaux est actuellement volontaire.

A l'instar de la sécurité du trafic de navire, mesurer l'effet du VTS sur la protection de l'environnement n'est pas facile. L'impact du VTS sur l'ampleur et le nombre d'accidents est difficile à déterminer à l'instar de l'impact du VTS sur la réduction de la pollution, qui pouvait résulter de ces accidents. Cela demande une analyse approfondie du risque, qui a besoin de la disponibilité et l'accès aux données sur le trafic, des circonstances et sensibilité environnementales. L'AISM a développé un outil de gestion du risque pour aider et simplifier ces tâches.

Dans certains ports, détroits et voies d'eaux intérieures, les navires naviguent au proche voisinage des espaces habités et des infrastructures annexes. Dans les ports il y a aussi des activités industrielles et leurs infrastructures associées.

En général, les accidents impliquant les rejets ou émissions de produits chimiques dangereuses sous forme fluide ou gazeux sont les plus grands concernés mais aussi les décès, les blessures et les dommages peuvent être causés aussi par les navires naviguant dans les centres commerciaux, restaurants, les habitats en blocs, etc. sur la façade maritime, comme par le passé. Aussi doit-on considérer les impacts additionnels de la chaîne de réaction lorsqu'un accident survient entre un navire et les installations pétrolifères ou chimiques sur la façade maritime.

Un VTS pourrait aussi prévenir ces accidents qui surviennent et se transforment en désastre.

Les services d'urgence utilisent aussi les VTS en cas d'événement marin urgent, qui nécessite la coordination de tous les services dans la zone concernée.

Comme pour la sécurité du trafic de navire et la protection de l'environnement, il n'est pas aisé d'évaluer l'effet du VTS sur la protection des infrastructures et des communautés adjacentes. Non seulement l'impact du VTS sur l'ampleur et le nombre d'accidents est difficile à déterminer, mais il l'est aussi pour l'impact du VTS sur la réduction des risques en ce qui concerne les accidents sur les communautés adjacentes et les infrastructures. Cela demande une analyse approfondie du risque, qui nécessite la disponibilité et l'accès aux données du trafic, des circonstances et des sensibilités de la communauté adjacente et des infrastructures.

Comme mentionné auparavant, l'AISM a développé un outil de gestion du risque pour aider et simplifier cette tâche.

Dans les ports il y a beaucoup d'activités associées au navire, connues comme « services connexes » tel que le pilotage, le remorquage, l'immigration, l'inspection, le transfert de marchandises et de passagers, la douane et la sécurité.

Tous ces services connexes doivent bénéficier des informations justes et à temps au sujet de la position actuelle et attendue, des mouvements, des destinations et des heures d'arrivées du navire. Cela permet à ces services connexes d'améliorer leur propre efficacité, en même temps de planifier et utiliser leurs ressources et réduire les coûts de base.

Dès lors tous les ports recherchent l'amélioration dans l'assemblage et la diffusion d'informations pour rendre un service meilleur à la communauté portuaire et donc obtenir un avantage compétitif sur d'autres ports. Cette promotion et disposition d'échange d'informations avec les services connexes fait partie du développement de ce qu'on appelle «service d'information et de gestion du trafic maritime VTMIS», associée avec la promotion et la disponibilité des échanges d'informations avec par exemple d'autres centres VTS.

Le VTS trouve une importance dans la pertinence des informations diffusées. Dans ce respect, la contribution du VTS à fournir des informations aux affaires impliquées dans le transfert de marchandise et l'avant-transport (par exemple : route, voie ferrée, eaux intérieures et mer) est en train de gagner de l'importance. Cela améliore l'optimisation de la chaîne logistique de transport intermodal du producteur au consommateur. Le transfert d'informations concernant la marchandise, la position, le mouvement, la destination et l'ETA fait partie de l'inter connectivité dans cette chaîne qui est essentielle pour améliorer le transport intermodal.

Rendre l'information accessible aux utilisateurs du VTS et aux services connexes donne des intérêts directs aux ports et à la communauté du transport. Cela, en soi, peut être une force conductrice significative pour créer un VTS, en particulier lorsque les autorités du port veulent améliorer la position compétitive de leur port. Cependant, l'on doit faire attention à l'information appropriée qui doit être rendue disponible. Car il y a des restrictions légales et des sensibilités sociétaires au regard de la protection des informations commerciales et privées. Les temps modernes nous font prendre conscience du mauvais usage d'informations par les terroristes, les criminels et les vandales.

Finalement, le VTS peut être la seule source d'information par exemple pour l'ETA, il peut avoir d'autres sources qui peuvent produire des informations conflictuelles. Ces conflits doivent être résolus avant que l'information ne soit diffusée.

Compte tenu des conséquences des attaques terroristes et la perception croissante de la menace des activités terroristes, la sécurité est une des grandes priorités de la communauté maritime. Ensemble avec l'industrie de l'Aviation, le transport maritime est l'un des ancêtres dans l'amélioration de la sécurité du transport. L'OMI a ajusté la sécurité maritime en adoptant le code ISPS (code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires) dont le développement se poursuit encore.

Le code ISPS exige que chaque Gouvernement Contractant mène l'évaluation sur la sûreté des installations portuaires. L'évaluation de la sûreté aura trois composants essentiels.

D'abord, ils devraient identifier et évaluer les atouts et infrastructures importants qui, si endommagés, peuvent causer des pertes de vie ou porter préjudice à l'économie ou à l'environnement où sont placées ces installations portuaires. Ensuite l'évaluation doit, alors, identifier les menaces actuelles à ces atouts et infrastructures critiques dans le but de rendre prioritaire les mesures de sûreté.

Finalement, l'évaluation doit montrer la vulnérabilité des infrastructures portuaires en identifiant ces faiblesses en sûreté physique, intégrité structurelle, systèmes de protection, procédures policières, systèmes de communications, transport d'infrastructure, services et d'autres espaces à l'intérieur d'une installation portuaire qui peut être une cible probable. Une fois cette évaluation terminée, le Gouvernement Contractant peut évaluer avec justesse les risques.

Premièrement, il y a le besoin de s'assurer que l'opération d'un VTS n'est pas exposée, ou susceptible de l'être, aux risques d'attaque terroriste. Cette disposition s'appliquera à toutes les opérations VTS, pas moins à cause de la tâche générale de protéger que l'autorité exercerait en rapport avec les clients du shipping. D'après le code ISPS il y a un certain nombre de recommandations de sécurité fonctionnelle minimum des installations des navires et des installations portuaires.

En ce qui concerne les installations portuaires les recommandations comprennent :

- La surveillance et le contrôle d'accès (à l'installation portuaire, au navire, zone d'accès)

Deuxièmement, il y a le potentiel pour le VTS d'obtenir les informations qui peuvent aider (ou assister) les agences de sûreté à contrer les actions terroristes. Cependant, cette seconde disposition s'appliquera normalement seulement lorsque l'autorité VTS entre dans un accord spécifique avec l'autorité nationale sur la base du cas par cas.

Troisièmement, bien que le VTS ne soit pas par définition un système associé à la sûreté, l'intégrité des données et des systèmes VTS doit être protégée et l'évaluation du niveau de sûreté devrait être considérée. Il est nécessaire de prévenir les accès non souhaités et non autorisés aux systèmes par exemple : systèmes de connexion externe, tel que l'Internet ne devrait pas se faire directement. Inversement, lorsqu'il est souvent souhaité de rendre public des informations VTS, cela peut introduire une possibilité de gagner les accès non autorisés dans le système ou d'obtenir les données qu'il contient.

La protection contre l'action terroriste dans le domaine maritime demande, parmi tant de choses, une image complète et nette du trafic de navire dans la zone d'intérêt avec les informations sur les intentions et les marchandises de ces navires aussi bien que la surveillance vigilante de ces trafics de navires. Cette information pourrait être aussi utile pour soutenir les actions contre la contrebande des marchandises et l'immigration illégale.

Le VTS surveille l'image du trafic de presque tout le trafic de navire dans une zone VTS et si possible dans les eaux adjacentes.

Le VTS a formé des Exploitants qui surveillent le trafic en temps réel. Lorsqu'il est reconnu que la question de la sûreté est une affaire nationale, les centres VTS peuvent, à présent, seulement contribuer à certains points liés à la sûreté. Principalement parce que les Centres VTS ne sont pas capables de voir tout le trafic, particulièrement les petites embarcations, et les Exploitants VTS ne sont pas formés spécialement pour détecter les menaces potentielles de sûreté et encore ne sont pas habilités, qualifiés et équipés pour traiter ce genre de menace.

Dans plusieurs voies d'eaux les navires peuvent circuler indépendamment et librement sous toutes les conditions de trafic et de temps. Dans ces circonstances il n'y a pas d'exigences pour un VTS et pour les navires qui circulent sans aide, ou assistance. Cependant, il y a beaucoup de voies navigables ou les navires comptent sur l'échange avec les autorités à terre pour conduire leur mouvement en toute sûreté et efficacité et /ou le VTS est recommandé.

Il est important de noter la distinction claire qu'on peut faire entre VTS portuaire et VTS côtier.

Un VTS portuaire est une aide pour les Capitaineries destinées à organiser l'arrivée et le départ des navires dans les ports sur le plan sécurité. Et les LPS (Service Local du Port ou Local Port Service en Anglais) bien qu'étant un outil de gestion local du port ne sont pas des VTS car leurs missions sont strictement limitées et ils n'ont pas de service d'assistance à la navigation et ou d'organisation du trafic comme pour les VTS portuaires.

Tandis que le VTS appelé par abus VTS côtiers qui sont en réalité ce que l'on appelle les CROSS (Centres Régionaux Opérationnels de Surveillance et de Sauvetage) sont principalement concernés par le trafic de navires traversant une zone et rendent uniquement un service d'information.

Un VTS peut être une combinaison des deux types à la fois. Le type et le niveau de services fourni peuvent différer entre deux types de VTS.

Le service local du port^1(*) est une organisation à terre qui fournit seulement des informations à l'équipe de la passerelle et n'échange pas avec le trafic. Les LPS sont conçus pour améliorer la sécurité dans l'enceinte du port et la coordination des services du Port en disséminant les informations sur le port aux navires et aux opérateurs des terminaux et des quais. Ils visent principalement la gestion du port par la fourniture d'informations relatives aux conditions d'accostage et du port.

Un LPS peut aussi servir de liaison entre les navires et les services connexes. Plus concrètement les LPS peuvent fournir :

Un LPS n'est pas un VTS autorisé. Il n'a pas besoin d'avoir les capacités et /ou les ressources de réagir suite au développement des situations du trafic, même s'il utilise aussi l'image spécifique du trafic.

En plus, le besoin en formation du personnel est moins compréhensif et les opérateurs n'ont pas forcement besoin d'être certifiés selon les normes V-103 mais ils sont formés sur le tas pour répondre aux besoins locaux. Les LPS n'ont pas l'exigence de répondre aux normes internationales donc ne bénéficient pas d'une grande considération.

Un VTS officiellement autorisé serait capable d'offrir un ou plusieurs des types de services suivant :

- Service d'Information INS. Un service d'information prodigue des informations essentielles et à temps pour aider les décisions en cours d'exécution du bord. Un service d'information ne participe pas aux prises de décisions du bord.

- Service d'Organisation du Trafic TOS. Un service d'organisation du trafic est mis en place pour subvenir aux besoins de sécurité et d'efficacité de mouvement de trafic et pour identifier et gérer les situations de trafic potentiellement dangereuses. Un service d'organisation du trafic fournit des informations essentielles et à temps pour aider les décisions en cours d'exécution à bord et peut conseiller, ordonner, ou exercer de l'autorité pour diriger ou réguler les mouvements.

- Service d'Assistance à la Navigation NAS. Un service d'assistance à la navigation peut être fourni en plus de service d'information et/ou service d'organisation du trafic. C'est un service pour aider les décisions relatives à la navigation en cours d'exécution à bord et est fourni à la demande d'un navire, ou lorsque le VTS le juge nécessaire. Un service d'assistance à la navigation fournit des informations essentielles et à temps relatives à la navigation pour aider les décisions du bord en cours d'exécution et peut informer, conseiller et /ou ordonner aux navires.

Les fonctions de chaque type de service sont ébauchées en dessous. On identifie les activités majeures qui peuvent être exigées de chaque type de services.

Ce type de service implique de maintenir l'image de trafic et permettre un dialogue (échange) avec le trafic et réagir à la situation du trafic qui se développe. Un INS fournit des informations marines essentielles et à temps pour aider les décisions en cours à bord qui peuvent comprendre :

- La modification et le changement des informations publiées relatives à la zone VTS tel que les frontières, les procédures, les fréquences radio, les points de signalement ;

- Les conditions météorologiques et hydrologiques, les avis aux navigateurs, le statut des aides à la navigation ; la manoeuvrabilité limitée qui peut imposer des restrictions à la navigation des autres navires, ou d'autres obstacles potentiels quelconques.

Un service d'organisation du trafic fournit des informations essentielles et à temps pour aider les décisions en cours d'exécution du bord.

Il peut impliquer la prestation d'informations, de conseils et d'instructions. L'organisation du trafic vise la planification suivante de mouvement pour maintenir la sécurité de navire et accomplir efficacement cette planification.

- La modification et le changement des informations publiées relatives à la zone VTS tel que les frontières (limites), les procédures, les fréquences radio, les points de signalement ;

- Les informations tel que les conditions météorologiques et hydrologiques, les avis aux navigateurs, l'état des aides à la navigation ;

- Les Informations spécifiques tel que les embouteillages et les navires spéciaux avec une manoeuvrabilité limitée qui peut imposer des restrictions de navigation des autres navires ou d'autres obstacles potentiels quelconques ;

- L'établissement et le fonctionnement d'un système de trafic autorisé. On peut demander à toutes ou certaines classes de navires de participer à ces services et de ne pas procéder sans autorisation ;

- L'établissement des routes à suivre et des limites de vitesses à observer et d'autres mesures considérées nécessaires et appropriées par le VTS ;

- Les informations spécifiques, tel que les embouteillages et les conseils au sujet de navire ayant les plans de navigation et de route du VTS. Il est un instrument d'organisation du trafic et l'habilité d'un VTS à contribuer à la sécurité du navire. C'est une source majeure d'informations du VTS. La catégorie de navires pour laquelle un plan de navigation VTS est obligatoire et les détails recommandés seront clairement identifiés. Un plan de navigation du VTS comprend normalement la route souhaitée, le temps estimé d'arrivée (ETA) dans la zone du VTS ou de départ (ETD) à partir d'un quai ou d'un mouillage dans la zone VTS. Il peut aussi tenir compte de la circulation générale du trafic, de l'efficacité et de la coordination avec les services connexes.

Un service d'assistance à la navigation peut être fourni en plus d'un service d'information ou d'un service d'organisation du trafic. C'est un service qui fournit des informations relatives à la navigation essentielles et à temps pour aider à l'exécution des décisions de navigation en cours à bord. Il comprend aussi les conseils et/ou des instructions^2(*) relatives à la navigation.

L'assistance à la navigation peut être fournie à la demande d'un navire ou quand la situation de navigation est observée et que l'intervention du VTS est jugée nécessaire. Une telle assistance nécessite une identification positive et une communication continue à travers le processus. Il est important que la fourniture d'assistance à la navigation soit en accord commun entre le navire et le VTS qui fournit le service. L'acceptation de service d'assistance à la navigation doit être établie et le début et la fin de l'assistance à la navigation doivent être clairement énoncés.

Des procédures opérationnelles claires seraient en place pour la fourniture d'assistance à la navigation lorsqu'elle est demandée par un navire ou lorsque le VTS observe et juge son intervention nécessaire. L'autorisation du personnel à fournir ce service serait identifiée. Les autorités du VTS donneront une considération méticuleuse au niveau du personnel, leur qualification, et la capacité des équipements lorsqu'on met en application ce type de service.

- Position relative à l'axe du chenal, route de navigation suivie et /ou points de ralliement ;

- Les positions, identités, intentions et toutes les restrictions du trafic environnant ;

L'assistance à la navigation peut aussi comprendre la fourniture additionnelle de conseil et/ou d'instructions, et peut inclure ou recommander :

- L'évaluation de la capacité du navire à répondre aux conseils donnés et l'évaluation des aptitudes linguistiques ;

- Une révision des caractéristiques du navire comprenant la manoeuvrabilité relative à la zone dans laquelle le service est rendu et avec tous les défauts et insuffisances ;

- Les recommandations et mesures pour maintenir le plan de route notant que tout conseil sur le cap et la vitesse aura pour résultat d'orienter ou de guider le navire ;

Les services donnés aux navigateurs par un VTS doivent être promulgués dans les publications marines internationalement reconnues. Ils comprennent des détails concernant le VTS, ses capacités, règles, règlements, recommandations et procédures.

L'information promulguée doit être vérifiée, et mise à jour, au moins à des intervalles annuels.

La responsabilité de déterminer le type de service VTS demandé dans le but d'atténuer les risques identifiés par l'Autorité VTS compétente qui est responsable des normes qu'elle a établi. Cela comprend les ressources, le niveau du personnel, la formation et la qualification. Les procédures administratives et opérationnelles appropriées et adéquates sont mises en place.

L'Autorité compétente s'assurera que les procédures administratives et opérationnelles utilisées par une Autorité VTS sont appropriées pour les services publiés à travers la certification.

La certification peut être accomplie par un audit approprié et un processus d'accréditation. (Le guide IALA 1055 donne des conseils sur la préparation d'audit de livraison des services VTS).

C'est une responsabilité nationale de déterminer si l'Autorité compétente a pris des actions pour s'assurer que l'Autorité VTS a des procédures appropriées et travaille pour atteindre les normes déclarées.

L'OMI reconnaît depuis longtemps combien il est important que des communications efficaces soient échangées entre les capitaines de navires, l'équipage et les autorités côtières, notamment dans une situation critique de navigation ou autre.

point et destiné à être utilisé en mer, désigné le Vocabulaire normalisé de la navigation maritime.

En 1981, l'OMI adopta une résolution par laquelle elle recommandait d'utiliser le vocabulaire normalisé de la navigation maritime pour les communications à bord des navires et pour celles qui étaient échangées entre navires et entre le navire et la terre.

Le Vocabulaire normalisé de la navigation maritime est actuellement mis à jour sous forme de Phrases normalisées pour les communications maritimes (Standard Marine Communications Phrases SMCP), qui sont conçues pour être plus complètes que le Vocabulaire.

À la suite de l'accord donné par le Comité de la sécurité maritime à sa soixante -huitième session tenue en mai- juin 1997, les phrases normalisées de l'OMI pour les communications maritimes ont été diffusées aux gouvernements, aux établissements de formation maritime et aux autres entités concernées par les communications maritimes afin qu'elles puissent être utilisées au cours d'essais, en vue de les réexaminer et de les soumettre officiellement à l'adoption de l'OMI, à la vingt-deuxième session de l'Assemblée qui se tiendra en 2001.

Les SMCP comprennent des phrases qui ont été mises au point pour tenir compte des très importants aspects de sécurité des communications verbales entre la terre et le navire (et vice versa), entre navires et à bord. Le but est de contourner le problème des barrières linguistiques qui existent en mer et d'éviter les malentendus qui pourraient être la cause d'accidents.

Les SMCP supposent une connaissance de base de l'anglais et ont été rédigées sous une forme simplifiée d'anglais maritime. Elles comprennent des phrases à utiliser dans des situations de routine, tel que l'accostage mais également des phrases et des réponses normalisées à utiliser dans des situations critiques.

La résolution V-127 fournit une liste de contrôle pour préparer les procédures opérationnelles. Pour aider à une approche commune et cohérente des procédures opérationnelles, une terminologie clé utilisée dans le secteur maritime a été définie. Cette terminologie clé comprend :

Un principe fondamental des communications VTS est que les conseils et instructions auront pour "résultat d'orienter" uniquement ; laissant l'exécution au navire. L'ordre d'exécution de caps à suivre ou l'ordre d'exécution de manoeuvre à la machine, reste la responsabilité de la personne en charge à bord de l'exécution des décisions relatives à la navigation en ce moment.

L'interprétation de message ayant "résultat d'orienter" dépendra de la situation et du contexte. Les phrases qui sont utilisées pour la conduite de navire tel que "stop engine (stopper la machine)", "hard to starboard (à droite toute)" ou "steer to XXX (gouverner au XXX)" ne doivent pas être utilisées.

· La résolution A.918(22) relative au vocabulaire normalisé de la navigation maritime ;

· Les procédures normalisées de compte-rendu, résolution A.851(20) intitulée « principes généraux applicables aux systèmes de comptes rendus de navire » et les recommandations sur les comptes rendus de navire.

Pour faciliter la communication terre-navire, et vice- versa dans l'environnement du VTS, l'une de ses huit désignations de messages suivantes doit être utilisée pour augmenter la probabilité de l'objectif du message qui doit être bien compris. C'est à la discrétion du personnel de terre ou de l'officier du navire d'utiliser l'une des désignations de message, laquelle désignation de message est applicable à la situation. Lorsqu'utilisée, la désignation de message doit être prononcée précédent le message ou la partie correspondante du message. Le contenu de tous messages adressés à un navire doit être clair ; le vocabulaire normalisé de la navigation maritime doit être utilisé nécessairement.

Il y a huit types de messages de communication qui sont utilisés fréquemment dans le VTS, chacun avec sa désignation de messages directs. Ce sont :

Cette désignation de message est utilisée pour indiquer que le message qui suit est de nature interrogative.

Cette désignation de message est utilisée pour indiquer que le message qui suit est la réponse à une question précédente.

Cette désignation de message est utilisée pour indiquer que le message qui suit demande que des mesures soient prises à l'égard du navire.

Cette désignation de message est utilisée pour indiquer que le message qui suit concerne uniquement des faits qui ont été constatés.

Exemple1: "INFORMATION. The vessel «Delta» predicted to overtake to the west of you in the vicinity of buoy «Romeo»."

Exemple2: "INFORMATION. Next high water at Abidjan Port predicted at 14:00 at a height of 12 meters."

Cette désignation de message est utilisée pour indiquer que le message qui suit est destiné à faire connaître aux autres les mesures intéressant la navigation qui sont sur le point d'être prises.

Cette désignation de message est utilisée pour indiquer que le message qui suit est destiné à faire connaître des dangers à d'autres usagers.

Exemple1: "WARNING. Vessel «X-ray» VTS radar indicates you are running into danger. Shallow water ahead of you. "

Exemple2: "WARNING. Dangerous wreck located in position ...marked by isolated danger mark."

Cette désignation de message est utilisée pour indiquer que, dans le message qui suit, l'expéditeur a l'intention d'influencer le comportement du (des) destinataire(s) en lui (leur) faisant une recommandation.

Exemple2: "ADVICE. (Advice you) recover your fishing gear. You are fishing in fairway."

Cette désignation de message est utilisée pour indiquer que, dans le message qui suit, l'expéditeur a l'intention d'influencer le (les) destinataire(s) en le (les) renvoyant à une règle.

Pour conclure ce chapitre premier, il faut retenir que l'OMI est le seul organisme international habilité à élaborer des textes visant à réguler le trafic maritime.

Elle a pris toute une série de mesures, matérialisée par l'édition de conventions, de recommandations, de règles, de résolutions, et d'autres instruments qui contribuent à améliorer la sécurité de la navigation. Parmi ces mesures, ce sont les conventions qui sont les plus importantes. Les États qui ratifient une convention ou qui y adhèrent sont tenus de lui donner effet en incluant dans ses textes juridiques nationaux les prescriptions énoncées par la dite convention, autrement dit ce sont les États parties à la convention qui sont chargés de faire appliquer toutes les résolutions.

En ce qui concerne le VTS : Vessel Trafic Service, l'ensemble des dispositions prises par l'Organisation (règle 12 du chapitre V convention SOLAS, résolution OMI A.857(20), convention STCW,...) favorise la sauvegarde de la vie humaine en mer, la réduction des accidents en mer par la sécurité et l'efficacité de la navigation, ainsi que la protection de l'environnement marin, des zones côtières adjacentes, des lieux de travail et des installations aux larges, etc.

Les États peuvent établir un VTS lorsque, à leur avis, le volume du trafic et (ou) le degré de risque justifient ces services. L'Organisation encourage donc les États à appliquer les directives qu'elle a élaborées pour l'implantation d'un VTS.

Avec la mise au point, à la fin du dix-neuvième siècle, des techniques radioélectriques, le contact radio prit davantage d'importance. C'est l'avènement du Radar pendant la deuxième guerre mondiale, qui a permis aux navires de déterminer leur position depuis une distance de 48 à 60 milles, de surveiller et de suivre le trafic maritime avec précision.

De nos jours bien que d'autres équipements de surveillance tel que l'AIS (Automatic Identification System ou en français Système d'Identification Automatique SIA), les caméras de surveillance CCTV ont une grande efficacité, le radar reste l'équipement de surveillance rudimentaire le plus utilisé et demeure l'une des pièces maitresses de l'architecture du système à l'instar des équipements de radiocommunication VHF/MF/HF.

Le radar qui est recommandé doit être capable de détecter et de poursuivre avec précision, les échos ultérieurs, les cibles en mouvement ou immobiles qui satisfont les critères de détection dans les zones de couverture spécifique et pendant les circonstances précises de fonctionnement.

Chaque radar doit être équipé pour réduire les effets adverses de retour de pluie et de mer et accroître la probabilité de détection d'échos.

Le radar doit aussi être conçu et installé afin de pouvoir éliminer, au maximum possible, les faux échos causés par la réflexion des installations voisines ou des côtés des lobes.

Le système Radar du VTS doit aider à développer l'image du trafic, en exécutant avec performance et précision les fonctions suivantes du mode ARPA (Aide au Pointage Radar Automatique ou Automatic Radar Plotting Aid): la route de chasse, le CPA, TCPA, veille mouillage, vecteur vitesse de navire, cap, vitesse, étiquette, symbole et alertes de collision (anticollision), etc.

Les fréquences radar sélectionnées pour le VTS se trouvent dans la bande S et les fréquences de bande X, bien que les très hautes telles que les bandes KU soient utilisées.

La majorité des VTS utilise les radars en bande X comme meilleur compromis, spécialement depuis que les technologies de suppression de retour de mer ont évolué, à cause du volume de production et surtout parce qu'ils sont moins coûteux.

Le deuxième radar qui est plus utilisé est celui qui utilise la bande S, à cause de sa meilleure pénétration atmosphérique dans les grandes précipitations. Le radar fonctionnant dans la bande S est typiquement recommandé surtout si le taux de précipitations est fréquemment plus grand que 25mm/h et nécessite une distance de détection dépassant quelques mille nautiques.

L'UIT (Union Internationale des Télécommunications) accorde l'allocation des bandes de fréquences, tandis que les permissions d'émettre sur les fréquences données sont attribuées suivant une réglementation nationale.

Les systèmes VTS utilisent des P.C (Personel Computer) reproduisant sur leur écran des cartes numériques des zones de couverture du radar tels que la rade, les zones de mouillage, les chenaux, le plan d'eau maritime ou lagunaire, sur lesquels sont ajoutées toutes les images du trafic données par le radar. L'image du trafic est donc affichée sur plusieurs P.O (Poste Opérateur), et lui offre la possibilité de surveiller des images adaptées à la géographie et à ces tâches.

Sur les PO, l'opérateur doit être à mesure de mettre en évidence l'Interface Homme Machine (IHM) qui lui permet d'afficher des informations textuelles du navire. Ces informations textuelles peuvent être par exemple le nom du navire, l'indicatif d'appel, le numéro OMI, MMSI, l'ETA, l'ETD, le cap, la vitesse et la position si nécessaire.

Techniquement, l'image du trafic, base de l'activité de l'opérateur sur ses PO, se construit à partir de plusieurs étapes :

Le coffret (ou console) de numérisation reçoit la vidéo radar et procède à sa numérisation ; ainsi numérisée la vidéo radar est distribuée par réseaux (Ethernet par exemple) au serveur et aux postes opérateurs sous sa forme « brute » qui contient des échos terrestres, des échos de navires et des parasites.

Le procédé d'extraction consiste à extraire les échos composants la vidéo brute d'un tour d'antenne, les échos supposés correspondre à des véritables cibles (Target) radar fixes ou mobiles.

Ce procédé consiste à poursuivre d'un tour d'antenne à l'autre les échos radar extraits pour créer et entretenir les « pistes » radar.

Les pistes ainsi entretenues sont transmises aux PO accompagnées éventuellement d'informations provenant de bases de données « navires ».

Le module de contrôle, dans le serveur, examine en permanence l'apparition d'évènement à risque et envoie les alarmes correspondantes aux PO.

Les différents moyens de dialogue de l'Interface Homme Machine (IHM) permettent à l'opérateur d'effectuer les commandes à distance et les différents réglages intervenant dans la chaîne de traitement.

Ces systèmes permettent de réaliser un archivage simple, systématique et complet des informations pertinentes (vidéo brute, piste, alarmes) sur des supports pour rejouer « rejeu » en cas de nécessité d'enquête ou de règlement de litige par exemple : accident.

Dans le domaine de la surveillance maritime, la majorité des radiocommunications entre les navires et le centre à terre se fait par VHF, dont la portée moyenne est de l'ordre de 30 milles nautiques.

La totalité de la zone de responsabilité VTS peut être couverte par une seule station VHF d'émission-réception, lorsque la zone VTS est de faible étendue géographique.

Pour des zones VTS d'étendues importantes, de l'ordre de quelques centaines de milles nautiques, une dizaine de stations radio seront nécessaires pour couvrir la zone.

Les communications entre la terre et les navires, utilisant les canaux VHF peuvent avoir lieu aussi bien en mode simplex qu'en mode duplex, dans les bandes de fréquence de 30 à 300MHZ.

Afin de minimiser les interférences, l'attribution des fréquences est réglementée par les autorités des radiocommunications.^4(*)

Les autorités fixent généralement un canal VHF de travail unique à utiliser pour les échanges radio^5(*) à l'approche des zones portuaires ou des zones de report de compte rendu obligatoire de navire.

Pour les zones de surveillance très étendues, elles sont découpées en plusieurs secteurs et les autorités fixent le canal VHF de travail propre à utiliser dans chaque secteur.

Les règlements internationaux obligent les navigateurs à faire une veille auditive permanente sur le canal 16 exclusivement réservé à la veille et à la sécurité de la navigation.

Le canal 16 est par extension utilisé pour le premier contact d'un navire avec un centre VTS afin que ce dernier lui rappelle le canal de travail sur lequel il doit commuter pour continuer la communication radio.

Les VTS portuaires et côtiers, en fonction des tâches multiples qu'ils accomplissent, peuvent utiliser d'autres canaux en plus du canal de travail qui leur est alloué, pour communiquer avec d'autres services afin de ne pas brouiller le canal de travail qui en fait est utilisé pour le trafic. On peut avoir donc :

· Le canal affecté aux opérations de pilotage, de lamanage et de remorquage ;

En général les opérateurs disposent également des fonctionnalités du Système Mondial de Détresse et de Sécurité en Mer-SMDSM (en anglais : Global Maritime Distress and Safety System- GMDSS), incluant l'Appel Sélectif Numérique (en anglais : Digital Selective Calling- DSC) MF, HF, Navtex.

Le goniomètre est un équipement de radionavigation utilisé pour déterminer la direction azimutale ou le relèvement des signaux transmis par les navires.

Les centres VTS utilisent le goniomètre (ou récepteurs gonio) pour fixer la position et identifier les stations émettrices.

Dans le but d'assurer un bon repérage de la station émettrice, il est souhaitable d'utiliser deux ou plusieurs stations de goniomètre. Tous les relèvements se croisent sur l'image du trafic lorsque le navire est en émission après un délai ne dépassant pas 3 secondes, formant ainsi aux voisinages de la station émettrice une ellipse du point d'intersection des relèvements.

Le goniomètre peut être vu comme étant un équipement complémentaire à l'AIS. Il est aussi très utile pour localiser les navires qui n'ont pas d'AIS.

L'AIS est conçu pour renforcer la sauvegarde de la vie en mer, la sécurité et l'efficacité de la navigation ; la protection de l'environnement marin. En plus, l'AIS contribue à la sûreté maritime. La règle V-19 de SOLAS recommande que l'AIS soit à mesure d'échanger des données d'un navire à un autre et avec les installations à terre. L'AIS a donc pour objet d'aider à identifier les navires, de faciliter la poursuite des cibles, de simplifier l'échange d'informations (notamment en réduisant les comptes rendus de navires verbaux obligatoires), et de fournir des renseignements supplémentaires pour mieux appréhender la situation. D'une manière générale, les données reçues par l'AIS amélioreront la qualité des renseignements dont dispose l'officier de quart, aussi bien dans une station de surveillance à terre qu'à bord d'un navire.

L'AIS devrait devenir une source utile de renseignements supplémentaires qui complètent les informations obtenues à l'aide des systèmes de navigation (y compris du radar) ; il devrait donc devenir un "outil" important pour tous les utilisateurs auxquels il permet de mieux appréhender l'évolution du trafic.

· Fournir automatiquement des informations aux stations à terre, aux autres navires et aéronefs aux voisinages. Ces informations comprennent l'identité du navire, le type, la position, le cap, la vitesse, le type de navigation et autres informations liées à la sécurité ;

· Aider à assurer le niveau très élevé possible de sûreté et d'efficacité du trafic de navire dans une zone désignée.

En outre l'AIS doit être en mesure de contribuer à améliorer la sécurité de la navigation en assurant efficacement la conduite de navire, la protection de l'environnement, et l'activité du VTS, en satisfaisant ainsi les exigences fonctionnelles suivantes :

· Être un moyen pour les états du littoral d'obtenir des informations sur un navire et sa cargaison ; et

A l'origine l'AIS a été développé pour contribuer à la sécurité et à la gestion du trafic maritime dans les zones de trafic dense. Les VTS y diffusent des informations en conformité avec la résolution A.857 de l'OMI relative à l'Organisation du trafic maritime.

Le Système d'Identification Automatique ou AIS est un système qui permet de contrôler et de poursuivre les navires depuis un navire et /ou des stations à terre convenablement équipés. Les transmissions AIS consistent en l'éclatement de "paquet" de données numériques depuis des stations individuelles, selon une séquence de temps prédéterminée. Les données AIS se composent d'informations de bord, tel que : la position, l'heure, la route fond, la vitesse fond et le cap. L'AIS utilise une technologie de transmission et d'interrogation (de données) qui fonctionne dans les sens navire-navire et navire-terre et ayant des possibilités de limites de communication. Les stations à terre reçoivent la même information à partir de navires équipé d'AIS selon la portée VHF.

L'OMI a établi des directives pour l'exploitation, à bord des navires de commerce, de l'AIS.

L'UIT (Union Internationale des Télécommunications) a défini les caractéristiques techniques et ratifié les fréquences mondiales. Et La CEI (Commission Électrotechnique Internationale, en anglais IEC : International Electrotechnical Commission) a développé des méthodes pour tester l'inter-fonctionnalité mondiale de l'AIS.

L'AIS rend la navigation sûre en optimisant la prise de conscience et en augmentant les possibilités de détecter d'autres navires, même s'ils sont cachés derrière un coude dans un chenal ou une rivière ou derrière une île dans un archipel. L'AIS résout aussi le problème des radars en détectant les plus petites embarcations, munis d'AIS, dans les fouillis causés par la pluie et la mer.

Les centres VTS peuvent envoyer aux navires dotés d'un AIS des renseignements concernant des navires qui ne sont pas équipés d'un système d'identification automatique et qui ne sont poursuivis que par le radar du VTS, par l'intermédiaire de ce système.

Les centres VTS peuvent aussi envoyer de bref messages textes soit à un navire, soit à tous les navires, soit encore aux navires se trouvant à une certaine distance ou dans une zone spéciale ; il peut s'agir, par exemple :

Un opérateur VTS peut demander, au moyen d'un message texte AIS, que l'opérateur du navire accuse réception.

NB : Le VTS devrait continuer à communiquer en radiotéléphonie sur ondes métriques. L'importance des communications verbales ne devrait pas être sous-estimée. Ces communications sont importantes, car elles permettent à l'opérateur du VTS :

- D'établir une liaison de communication directe, celle-ci étant nécessaire lors des situations critiques.

Un navire transmet trois types de renseignements AIS différents toutes les 6 minutes. On peut citer :

- Des renseignements fixes ou statiques qui sont entrés dans l'AIS lors de son installation et qui ne devront être modifiés que si le navire change de nom ou s'il fait l'objet d'une transformation importante qui fait passer d'un type à un autre ;

- Des renseignements dynamiques qui, à l'exception de ceux qui concernent les conditions de navigation, sont mis à jour automatiquement par les capteurs du navire auxquels l'AIS est raccordé ; et

- Des renseignements concernant le voyage qui pourraient devoir être entrés et mis à jour manuellement au cours du voyage.

Le tableau ci-dessous fournit des précisions sur les renseignements susvisés :

Dynamique
Position du navire avec indication de la précision et de l'intégrité	Mise à jour en fonction des données du capteur de position auquel l'AIS est connecté. La précision est indiquée comme étant inférieure ou supérieure à 10m.
Heure UTC à laquelle la position a été déterminée	Mise automatiquement à jour en fonction des données du capteur principal de position du navire auquel l'AIS est connecté.
Route fond	Mise automatiquement à jour en fonction des données du capteur principal de position du navire auquel l'AIS est connecté, si celui-ci calcule la route fond. Cette information pourrait ne pas être disponible.
Vitesse fond	Mise automatiquement à jour en fonction des données du capteur principal de position du navire auquel l'AIS est connecté. Cette information pourrait ne pas être disponible
Cap	Mis à jour en fonction des données du détecteur de cap du navire auquel l'AIS est connecté.
Conditions de navigation	Les renseignements sur les conditions de navigation doivent être entrés manuellement par l'officier de quart et modifié si nécessaire en donnant, par exemple, les indications suivantes : - fait route (propulsion mécanique) - au mouillage - le navire n'est pas maître de sa manoeuvre - navire à capacité de manoeuvre restreinte - amarré - navire handicapé par son tirant d'eau - échoué - navire en train de pêcher - fait route (à la voile). En pratique, puisque tous ces renseignements se rapportent aux règles pour prévenir les abordages en mer, toute modification nécessaire pourrait être apportée au moment du changement de feux ou de marques.
Taux de giration	Mis à jour automatiquement en fonction des données de l'indicateur du taux de giration ou obtenu à partir du gyrocompas. Cette information pourrait ne pas être disponible.
Informations concernant le voyage
Tirant d'eau du navire	Doit être entré manuellement au début du voyage en indiquant le tirant d'eau maximal pour le voyage, puis modifié si nécessaire (à la suite d'une opération de déballastage avant l'entrée au port, par exemple).
Cargaison potentiellement dangereuse (type)	Doit être entré manuellement au début du voyage en confirmant si oui ou non des marchandises potentiellement dangereuses sont transportées, à savoir : DG (marchandise dangereuse) HS (substance nuisible) MP (polluants marins) Il n'est pas exigé d'en indiquer les quantités.
Destination et heure prévue d'arrivée	Doivent être entrées manuellement au début du voyage et mises à jour au cours du voyage, si nécessaire.
Plan de route (points de passage)	le capitaine peut, s'il le juge utile, entrer ces renseignements manuellement au début du voyage, lesquels seront mis à jour lorsqu'il ya lieu.
Brefs messages ayant très à la sécurité :
	De brefs messages-textes seraient entrés manuellement, qui seraient soit adressés à un destinataire particulier, soit diffusés à tous les navires et à toutes les stations côtières, le choix du format étant libre.

L'installation d'émission et de réception de l'AIS est généralement constituée des éléments suivant (voir figure page 55) :

- un système de positionnement électronique, un récepteur du système global de navigation par satellite (GNSS) pour obtenir l'heure et une position en réserve ;

- des interfaces avec les dispositifs de détermination du cap et de la vitesse et d'autres capteurs de bord ;

- des interfaces avec le radar / les aides de pointage radar automatique ARPA, le système de carte électronique ECS/système de visualisation de cartes électroniques et d'informations ECDIS et les systèmes de navigation intégrée (INS) ;

- un dispositif d'affichage minimal et un clavier pour entrer et consulter des renseignements.

L'AIS pourrait grâce à son écran minimal/clavier intégré, fonctionner en tant que système autonome. Un dispositif de visualisation graphique autonome ou, lorsqu'elle est réalisable, l'intégration de l'affichage de données AIS dans d'autres appareils, tel qu'un système de navigation intégré INS, un ECS/ECDIS ou un indicateur de radar /d'ARPA, accroitraient notablement l'efficacité de l'AIS.

Tous les capteurs de bord doivent satisfaire aux normes pertinentes de l'OMI concernant la disponibilité, la précision, la discrimination, l'intégrité, les fréquences de mise à jour, les alarmes de défaillance, le raccordement et les essais par type.

- un circuit intégré d'autocontrôle automatique fonctionnant de manière continu ou à des intervalles appropriés ;

· La détection immédiate de la manoeuvre d'un navire : les vecteurs-vitesse de l'AIS sont instantanés alors que ceux de l'ARPA sont mesurés a posteriori ;

· Le vecteur-vitesse fond des autres navires est indépendant des informations nécessaires à l'ARPA, sensibles à une avarie de loch ou de gyro, changeantes en cours de manoeuvre.

· Soulager le travail des VTS et des CROSS (Centre Régional Opérationnel de Sauvetage et de Sécurité) ;

Le vecteur-vitesse fond d'un navire peut être différent de son vecteur-vitesse surface si le vent et /ou le courant sont forts. Si les calculs de CPA, TCPA et de simulation de manoeuvre anticollision mélangent des références fond et surface, le résultat est faussé :

· Les informations sur les navires cibles sont fournies à l'ARPA par leurs GPS via l'AIS.

L'AIS inaugure la transmission numérique et automatique d'informations entre les navires et la terre. Dans sa forme actuelle, le système ne permet pas de choisir la direction et le transpondeur vers lesquels les informations AIS sont envoyées. Ceci facilite le travail des pirates, à Malacca par exemple : ils savent quel navire attaquer selon sa cargaison, son pavillon, sa vitesse, sa position, etc.

· Envoi volontaire d'informations erronées (navires fictifs, doublons avec des navires réels) ;

· Transmissions de virus informatiques dédiés (l'AIS est géré par un mini-ordinateur).

Il est indispensable pour un centre VTS d'avoir accès aux données hydrologiques/ météorologiques locales des systèmes hydro /météo de la zone (ou des zones) VTS et peut, si l'Autorité VTS l'exige, les disséminer aux usagers et services connexes. Là où une Autorité exprime le besoin d'établir ses propres stations de contrôle, elle déterminera la justesse et la disponibilité des exigences pour chaque centre VTS.

Les variables hydro-météo sont les mêmes fournies par les stations météorologiques. Ces variables comprennent :

Ces données sont obtenues à travers des capteurs disponibles dans des registres de bases de données fournis par les Autorités nationales. Les capteurs fournissant ces données, généralement localisés dans des emplacements éloignés, communiquent les variables à un centre VTS via une ligne de télécommunication. Au centre VTS, l'Opérateur peut exploiter les informations qui lui sont présentées sous forme graphique et/ou numérique.

Les informations hydro/météo peuvent être intégrées dans les applications du VTS pour fournir à l'Opérateur VTS une estimation en temps réel de la situation environnementale dans la zone de responsabilité du VTS. Les informations recueillies de ces équipements peuvent être disponibles pour aider les navires à mieux estimer les conditions hydro-météo en mer ou dans les voies navigables.

Certains pays utilisent les relevés de marées^7(*) et les paramètres du courant pour aider dans la prédiction du marnage et du courant ou pour la diffusion des informations en temps réel aux navires et aux différents usagers.

La responsabilité revient à la Commission Océanographique Intergouvernementale COI (en anglais : Intergovernmental Oceanographic Commission IOC) de coordonner le programme du Système Global d'Observation du Niveau de la Mer (en anglais GLOSS) dans l'établissement de réseaux mondiaux de stations de relevés de niveau de la mer afin de donner des informations essentielles pour les programmes de recherche océanographique internationale.

Généralement, on utilise la veille optique (jumelles, caméras de surveillance CCTV) pour la détection, la poursuite visuelle, l'identification et la classification des navires surveillés.

Le système CCTV^8(*) est conçu pour améliorer la sécurité de la vie humaine en mer, la sécurité et l'efficacité de la navigation, la protection de l'environnement marin. Les CCTV contribuent à la sécurité maritime.

Pour ces raisons, les données/informations de la caméra de surveillance seront intégrées dans les applications du VTS pour donner à l'Opérateur^9(*) une estimation en temps-réel de la situation dans la zone de responsabilité VTS. Le système de caméra de surveillance doit permettre à l'Opérateur ou l'Officier de quart de fournir des informations, collectées des équipements, aux navires et services connexes pour les aider dans leurs opérations.

La caméra de surveillance résoudra aussi le problème inhérent à d'autres capteurs, en exécutant les tâches spécifiques de contrôle, tel que embarquement/débarquement du pilote, chargement /déchargement de la marchandise du navire, la surveillance des zones de mouillage et des zones d'approche. Certaines fonctionnalités permettent d'utiliser les CCTV pour la détection de nappe d'hydrocarbure.

· Identifier le type, le nom des navires d'une jauge brute égale ou supérieure à 300 ou les navires de 45m de longueur sur une portée de 5 milles nautiques de l'emplacement de la caméra placée sur la visibilité nominale ;

· Déterminer l'identité du navire concerné par la forme, la couleur et autres caractéristiques sur une portée de 3 milles nautiques placée sur la visibilité nominale ;

· L'usage de logiciel ou fonction pour produire une bonne qualité de l'image devrait être pris en compte tel que anti-vibration, ouverture-auto/ mise au point etc.

Les données devront être enregistrées automatiquement et être à mesure d'être rejouées, si nécessaire.

Un système séparé pour la lecture d'enregistrement doit permettre au rejeu de CCTV de ne pas interférer avec les opérations en cours.

La qualité et le rejeu d'enregistrement (notamment, le cadrage par seconde, la résolution, période) seront adaptés à l'opération du VTS.

Il s'agit des opérations classiques de cadrage et de mise au point intégrant les panoramiques et les zooms ; l'image ainsi que les différentes commandes peuvent être affichées sur les écrans d'images de trafic.

D'autres fonctions permettent de choisir la résolution et de régler les niveaux de contraste, de brillance et de point gamma.

Les communications internes dans un VTS sont d'une grande importance. S'il y a plus d'un centre VTS, il serait nécessaire pour les opérateurs d'un centre, de communiquer aisément avec les opérateurs dans d'autres centres VTS pour échanger les informations spécifiques d'un opérateur à un autre avec un minimum de retard.

En général, les types de communications nécessaires dans un VTS sont les suivantes :

· Communications avec le service pilotage, avec le service remorquage, les SAR, les autorités du port, les autres autorités et services connexes.

Ces types de communications peuvent être exécutés en utilisant les équipements suivants :

S'il est nécessaire d'avoir un niveau important de fonctionnement pour les communications entre un VTS et une autorité basée à terre, on se penchera sur la fourniture de ligne téléphonique directe pour augmenter la fiabilité et réduire le temps de connexion.

Dans ce chapitre, nous parlerons des conditions requises et des conseils appropriés pour la publication des informations sur un VTS. Nous parlerons aussi de la catégorisation des VTS.

Selon la Résolution A.857(20) de l'OMI, l'Autorité VTS devra fournir, à temps aux marins avec des détails complets, les conditions à satisfaire et les procédures à suivre dans une zone de VTS. Ces informations devront comprendre : les catégories de navires volontaires ou obligées à participer aux signalements (ou compte rendu); les fréquences radio qui devront être utilisées pour le signalement ; la zone d'applicabilité ; les heures et positions géographiques pour soumettre les comptes rendus; le format et le contenu des comptes rendus; l'autorité du VTS responsable du service; toutes informations, conseils ou instructions supplémentaires intéressants les navires concernés ; les types ou les niveaux de services disponibles.

Toutes ces informations devront, selon l'OMI, être publiées dans des variétés de publications nautiques appropriées et dans le Guide Mondial des VTS. On peut citer comme publication nautique les manuels IALA/ IMPA/IFSMA/IAPH/IHMA^10(*) et le Guide Mondial des VTS, qui sont rendus disponibles largement aux marins et aux autorités de VTS particuliers. Il est donc important que les navigants aient à portée de main les informations et les procédures dont ils peuvent avoir besoin lorsqu'ils entrent ou passent dans une zone VTS, ces informations peuvent inclure les types de navires qu'on peut rencontrer quand on emprunte une voie navigable.

Il est conseillé aux autorités des VTS de tenir compte de l'ampleur et des moyens pour publier les informations sur les services qu'ils fournissent et s'assurer particulièrement que tous les marins utilisateurs de ces services soient parfaitement informés sur les disponibilités des installations et les conditions requises pour déclarer des informations aux sujets de leurs navires et ses mouvements lorsqu'ils approchent ou entrent dans une zones VTS.

Les Autorités VTS doivent maintenir à jour, dans le Guide Mondial des VTS, les listes appropriées des signaux radio et publications marines concernant les ports et l'entrées des ports. En outre, il est recommandé que d'autres moyens de promulgations supplémentaires immédiates soient pris en compte : notamment le site web (ou site internet), l'e-mail ou d'autre média de transfert de textes tout en reconnaissant qu'un niveau de Sûreté est nécessaire pour éviter les possibilités d'actes malveillants résultants de la mauvaise utilisation d'informations sensibles.

Dans la liste, les titres qui suivent sont les types d'informations qui doivent être promulguées dans les publications :

Titre du VTS

Description

Zone VTS

Secteurs VTS

Centre VTS

Communications

Compte rendu (Signalement)

Point de compte rendu (point de signalement)

Indicatifs d'appel

Les heures d'opérations

Surveillance radar

Types de services

Les procédures du VTS

Les procédures à suivre en cas d'accident

Informations radiodiffusées

Amplification des notes

Les schémas

Le nom du VTS ou de la zone VTS

Résumé bref des services et si la participation des navires est volontaire ou obligatoire et quels types de navire sont concernés.

Définir les limites de la zone.

Là où une zone est subdivisée en des secteurs opérationnels séparés, les détails sur les limites des secteurs doivent être fournis.

Définir le ou les emplacement(s) et les renseignements du ou des centre(s) VTS (l'emplacement, les téléphones, fax, et e-mail)

Les canaux VHF à utiliser.

Les canaux pour d'autres types de communications.

La langue ou les langues qui peuvent être utilisées.

Et les situations ou le SMCP est nécessaire.

Renseignements détaillés des comptes rendus requis et quand cela doit se faire.

Identifier les lieux géographiques de transmissions de comptes rendus.

Indicatif d'appel à utiliser pour différencier du nom du VTS.

Indicatif d'appel du secteur ou de la zone locale.

Là ou les services ne sont fournis que sur la base des heures précises d'opérations.

Couverture radar et, si nécessaire, sa disponibilité lorsqu'elle n'est pas continue.

Types de services fournis (INS, NAS, TOS).

Les renseignements sur les procédures (pour les navires) d'entrée, de transit, de départ d'une zone VTS et/ou secteur VTS.

Ces procédures concernent les navires impliqués dans des accidents spécifiques ou des situations d'urgence.

Renseignement sur les programmes, contenu et but des radiodiffusions local aux navires.

Les règlementations et pratiques locales, et d'autres articles non-cités au-dessus.

Comprend les schémas pour indiquer les caractéristiques clés de la zone VTS, les zones de mouillage et d'accostage, avec des références particulières sur les dangers et zones à éviter.

Les Autorités VTS participants à l'élaboration du mondial des VTS ont demandé, en plus de fournir les informations listées au-dessus, de fournir les informations suivantes selon les formats présentés dans les exemples de catégorisation des VTS et des codes de VTS.

Lorsqu'on veut développer et établir un VTS, l'Autorité VTS compétente aura besoin de décider du type de service qui sera donné, la disponibilité du service et les normes de formations de l'équipe qui fournira le service.

Le type et la disponibilité du service, lorsqu'on tient compte de l'ensemble, constitue la catégorisation du VTS.

- Le marin, qui a besoin de savoir quels services et activités un VTS spécifique est capable de fournir, d'accomplir et dans quelles circonstances ;

- L'Autorité VTS et/ou l'Autorité compétente, qui décide quels VTS peut être requis pour atténuer les risques identifiés, et quel type et disponibilité de VTS doit être procurés.

La catégorisation d'un VTS, établie pour aider le marin, est exprimée sous la forme d'un mécanisme de code, basé sur un régime similaire déjà en place dans le monde de l'aviation et du maritime.

Le code est conçu pour offrir des informations essentielles, sur le type et la disponibilité du service, au marin dans un format simple et facile à lire. C'est une compilation d'éléments du VTS qui sont le noyau des exigences pour la catégorisation, tel qu'identifié par l'AISM. L'usage du code permet aux sous-zones ou secteurs à l'intérieur d'une zone VTS d'être catégorisé différemment, si c'est nécessaire.

Exemple : Y3 (0900-1700) indique un service qui est fourni uniquement entre 0900 et 1700 chaque jour.

Exemple : T136 indique que le service fourni incorpore les images de trafic suivant : AIS, Radar, Radiogoniomètre.

Cet exemple décrit un VTS qui est disponible de 0900 à 1700 chaque jour ; qui bâtit son image de trafic en utilisant l'AIS, le radar, le goniomètre, qui fourni un service d'information et un service d'organisation du trafic, et est en communication avec d'autres VTS ou services connexes.

Dans ce deuxième chapitre, il a été question de présenter les équipements qui sont utilisés dans un VTS à savoir les outils de détection et de surveillance que sont le radar, les postes opérateurs, le goniomètre, l'AIS, et les CCTV, les outils utilisés pour maintenir une communication permanente avec les navires que sont la VHF, la MF et les équipements de communication interne entre le service VTS et les services connexes, et les capteurs océano-météo qui donnent, au Contrôleur du trafic, une estimation en temps réel de la situation environnementale (du point de vue météorologique et océanographique). Les données recueillies des équipements seront disponibles pour aider les navires. Une fonctionnalité d'archivage permanente ou provisoire des données transmises par tous les équipements est associée au système dans un but de traitement statique ou de restitution de situations en cas d'incident ou d'accident pour le règlement juridique du dossier.

Les types de services fournis par un VTS doivent être promulgués, aux marins et autres utilisateurs de ces services, par l'Autorité VTS dans les documents nautiques et dans le guide mondial des VTS.

Les candidats potentiels pour la formation (V-103/1) de Contrôleurs de trafic maritime (CTM) ou d'Opérateurs VTS devront répondre aux exigences minimales d'admission définies par l'Autorité VTS.

La procédure de sélection pour les CTM nouvellement recrutés doit comprendre, aux moins, une évaluation d'aptitude, un examen médical, une évaluation sur les qualités personnelles du candidat.

En ce qui concerne la sélection du personnel déjà en possession du certificat d'opérateur, elle dépendra de l'expérience des fonctions antérieures en tant qu'Opérateur dans un centre VTS.

Un candidat peut être recruté directement comme Superviseur VTS s'il peut démontrer à l'Autorité VTS qu'il a l'expérience requise pour entreprendre les responsabilités et les devoirs d'un Superviseur VTS. L'Autorité VTS doit s'assurer que ce dernier a reçu la formation de CTM ou d'opérateur VTS et toutes formations additionnelles qui sont nécessaires pour répondre aux normes de compétences requises pour un Superviseur VTS.

Les candidats devront satisfaire aux normes de santé médicale établies par l'Autorité VTS et/ou l'Autorité compétente avant le recrutement.

Ils devront prouver à l'Autorité compétente qu'ils satisfont, en matière d'aptitude physique notamment en ce qui concerne l'acuité visuelle, auditive et l'état physique, aux normes prescrites pour la délivrance des brevets de capitaine et d'officier chargé du quart à la passerelle en vertu de la convention STCW de 1978 telle que modifiée y compris les autres normes établies par l'Autorité VTS compétente.

Les qualités personnelles du candidat sont des facteurs importants dans les critères de sélection.

Une évaluation continue sur les qualités des candidats sera menée à travers le processus de sélection. Les candidats devront faire preuve de sens de responsabilité, afficher une capacité d'autonomie en sachant prendre de l'initiative lorsque cela s'avère nécessaire et montrer une volonté de coopérer avec les autres membres de l'équipe et des services connexes.

Avant le recrutement on doit procéder à l'évaluation d'aptitudes de tous les candidats potentiels y compris ceux ayants une expérience maritime antérieure.

Des évaluations seront entreprises pour déterminer l'habilité des candidats à :

· Sélectionner les informations pertinentes à partir des informations impertinentes ;

· Manifester une attitude de vigilance et de prise de décision dans toutes les situations ;

· Montrer de l'initiative en travaillant suivant les normes, les règles, et les procédures ;

Les CTM, les Capitaines, le personnel de veille à la passerelle et les pilotes partagent une responsabilité des bonnes communications, de coordination efficace et compréhension du rôle de tout un chacun pour la conduite sûre des navires dans une zone VTS. En fonction de l'envergure et de la complexité de la zone VTS, le type de services fournis aussi bien que les volumes et densités du trafic, un centre VTS peut comprendre des CTM ou Opérateurs VTS, des Superviseurs VTS et un Directeur VTS (ou Manager VTS).

C'est à l'Autorité VTS ou l'Autorité compétente de déterminer les niveaux appropriés dans le but de satisfaire ces obligations et assurer qu'un personnel convenablement formé et qualifié est disponible.

Les Autorités VTS devront mettre au point les descriptions de tâche du personnel dans chaque centre VTS, basées sur le ou les types de services qui doivent être fournis, l'équipement disponible et la coordination nécessaire avec d'autres services internes ou services connexes.

Des exemples de descriptions de tâches seront présentés dans cette partie et dans la recommandation V-103 de l'AISM. Ces descriptions de tâches peuvent si nécessaire être développées et intégrer plus pleinement les responsabilités spécifiques de chaque centre VTS.

Dans un VTS quelconque, la personne clé est l'Opérateur VTS (VTSO) encore appelé « Contrôleur du trafic maritime (CTM) ou Exploitant VTS». Il est responsable de la création et de l'entretien de l'image du trafic qui va faciliter l'interaction avec le trafic de navire pour ainsi assurer la sécurité de la navigation dans la zone de responsabilité du VTS.

Le CTM est aussi nécessaire pour décider des actions qui doivent être menées en réponse des situations du trafic qui se développent, après des analyses minutieuses des informations qui ont été collectées.

La description de l'emploi du CTM devra comprendre les buts et objectifs du mode de travail exécuté par lui, les tâches et les responsabilités associées à la maîtrise et les connaissances requises pour accomplir efficacement et effectivement le travail.

La description de l'emploi devrait aussi énoncer clairement quel type de service le CTM est autorisé à fournir.

Les exemples d'activités conduites par le CTM sont donnés dans la liste suivante :

· Gérer les situations en toute conscience et contrôler l'image du trafic avec tous les capteurs disponibles dans la zone de responsabilité ;

· Assurer les communications avec les navires appropriées au type de services fournis par le VTS en utilisant tous les équipements de communications disponibles ;

· Faire usage des équipements de communications, de collection de données, d'analyse de données et de création d'image du trafic ;

· Dans un Service d'Information (INS), donner des informations pertinentes en temps approprié ;

· Dans un Service d'Assistance à la Navigation (NAS), assister et donner des informations quand cela est nécessaire pour aider un navire ayant des difficultés de navigation ou dans des circonstances météorologiques difficiles, ou en cas de panne ou défectuosité. Les NAS peuvent être fournis à la demande d'un navire ou lorsque cela semble nécessaire par le VTS ;

· Dans un Service d'Organisation du Trafic (TOS), organiser et planifier les mouvements du trafic de navire à l'intérieur d'une voie navigable pour prévenir les embouteillages et les situations dangereuses ;

· Communiquer de manière efficace avec les services connexes et d'autres agences ;

· S'assurer que toutes les procédures de fonctionnement standard adoptées et les règlements applicables dans les voies navigables sont respectés ;

· Prendre des mesures appropriées dans les situations d'urgence et d'autres circonstances spéciales définies pour la zone VTS. Coordonner les communications pour de telles situations et/ou circonstances dans les zones appropriées ; et

· Établir un registre de tous les incidents/accidents survenus dans la zone de responsabilité VTS ;

L'Autorité VTS peut créer le poste de Superviseur^12(*) VTS. Le superviseur VTS est en charge de l'assistance, de la gestion et/ou de la coordination des activités du CTM.

Le Superviseur VTS doit détenir la qualification actuelle d'un CTM avec les obligations appropriées.

La description de l'emploi du Superviseur VTS comprend les buts et les objectifs du mode de travail exécuté par le Superviseur, les tâches et responsabilités associées à la maîtrise et les connaissances requises pour accomplir efficacement et effectivement le travail.

La description de l'emploi doit aussi énoncer clairement les responsabilités de gestion déléguées par l'Autorité VTS ou le Directeur VTS. Là où un Directeur VTS n'est pas nommé, un Superviseur peut être en charge de la direction du centre VTS jour pour jour.

Les Autorités VTS devront mettre au point les descriptions détaillées de l'emploi de Superviseur VTS, basées sur les services qui doivent être fournis par un centre VTS particulier. En plus des activités propres à un CTM, la description de l'emploi du Superviseur VTS doit comprendre les activités suivantes :

· S'assurer qu'une bonne coordination a lieu entre le VTS, les services connexes et les autres parties intéressées ;

· S'assurer que le service fourni satisfait aux conditions exigées des investisseurs et de l'Autorité VTS ;

· S'assurer qu'un registre (ou journal) de tous les incidents/accidents survenant dans la zone de responsabilité VTS est tenu ;

· Aider à la formation et à l'évaluation des CTM telles que définies par l'Autorité VTS et/ou le Directeur VTS ;

· Exécuter les tâches administratives telles que définies par le Directeur VTS ; et

· En l'absence d'un Directeur VTS ; s'assurer que les fonctions et activités en principe exécutées par le Directeur, soient prises en compte ;

L'Autorité VTS peut créer le poste de Directeur^14(*) VTS (appelé aussi Responsable VTS ou Manager VTS). Le Directeur VTS est en charge de gérer et coordonner les activités du centre VTS au nom de l'Autorité VTS. Dans certains cas, un Directeur VTS peut avoir la responsabilité de plus d'un centre VTS. Dans le cas idéal le Directeur VTS devra posséder aussi une qualification de CTM/Superviseur VTS. Des connaissances fondamentales des fonctions VTS et des tâches accomplies par le personnel opérationnel dans le centre VTS sont bénéfiques pour une bonne gestion. Il est important pour le Directeur VTS de connaître les besoins des investisseurs et des navires utilisant le VTS et de déterminer leurs exigences et attentes.

Les Autorités VTS devront mettre au point les descriptions détaillées de l'emploi du Directeur VTS, pour refléter les services fournis par le ou les centre(s) VTS.

En plus d'avoir connaissance des activités propre à un CTM/Superviseur VTS, la description de l'emploi du Directeur doit comprendre les responsabilités suivantes :

· S'assurer que toutes les opérations VTS suivent les règles, les règlementations et la législation en vigueur ;

· S'assurer que les normes établies par l'Autorité VTS ou l'Autorité compétente pour les qualifications et formations des CTM sont satisfaites ;

· S'assurer que la formation et la certification du personnel VTS sont appropriées aux types de services qui sont fournis ;

· Planifier et mettre au point des procédures d'urgence adaptées à la zone de responsabilité VTS ;

· S'assurer que toutes les normes de procédure d'exploitation adoptées sont révisées et amendées telles qu'exigées ;

· Mettre au point et maintenir une bonne information du public et les rapports de programme ; et

· Être prêt à présenter un témoignage et des preuves en cas d'incidents ou d'accidents survenus dans une zone VTS. Pour cela, le Directeur devra s'assurer que tous ces événements sont correctement enregistrés et sont facilement disponibles pour examen par l'Autorité VTS ou l'Autorité compétente.

La recommandation V-103 décrit les principes et objectifs de la formation VTS, propose les normes d'admission et les tests d'aptitude. Elle décrit aussi les bases pour la conduite et le coût des qualifications, des certifications, des évaluations et la revalidation annuelle ainsi qu'une ébauche sur les possibilités de revaloriser la carrière professionnelle.

La formation du personnel VTS suit le model STCW 95 présenté par l'OMI concernant la formation du personnel à bord des navires et établit les exigences de la formation basée sur la compétence pour les CTM et Superviseurs VTS.

Après avoir achevé avec succès les cours V-103 pour la formation de CTM dans un institut de formation VTS accrédité, il sera décerné au nouveau candidat un certificat d'Opérateur VTS ou de CTM.

Le candidat doit aussi satisfaire les exigences de l'Autorité Compétente et/ou de l'Autorité VTS qui lui délivrera un Certificat d'Opérateur VTS.

Ensuite le candidat devra achever la formation pratique V-103/3 dans un Centre VTS spécifique et il obtiendra l'endossement ou l'assermentation qui l'autorise à exercer comme tel.

La formation du Superviseur VTS devra être suivie dans un institut de formation VTS accrédité suivant le modèle de cours IALA V-103/2.

Après avoir achevé la formation on ajoutera l'endossement au certificat d'Opérateur VTS.

La formation pratique est suivie selon les exigences de l'Autorité VTS ou de l'Autorité Compétente.

L'endossement pour la formation pratique de CTM n'est valable que pour le Centre ou l'endossement est délivré. Le transfert d'un CTM ou d'un Superviseur VTS dans un autre Centre donnera lieu à un autre endossement, après avoir achevé avec satisfaction la formation pratique dans le nouveau Centre.

Elle concerne les CTM qui sont déjà opérationnels dans un Centre VTS existant, mais n'ayant pas reçu les cours de certification V-103/1.

Dans ce cas l'Autorité VTS et/ou l'Autorité Compétente prend des mesures pour s'assurer que les CTM ont le niveau requis de compétence exigé par le V-103/1.

Pour les Centres VTS qui ont des Superviseurs VTS qui sont déjà opérationnels mais qui n'ont pas reçu les cours de certification V-103/1 et V-103/2, l'Autorité VTS prendra nécessairement des mesures pour s'assurer que les Superviseurs VTS ont le niveau requis de compétence exigé par le V-103/1 et V-103/2.

Les compétences du personnel VTS existant sont évaluées selon les méthodes suivantes :

Lorsque l'évaluation révèle que le candidat n'a pas les compétences requises, il devra suivre une formation appropriée.

Lorsqu'il y a eu arrêt dans le travail, de nouveaux équipements ont été installés ou une initiation de nouvelles procédures d'exploitation, l'Autorité du VTS ou l'Autorité Compétente doit s'assurer que le niveau de compétence du personnel est maintenu conforme aux types de services fournis par le Centre VTS particulier.

Pour ce faire, l'Autorité VTS et/ou l'Autorité compétente va imposer un stage de mis à niveau ou un recyclage du personnel.

Le recyclage est suivi d'une évaluation du niveau et/ou doit être donné périodiquement selon les exigences de l'Autorité VTS et/ou de l'Autorité compétente ou lorsque l'Autorité VTS le juge nécessaire.

Le recyclage s'appuie sur des cours normalisés approuvés par l'Autorité compétente.

Ce stage est initié par l'Autorité Compétente et/ou l'Autorité VTS dans le but de revalider le certificat de CTM. La période de revalidation est déterminée par l'Autorité VTS.

L'accréditation consiste en la révision des programmes éducatifs sur le VTS dans les instituts de formation VTS.

L'objectif de l'accréditation est de s'assurer que les services fournis par l'institut sont conformes aux exigences de la recommandation AISM V-103 et entrent dans le cadre d'un système de gestion de formation en conformité avec une norme de qualité approuvée.

Les directives de l'AISM N°1014 intitulé "Accréditation des instituts de formation pour le personnel VTS" établissent les procédés par lesquels les instituts de formation VTS peuvent accomplir l'accréditation pour mener le programme éducatif des cours de certification V-103/1, V-103/2 et V-103/4.

Dans ce troisième chapitre, il a été question du personnel exerçant dans un VTS.

Dans un VTS en général, c'est à l'Autorité compétente que revient le choix de recruter le personnel suivant les normes de la convention STCW95, les recommandations V-103 prescrites par l'AISM et surtout selon ses propres exigences eu égard aux missions, par lui, assignées à ce centre VTS. L'Autorité compétente devra déterminer les niveaux appropriés dans le but de satisfaire ces obligations et s'assurer qu'un personnel convenablement formé et qualifié est disponible.

Un centre VTS est animé par les Opérateurs VTS qui sont eux-mêmes sous la subordination du Superviseur VTS et du Directeur VTS.

Ces deux derniers sont chargés, par l'Autorité compétente, d'administrer le ou les centre(s) VTS.

En général le Système d'Information SI est défini comme un système qui utilise des technologies de l'information pour saisir, transmettre, retrouver, manipuler ou afficher de l'information utilisée dans un ou plusieurs processus de gestion. Dans les domaines maritimes et portuaires, comme dans plusieurs secteurs, le système d'information a été adapté et porte le nom de Système d'Information Portuaire SIP ou Vessel Traffic Management VTM. Ce système met en relation particulièrement les différents intervenants dans l'activité portuaire (Douane, Capitainerie, Affaires Maritimes, Consignataire, Avitailleur, Navires, Transitaires, Transporteurs,...).

Désormais les différents acteurs portuaires ont la possibilité d'échanger sûrement des informations utiles par le biais du SIP en minimisant l'usage de moyens conventionnels de communication (téléphone, fax, email, conférence,...). L'expérience a montré que les usagers ont très vite adopté le VTM et la nouvelle tendance est même d'ajouter au système des fonctionnalités nouvelles telles que la saisie des statistiques, et des éléments de facturation de redevances portuaires, la prise en compte des spécificités des pétroliers, des problèmes de réception et de traitement de déchet.

Dès lors tous les ports recherchent l'amélioration dans l'assemblage et la diffusion d'information pour rendre un service meilleur à la communauté portuaire et donc obtenir un avantage compétitif sur d'autres ports. Cette promotion et disposition d'échange d'informations avec les services connexes fait partie du développement du VTM qui va prendre l'appellation de Service d'Information et de Gestion du Trafic Maritime VTMIS (en anglais : Vessel Traffic Management and Information Services)

Bien que le VTS soit un outil important de contrôle et de sécurité il est apparu important pour les autorités des ports de mettre à la disposition des capitaineries, à l'instar des entreprises de gestion, un outil de gestion de base de données^15(*) relative aux activités portuaires.

Cet outil est un progiciel (ou ensemble de logiciels) que chaque port doit modifier et adapter à ses particularités. Il s'agit du Service d'Information et de Gestion du Trafic Maritime, en anglais : Vessel Traffic Management and Information Services VTMIS.

- Saisie effectuée dans les interfaces dédiées à chaque service de la capitainerie, du port et des intervenants portuaires ;

- Accessibilité et consultation des informations via réseau intranet pour les services internes du port et via réseau internet pour toute la communauté portuaire nationale et internationale.

Il est important de rappeler que le Système d'Information Portuaire SIP est un outil de gestion permettant d'évaluer rapidement la productivité du port. Il met à la disposition des gestionnaires, des renseignements pertinents qui favorisent la maîtrise de l'activité portuaire. Les différentes composantes qui la constituent permettent entre autres :

1. La gestion des escales : le module de gestion des escales et des marées permet de planifier, de réaliser, de contrôler et de suivre les mouvements et les séjours des navires au port.

2. La gestion du domaine portuaire : la gestion du domaine portuaire fait référence à la gestion de toutes les informations relatives aux zones sous contrôle de l'autorité portuaire. Elle a pour objectif de :

- Garantir la disponibilité des données nécessaires aux autres modules du SIP.

3. La gestion des marchandises : le module de gestion des marchandises permet de planifier, contrôler et suivre le transfert et le séjour des marchandises au port.

4. La gestion des statistiques : le module des statistiques et divers permet à tout moment de produire des statistiques sur les applications de gestion portuaire. Il permet également la production des rapports spécifiques au contexte du port.

5. La gestion des factures et recouvrement : la gestion des recouvrements permet d'effectuer toutes les transactions de règlement et d'encaissements de tout genre (Chèques, Virements interbancaires, Transferts ou Espèces). Ce module a pour objectif de produire les éléments de facturation établis dans le cadre des domaines opérationnels (mouvements, marchandises) par les services du port et d'autres prestataires de la place portuaire. Pour répondre à la diversité des contraintes commerciales ou organisationnelles et des modes de calcul, ce module est entièrement paramétrable et adaptable à toutes les situations.

6. Le portail web : le portail web a pour vocation de présenter des informations et des services, relatifs aux activités et à la place portuaire, structurées, personnalisées et donc pertinentes pour l'utilisateur de la communauté. Il donne au SIP la dimension extensive (couvertures des ressources informatives du port), la dimension intégrative, la dimension collaborative et la dimension décisionnelle.

7. L'échange de données informatisées (EDI) : le système d'échange de données informatisées a pour but d'améliorer l'efficacité et la productivité des mouvements des marchandises en général et en particulier des conteneurs dans le port. Cette plateforme fondée sur internet favorise l'échange parfaitement intégré de documents électroniques entre les partenaires commerciaux du port (structures administratives, établissements bancaires et opérateurs portuaires) et d'autres organismes intéressés. Elle s'insère convenablement dans la mise en place d'un guichet unique.

Ø L'agent maritime ou le consignataire déclare à l'avance la date et l'heure prévues du navire, les caractéristiques de celui-ci, la nature de sa cargaison, le poste à quai sollicité, les besoins de pilotage, de remorquage, de lamanage, de ravitaillement, etc.

Ø Sa demande est enregistrée, et la capitainerie prend en compte (après étude) le navire dans sa programmation prévisionnelle des mouvements : numéro d'escale, poste à quai...

Ø Les autres usagers peuvent accéder à ces informations et confirmer de leur côté leurs participations aux opérations, qui deviennent contractuelles.

Ø Les changements apportés aux prévisions initiales sont répercutés à toutes les parties prenantes, qui sont également informées des heures exactes de passage du navire au point clé du port.

Ø Le Commandant du port ou son mandataire conserve le pouvoir de décision et valide en définitive les conditions d'escale.

Ø Des banques de données (caractéristiques des navires, des postes à quai, marégraphe, historique des escales ...) aident à la décision.

Ø Les logiciels permettent la saisie des statistiques, et des éléments de facturation des redevances portuaires.

Ce quatrième chapitre a été consacré à l'intégration des systèmes d'information aux activités des ports en général et du VTS singulièrement qui prend l'appellation de Système d'Information et de Gestion du Trafic Maritime.

Ces systèmes permettent aux capitaineries et aux VTS d'améliorer la planification et la gestion des escales des navires, en outre les ports peuvent s'en servir, par extension, pour échanger sûrement des informations avec les différents intervenants dans l'activité portuaire (douane, affaires maritimes, consignataires, avitailleurs, services connexes, communauté portuaire,...), évaluer leur productivité, faciliter les facturations et recouvrements, etc.

L'Autorité portuaire doit donc accorder une grande importance à l'amélioration du fonctionnement et des performances de son système d'information, atout important de compétitivité d'un port, pour rendre un service de qualité en temps réel à la communauté portuaire et aux autres intervenants dans la chaîne de l'activité portuaire.

La vigie d'Abidjan qui abrite les activités du VTS a été mise en exploitation depuis les années 50 après la construction du port d'Abidjan. Les travaux ont commencé en 1938 et ont pris fin en 1950. Le canal dont l'existence justifie celle de la vigie et du port d'Abidjan a été conçu par Mr. Roger Peilnard-Considère, premier Directeur Général du Port d'Abidjan. Rappelons que le canal de Vridi a été ouvert au trafic le 23 Juillet 1950 et inauguré en 1951.

Le 15 août 1997 le VTS du Port d'Abidjan a été officiellement mis en service par les Autorités portuaires.

Le but de cette partie est de présenter sommairement les différents matériels composant le VTS du port d'Abidjan. Les fonctions des principaux équipements ont été présentées au chapitre II : Fonctionnement d'un VTS.

Le matériel utilisé dans le VTS d'Abidjan pour réussir sa mission est reparti sur deux sites.

· un Poste Opérateur (P.O) bi-écran équipé de deux moniteurs de 20 pouces et d'une paire de haut-parleurs

· Un poste pour les opérations dédiées à la gestion du trafic maritime (SYGAP^16(*))

· un Poste Opérateur mono-écran équipé d'un moniteur 20" et d'une paire de hauts parleurs

· Un poste pour les opérations dédiées à la gestion du trafic maritime (SYGAP)

L'ensemble des bouées et des feux qu'on trouve sur rade et à l'entrée du canal de Vridi sont :

Le dispositif qui est utilisé actuellement pour faciliter la régulation du trafic dans la circonscription maritime du Port Autonome d'Abidjan fait partie des éléments contenus dans les instructions nautiques du port d'Abidjan à l'attention des Capitaines de navires.

Nous avons 5 voies d'approche que les navires peuvent emprunter pour se rendre à la position de prise de pilote symbolisée sur les cartes marines par un cercle de 1mille centré sur la bouée Racon.

Les 5 voies d'approche conduisent à la bouée « R » qui est le point d'atterrissage. La bouée Racon est une marque d'eaux seines, lumineuse équipée d'une Racon. Sur l'écran radar du bord, la Racon présentera une suite de traits lumineux qui indique la position d'atterrissage et la lettre « R » en code morse.

La rade extérieure^17(*) est matérialisée sur la carte par un demi-cercle centré sur le feu F2 du canal de Vridi sur un rayon de 3.5 milles^18(*). La répartition de la rade s'établie comme suit :

Les navires se présentant en rade, pour embarquer le pilote, doivent se tenir dans le cercle de 1mille centré sur la bouée Racon et attendre les instructions de la vigie pour s'approcher de la bouée AN.

Cette zone se situe entre la partie Est du prolongement du canal et le parallèle 5° Nord et est matérialisée par un trapèze rouge sur la carte. Le Contrôleur veille à ce qu'aucun navire non-autorisé ne s'engage dans cette zone pour ne pas endommager les installations de la SIR. Le mouillage, le dragage et le chalutage y sont interdits.

Les navires ayant de longues heures d'attente du pilote ou les navires en opération de relève d'équipage ou d'attente pour être ravitaillé ou cherchant un lieu de refuge à l'extérieur du port peuvent mouiller par profondeur de 30 à 60 mètres sur fond de sable de bonne tenue à l'ouest de l'entrée du canal et au Nord de la voie d'approche n°1 en prenant garde à une épave de 12mètres de long qui gît dans cette zone ;cette épave est portée sur la carte et matérialisée par la bouée « W ».

Le véritable dispositif de séparation du trafic (DST) du port d'Abidjan est en projet très avancé. Il a pour but de tenir compte de l'évolution du trafic navire. Il entend prendre en compte les insuffisances relevées sur le DST actuel et de contenir les améliorations qui s'imposent notamment en ce qui concerne la présentation des navires à l'arrivée sur rade, le balisage, etc.

Dans le souci d'améliorer l'assemblage et la diffusion d'informations, pour rendre un service meilleur à la communauté portuaire, le port d'Abidjan, pour maintenir son avantage compétitif sur d'autres ports de la sous-région, a intégré un outil de gestion d'escale du trafic maritime VTMIS. Ce système est connu au port d'Abidjan sous l'appellation SYGAP : Système de Gestion des Activités Portuaires. Les avantages de ce système sont :

- Éviter à terme les réunions de programmation de navire (conférence) entre le Commandant du port, représenté par un officier de port, et les agents consignataires ;

- Faciliter les statistiques pour le nombre de navires entrées et sorties du port ;

De tous les métiers du port, les activités menées par l'équipe de la vigie du PAA sont probablement les moins connues. Pourtant, les 10 Contrôleurs assermentés^19(*) supervisés par un chef de service constituent un maillon essentiel dans l'organisation, la régulation du trafic maritime et l'assistance prêtée aux navires pendant leur séjour au port. Nous présentons les procédures de contrôle et de régulation du trafic exécutées par le Contrôleur du trafic maritime.

Le règlement d'Exploitation du port impose à tout navire d'appeler par tout moyen, le service compétent du port en occurrence le VTS trois (3) heures avant, pour donner les informations contenues dans les instructions nautiques relatives au PAA.

Dans le cas ou cette disposition n'est pas respectée le CTM appelle le navire par VHF ou en BLU qui donne son ETA, son tirant d'eau, sa longueur, sa provenance, la société de consignation à Abidjan, facultativement son pavillon et sa cargaison.

Il informe également le navire, des instructions qui sont prévues : entrée immédiate ou attente.

Tout navire non prévu arriver mais qui, pour des raisons diverses, est amené à le faire doit obéir aux exigences indiquées pour les navires attendus en rade extérieur.

Le Contrôleur, après avoir reçu les données qui identifient le navire du point de vue administratif, procède au moyen du radar, de l'AIS et du poste opérateur, à son identification technique au moins à 30 milles de son arrivée. Il contrôle la trajectoire, la trace, la vitesse et le cap de navire. Le contrôleur identifie chaque navire par un symbole fonction du type de navire (guerrier, cargo, bananier, paquebot etc.). Il suit à l'écran du P.O, l'ETA initialement donné par le navire. En cas de risque de confusion de plusieurs navires, il demande à chacun de donner sa position et en dernier ressort son cap et sa vitesse. L'identification du navire est simplifiée par l'AIS.

Le Contrôleur repère sur ses écrans un écho ou une piste mais il n'est pas à même de l'identifier à un navire précis ; alors plusieurs cas peuvent se présenter :

Il n'a pas répondu aux appels du Contrôleur par VHF ou même en BLU. Dans ce cas le Contrôleur prend contact avec l'agent du navire (chinois, coréen ou espagnol, etc.), les capitaines de navires cités en exemple ne parlant généralement pas l'anglais.

Dans les cas les plus ordinaires, un navire déjà connu mais proche, permet l'identification du contrevenant.

Le Contrôleur dans ce cas reste particulièrement attentif aux mouvements de ce navire. Il informe la Capitainerie et/ou la marine nationale si une suspicion pèse sur le navire.

Le Contrôleur est généralement sollicité par le capitaine du navire pour une mise en contact radio avec l'agent consignataire. Dans un tel cas le Contrôleur appelle l'agent au téléphone, par VHF ou le fait appeler au téléphone portable par la Capitainerie dans le cas où lui-même n'est pas en mesure de le faire. Le Contrôleur doit confirmer au navire l'heure de prise de pilote. Il lui indique aussi la zone d'attente et d'embarquement du pilote.

Dans ce cas le Contrôleur doit non seulement effectuer les tâches indiquées pour les navires réguliers à Abidjan en 2.4.1, mais il lui incombe d'indiquer les zones d'interdiction d'accès et les différents caps à suivre pour aller soit à la position préalablement donnée pour le mouillage, soit tout simplement pour arriver convenablement à la zone d'embarquement du pilote. Il peut aussi lui conseiller de rester à la dérive en attendant ses prévisions.

La zone de compétence de l'autorité administrative et juridique s'étend jusqu'à douze (12) milles marins de la côte. Aussi le Contrôleur se doit-il de prendre en compte tout écho ou toute piste apparaissant sur les écrans de ses équipements. Il doit mettre en oeuvre la procédure décrite en « 2.3. Identification des navires » pour identifier l'écho ou la piste grâce au radar, au P.O, à l'AIS et/ou au Goniomètre. Tout navire entrant dans cette zone doit contacter par VHF le Contrôleur.

La rade extérieure (domaine portuaire maritime) est réduite au plan purement pratique à un arc de cercle de 3.5 milles marins de rayon centré sur le feu de la jetée Ouest (F2) du canal de Vridi. Aussi le Contrôleur note et enregistre dans son livre journal, l'heure exacte à laquelle tout navire arrivant à Abidjan a franchi cette limite. Il communique cette information à la Capitainerie et au besoin, à l'agent consignataire, si celui-ci en fait la demande.

Le Contrôleur veille (optique- radar- P.O.) à ce qu'aucun navire non piloté n'entre dans cette zone pour ne pas endommager les installations de la SIR.

Le Contrôleur veille à ce que n'entrent dans cette zone que les navires qui désirent y jeter leur ancre et rien de plus.

Cette zone est théoriquement prévue pour tout navire en instance de recevoir son pilote. Elle est caractérisée par un cercle d'un mille de rayon centré sur une bouée Roméo, dite bouée d'atterrissage. Elle fait l'objet d'une attention de la part du Contrôleur en cas d'arrivée sur rade.

Comme la précédente zone, celle-ci est réservée à l'embarquement du pilote.

Elles sont aux nombres de cinq (5). Elles sont caractérisées par des caps (n°1 au 080°, n°2 au 060°, n°3 au 040°, n°4 au 015°, n°5 au 350°). Le Contrôleur affecte un numéro de voie à chaque navire à moins que celui-ci ait fait son propre choix en fonction de sa provenance.

Le Contrôleur doit d'abord s'assurer que les conditions météorologiques sont favorables : bonne visibilité, vent faible, houle modérée ou courant faible dans le canal. Dans le cas contraire, il note dans son livre journal, l'heure à laquelle l'un ou l'autre de ces phénomènes s'est produit. Il en informe la Capitainerie par VHF ou téléphone. Les équipements comme l'anémomètre, le courantomètre, le houlographe et les jumelles permettent l'acquisition de ces données. En outre, il doit veiller au respect des plages horaires d'ouverture du canal pour les navires astreints au pilotage.

Le Contrôleur note et enregistre dans son livre, l'heure exacte à laquelle tout navire arrivant à Abidjan a franchi la limite de la rade. Il communique cette information à la Capitainerie par VHF ou par téléphone.

Le Contrôleur rassure le pilote, de la présence effective du navire en rade extérieure par VHF. Il lui communique la distance du navire par rapport à une bouée référentielle (AN ou Racon R).

Il indique au navire la distance à la quelle il doit attendre l'arrivée du pilote. Le Contrôleur indique aussi au navire, le bord (côté) où doit être affalée l'échelle de pilote, en fonction de son approche et de la hauteur de cette échelle au-dessus de l'eau. Lorsqu'il s'est assuré auprès de la Capitainerie que le pilote est en route pour Vridi, il confirme au navire l'heure d'embarquement prévue du pilote.

Lorsque plusieurs navires doivent être servis en même temps, le CTM leur donne un ordre de passage et une distance de sécurité entre eux.

Le CTM suit aux jumelles l'embarquement du pilote ; et l'embarquement effectif est constaté par lui-même ou annoncé par VHF par la pilotine de mer. Alors, il note et enregistre l'heure qu'il communique ensuite à la capitainerie et parfois à la société de Remorquage BOLUDA (ex : IRES).

Il vérifie l'état du canal qui ne doit pas être engagé. Et il allume les feux d'interdiction^23(*), verts pour le pilote qui, du reste, en fait généralement la demande.

Si le canal n'est pas libre il en informe le Pilote qui prend alors la décision d'entrer ou d'attendre. S'il s'agit d'un embarquement de nuit , le CTM doit rapporter à la capitainerie et au pilote , toute anomalie relevée sur le balisage flottant (bouée AN et R) et fixe (Feux F1-F2-FA2-FA4-FA6-FA8 et les lampadaires de berge).

Il note et enregistre l'heure exacte d'entrée du navire dans le canal. Il la rapporte à la capitainerie et à la société de remorquage si elle en fait la demande. S'il s'agit d'un navire géré par le port de pêche, les heures d'embarquement, d'entrée et l'initiale du pilote sont transmises à ce service, par VHF ou par téléphone.

Le CTM aide le navire à approcher l'entrée. Comme dans les autres cas, Il communique à la capitainerie les heures d'arrivée sur rade et d'entrée. Il veille à ce que ce navire ne gène pas la manoeuvre d'un navire piloté. Le port de pêche en est informé s'il y a lieu.

Les causes ordinaires caractérisant le mauvais temps sont la visibilité (pouvant devenir nulle), la houle (les vagues traversant les garde-fous), la tornade (le vent peut atteindre force 8/9 beaufort) et plus rarement le courant devenu fort. Dans l'une au moins de ces conditions, le CTM informe la capitainerie et le ou les pilotes devant venir servir le ou les navires déjà enregistrés sur rade ou sur le point de l'être. La décision de fermeture ou de suspension du pilotage est du ressort de l'Autorité portuaire.

Le CTM informe le pilote déjà embarqué sur le navire, de la situation et le tient au courant de l'évolution du phénomène. Si celui-ci persiste, le pilote décide de débarquer pour retourner à l'appontement pilotine de mer. S'il s'agit d'une mauvaise visibilité le CTM peut assister le pilote à entrer à l'aide du radar, du P.O.et d'un appareil VHF. Il lui communique la vitesse instantanée du courant (courantomètre) et celle du navire entrant (radar et P.O.)

Le CTM déconseille l'entrée à tout navire non piloté qui en fait la demande. Mais il peut assister celui qui le sollicite s'il s'agit d'un cas de mauvaise visibilité.

Le CTM, conformément au programme, a déjà informé le navire qu'aucune instruction d'entrée n'est prévue pour lui. Aussi, invite-t-il le navire à aller en zone de mouillage si celui-ci en exprime le besoin.

Aux navires non réguliers au port d'Abidjan, le CTM peut proposer aussi une attente au large pour éviter toute attaque des pirates. Dans le cas ou ce navire désire aller au mouillage le CTM l'accueille et l'oriente.

Tout navire qui a fini de mouiller, doit informer la vigie de l'heure et la position de mouillage.

Tout départ de la rade extérieure est signifié au CTM qui note l'heure et la destination du navire.

Le CTM informe le navire de la situation qui le concerne et il le met en contact avec son Agent par VHF ou au téléphone. L'agent consignataire le programmera au cours de la conférence, la veille de son entrée.

Lorsqu'un navire attendu a indiqué l'objet de son arrivée à Abidjan au CTM, celui-ci lui conseille une position d'attente pour effectuer les opérations qui justifient sa présence en rade extérieure . Le CTM lui proposera de rester entre les bouées AN et R s'il s `agit d'une relève d'équipage , d'une livraison de vivres et provisions ou de toute opération non suspecte.

Le CTM identifie le navire avec les moyens dont il dispose ; il obtient du navire par VHF ou en BLU son ETA, son tirant d'eau, sa longueur, sa provenance, la société de consignation à Abidjan, facultativement son pavillon et sa cargaison.

Il informe également le navire, des instructions qui sont prévues : entrée immédiate ou attente.

Le navire indique au CTM comme précédemment l'opération qu'il est venu effectuer en rade extérieure.

Lorsque le navire franchit une limite ( connue sur les cartes ) pour entrer dans la zone SEALINE, l'heure est notée, enregistrée et annoncée à la capitainerie par le CTM. Celui-ci veille sur la position d'amarrage du navire jusqu'à son départ.

Ces engins doivent avoir obtenu la permission du CTM avant d'engaîner le chenal.

Le CTM autorise le navire à entrer en allumant les feux verts (côté mer). De la sorte, le pilote est assuré que le canal est libre. Dans le cas où celui-ci ne l'est pas, le CTM en informe le pilote qui décide d'attendre ou de s'entendre avec le pilote qui est en sortie s'il y a lieu. Tout engin flottant est alors invité à dégager le canal.

Tout navire non astreint au pilotage est tenu d'obtenir du CTM, l'autorisation de s'engager dans le canal. Tout contrevenant pris en train de gêner la manoeuvre d'un navire piloté, peut faire l'objet d'un rapport dressé à l'attention du Port de pêche ou du commandant du port en vue de contravention à payer à la Direction des finances et de la comptabilité.

les feux sont allumés verts (côté lagune) dès que le pilote en sortie en fait la demande mais le CTM peut anticiper. Le CTM indique au pilote, la situation météo qu'il pourra rencontrer à la passe : Courant, houle, visibilité, et vent.

Tout navire non piloté ne doit en aucun cas gêner la manoeuvre d'un navire piloté. Ainsi, il ne saurait engaîner le canal sans autorisation du CTM.

Le CTM est informé du type de mouvement qui se fait à l'un de ces postes : amarrage ou largage. Le CTM allume les feux d'interdiction absolue rouges (des deux côtés : mer et lagune). C'est l'interdiction absolue d'accès au canal valable pour tout engin piloté ou non.

Cette situation peut être due à un incident ou à un accident dans le canal ou encore à tout autre événement de nature à compromettre la navigation dans le canal . Le CTM note et enregistre dans son livre, l'heure et la nature de l'obstruction. Il en informe la capitainerie, le chef pilote et le commandant du port.

Le CTM confirme à tout demandeur, l'heure prévue de départ telle que retenue par la conférence . Il allume les feux verts à la demande du pilote en sortie. Il note et enregistre les heures de sortie du navire et de débarquement du Pilote. Il annonce ces heures à la capitainerie ou au port de pêche sur le canal 12 ou au téléphone. Il communique au pilote en sortie, la position des autres navires susceptibles de gêner sa manoeuvre (VHF, RADAR, P.O et JUMELLES). Les sorties de la SIR sont traitées par le CTM comme indiqué plus haut.

Le CTM invite le navire à sortir ou à suivre un navire piloté en sortie. Dans certains cas, les heures de sortie sont enregistrées par le CTM. Il doit veiller à ce qu'aucun navire en sortie ne passe dans la zone SEALINE

Le CTM doit confirmer l'heure prévue du mouvement du navire par VHF. Le CTM, en répondant au navire appelant, confirme l'heure prévue pour son mouvement : d'un mouillage à un quai ou inversement ; changement de poste à quai, etc.

Le CTM est amené à surveiller l'état des feux d'alignement, de berge, d'interdiction et les lampadaires le long du canal au voisinage de la vigie. Il signale à l'attention de la capitainerie et du service en charge des phares et balises, toute anomalie sur ces installations, en particulier la nuit. La «fermeture» du port peut être due à l'extinction de tout ou une partie de ces installations.

En rade extérieure, les bouées << AN >> RACON << R >>, houlographe et la bouée cardinale sud de la zone SEALINE nécessitent une attention soutenue la nuit, de la part du CTM. En effet tout déradage et / ou extinction peuvent être préjudiciables à la sécurité de la navigation.

A terme, le contrôle de l'état du balisage intérieur sera informatisé, intégré et géré par le CTM. Pour l'heure, il veille sur les bouées au voisinage du fascinage.

Le CTM veille sur l'état et la position de la bouée de renverse qui permet le calcul des plages horaires d'ouverture du canal. Il évalue ce courant à l'attention des pilotes en entrée ou en sortie du canal.

Le CTM lit à l'écran et note à intervalles réguliers, la valeur effective du courant dans le canal. Il établit ensuite une courbe d'évolution du courant. Il peut émettre son point de vue sur la nécessité de suspendre les mouvements dans le canal en raison d'une valeur excessive du courant non prévue lors de l'établissement de la courbe des marées.

Le CTM qui constate une présence de nappe d'hydrocarbure dans le canal ou en rade extérieure, note l'heure et en informe la capitainerie (plan d'eau). Il doit également noter le sens d'évolution de cette nappe.

Des feux de brousse le long du canal en décembre constituent une source de pollution de la zone du canal. Le CTM interpelle ou fait interpeller tout individu dont la présence sur l'une ou l'autre rive semble suspecte.

- identifier un navire à destination ou en provenance d'ABIDJAN et traversant des filets de pêche ou risquant de traverser des filets de pêche mouillés en eaux territoriales ivoiriennes ;

- demander l'assistance d'autres navires dans la zone de pêche en cas d'abordage ou de voie d'eau par exemple ;

- contacter et informer l'armateur du navire concerné des difficultés techniques connues en mer.

Le CTM peut, grâce aux équipements VHF, GONIO, P.O, AIS et Radar, aider la Gendarmerie ou la Marine Nationale à :

- repérer une position de crash d'avion en mer (surveillance de la zone de décollage des aéronefs de l'aéroport de Port-Bouet) ;

Le CTM veille à la sécurité de la vie humaine en mer, pour ce faire, une veille permanente est assurée sur les fréquences réglementaires de sécurité et de détresse : VHF - DSC canal 70 et canal 16 et BLU 2182KHZ.

Le CTM doit recevoir le message de détresse qui suit et le répercuter sur la zone proche de l'engin en détresse où un secours efficient peut être organisé.

- émettre le message de détresse vers d'autres navires et le centre général de STANVENGER ou tout autre centre habilité qui centralise toutes les recherches qui concernent la vie humaine en mer dans l'Océan Atlantique Est.

Le CTM, du fait de sa formation initiale en électronique, en électricité et en informatique, intervient sur certains équipements pour assurer une maintenance au moins de niveau 1.

Le CTM est sollicité pour fournir des renseignements pouvant permettre d'établir les responsabilités.

Comme indiqué plus haut, le CTM doit se referer à son livre journal pour fournir l'information exacte permettant de régler une situation litigieuse entre 2 agents consignataires.

Le port autonome d'Abidjan a mis à la disposition des marins et de ses usagers les conditions à satisfaire et les procédures à suivre à l'approche et dans sa zone juridictionnelle. Ces informations concernent les services que le VTS du port d'Abidjan fournit, à savoir les instructions nautiques, les canaux VHF de sécurité et de travail, la capacité de ses réceptifs et des navires que le port peut accueillir, les heures des opérations, les procédures VTS, etc.

Ces informations sont inscrites et mises à jour chaque année dans les publications internationales telles que, le guide du navigateur, l'annuaire des marées, les ouvrages S.H.O.M^26(*), etc.

Le port met à la disposition de ses usagers le type d'information cité plus haut dans son système d'information SYGAP, les revues^27(*) bimestrielles du port autonome d'Abidjan, les publications « découvrir le port d'Abidjan » les émissions télévisées sur le trafic, les panneaux réclames et son site web : www.paa-ci.org.

La présence du VTS est appropriée dans les zones de responsabilités du port d'Abidjan. Cette zone étendue présente des caractéristiques qui justifient la mise en place du VTS à savoir :

· Les chenaux étroits en entrée et en sortie que doivent emprunter les navires suivant leur catégorie ;

· Les difficultés engendrées par les conditions hydrographiques, hydrologiques et météorologiques particulièrement variables ;

Le VTS contribue à améliorer les activités du port d'Abidjan et la qualité des services fournis à ses clients. Voici quelques apports du VTS qui confortent l'existence de ce VTS :

- L'amélioration de la sécurité maritime dans la juridiction maritime et portuaire ;

- La réduction du temps d'attente même en cas d'augmentation du volume du trafic ;

- L'assistance à la prévention des risques de pollution et d'incendie et si cela survenait, cordonner la lutte contre la pollution et l'incendie ;

- L'enregistrement et l'archivage des informations relatives à la communication, aux trafics, aux conditions météo et situations de navires impliqués dans un accident ou un incident ;

Les VTS en général présentent des dysfonctionnements ayant des répercutions inadéquates sur leur exploitation et leur fonctionnement, malheureusement le nôtre n'est pas exempt d'imperfection technique et matérielle qu'il nous faut examiner de très près pour apporter des solutions. Ce sont :

* Les pannes prolongées des capteurs océano-météo qui provoquent une appréciation difficile voire impossible des conditions hydrologiques et météorologiques dans la passe et dans le canal de Vridi ;

* Il arrive que le système SYGAP se déconnecte, et lorsque cela se produit, les CTM et les autres utilisateurs ne peuvent plus saisir les informations concernant les navires ce qui entraine des problèmes dans l'attribution des numéros d'escales. Les CTM sont donc obligés de recourir aux vielles méthodes que sont le papier et le stylo ;

* Le dysfonctionnement et/ou l'interruption du réseau intranet causant une impossibilité d'échanges d'informations entre la station VTS et les autres services du port;

* Le but premier du VTMIS à savoir informatiser les informations échangées n'a pas été atteint. Les agents se déplacent pour participer à la conférence et bons nombres de documents accompagnent encore les marchandises et les navires notamment le connaissement, les demandes d'entrées et de sorties, déclaration de dangereux, etc. ;

* L'automatique d'échange de données entre le système VTS et le système SYGAP comme prévu n'est pas fonctionnel ;

* Les caméras de surveillance pour le contrôle des accès à la station sont défectueuses.

IX- DES SOLUTIONS POUR L'EFFICACITÉ ET L'AMÉLIORATION DANS L'EXPLOITATION DU VTS DU PORT D'ABIDJAN.

Les solutions proposées en vue de résoudre les différents dysfonctionnements inhérents aux VTS en général et valable pour rendre le nôtre plus performant sont:

* Rendre fonctionnels les capteurs de mesures océano-météo (courantomètre, marégraphe, etc.)

* Il est important de prévoir une alimentation en énergie électrique indépendante (groupe électrogène, et /ou ensemble d'onduleur batterie) pour éviter les interruptions de fonctionnement des équipements primordiaux utilisés par le VTS du PA ;

* Les équipements fondamentaux tels que radar ou radio doivent être dupliqués pour permettre de passer automatiquement ou manuellement d'un équipement à un autre en cas de panne. Les techniciens pourront par la suite procéder à la réparation sans incidence au niveau de l'exploitation ;

* Le balisage sur le plan d'eau lagunaire et dans la zone du sea-line doit être conséquent pour garantir la sécurité de la navigation ;

* Procéder à la réparation ou au remouillage prompts des bouées en panne ou déradées ;

* Intégrer des systèmes de repérages GPS sur les bouées et les capteurs afin de les surveiller plus efficacement à partir du centre VTS.

* Implanter de stations radars dans d'autres zones n'ayant pas de couverture radar sur le plan d'eau lagunaire avec possibilité de retransmission des informations au centre de contrôle et de régulation par faisceaux hertziens ou fibre optique;

* Proposer que le projet de dispositif de séparation du trafic à l'arrivée au port d'Abidjan soit approuvé, exécuté et publié par l'administration ;

* Compléter la signalisation par divers feux de berge et des signaux de brume ;

* Assurer la télémaintenance des équipements VTS et faire l'entretien et la maintenance périodiques de ces équipements ;

* Installer des caméras de vidéo surveillance CCTV dont la couverture s'étend à l'entrée du canal et à la rade extérieure et intérieure puis transmettre l'image vidéo à la station VTS pour renforcer la surveillance dans ces endroits;

* Permettre au centre VTS d'avoir accès au site www.aislive.com (suivre le navire depuis son port de provenance) ;

* Rétablir les caméras de surveillance pour le contrôle des différents accès à la tour de contrôle de la vigie ;

* Mettre à jour, sécuriser la base de données et installer le Lloyd's Register;

* Mettre en place une équipe d'astreinte pour assurer la continuité des tâches ;

* Les responsables du Système d'Information du port doivent avoir des séances de travail avec l'entreprise SOFRELOG^28(*) afin d'activer le système d'échange automatique des informations entre VTS et SYGAP ;

Ce cinquième et dernier chapitre se focalise à détailler les activités du VTS du port d'Abidjan, à présenter ses moyens techniques lui permettant de bien mener les missions à lui assignées. Un accent particulier est mis sur son projet avancé d'établissement d'un nouveau dispositif de séparation du trafic à l'entrée du canal de Vridi qui nécessite l'approbation, la réalisation et la publication par l'Administration maritime et portuaire.

Bien que le VTS du port soit moderne contribuant à garantir l'accueil et la régulation efficace du trafic maritime et à fournir des prestations de qualité aux usagers, l'Autorité portuaire devra accorder une attention particulière aux solutions élaborées pour pallier les dysfonctionnements inhérents aux VTS en général, afin de maintenir le nôtre efficace et en obtenir un très bon rendement.

Le Vessel Traffic Service VTS, en plus des fonctions de régulations du trafic, joue le rôle d'organes sensoriels d'où proviennent toutes sortes d'informations qui, transmises à la Capitainerie (cerveau de l'activité portuaire) les analyse et les interprète afin de réagir en conséquence.

Pour mieux réaliser les missions qui sont assignées aux VTS et aux Capitaineries, les Autorités portuaires doivent mettre à leurs dispositions un panel de moyens humains et logistiques notamment des capacités exceptionnelles de traitements de l'information par le biais d'un système d'information performant.

L'Autorité doit aussi s'assurer que le niveau de compétence du personnel est maintenu conforme aux types de services fournis par le Centre VTS spécifique.

Pour ce faire, elle devra se conformer aux exigences internationales en matière de mise à niveau ou de recyclage du personnel.

AIS (SIA)	Automatic Identification System	Systèmes d'identification automatique
AISM (IALA)	International Association for Marine Aids to Navigation and Lighthouse Authorities	Association Internationale de Signalisation Maritime
ARPA (APRA)	Automatic Radar Plotting Aid	Aide de pointage radar automatique
AtoN	Aid(s) to Navigation	Aide à la navigation
CCTV	Closed circuit television	Camera de surveillance
COLREG	International Regulations for Preventing Collisions at Sea	Convention sur le Règlement international pour prévenir les abordages en mer
CPA	Closest point of approach	Point de passage au plus près
DGPS	Differential global positioning system	GPS differential
DSC (ASN)	Digital Selective Call	Appel sélectif numérique
ECDIS	Electronic chart display and information system	Système de visualisation des cartes électroniques et d'information
EEZ	Exclusive Economic Zone	Zone Exclusive Economique
ENC	Electronic Navigation Chart	Carte de Navigation Electronic
ETA	Estimated time of arrival	Heure prévue d'arrivée
ETD	Estimated time of departure	Heure prévue de depart
FSA	Formal Safety Assessment
GMDSS (SMDSM)	Global Maritime Distress and Safety System	Système Mondial de Détresse et de Sécurité en Mer
GPS	Global Positioning System	Système Mondial de Localisation
HAZMAT	Global Positioning System Hazardous Material	Système pour le suivi des navires transportant des marchandises dangereuses
HMI	Human-Machine Interface	Interface Homme Machine
IAMSAR	International Aeronautical and Marine Search and Rescue Manual	Manuel International de Recherche et de Sauvetage Aéronautiques et Maritimes
IAPH	International Association of Ports and Harbours	Association Internationale des Ports et Rades
ID	Identification	Identification
IHO (OHI)	International Hydrographic Organisation	Organisation Hydrographique Internationale
ILO	International Labour Organisation	Organisation Internationale du Travail
IMDG	International Maritime Dangerous Goods Code	Code international de transport de marchandises dangereuses
IMO (OMI)	International Maritime Organisation	Organisation Maritime Internationale
INMARSAT	International Maritime Satellite Organisation	Organisation Internationale de Télécommunications Maritimes par Satellites
INS	Information Service	Service d'Information
ISM	International Safety Management Code	Code International de Gestion de la Sécurité
ISO	International Standards Organisation	Organisation Internationale de Normalisation
ISPS	International Ship and Port Facility Security Code	Code International pour la Sûreté des Navires et des Installations Portuaires
ITU (UIT)	International Telecommunications Union	Union internationale des télécommunications
ITU-R	International Telecommunications Union - Radiocommunications Bureau	Union Internationale des Télécommunications- Bureau de Radiocommunication
MARPOL	Regulations and provisions of the International Convention for the Prevention of Pollution from Ships 1973/1978	Convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires
MAS	Maritime assistance service	Service d'Assistance Maritime
MMSI	Maritime Mobile Service Identity (number)	Identité du Service Mobile Maritime
MRCC (CCSM)	Maritime Rescue Co-ordination Centre	Centre de Coordination de Sauvetage Maritime
MSC (CSM)	Maritime Safety Committee (Standing Committee of IMO)	Comité de la Sécurité Maritime
NAS	Navigational Assistance Service	Service d'Assistance à la Navigation
PSSA	Particularly Sensitive Sea Area	Espace ou Zone Maritime Particulièrement Sensible
RACON	Radar response Beacon
RCC	Rescue co-ordination centre	Centre de Coordination et de Recherche
RDF	Radio Direction Finder	Relèvement Goniomètre
RTI	Radar traffic image	Image Radar du Trafic
SAR	Search and Rescue	Recherche et Sauvetage
SMCP	Standard Marine Communication Phrases	Phrases normalisées pour les communications Maritimes
SOLAS	Convention on the Safety of Life at Sea	Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer
SRS	Ship reporting system	Système de comptes rendus de navires
STCW	Standards of Training, Certification & Watchkeeping for Seafarers	Convention internationale sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille
TCPA	Time to Closest Point of Approach	Temps de passage au plus près
TOS	Traffic Organisation Service	Service d'Organisation du Trafic
TSS	Traffic Separation Scheme	Dispositif de séparation du trafic
UNCLOS	United Nations Convention on the Law of the Sea	Convention des Nations Unies sur le droit de la mer
VHF	Very High Frequency (radio in the 30-300 MHz band)	Très Hautes Fréquences (dans les bandes de fréquence 30-300 Mhz)
VTM	Vessel Traffic Management	Gestion du Trafic Martime
VTMIS	Vessel Traffic Management and Information Service	Service d'Information et de Gestion du Trafic Maritime
VTS (STM)	Vessel Traffic Services	Services de trafic maritime
VTSO (CTM)	Vessel Traffic Services Operator	Contrôleur de trafic maritime
WMO (OMM)	World Meteorological Organization	Organisation météorologique mondiale

L'OMI a mis un système de comptes rendus normalisé de navire qui utilise des lettres pour représenter des renseignements spécifiques.

Télégraphie	Téléphonie (variante)	Fonction	Information requise
Nom du système (AMVER/AUSREP/MAREP/ECARG/JASREP, etc.)	Nom du système (AMVER/AUSREP/MAREP/ECARG/JASREP, etc.)	Identificateur du système	Système de comptes rendus de navires ou station radio côtière appropriée a plus proche
	Indiquer en entier	Type de compte rendu
SP			PLAN DE ROUTE
PR			Compte Rendu de position
DR			Compte rendu de déviation
FR			Compte rendu final
DG			Compte rendu sur les marchandises dangereuses
A	Navire (Alpha)	Navire	Nom, indicatif d'appel ou identité de la station du navire et pavillon
B	Date et Heure (Bravo)	Date et heure de l'événement	Groupe de 6chiffres indiquant le jour du mois(les 2premiers chiffres) les heures et les minutes(les 4 derniers chiffres).
C	Position (Charlie)	Position	Groupe de 4chiffres indiquant la latitude suivi de N (nord) S (sud) et groupe de 5 chiffres indiquant la longitude suivi de E (est) ou de W (ouest)

ANNEXE 3 : Quelques expressions utilisées dans les Systèmes d'Organisation du Trafic Maritime.

Dispositif de séparation du trafic : mesure d'organisation du trafic visant à séparer les navires qui se déplacent dans des directions opposées grâce à des moyens appropriés et à l'établissement de voies de circulation

Voie de circulation : zone située dans des limites déterminées et à l'intérieur de laquelle le trafic est à sens unique. Les obstacles naturels, y compris ceux qui forment une zone de séparation, peuvent constituer une limite

Zone ou ligne de séparation : zone ou ligne séparant les voies de circulation dans lesquelles les navires se déplacent dans des directions opposées ou pratiquement opposées; ou séparant une voie de circulation de la zone maritime adjacente; ou séparant les voies de circulation conçues pour des classes particulières de navires se déplaçant dans la même direction

Rond-point : point de séparation ou zone circulaire de séparation et voie circulaire de circulation située dans des limites déterminées

Zone de navigation côtière : zone spécifiée située entre la limite, vers la côte, d'un dispositif de séparation du trafic et cette côte elle -même

Route recommandée : route de largeur indéterminée, prévue pour la commodité des navires de passage et généralement balisée par des bouées sur la ligne axiale

Route en eau profonde : route située dans des limites déterminées et qui a fait l'objet de levés hydrographiques précis permettant de connaître la hauteur d'eau sur le fond et les objets immergés

Zone de prudence : zone située dans des limites déterminées dans laquelle les navires doivent naviguer avec une prudence particulière et à l'intérieur de laquelle le sens de la circulation peut être recommandé

Zone à éviter : zone située dans des limites déterminées à l'intérieur de laquelle la navigation est particulièrement dangereuse ou à l'intérieur de laquelle il est particulièrement important d'éviter les accidents et qui devrait être évitée par tous les navires ou par certaines classes de navires

- MANUEL OPERATEUR SYTAR V2 (principes et méthodes de la surveillance maritime)- SOFRELOG-

- VTS ABIDJAN : DESCRIPTIF DES TÂCHES DU CONTRÔLEUR (auteur : l'ensemble des Contrôleurs du Trafic Maritime)

- RÈGLEMENT INTERNATIONAL POUR PRÉVENIR LES ABORDAGES EN MER (texte de règlement de 1991)

* 1^_ C'est le cas du Bureau de transmission animé par les Agents de transmission à la salle des mouvements de la Capitainerie du port d'Abidjan.

* 2^_NB : Lorsqu'un VTS est autorisé à émettre des instructions aux navires, ces instructions auront pour résultat de guider uniquement, laissant les détails de l'exécution au Commandant ou au Pilote ...

* 3^_Il est important de préciser que les VTS sont des services mais par abus de langage, on désigne souvent par VTS les systèmes eux-mêmes c'est-à-dire le hardware, le software, ou l'ensemble de tout ce qui concourt à rendre ce genre de services.

* 5^_ Le secret des communications radio inter-navires ou avec un port est obligatoire et fait l'objet de sanctions en cas d'infraction.

* 6^_ ARPA : Automatic Radar Plotting Aid, en français : Aide de Pointage Radar Automatique

* 7^_ Au port d'Abidjan, le service pilotage édite «un registre mensuel de marée» qui fournit, jour pour jour, les heures et intensité de renverse du courant, la courbe et le coefficient des marées dans le canal de VRIDI en plus des plages horaires d'entrées et de sorties des navires.

* 8^_ Les CCTV viennent renforcer les fonctions des équipements de surveillance, de détection et d'identification que sont le radar, l'AIS et le goniomètre. Elles ne peuvent donc remplacer ces équipements qui occupent une place de choix dans l'architecture d'un VTS.

* 9^_ L'appellation Opérateur VTS est la traduction en français de «VTS Operator, VTSO» en anglais qui désigne le Contrôleur du Trafic Maritime chargé d'exploiter tous les éléments qui constituent le système du VTS.

* 11^_L'appellation Superviseur VTS est la traduction en français de «VTS Supervisor» en anglais.

* 12^_Au port d'Abidjan, les missions de Superviseur VTS sont assignées au Chef de Service Contrôle et Régulation de Trafic. Au port du Havre, ces missions sont attribuées à l'Officier de vigie.

* 13^_ L'appellation Directeur VTS est la traduction en français de «VTS Manager» en anglais.

* 14^_Au port d'Abidjan le rôle du Directeur VTS est joué par le Commandant du port (Directeur des Opérations Maritimes et de la Sécurité, DOMS) qui délègue ces prérogatives au Chef de Département Exploitation Maritime.

* 15^_ Au port d'Abidjan, cet outil de gestion porte le nom de SYGAP: Système de Gestion des Activités Portuaires.

Au port du Havre, cet outil de gestion porte le nom d'ADEMAR: Automatisation Dédouanement de la Marchandise, devenu après amélioration et extension HPS: Havre Port Service ou Hub Port Service.

* 17^_ Voir aussi article 1 du Règlement de Police du port d'Abidjan et article 3 du Règlement d'Exploitation.

* 19^_ L'article 138 du Règlement de police du port d'Abidjan précise que les officiers de port, les pilotes, les ingénieurs et les agents assermentés faisant partie des services du port sont investis des attributions dévolues aux officiers de Police Judiciaire pour la constatation des infractions ... .

* 21^_Pilote : personne mandatée par l'Autorité portuaire, qui par sa présence à bord prête assistance au Capitaine pour la conduite des navires à l'entrée, à la sortie du port d'Abidjan ou pour des déplacements des navires dans le port. (Voir article 1 Règlement d'exploitation du port d'Abidjan)

* 26^_S.H.O.M : Service Hydrographique et Océanographique de la Marine, c'est l'Administration qui établit les cartes marines françaises et bien d'autres documents nautiques notamment l'Annuaires des marées, les Instructions nautiques, etc.

* 28^_ SOFRELOG : entreprise ayant fourni et installé les équipements VTS du Port Autonome d'Abidjan.

La régulation du trafic maritime par le VTS: cas du port d'Abidjan

· Chapitre I : GENERALITES RELATIVES AUX VTS