Memoire Online - La politique maritime algerienne apres la liberalisation du commerce exterieur

La politique maritime Algérienne après la libéralisation du commerce extérieur

Nos remerciements s'adressent à tous ceux qui nous ont prêté main-forte durant la réalisation de ce modeste travail dont ;

ü Tous les employés de l'agence Maghrébine de Transport et Auxiliaires (MTA) ;

ü Mr Saïd .A « radio soumam », Zinedine, Nasser et Hakim Kheyar en leur qualité de réspensable au port de Bejaia ;

ü Mr Touati Ghani, David Kheyar, Ghanou ben Hamza, Souhila, Kahina, Yacine et Fatah qui nous ont donné main forte, coup de chapeau.

Je dédie ce travail en bien modeste témoignage de ma gratitude et de ma profonde affection à :

ü Djida Ouiza qui a toutes fois viellé sur mon devenir et de me voir pouvoir servir d'exemple, que dieu la protège ;

ü Mes chers amis (es): Djahid, Djoudi, Khaled, Momoh, Moustafa, Iman, Katia, Chikh Ahcene Amghar Azemni, joseph, hamid et tout les autres, qu'ils m'excusent si je ne mentionne pas tous leurs noms ;

v A ma très chère mère, qui a toutes fois viellé sur mon devenir et de me voir pouvoir servir d'exemple, que dieu la protège ;

v A mon père, qui a toujours souhaité à ce que je sois de ceux qui réussissent et qu'il a donné de son mieux pour qu'il se réalise ;

v A mes chères soeurs Fatiha et son petit ange Younes, Khadîdja et sa petite ange IKRAM, sans oublier leurs maris ;

v A ma très chère amie SAIDA, merci pour le bonheur que tu m'apporte au quotidien ;

Sommaire

2.2.2. La deuxième phase 26

2.2.5. La cinquième phase 27

Chapitre III : l'impact de la libéralisation sur la flotte et les compagnies nationales 37

Section 3 : l'impact de la libéralisation sur les compagnies et le pavillon national 49

3.1. L'ouverture du secteur maritime consacrée par le nouveau code maritime algérien (CMA) 49

3.3. La situation de l'entreprise nationale de transport maritime des voyageurs 52

2.1. Les ambiguïtés de l'ancien code maritime sur l'activité de transport maritime 57

Introduction générale :

L'activité des transports est considérée comme étant le lubrifiant de l'économie et le moyen par lequel sont approvisionnées et expédiées les marchandises d'un lieu à un autre. Le transport maritime l'est en Algérie par sa domination dans les échanges commerciaux avec l'extérieur et son rôle vital dans le développement économique du pays.

L'Algérie jouit d'une position géographique privilégiée, elle est placée sur la route d'accès à l'océan atlantique par le détroit de Gibraltar et, à l'océan indien par le canal de suez. Les ports algériens devraient donc être des escales logiques de ces routes maritimes. Mais cet atout n'est pas une fin en soi .Le dynamisme d'un port repose sur une bonne localisation géographique et sur la compétitivité des activités portuaires qu'il offre.La principale question qui se pose ; est de savoir si l'Algérie a tiré pleinement partie de cette opportunité de situation « pays maritime par excellence »

Le transport maritime est donc un instrument privilégie des échanges internationaux et a connu plusieurs révolutions pour s'adapter au fil du temps à l'évolution des échanges ; voir 96? des échanges de l'Algérie s'effectuent par voie maritime.

Cette dépendance vis-à-vis du transport maritime appelée à s'accentuer dans l'avenir en raison :

?Des mutations profondes intervenues dans la réglementation du commerce extérieur du pays depuis son ouverture en 1994,

Dans ce conteste, la maîtrise de ce courant d'échange et de son caractère évolutif a amené les pouvoirs publics à accorder un intérêt particulier dans la recherche de l'amélioration des performances de l'ensemble des maillons constituant la chaîne de la politique maritime notamment les ports, pour une meilleure fluidité du trafic et une réduction substantielle des coûts et des délais.

Dans ce modeste mémoire, nous essayons de présenter la nouvelle politique maritime de l'Algérie, et ce en tentant de répondre aux questions suivantes :

Ø Est-ce que la libéralisation du secteur maritime est la nouvelle politique de l'Algérie ?

Ø Quelle est la situation du système portuaire algérien à l'épreuve de la libéralisation ?

Pour répondre à ces questions, un plan de travail est proposé portant sur cinq (05) chapitres qui vont nous servir de guide ; le premier est consacré au commerce et au transport maritime international. Quant au deuxième chapitre, il se porte sur l'évolution et l'évaluation du système portuaire algérien. Dans le troisième chapitre, nous étudierons l'impact de la libéralisation sur l'armement national, après en consacrera le quatrième chapitre au cadre juridique de TM en Algérie toute en basant sur le nouveau code maritime .Nous procéderons dans un dernier temps à développer quelques perspectives et voies de développement.

Chapitre ² : commerce international et trafic maritime

Dans l'économie actuelle, aucune nation n'est autosuffisante .Les pays sont impliqués à différents degrés dans des processus d'échanges afin de se pourvoir des produits et services déficitaires, mais aussi pour parfaire la production dans certains secteurs économiques. La mondialisation des échanges s'accompagne aussi d'une mondialisation de production. Il existe par ailleurs une logique derrière le commerce international qui s'explique par la structure économique et industrielle des nations impliquées, aussi par d'autres facteurs comme la distance, qui joue souvent un rôle fondamental à ce niveau.

Les flux d'échanges doivent être supportés par des réseaux de transport permettant aux biens de circuler adéquatement à partir d'une origine vers une destination.

Le transport maritime est incontestablement le moteur de la croissance commerciale à 80% ,qui prend à l'heure actuelle une telle ampleur qu'on parle de mondialisation, omettant souvent de préciser que la maritimisation est un serviteur de commerce international qui facilite et contribue à l'intensification des échanges.

Section 1 : La croissance et l'évolution du commerce international :

Il existe une certaine interdépendance entre l'évolution des termes de l'échange et la croissance des économies ouvertes. Cependant, les résultats de l'analyse et les estimations empiriques que l'ont peut en tirer tendent à montrer que pour la plupart des pays, cette interdépendance n'a pas d'incidences significatives sur leur croissance.

Dans l'histoire des échanges, des mutations énormes ont été enregistrées surtout en termes d'accélération des échanges.

1.1. Rétrospective historique de l'échange international 1(*):

L'histoire du commerce international est marquée par l'alternance de phases d'expansions et de contractions.

1.1.1. L'échange avant 18ieme siècle :

L'antiquité et le moyen age présentent des périodes de prospérité commerciales remarquable comme à Athènes au 5^eme siècle avant J-C, sous l'empire Romaine au 2 ^ieme siècle après J-C, ou dans les grandes cités de l'Italie du Nord à partir du 13^ieme siècle. Ces dernières donnèrent naissance aux premiers échanges commerciaux modernes fondés sur l'assurance, la comptabilité en partie double et les lettres de changes pour des payements transférés à longue distance.

Jusqu'au 16^ieme siècle, le monde est demeuré relativement cloisonné en divers espaces culturels. Des relations de longues distances ont pu s'établir entre ces mondes à travers des voies maritimes transocéaniques, mais les échanges d'hommes, de biens ou d'idées étaient trop faibles et exceptionnels pour rendre ces mondes véritablement interdépendants et intégrés.

Au siècle des grandes découvertes se sont développées des courants commerciaux intenses, le volume du commerce ait été multiplié par deux ou trois au cours du 16^iemesiècle.

1.1.2. L'échange après 18iéme siècle :

Au cours de 18^iem siècle, la révolution agricole et la révolution industrielle qui s'ensuivit en grande Bretagne gêneront pour la première fois dans l'histoire une « croissance économique moderne »

Au moins depuis cette période, la croissance du commerce international a toujours été plus forte que la croissance économique globale à l'exception de la période entre deux guerres (1913-1950). Entre 1720 et 1913, la croissance du commerce international représentait une fois et demie celle du PIB.

Le 19^ieme constitué le siècle charnier de l'histoire économique et sociale mondiale car il marque la transition entre monde traditionnel du 18^iemsiècle et le monde industrialisé que sera le 20^iem siècle. Entre le début du 18^iemsiècle et la fin du 19^iem siècle, le niveau de vie des pays touchés par la révolution industrielle s'est trouvé multiplié par plus de 15, le volume des échanges internationaux par plus de 100 et celui de la production mondiale de bien industriels par plus de 200.

L'accélération décisive des échanges internationaux débute à partir de 1850 et coïncide avec l'avènement de la production de masse en Angleterre et en France .Le volume du commerce mondial a été multiplié par 25 au cours du siècle, soit au rythme de 3,3? par an .La croissance des exportations mondiales a été deux fois plus rapide que la production globale, et, virtuellement dans tous les pays de 1870 à 1913 .Le rapport exportations-hors service-sur PIB mondial est passé de 1? en 1820 à 4,6? en 1870 et 7,9? en 1913 .A la veille de la première guerre mondiale,la part des échanges internationaux dans la production a atteint un sommet historique qui ne sera retrouvé qu'après les années 1970(10,5? en 1973).

L'expansion commerciale des deux derniers siècles n'est donc en rien comparable à celle des autres périodes historiques dans la mesure où elle est la conséquence de l'avènement d'une société industrielle dominée par le machinisme, par opposition aux anciennes sociétés de la terre et de l'outil.

A partir de la révolution industrielle, et grâce à son maîtrise des mers et sa suprématie militaire, l'Europe a occupé une place hégémonique dans l'économie et les échanges mondiaux jusqu'à la première guerre mondiale.

Au cours de 20^iem siècle, les Etats unis et dans une moindre mesure le Japon ont rattrapé puis dépassé l'Europe.

Le commerce international s'organise suivant une division internationale relativement hiérarchisée avec des pôles de développement qui concentrent capital et innovation. Le progrès technique dans les transports et les communications est un facteur déterminant des échanges.

1.2. Les déterminants du commerce international

Le commerce est déterminé au niveau macroéconomique par les caractéristiques des pays (dotation de facteurs, taille du marche, effet gravitationnels) ainsi que des déterminants microéconomiques (poids de l'histoire, innovation, cycle de vie de produit, différenciation des produits). On vous présente un tableau récapitulatif des principaux déterminants du commerce international. Plusieurs leçons peuvent être retenues pour notre étude théorique.

Les nations commercent les unes avec les autres pour tirer bénéfice de leurs différences et de leurs complémentarités. L échange international est avant tout une demande de déférence car la ou tout se révèle identique, il est inutile de rien échanger.Trois facteurs déterminent ces déférences : la technologie, le stock de capital et la force de travail. L'ouverture à l'échange se traduit par un processus de spécialisation et par conséquence de différenciation au sein des économies. Cette tendance concerne non seulement les différences entre nations mais aussi entre régions. Le commerce international est aussi soumis à des phénomènes d'hystérésis .Les spécialisations et les avantages comparatifs évoluent très lentement a travers le temps. La spécialisation^2(*) est un héritage, la consolidation d'une situation plus au moins ancienne, lentement, historiquement dessinée. Il y a une part d'arbitraire et d'accidentel dans la spécialisation des nations. Des accidents de l'histoire peuvent expliquer les flux d'échange.

Tableau N° 1 : récapitulatif des principaux déterminants des échanges internationaux.

DETERMINANTS	AUTEURS
Le déterminant macroéconomique ; Différences technologiques Différences factorielles Taille des marches	Ricardo(1817) Hicksher (1919), Ohlin (1933) Samuelson (1949) Smith (1776), Linder (1961)
Gravitation (taille des pays et distance)	Tinbergen (1962)
Les déterminants microéconomiques Poids de l'histoire Effets permanents des chocs Conditions initiales de production Patrimoine technologique Effet d'agglomération Innovation Cycle de vie de produit Différenciation des produits Qualité Variété Indépendance stratégique	Krugman (1987) Krugman et obstfeld (1992) Grossman et holprman (1991) Krugman (1991) Schumpeter (1934), posnrs (1961) Vernon (1966) Lancocter (1966), falman (1987) Chanbelin (1933), Dixit, shiglitz, krugman (1979) Brander et Krugman (1983)

Les spécialisations sont aussi le résultat d'avantages comparatif « construits » .Les spécialisations construites peuvent être la conséquence de politiques diverses : la politique industrielle, la politique monétaire ou la politique commerciale. L'Etat peut également agir favorablement en subventionnant les facteurs de la croissance (éducation, recherche et développement, infrastructure) ou en protégeant de manière ciblée et temporaire certaines industries^3(*).

Les échanges internationaux sont d'autant plus intense que les pays concernés sont proches économiquement et ont des structures de demande comparables. La convergence économique des nations joue donc un rôle essentiel dans l'intensité du commerce mondial.

La liberté du commerce est dans son ensemble économiquement plus bénéfique que la protection. Toutefois, depuis les nouvelles théories de commerce international, le libre échange n'est plus considéré comme la meilleure des solutions pratiques mais solution raisonnable.

1.3. De nouvelles régionalisations des échanges4(*)

La régionalisation du commerce mondial fut, jadis, particulièrement nette dans les relations commerciales entre pays colonisateurs et colonies .D`autres régionalisations paraissent se dessiner, Qui dénotent une nouvelle logique des échanges.

La régionalisation se mesure par l'intensité relative des échanges entre les pays d'une même région par rapport à leurs échanges avec le reste du monde. La régionalisation du commerce mondial change. Des régionalisations des échanges se développent, certaines inattendues, sinon explicables. De 1928 à 1995, il semble que les flux d'exportation intra- région, occupent une place croissante dans le commerce extérieure des régions géographiques (tableaux 2), sauf en Afrique et dans l'Europe de l'est ou les guerres et les mutations politiques, la « transition » ont entraîné des ruptures de tendance.

Certes, des incertitudes sur la connaissance des échanges intra -régionaux empêchent de tirer conclusion définitive des statistiques, c'est d abord l'impact des effets des mouvements de taux de change. La baisse de dollar par rapport à l'ECU dans les années 80 a augmentent l'importance relative en valeur du commerce intra - régional en Europe et dans les régions opérant des échanges extra régionaux de produit comme le pétrole évalue en dollars.

Sous ces réserves, selon l'OMC, l'Asie réalise aujourd'hui, en intra - régional 50,9% de son commerce extérieur qui augmente de 9% l'an. Se développe ainsi une zone pacifique dans laquelle se multiplient des échanges transpacifiques entre le Japon, qui multiplie ses investissements dans le sud de pacifique, l'Australie la nouvelle- Zélande, l'Indonésie, les philippines, la chine et Amérique du sud, échange transpacifiques, qui deviennent plus important que les échanges transatlantiques.

En Amérique du Nord, Etat unis plus canada, la part des échanges intra -régionaux atteint 36% de ses échanges totaux en 1995 .Le plus grand marché du monde importe de plus en plus de matières premières et de produit manufacturés d'Asie au détriment de l' Europe.

L'Amérique latine a maintenu à peu prés ses relations internes, 20%du total de son commerce extérieur, malgré l'augmentation sensible de ses importations en provenance des pays pétroliers. La place que l'Europe perd dans les importations de l'Amérique latine est prise par les PVD^5(*).

En Afrique, les échanges intracontinentaux augmentent mais reste faible ,10%du total des échanges totaux en raison de l'absence de coopération régionale.

1.4. La libéralisation du commerce international :

L'idée maîtresse de toutes ces négociations au GATT^6(*) était de libéraliser. On négociant la réduction des tarifs douaniers qui aboutirent à une série d'accords, les parties contractantes d'hier, membre aujourd'hui de l'organisation mondiale du commerce, marquait le passage dans le cadre du commerce international, du bilatéralisme au multilatéralisme reposant sur le principe de non discrimination, ouvrant l'ère nouvelle a la libéralisation, soit elle est progressive. La libéralisation mondiale du commerce, s'est faite au travers de 7 rounds de négociations commerciales multilatérales sous la responsabilité du GATT.

L'Uruguay round a tenue ses promesses en ce qui concerne la libéralisation des échanges des marchandises et des services. Néanmoins, dans beaucoup de domaines tel que le transport maritime, les négociations ont contenue même après la signature de l'accord de Marrakech, la libéralisation d'accords sur les services se vent progressive. Toutefois, les réunions périodiques sont nécessaires afin d'améliorer les engagements.

A PUNTE DEL ESTE, les ministres du commerce^7(*) des parties contractantes avaient adopté une déclaration de travail comportant deux parties à savoir :

Le commerce des marchandises et la libéralisation du commence des services. La première partie visait la libéralisation du commence international, et la nouveauté est venues encore des EUA. Qui propose d'inclure les échanges agricoles dans les négociations. D'autre part il était question de renforcer le rôle du GATT afin que des échanges commerciaux multilatéraux convenus aient force exécutoire. La deuxième partie de la déclaration visait bien entendu la libéralisation du commerce de services qui, pour la première fois, allait être débattre dans ce round.

Tableau n°2 : Droit de douane pondéré par les échanges internationaux avant et après l'Uruguay round.

	DESTINATION
%	PAYS DE L' OCDE			ECONOMIE EN DEVELOPPEMENT
Origine	Avant UR	Après UR	Réduction	Avant UR	Apres UR	Réduction
Pays de l' OCDE	5,5	3	45	14,9	10,7	28
Economie en développent	6,9	4,8	30	10	7,1	29
Economie en transition	5,9	3,6	39	20,8	15,7	25

Section 2 : le trafic maritime international

La marine marchande assure 80 % du commerce mondial. Elle est la clé de l'économie mondiale. Sans elle le commerce d'un continent à l'autre, le transport des matières premières et le transport des produits finis à des coûts raisonnables seraient tout simplement impossible.

3.1. La maritimisation de l'économie mondiale :

Entre 1970 et 2000, les exportations mondiales ont doublé et sont passées de 17 à 21% du PIB mondiale^8(*). Si le transport de marchandises par avions et camions connait une expansion marquée depuis quelques années (lasser, 2000,15-19). Avec le développement des techniques de gestions de production en juste à temps et l'importance croissante des courts délais de livraison pour les produits à forte valeur ajoutée, il n'en reste pas moins que le trafic maritime mondiale est en forte hausse et a porte formidable croissance du commerce international . Les flux ont multiplie par 5entre 1970 et 2001(soit une croissance annuelle de 2,3%), pour dépasser les 5,88 milliards de tonnes (CNUCED, 2000, p10) le commerce maritime représente, en 1999, 75% du commerce mondial en poids et 66%en valeur. Le coût du fret maritime, indicateur crédible de la valeur des prestations rendues, est estime, pour 1999, à 271 milliards de dollars, soit 5,4%de la valeur des flux.

A l'heur des technologies de l'information et de l'Internet, l'économie mondiale demeure dépendante du commerce maritime, car les économies des divers pays ont vu la part de leur PIB dépendre de plus en plus de leurs ventes dans des marches éloignés. En effet, ce ne sont pas tous les échanges de pétrole et des produits pétroliers qui sont à l'origine de cette expansion du commerce maritime ; leur part, en tonnes-kilomètres, à chute de 60,9% des flux globaux en 1970, à 45,4% en 1998. Au contraire, les trafics de marchandise diverses comprenant les produits conteneurises à forte valeur ajoutée, a vu sa part en volume -en valeur, elle serait bien supérieure- passer de 19,9% en 1970 à 25% en 2000(CNUCED : 2002, p28).l'essor économique du Japon, de la Corée, de l'Asie de sud-est, de la Chine, n'a pu se produire que grâce à l'explosion de leurs exportations, essentiellement maritimes.

Déjà en 1993, le commerce maritime assurait 90% des exportations chinoises et 40%des mouvements des biens. En France, 56%des importations en volume, étaient acheminées par bateau en 1999 (armateurs de France, 2002). Au Pérou plus de 91%des échanges internationaux en volume sont achemines par la voie maritime, et 95% en Inde .

3.2. Les atouts de la voie maritime :

Le transport maritime offre plusieurs avantages par apport aux autres moyens de transports, parmi les avantages en trouve :

3.2.1. La massification du transport :

La croissance des échanges dans le monde a été facilitée par les possibilités de massification offertes par le transport maritime .C'est un moyen de transport adapté aux matières pondéreuses transportées sur de langues distances par de gros navires. La flotte pétrolière mondiale est passée de 5000 navires en 1965 à7000 en 1999, avec doublement de la taille unitaire moyenne sur cette période. Sa capacité de port en lourd s'élève à 280MT, alors qu'elle n'était que de 24MT en 1946 : elle est 12 fois supérieure à ce qu'elle était à la fin de la seconde guerre mondiale.

3.2.2. Le moindre coût :

Le transport maritime est un moyen de transport peu coûteux (il coûte trente fois moins chère que le transport terrestre). S'il permet l'acheminement des marchandises en grande masse, le transport maritime est également un moyen de transport qui convient pour les petits lots et des courtes distances. Le transport par conteneur maritime est un peu l'équivalent du transport routier par messagerie.

Le transport maritime ne nécessite pas de fortes dépenses d'infrastructures (le milieu maritime est à disposition et, contrairement aux autres modes terrestres, il n'est pas nécessaire de construire des infrastructures autres que celles des ports).

Contrairement à l'image véhiculée par des accidents médiatisés, le transport maritime offre des avantages de sûreté (le niveau d'insécurité le faible de tous les modes de transports), de moindre pollution (il a une faible consommation d'énergie à la tonne- kilomètre), et de fiabilité ou il offre des garanties de régularité.

3.3. Les principaux intervenants dans le transport maritime :

Le transport maritime nécessite des intervenants spécifiques qui ont comme mission principale d'établir une liaison entre les transporteurs (offre) et les chargeurs (demande). Ces intermédiaires, appelés auxiliaires ont des fonctions très variées et liées. Reprenons les pour clarification :

Il est l'intermédiaire entre le chargeur (importateur ou exportateur) et le consignataire du navire, ou bien le représentant du chargeur dans le transport maritime de marchandises, c'est un mandataire ou un commissionnaire. S'il est mandataire, le transitaire est tenu d'exécuter les ordres reçus sans initiatives de sa part, pour cela il n'est responsable que de ses fautes personnelles. Lorsqu'il est commissionnaire, le transitaire agit en son nom et pour le compte de son client. Le transitaire a un rôle vis-à-vis de son client et sa marchandises qui consiste à :

Le consignataire joue un rôle prépondérant vis-à-vis de l'armateur. Ce dernier fait appel au consignataire pour la prise en charge du navire au port d'escale sur lequel il n'est pas représenté par une succursale ou une agence. Il est mandataire de l'armateur pour effectuer des opérations pour le navire et la cargaison à la place du capitaine ; son rôle consiste à :

- préparer l'escale du navire selon l'état (expected ou estimatrice time of arrival), date prévue d'arriver du navire au port ;

L'activité du manutentionnaire consiste à charger et à décharger des marchandises, des cales de navire à quai, par l'emploi d'une main-d'oeuvre appelé `dockers ` et des équipements de plus en plus modernes. Il est désigné sous le nom d'acconier, notamment dans les ports méditerranéens, pour les diverses fonctions qu'il accomplit en même temps (recevoir, garder et livrer les marchandises...).

Le courtier est la personne agrée qui met en rapport les offreurs et les demandeurs de services. Il lui incombe, également de rédiger les contrats et de tenir la mercuriale des prix. Il existe principalement deux types de courtier maritimes :

-Le courtier -interprète chargé de traduire les documents des navires étrangers et leur mise en douane, la législation des documents,....

-Le courtier de vente et d'affrètement des navires, connu comme étant l'intermédiaire entre le fréteur et l'affréteur et intervient dans les opérations de ventes et d'achats de navires.

Outre qu'elle contrôle les marchandises qui transitent dans le port et qu'elle tient les statistiques sur le commerce extérieur, la douane vérifie les déclarations et l'encaissement des droits et taxes sur les marchandises qui y transitent et assujetties.

Le transporteur prend en charge le transport de marchandises par mer d'un lieu à l'autre, qu'il soit propriétaire ou non propriétaire, (affréteur) du navire. On distingue trois types d'affrètements :

-l'affrètement au voyage (trip charter) ; il consiste à la location d'un navire pour transporter les marchandises d'un point à un autre sur des lignes de tramping (demande) ;

- l'affrètement à temps (time charter) : il s'agit d'une location du navire avec l'équipage, ou l'affréteur ne prend en charge que la gestion commerciale, alors que la conduite et les questions techniques du navire sont prises en charge par le fréteur ;

- l'affrètement coque nue (barre boat) : dans ce type d'affrètement, l'affréteur prend en charge la gestion commerciale et technique du navire.

Il est le propriétaire de la marchandise transportée, matérialisée par un document écrit appelé connaissement. Son rôle consiste à :

Les banques et les compagnies de l'assurance sont aussi des intervenants qui ont le rôle de promouvoir le commerce maritime de marchandises. Le service des banques consiste à identifier la transaction et son suivi physique et financier. Quant aux compagnies d'assurances, elles assurent et indemnisent leur client ou l'assure sur les risques liés au navire et à la cargaison.

3.4. Politique de navigation et cadre réglementaire du trafic maritime :

Les statuts et règlements concernant la sécurité et l'efficacité du trafic maritime ont été conçus par l'organisation maritime internationale (OMI). L'OMI est une agence des nations unis qui fournit une tribune aux Etats membres et autres organisations intéressées à résoudre les problèmes en rapport avec les questions techniques, juridiques et autres de trafic maritime.

Ces discussions ont amené l'OMI à rédiger de nombreuses conventions et recommandations, tels que la convention internationaux sur la sauvegarde de la vie humaine en mer, la prévention de la pollution maritime, la formation des marins et l'octroi de certificats aux marins, la prévention des abordages en mer, etc.

En plus des conventions et autres instruments d'accords formels, l'OMI a adopté plusieurs centaines de recommandations se rapportant au transport maritime de marchandises dangereuses, à la signalisation maritime et a la sécurité des navires marchands nucléaires. Quoiqu'elles ne lient pas les Etats, ces recommandations constituent des codes ou des pratiques recommandées et servent de modèle aux différentes nations quand elles veulent mettre au point leurs règlements^9(*).

De nombreuses conventions ayant trait aux conditions d'emplois des marins ont été conçu et adoptées par l'organisation internationale du travail (OIT), par exemple : la convention sur la navigation marchande (normes minimales) ni l'OMI ni l'OIT ne préparent de législation. D'ailleurs ces organisations internationales n'ont pas de pouvoir d'exécution pour faire observer leurs conventions ou recommandations. Les Etats acceptent individuellement de se conformer aux conventions internationales ou aux recommandations en les intégrant dans leurs propres législations. Ce sont donc les Etats qui deviennent responsables de l'observation de ces statuts et règlements.

La commission des Nations Unis pour le commerce et le développement (CNUCED), S'est également beaucoup impliquée dans le transport maritime. En 1974, elle a conçu le code de la conduite de l'ONU pour les conférences maritimes, un document dont l'objectif était d'assurer aux exportations des pays en développement un accès équitable au marché mondial et de favoriser la création d'une marine marchande nationale dans ces pays.

Chapitre II : évolution et évaluation du système portuaire algérien :

La quasi-totalité des échanges extérieurs de l'Algérie passe par les infrastructures portuaires, ainsi l'approvisionnement de la nation dépend de secteur maritime à l'échelle de 96%. L'Etat algérien a donné une grande importance pour développer et améliorer les infrastructures et l'ensemble de l'activité portuaire qui englobe toutes les activités qui sont liées à la réception des navires : leur chargement, leur déchargement et le stockage des marchandises, etc.

Le système portuaire algérien a connu dans son évolution et développement plusieurs phases et modes d'organisations et d'administration de ses activités toute en suivant une politique libérale qui limite à l'Etat ses interventions dans le domaine et encourage le privé à prendre l'initiative.

Section 1 : L'organisation de l'espace portuaire algérien :

Si les ports ont joué un rôle très important dans l'économie d'extraversion coloniale, leur importance demeure dans l'orientation de l'espace algérien vers la mer. Toutefois, une nouvelle hiérarchie s'est établie.

1.1. La typologie des ports algériens10(*) :

Depuis ces trois dernières décennies, les ports ont dû s'adapter à de véritables mutations qui ont revêtu trois aspects : l'augmentation de la taille des navires, l'apparition de l'unitisation des charges, et la spécialisation. En regard dans l'état actuel des infrastructures des ports algériens, il parait évident de les classer dans la catégorie des ports traditionnels.

Quant au critère lié au trafic, il met en évidence une spécialisation par port. Néanmoins, un tel classement ne reflète pas exactement l'activité économique de chaque port car la valeur ajoutée à la marchandise au cour de sont passage dans le port, varie en fonction de la nature de la marchandise et des opérations qui lui sont afférentes. La valeur ajoutée pour la manutention d'une tonne de pétrole est beaucoup plus faible que celle relative à une tonne de marchandise diverse.

En utilisant ce critère, la typologie des ports algériens se présente comme suit :

· Huit ports a prédominance de trafic de marchandise général, il s'agit : Alger, Dellys, Oran, Annaba, Mostaganem, Djen-Djen, Ténès et Ghazaouet.

· Deux ports spécialisés dans les hydrocarbures : Bethioua et Skikda (nouveau port)

1.2. Les interrelations villes/ports :

Adossée au port, la ville est évidemment le premier centre d'échanges de l'arrière-pays vers le port. Dans les pays développés, la ville intervient dans l'organisation portuaire, par le biais des collectivités territoriales notamment (le département et la région), qui sont souvent des membres de l'administration du port. Elles contribuent aussi par une aide financière aux investissements significatifs du port et cette implication est un moyen de dynamisation très puissant. Par exemple, la réalisation des terminaux à passagers, est une ouverture du port sur la ville. Leurs engagements se manifestent également par le développement de la croisière. Dans le cadre de développement de la région et de l'aménagement du territoire, le port est intégré dans ce plan. L'aménagement est défini comme étant l'ensemble des actions concertées visant à disposer avec ordre les habitants, les activités, les constructions, les équipements et les moyens de communications sur l'étendue du territoire^11(*) .

Pour les villes portuaires algériennes, il est regrettable de constater que cette synergie n'existe pas et que souvent les autorités portuaires et locales évoluent dans un contexte conflictuel et les ports sont oubliés, par exemple le port d'Alger, au lieu de le favoriser, penser à le désenclaver et améliorer sa desserte terrestre, c'est l'inverse qui se produit. Ainsi on relève que la wilaya d'Alger a procédé à la construction du parking (Béziers) à l'intérieur du domaine portuaire du port, compromettant ainsi son développement. Ce qui met en évidence la faiblesse de l'autorité portuaire, elle est mise devant le fait accomplit, l'on rencontre là le model algérien qui met entre parenthèse ses principaux acteurs. La desserte des ports doit être une priorité. Il faut prendre en compte l'aspect multimodal des transports.

Le port offre aussi des avantages pour la ville, le port est considéré comme un grand pourvoyeur d'emplois parce qu'il regroupe une population diversifiée , vivant des transports maritimes tels que : les armateurs, consignataires,transitaires, dockers, mais également le personnel de l'administration portuaires, ce sont des emplois induits. Et la vie, née dans l'enceinte portuaire sur les quais, se prolonge au-delà dans la ville, à l'intérieur des bureaux, des banques, des offices d'assurances et des magasins, c'est-a-dire des emplois induits. Dans l'algérois, le port d'Alger a généré 12000 emplois. Nous prenons l'exemple d'un port polyfonctionnel et non pas un port spécialisé en hydrocarbures. Ce dernier génère peu d'emplois portuaires puisque le transit se fait directement du pipeline au navire.

En Algérie, la littoralisation accélérée de l'industrie, a fait des villes portuaires comme Annaba, Arzew et Skikda, des véritables pôles de développement et cette localisation n'a fait que renforcer la polarisation côtière héritée de la colonialisation. Ainsi parmi les quatre métropoles régionales, trois sont des villes portuaires (Alger, Oran, Annaba) et une seule ville d'intérieur (Constantine).

Le port est un atout pour la relance économique de la ville, et la ville d'Annaba grâce à sa position littorale, est entrée en dualité avec la métropole régionale ; Constantine ; l'industrie a assuré sa prospérité. Mis à part les trafics, avec l'apparition de nouvelles fonctions portuaires liées au tourisme (la croisière, la plaisance), la ville portuaire est devenue un acteur économique. Les villes portuaires algériennes ne bénéficient pas de ce potentiel et l'échec en la matière est patent. Pourtant, les potentialités dans l'arrière-pays sont diverses.

1.3. L'avant pays des ports algériens :

L'organisation du TM des différentes routes sur les quelles l'avant pays repose, peut revêtir deux formes : celle d'une ligne régulière qui est le mode le plus utilisé, ce sont elles qui assurent la liaison avec les partenaires, la seconde forme est celle de tramping. Certains produits tels que les épices, le pétrole et le gaz qu'actuellement, ont spécialisés certaines routes, route des épices, route de pétrole, etc. Ce qui fait naitre des ports spécialisés comme les ports sidérurgiques de Fos et Dunkerque en France, le port Hampton Roads (charbon) aux Etats-Unis.

La politique protectionniste suivie par l'Algérie, après l'indépendance en matière de TM, laisse présager que l'établissement de certaines lignes régulières obéit plus à des critères de coopération politique qu'a des critères de rentabilité. Par ailleurs la main dure du gouvernement algérien sur le commerce extérieur avant 1994 ne permet pas aux compagnies maritimes de se diriger vers le port de leur choix. Les impératifs de la planification prévoient dans les contrats d'importations CAF le port de destination, non en fonction des moindres frets, mais de la disponibilité des postes à quai.

La primauté des échanges avec la France demeure après l'indépendance jusqu'en 1970, ou le taux de participation française dépasse celui de l'ensemble européen. Mais suite à la dégradation des relations entre les deux pays en 1971(la nationalisation des hydrocarbures^12(*) par l'Algérie) et la volonté de ce dernier de diversifier ses partenaires commerciaux. Cela a pour résultat la diversification de l'avant-pays et la naissance de nouvelles lignes maritimes. Ce qui fait la distinction entre deux zones d'activités, la première est régionale ou intra maghrébine (L'UMA)^13(*), et la deuxième internationale ou extra-maghrébine.

1.3.1. La zone intra-Maghrébine :

Quant aux échanges avec le pays maghrébins , la faiblesse du commerce persiste est dû à la nature du système productif, la dépendance de l'Algérie aux hydrocarbures dans ses exportations, le Maroc à l'égard de phosphate et la Tunisie avec les services touristiques. Encore les contentieux frontalières et autres, demeure longtemps envenimé les relation intermaghrébines (le conflit politique entre l'Algérie et le Maroc sur le Sahara) c'est un entrave pour la concrétisation du projet de coopération bilatérale. Les chiffre de tonnages échangés entre l'Algérie et les pays maghrébins, étaient de 0.5% à l'exportation et de 1.38% à l'importation entre 1960-1970, quel restaient trop loin en comparant avec l'union européenne.

Dans le même sens la naissance en 1989 de l'UMA, n'a eu aucun impact sur l'espace portuaire maghrébin. Pour atteindre ses objectifs, l'UMA faudrait privilégie l'aspect économique à l'aspect politique et le secteur maritime peut être perçu comme un facteur d'intégration au sein de cette ensemble. En effet, les obstacles rencontrés par ces armements respectifs de ces pays peuvent favoriser la mise en place d'une politique maritime commune, pour l'exploitation commune de certaines lignes régulières, ainsi l'organisation des relations et des dessertes communes. Quant au cabotage intra-magheribin, il pourrait mieux évaluer avec des navires appropriés, des aires spécifiques de transit dans les ports, un trafic de passagers croissant résultant de la libre circulation des personnes.

En effet, une union maritime peut se révéler comme le ciment d'une coopération économique, mais sans doute un tel développement attend-il encore de nombreuses adaptations. La concentration géographique de l'avant pays des ports algériens sur les échanges avec l'union européenne et l'Amérique du nord, reste du fait que les ventes d'hydrocarbures et les importations de biens d'équipements ou de consommations ont renforcé les liens économiques avec l'occident.

1.3.2. La zone extra-maghrébine :

L'union européenne demeure le premier partenaire économique de l'Algérie, et la France occupe la première place avec 3 MT aux importations et 13 MT aux exportations, suivie par l'Italie et l'Espagne avec respectivement 1et 2 MT aux importations, 9 et 5 MT aux exportations. Les exportations de l'union européenne comprennent, les produits manufacturés, une part importante de produits alimentaires qui ont connue un bond durant les dix dernières années, en importations de base essentiellement sur les hydrocarbures puis ensuite les minéraux. La principale route européenne se divise en deux grandes routes maritimes. La route « Gibraltar^14(*) Northern Rouge » et la route « intra méditerranée », reliant les façades maritimes européennes Sud aux ports algériens.

Une autre route qui a pris de l'importance depuis l'indépendance est celle de l'Atlantique Nord « TRACK »qui dessert l'Amérique du nord. L'ouverture de la façade algérienne sur cette zone d'avant-pays s'est faite tardivement, car les flux maritimes viennent d'apparaître considérablement amplifiée, essentiellement à destination de cette zone du globe. Cette ouverture Océanique a permis l'établissement de plusieurs lignes régulières entre l'Algérie et les Etats-Unis par Alger -Boston, Alger- Philadelphie, et avec le CANADA par Alger- Montréal.

Ces lignes sont traversées essentiellement par des tankers et Méthaniers en transportant des hydrocarbures, à partir du port d'Arzew. La présente de l'armement national à l'activité du track « Atlantique Nord » reste encore timide. Les échanges avec les pays de l'Amérique centrale et latine, les pays de l'Afrique Noire n'interviennent que de façon épisodique, et sont alimentés par des produits saisonniers (Ananas, Bananes, Arachides). En 1997, les échanges s'élèvent à 24000 tonnes importées et 27000 tonnes exportées.

Section 2 : évolution du système portuaire algérien

Le port est un outil privilégie du développement économique et des échanges extérieurs de marchandises. L'évolution de ces derniers est accompagnée d'une modification du rôle du port du commerce, plusieurs changements profonds ont été introduits dans ce système depuis l'indépendance.

2.1. Le système portuaire en Algérie

L'intitulé^15(*), l'activité portuaire englobe toutes les activités qui sont liées a la réception des navires : leurs chargement, leurs déchargement, le stockage des marchandises, les moyens de transport terrestre pour l'évacuation des marchandises. Néanmoins dans notre cas, la réparation navale qui est liée à la fonction portuaire qui est considérer comme une base méthodologique de toute approches sur les ports maritimes^16(*) , ce triptyques compose de trois volets : l'arrière-pays, le port et l'avant-pays. Il englobe tous les facteurs de causalité qui modèlent les trafics.

L'interrelation entre ces trois composantes permet de définir l'équation des coûts de circulation dont l'intérêt est d'aboutir à la chaîne la moins coûteuse.

Cependant, cette méthodologie n'est pas responsable pour les ports algériens qui sont des ports moyens.

Quantitatif (volume du trafic), qualitatif (nature du trafic, richesse créer par le port) et spatial rayonnement du port à travers son arrière-pays et son avant pays).

En ce qui concerne l'Algérie, le critère qualitatif, montre que le trio Alger, Oran, Annaba, appartient à la catégorie des ports moyens, ayant un rôle régional. Pour les ports pétroliers Arzew, Skikda, Bejaia le rôle est international mais les marchandises n'ont pas la même valeur et ne créent pas la même richesse dans l'économie portuaire et le caractère polyfonctionnel est un argument portuaire^17(*) .

La notion du triptyque portuaire reste valable mais les notions d'avant et d'arrière-pays ne doivent pas être interprétées comme pour les grands ports.

La capacités d'intervention des ports moyens sur les avant-pays est faible, ils attirent des lignes régulières strictement adaptées aux besoins régionaux le poids économique dans l'arrière-pays n'est pas aussi dense que celui des grands ports donc les arrière-pays suggère plus un schéma en grappe structuré sur les réseaux de transport terrestre qu'une aire fonctionnelle.

Pour les ports algériens, la transcription spatiale confirme qu'ils sont des ports moyens : un réseau maritime lâche, la présence d'un nombre restreint d'armements en arrière-pays en grappe. Néanmoins, le cas algérien présente des spécificités vis-à-vis de ces concepts. L'Algérie est un pays socialiste, le caractère centralisateur politique et économique a la forte répercussion sur le transport. Les conditions de monopole et de contrôle renforcées par la bureaucratie ont eu pour conséquence que le port d'Alger, ou siège les sociétés nationales (les principaux chargeurs), rythme la vie du pays. Donc dans ce cas, les grappes ne sont pas liées uniquement au réseau du transport mais aussi à d'autres facteurs dont le monopole de l'état sur le commerce extérieur. Il ne s'agit pas non plus d'une fuite de trafic puisque les opérations d'importation et d'exportation sans planifiées par les pouvoirs public et c'est le port national notamment Alger qu'est choisit.

Par ailleurs dans notre cas, les ports évaluent dans un contexte différent de celui des ports d'un pays à économie libérale : les ports algériens sont complémentaires entre eux au lieu d'être concurrentielles.

Par conséquent, l'équation des coûts de circulation ne peut aider ni le chargeur pour le choix du port, ni le gestionnaire pour qu'il puisse améliorer sa politique commerciale. Alors que dans les pays libéraux.

L'équation des coûts de circulation conditionne les politiques portuaires, des surcroîts, il y a une inadéquation entre les trois composants du triptyque. L'équipement des ports et celui de l'arrière-pays ne sont pas capables de saisir les opportunités offertes par les flottes de l'horizon marin, c'est ce qui explique le dysfonctionnement de la chaîne de transport en Algérie.

Par conséquent, il n'existe pas des conditions objectives offrant aux ports algériens une possibilité de choix pour la détermination de leurs impulsions océaniques et continentales. Le monopole de l'état sur le commerce extérieur, l'ossature de réseau du transport terrestre constituent des limites. Cependant, celle-ci n'exclut la recherche des moindres coûts. Corollaire d'une optimisation des services portuaire. Il s'agira donc de rechercher des limites au-delà desquelles, le port ne peut prétendre vendre ses services à des coûts raisonnables.

A l'instar des autres pays en développement, la structure du trafic révèle que les ports sont régis bien plus par des influences continentales qu'océaniques.

L'approche méthodologique adoptée à ses limites. Il apparaît que l'application de ces concepts méthodologique ne peut trouver son origine que pour les ports des pays développés qui sont capable d'adapter une politique de conquête de marché et ceci dans le cadre d'une concurrence inter portuaire.

2.2. L'évolution de l'organisation portuaire en Algérie :

En Algérie, l'analyse de la législation et de la réglementation des ports autonomes et plus précisément à la parution des décrets :

§ N⁰63-442 du 5 novembre 1963 définissant le régime spécial des ports autonomes ;

§ N⁰63-443 du 9 novembre 1963 portant l'application du décret définissant les régimes spéciaux des ports autonomes. Pour mieux illustrer l'organisation des ports en Algérie, nous avons remarqué que cette organisation est passée par cinq phases :

2.2.1. La première phase :

Elle se caractérise principalement par une séparation nette des fonctions d'investissements infra structurels des missions proprement commerciales.

- La chambre de commerce concessionnaire et ses adhérents pour les missions de gestion et de l'exploitation.

La distinction en termes d'intervention et d'attribution est commandée par le souci premier de ne confère à l'état et ses démembrements que les actions et en outre, ce souci s'explique par le fait que la durée de vie des infrastructures est telle qu'économiquement son amortissement ne peut revenir à un seule génération.

2.2.2. La deuxième phase

Elle approfondit l'approche dans plusieurs directions par le nom amalgame des grands ports et de ceux d'eux qui sont de dimensions marginales.

Ainsi, on trouve dans la première catégorie et dans le prolongement des décrets N⁰63-442 et N⁰63-444 de novembre 1963, les ports autonomes d'Alger (décret N⁰63-44 du 09 novembre 1963 portant modification du décret N⁰62-268 du 12 mars 1962 instituant le régime d'autonomie), d'Oran, d'Arzew (décret N⁰63-445 du 09 novembre 1963), enfin le port autonome d'Annaba. La deuxième catégorie quant à elle est constituée par les autres ports relevant de la chambre de commerce et du ministère des travaux publics. Elle confère aux port autonomes le statut d'établissement public performant par la même les relations hiérarchiques propres aux institutions déconcentrées en rapport du tutelle l'administration centrale en outre, sur toutes les délibérations du conseil d'administration.

C'est l'ère de l'ordonnance N⁰ 71-29 du 13 mai 1971 avec l'avènement de l'office nationale des ports (ONP) et de l'ordonnance N⁰ 75-40 du 17 juin 1975 portant sur l'organisation des séjours de marchandises dans des ports dont les textes d'applications n'ont jamais connu le jour.

La principale motivation apportée par ces textes à coté de l'ONP réside dans le fait que le nouvel établissement à caractère administratif.

Durant cette phase est crée la société Nationale des Manutentions (SONAMA). Quant au remorquage, il devient une structure rattachée à la Compagnie Nationale Algérienne de Navigation (CNAN). Rappelons que jusqu'en 1971, la manutention était rattachée à la Compagnie Algérienne de Navigation.

Cette phase s'inscrit dans le cadre de la politique de restruction des entreprises et obéit scrupuleusement aux objectifs qui l'ont régi. Cette phase se caractérise par le slogan «mettre un terme a la rupture de la chaîne de transport» ; par là même la notion de responsabilité.

Cette phase a durée de 1982 à 1989 et a été couverte notamment par les décrets 82-283 14 Avril 1982 portant création des entreprises portuaires d'Annaba, Skikda, Bejaia, Alger,Mostaganem, Arzew,Oran , Ghazaouet.

2.2.5. La cinquième phase :

Cette étape est marquée par la mise en oeuvre effective des lois sur l'autonomie spécialement :

§ la loi 88-01 du 12 1988 portant loi d'orientation des entreprises publiques économiques (EPE) ;

2. 3. Les réformes en cours 18(*)

Des reformes ont été apportées au secteur des transports avec la loi 98-05 portant nouveau code maritime et visant principalement à :

-L'amélioration des performances en modernisant l'organisation, les méthodes et les technologies dans les opérations portuaires,

-L'adaptation rapide de l'offre de services portuaires aux besoins de l'économie sur le plan de la qualité et de compétitivité, afin de réduire les coûts directes et indirecte de transport.

-L'utilisation optimale du complexe portuaire existant et son développement harmonieux,

-La réduction des charges supportées par l'Etat dans ce secteur en facilitant la participation des usages au financement des opérations de développements ;

L'encadrement juridique sur lequel s'appuie la réforme de secteur portuaire est le nouveau dispositif législatif constitué par la loi 98-05^19(*) portant code maritime lequel tout en définissant les ports, détermine les principales fonctions inhérentes à l' activité portuaire, précise leurs attributions et domaines d'intervention, particulièrement la séparation des missions de service public des activités commerciales exercées jusqu'à présent par une seule et même entité au niveau de chaque port (l'entreprise portuaire).

Ainsi, les missions de service public liées à la gestion, la préservation du domaine, au développement, à la coordination, à la police et la sécurité de la navigation maritime et des ouvrages portuaires, sont dévolués à de nouvelles entités dénommées « autorités portuaires ».

· La démonopolisation des activités portuaires commerciales et notamment de la manutention, de l'accolage et du remorquage qui ne seront plus du ressort d'un seul opérateur public, mais ouvertes, sur la base d'un cahier de charges, à l'ensemble des opérateurs qui évolueront ainsi dans un marché concurrentiel ;

· Une classification des obligations de l'état et de l'autorité portuaire en matière de financement des investissements d'entretien, de développement et de renouvellement des infrastructures, ouvrages et superstructures portuaires ;

· Une définition du rôle et de l'étendu de la fonction de la « police et sécurité » dévolue à l'autorité portuaire à travers une détermination des règles générale relatives à la protection et préservation des ouvrages et installations du domaine portuaire et des modalités de répression des infrastructures à ces règles.

C'est à ce titre que sont intervenus les décrets n°199-200/201/202 promulgués le 18 août 1999 et portant respectivement statut et création de trois autorités portuaires régionales Est, Ouest et Centre et dont la mise en place constitue une des priorités assignées à ce secteur.

Suivant les dispositions de la loi sus citée (loi 98-05)^20(*) et notamment son article 891, les nouvelles autorités portuaires assurent toutes les missions de service public liée à l'entretien, au développement, à la gestion, la préservation et la conservation du domaine public qui leur est affecté et sur lequel elles disposent d'un droit exclusif de jouissance, ainsi que l'exercice des services de pilotages et de lamanage. Désormais, le statu de ces autorités est défini comme un établissement public à caractère industriel et commercial, date d'une personnalité morale, administré par un conseil d'administration et géré par un directeur général.

Par ailleurs, tant en confiant à l'autorité portuaire des attributions d'animation et de coordination entre des différents intervenants dans l'activité portuaire et de promotion commerciale du ports dont elle a la charge, le texte suscite précise aussi les missions fondamentales énonces précédemment et dévoluer à l'autorité portuaire :

· Entretien et développement : ces autorités auront à assurer l'entretien et la modernisation des infrastructures et également l'intégralité du financement du développement des superstructures, des outillages portuaires et sont tenues, en outre, de jouer un rôle des actifs en matière de planification du développement de l'outil portuaire, à travers notamment une participation .Désormais consacré à l'élaboration des schémas de développement portuaire.

· Gestion et exploitation : cette mission se rapporte à l'utilisation du domaine public portuaire qui lui est affecté et composé d'infrastructures et de superstructures et de défense de grevées et de servitude au profit de la circulation maritime et de développement des ports et qu'elle a vocation à exploiter, entretenir et préserver et ce en conformité aux lois. Elle peut aussi exploiter directement certains ouvrages et installation spécifiques, jouit aussi de droit de regard sur les tarifs douaniers pratiqués, sur les investissements réalisés par des tiers sur le domaine portuaire. La loi lui confère à elle seule d'assurer les opérations d'avitaillement en eau douce, de pilotage et de lamanage et dans des circonstances particulière les activités commerciales nécessaire au fonctionnement des ports.

· Préservation et conservation : sur ce plan, l'autorité portuaire dispose à travers un corps d'agents habilités, d'un pouvoir de police pour régler la navigation et le stationnement des navires, et veille au respect des règles.

2.4. Les ports algériens à l'épreuve de la modernité 21(*)

A l'instar des autres secteurs d'activités économiques et commerciales, les ports d'Algérie sont en attente des nouvelles mesures dites d' «assainissement » et de « mise à niveau » en vague dans le pays.

Les syndicats des ports craignent, une « privatisation » de l'activité portuaire synonyme, selon eux de compression d'effectifs et de perte de l'un des secteurs de souveraineté.Au niveau de ministère des transports, il est clairement indiqué qu'il n'y aura pas de privatisation, et l'Etat restera toujours le propriétaire des ports.

Par contre, ajoute-t-on, il n'est pas exclu que les pouvoirs publics puissent accorder à un exploitant « l'autorisation de gérer ». « Nous ne pouvons être en marge des phénomènes de modernisation qui s'opèrent dans le monde, sinon nous le paierons plus cher après » dit le directeur des ports, M. M'hareb.Pour lui la crainte des quelques 9000 travailleurs (selon les estimations du ministère) exerçant l'activité portuaire n'ont pas lieu d'être. « Nous voulons aller vers une meilleure gestion et évoluer dans un système concurrentiel et rendre nos ports plus performants ».

Pour les changements attendus, M, M'hareb a indiqué que la stratégie de développement des ports repose sur trois axes principaux : « un axe portant sur tout ce qui est mise à niveau sur le plan réglementaire et législatif et tout l'encadrement nécessaire pour l'activité portuaire.

Le deuxième axe a trait à l'aspect organisationnel et institutionnel de la gestion portuaire.

Quand au troisième axe, il consiste en l'aspect développement du secteur ». Sur le plan institutionnel, souligne le directeur des ports, les pouvoirs publics visent principalement la séparation des activités commerciales de celles relevant de la puissance publique, « comme cela se fait un peut partout dans le monde », dit-il, précisant que cela «n'a aucune incidence sur l'emploi comme le craignent les partenaires sociaux ».

Y'aura-t-il création de nouveaux ports ? A court terme, la tutelle parle « d'optimisation » de ce qui existe déjà. « Nous pouvons doubler, voire même tripler les capacités de nos ports, et uniquement en modernisant leurs installations et en améliorent leur système de management ». Dit, M, M'hareb .Mais sur le moyen et long terme, beaucoup de projets en vue, l'Algérie accuse un grand retard en matière de containérisation, qui est de son avis,"un phénomène irréversible".

L'Algérie est en deçà des normes internationales en la matière (productivité, performance des navires, etc.).En indiquant que la stratégie du ministère en matière du containérisation repose sur la possibilité de développer au moins trois grands pôles portuaires: Alger, Oran et Djen Djen. A Djen Djen, dit M.M'haleb, "notre objectif étant de créer un grand terminal de transbordement, même international, mais tout en faisant du trafic national".Et d'ajouter :"Les études de faisabilité ont été engagées, et cela pourrait éventuellement se faire avec un grand armateur dans le cadre d'une concession ou partenariat."Cela dit, le département se penche actuellement sur un projet de réforme globale assis sur une autorité portuaire et maritime avec une agence qui s'occuperait de tous les aspects de la sécurité, de la navigation et des affaires maritimes en général. Au niveau des ports, il sera procédé alors à la mise en place des autorités portuaires, en revoyant les statuts de 1999,"pour les rendre plus compatibles, avec réellement une autorité qui a la fonction de port propriétaire et de manière a ce qu'elle puisse jouer un rôle de régulateur sur le plan local".Conclut M.M'haleb.

Section 3 : les contradictions du système portuaire algérien

Les ports algériens sont demeurés pratiquement en retrait du mouvement de mutation économique engagé depuis bientôt trois décennies .Apparaissant comme non concernés , nombreuses sont les contradictions,elles concernent en premier lieu le niveau statutaire,qui lui même engendre des incidences à l'influence très négative ,voire dangereusement bloquante .Cet état de fait explique la faiblesse des investissements portuaires aussi bien en infrastructures qu'en équipements .La particulière nature des ports algériens :

3.1. Sur le plan organisationnel 22(*)

Régie par une loi,vieille de dix ans et jamais appliquée,l'entité portuaire a gardé un statut spécial lui confère de fait mais illégalement des monopoles,normalement abolis depuis le milieu des années 90.

Les entreprises portuaires érigées lors de la restructuration de 1982, cumulent les missions de service public avec les activités commerciales, alors que le code maritime voté par l'APN en 1998^23(*), non seulement a consacré la séparation de ces deux missions, mais introduit également le droit à toute personne physique ou morale d'exercer, dans ce nouveau cadre, les métiers d'acconage, de manutention et de remorquage.

Phénomène particulier persiste malgré la promulgation de textes d'applications. En août 1999, des décrets exécutifs portant organisation et création de trois autorités portuaires ont été signés et publiés. En avril 2006, un autre décret organisant la libéralisation des activités dites commerciales dans les ports a également été signé et publié, sans application comme les précédents. Sa particularité est qu'il prévoit l'élaboration de cahiers des charges, jamais conçu depuis. L'état de monopole maintenu érige les entreprises portuaires en autorités de fait, se dégageant cependant de tout exercice de régulation, car intéressées par conséquences juge et parties. Dans la pratique, le client, dans ce contexte n'aura pas beaucoup d'alternative. Obligé de sollicité un prestataire unique, il lui sera difficile d'exiger toute forme de qualité de service ou de négocier les tarifs de prestations qui lui sont imposées, et ne correspondant pas généralement avec le niveau de qualité attendu. Attire d'exemple, hors taxes douanières, les prix de passage portuaire d'un conteneur à Alger est pratiquement identique à celui Hong Kong ou le niveau des performances est d'un standing autrement plus relevé. Les Rendements de chargement ou de débarquement dans ce port sont de 40 conteneurs de l'heure ,alors qu'Alger atteindre les 15dans le même laps de temps sera tout simplement considéré comme exploit exceptionnel .La faiblesse de la productivité ,trouvant grandement ses origines dans le système,caractérise la plupart de nos ports ,à tel point qu'aujourd'hui,souvent dans les séminaires et les rencontres professionnelles à l'étranger,les animateurs pour étayer ces mauvais cas les citent comme mauvais exemples.

3.2. Sur le plan des infrastructures24(*)

Construites pour la plupart entre la fin du 19^iémesiecle et la première moitié du 20^émesiécle, elles sont frappées d'une totale obsolescence. N'offrant que de faibles tirants d'eau, ainsi que des espaces d'entreposage, réduits et étroits, leur potentiel ne peut convenir aux exigences des navires des générations récentes. Notons que seul Djen Djen qui est une réalisation neuve possède un quai de18 mètres de profendeurs.Dans l'ensemble des autres ports, hormis ceux à hydrocarbures, les tirants d'eau de moins 12 mètres sont limités à deux quais seulement pour toute l'Algerie.La conséquence est qu'il est aujourd'hui impossible de recevoir des navires gros porteurs .Aucun port ne peut accueillir et exploiter un porte conteneur de 4 ou 5000 boites par exemple, ou un céréalier de 60000 T.

Les coûts de fret en raison de cette fatalité ne peuvent qu'être très onéreux .Le transport d'une cargaison de 25000T de blé à partir des Etats-Unis coûtera nécessairement plus chère qu'un chargement de 60000T .Pour l'exemple de conteneur,la faiblesse des caractéristiques des ports algériens,empêche de recourir à l'organisation d'expédition de masse ,les portes conteneurs de grande taille ne peuvent accéder dans nos ports,les circuits s'organisent à partir de plate forme intermédiaire ces derniers situées dans des ports d'éclatement, comme Algésiras, Valence, ou même Marseille et bientôt Tanger Med, accueillent les navires de grands gabarits,leurs cargaisons de conteneurs y sont déchargées pour être réembarquées vers des ports comme les notre sur des navires de plus faible consistance ne pouvant transporter que 300 à 800 boites à la fois .Ces circuits content également très chers,les tarifs des TM augmentant,induisent bien sur des répercussions sur les prix à la consommation .

Pour les céréales, outre la vertigineuse hausse de leur cotation sur les marchés internationaux, celle des transports a été également très importante. En mai dernier(2007) par exemple,le coût de la tonne transportée d'Amérique du Nord vers un port algérien s'élevait à quelques 70$,alors qu'un mois auparavant il était inférieur à 50$.L'incidence d'infrastructures obsolètes pèse très lourdement sur l'économie d'un pays. En Algérie, leur notoire obsolescence, auxquelles s'ajoutent des équipements d'exploitation inadaptés, explique la faiblesse des rendements,les longs séjours des navires à quai,les attentes prolongées sur rade,les goulots d'étranglement très contraignants et surtout très chers . Les armateurs, non seulement fixent leurs tarifs en fonction des conditions du port de la destination, mais également en tenant compte des risques de séjour prolongé. Il en est de même des assurances. A cela s'ajoutent les pénalités comme celles de surestaries, alourdissant ainsi la facture que subira en dernier ressort le consommateur.

L'autre effet est celui de l'incompétitivité des produits industriels usinés localement dont le prix de revient est pénalisé par les coûts de passation. Ce phénomène peut compromettre une exportation par exemple. A qualité égale, un produit peut ne pas s'installer sur un marché à l'étranger en raison de son prix élevé par rapport à la concurrence.

3.3. Sur le plan des équipements :

Au moins deux exemples peuvent être cités, en raison de leur position dans le classement des volumes transitant par les ports algériens.

En premier les céréales, en 2006, le volume des importations tout produit confondu a été de l'ordre de 7 millions de tonnes. Le niveau de déperditions très élevé a pour couse essentiellement l'inadaptation des moyens de déchargement :

ü Vétustes en général, très lents et peut performant, les rendements très faibles, sont inférieurs en général à 200 tonnes de l'heure, contre souvent 1000 à 1500 tonnes ailleurs.

ü Les silos en place sont souvent anciens, même les plus récents n'ont pas été conçus pour atteindre des rendements normatifs.

La mise en oeuvre d'une simple règle de trois permet de ressortir qu'en matière de transport, en raison des mauvaises conditions de nos ports, le recours à des navires de portance moyenne induit un coût supplémentaire alourdissant la facture alimentaire d'au moins 140 millions de dollars^25(*) annuellement, pour les seules céréales. Cela en minimisant l'impact.

Ce supplément toujours payé depuis au moins trois décennies, maintenant supérieur à l'évidence quelques milliards de dollars aurait peut être économisé.

ü Les surestaries peuvent être aisément représenté les tiers de ce montant à laquelle nous pouvons rajouter les déperditions de produits lors des déchargements ou au cours des évacuations terrestre. Les moyens utilisés sont nettement inadaptés. Quels volumes en tonnages payés sont ainsi gaspillés chaque année ? ce phénomène subi depuis maintenant plus de trois décennies,se traduit certainement par une perte équivalente à de nombreux milliards de dollars. Beaucoup plus que le coût de réalisation d'un port d'envergure internationale,aux capacités très moderne pouvant s'insérer dans le circuit de la logistique internationale,pouvant assurer des prestations de transbordement ou d'éclatement,équivalente à des exportations rémunérées en devises. A titre indicatif, l'infrastructure du port de Tanger Med a coûté 7milliards d'USD,le reste des investissements de superstructure,assuré par le secteur privé,a atteint un niveau équivalent,sans compter les autres investissements dans les zones spécialisées attenantes.

Il y'a aussi le traitement du conteneur ; au cours des années 90, trois ports ont bénéficié d'un concours externe pour la réalisation de terminaux à conteneur. Dix années après leur réception et leur mise en exploitation, il peut être affirmé que l'évolution a été d'une faiblesse sidérale. Qu'il s'agisse de celui du port d'Alger ou ceux d'Annaba et d'Oran, les résultats sont très en deçà de ce qui pouvait légitimement être attendu. Ces espaces constituant plus des parcs à conteneurs que des terminaux, au sens normatif du terme.

Dotés des équipements inadaptés, de simples stocker utilisés ailleurs surtout pour charger les wagons. Aucun portique de quai pour le traitement des navires à des cadences normatives, aucun portique de parc, pour le stockage en hauteur .Les systèmes de gestion des navires est traditionnel, donc peu performant, la situation de la gestion du conteneur au niveau de ces ports s'est aucunement améliorée.

Au port d'Alger par exemple, le phénomène des attentes sur rade s'est accentué. Lé transport est toujours assuré par de petits feeders, comme avant la réalisation du terminal .L'espace réservé de près de deux dizaines d'hectares est aussi performant qu'un petit parc de deux hectares bien équipé. L'entreposage est réalisé sur des rangés de deux lignes, ne dépassant pas des hauteurs de trois niveaux. L'espace entre deux rangés est d'environ 12 mètres, équivalent aux intervalles nécessaires aux mouvements des engins de manutention.

En comparaison, un terminal doté d'équipements adéquats exploite rationnellement les espaces, en assure un entreposage avec des rangées constituées de 6 lignes et des hauteurs de 6 niveaux, avec intervalles entre les rangées de 4 à 6 mètres maximum. Ce qui permet de stocker plus.

Chapitre III : l'impact de la libéralisation sur la flotte et les compagnies nationales :

Avoir une flotte nationale permet d'assurer les approvisionnements vitaux en cas de crise ou de conflit. Une capacité propre de transport maritime permet également au pays d'éviter la dépendance des transporteurs étrangers. Le besoin de se doter d'une marine marchande est né le lendemain de l'indépendance, c'est un moyen d'affirmer la souveraineté nouvellement acquise est permet d'atteindre une autonomie publique et une indépendance économique.

L'Algérie a opté pour une économie socialiste, aussi la CNAN ^26(*) est un armateur de l'Etat, elle jouit d'un quasi monopole. Mais au cours de dernières années, le gouvernement algérien a menu des profondes réformes pour améliorer le système de transport maritime basé sur la libéralisation et la démonopolisation des activités économiques et commerciales et la participation accrue du privé national et international à ces activités, mais cette politique a engendré des effets diverses pour la flotte et les compagnies nationales.

Section 1 : la situation de la flotte algérienne après l'indépendance :

On se dotant d'une flotte de commerce, il est apparu vital à l'Etat algérien d'abolir le pacte colonial concernant le monopole du pavillon français. Posséder une flotte nationale permet d'atténuer les effets de domination exercés par les armateurs étrangers, de promouvoir les échanges de certains produits, de faciliter le contrôle de taux de frèt et d'apporter ou économiser des devises.

1.1. La flotte marchande27(*) :

L'approche concernant l'étude des transports maritimes, se fera dans un cadre spécial, donc géographique. C'est une géographie des routes maritimes et des ports.

Une flotte marchande peut être l'objet d'une étude géographiques, puisqu'elle participe, au même titre que les flux qui l'animent, les routes qui la dirigent et, les ports qui l'accueillent, à la structuration de l'espace. L'approche géographique consiste à connaître la relation de l'espace avec ses acteurs. La géographie des transports tient compte de la formation des coûts, les incidences des stratégies de développement .Il ne s'agit pas de quantifier les flux mais plutôt de les qualifier et connaître les conséquences spéciales de telle ou telle évolution.

L'objectif d'un armateur est de maîtriser l'espace dans lequel il évolue et s'il en a les moyens, il ira à la conquête d'un nouveau. Dans le cas de l'Algérie, c'est un armement d'un pays en développement, donc avec une flotte modeste et une assise financière mince, aggravé ici par le fait que c'est un armement d'Etat et celui -ci comme tout agent économique peut se tromper.

Nous verrons donc les moyens à mettre en oeuvre pour qu'il puisse mieux maîtriser son espace et assurer sa pérennité. L'approche méthodologie adoptée consiste à connaître le comportement des acteurs (protectionnisme maritime, puissance navale, etc.) pour l'exploitation et la maîtrise de cet espace.

Le rôle d'un armement consiste à relier les espaces continentaux afin de satisfaire les besoins d'échanges des personnes et des marchandises. Il gère un réseau maritime, caractérisé par les routes et les ports qu'il fréquente. Sa performance dépend de deux facteurs : l'étendue de son réseau et son offre de services multimodaux. Dans le cas de l'armement algérien, son réseau maritime est régional, en l'occurrence méditerranéenne. Avec une flotte modeste, il ne peut pas prétendre d'introduire dans le réseau maritime mondial ni rivaliser avec ses concurrents présents sur la desserte. Nous n'étudions pas le cabotage national car il n'entre pas dans une logique de concurrence internationale.

Nous verrons donc le réseau maritime dans lequel il évolue, se que sous-entend l'étude de l'activité de lignes régulières parce qu'elle s'inscrit dans la durée. La ligne régulière est un service de transport maritime de marchandises diverses, destinée à l'ensemble des chargeurs. Elle assure des départs réguliers avec un itinéraire et des horaires fixes.

Parallèlement à son évolution, la CNAN a étendu son réseau de lignes régulières. A une fréquence mensuelle, elle dessert les Etats-Unis (Houston, Lake Charles Boston), l'Afrique (libre ville, Abidjan), le moyen orient (Dubaï, Djedda), et l'Europe avec des dessertes multiples. L'ouverture des lignes régulières à destination de l'Afrique noire et du Moyen-orient, n'obéit pas à une logique économique mais volonté politique, avec pour objectif de développer les relations Sud Sud. En revanche, la ligne maritime à destination des USA a précédé à l'établissement des courants commerciaux. Cette présence fait suite aux récents accord commerciaux entre les USA est l'Algérie : près de 2.2 Md dollars pour l'achat de produits américains, dont notamment 800 millions de dollars de produits alimentaires, le reste portant sur les biens d'équipements et de services. Ainsi la maîtrise des dessertes maritimes permet une diversification géographique plus aisée des échanges commerciaux. Notons néanmoins que malgré cette diversification, l'Europe notamment méditerranéenne demeure l'avant-pays maritime le plus important. L'UE^28(*) est le premier partenaire commerciale de l'Algérie. De ce fait, il s'est tissé entre eux, une toile de lignes régulières, tant pour le fret que pour les passagers.

Les flottes de commerce occidental ont bâti leur prospérité au siècle dernier sur le trafic à l'intérieur de l'empire colonial qui leur revenait parce qu'elles bénéficiaient du privilège du pavillon mais les temps ont changé, de nombreux pays en développement se dotent d'un flotte du commerce, leur part est marginale, mais ils s'efforcent de lui donner vie. L'existence d'une marine marchande intéresse tous les états .Pour les pays développés, cette marine n'assure pas seulement les approvisionnements^29(*), elle affirme aussi un certain niveau de puissance politique et de présence en mer. Pour les pays en développement, la marine marchande apparaît comme une garantie de leur indépendance, une étape de leur développement, une marque de maturité^30(*). Les principales motivations qui ont poussé les PVD à se doter d'une flotte de commerce reposent pour l'essentiel sur les arguments suivants : les raisons de prestige et de souveraineté nationale, la volonté d'indépendance économique, la nécessité d'équilibrer la balance des payements, l'influence exercée au sein des conférences maritimes, la promotion des exportations, la diversification de l'emploi...un navire national permet d'assurer les approvisionnements en cas de crise. Cependant, la fin de la domination politique n'a pas toujours coïncidé avec la fin de la domination économique : ainsi, la nouvelle compagnie n'a pas pu s'implanter immédiatement dans le trafic des lignes régulières, c'est l'ex puissance coloniale qui continuait à canaliser la plupart du commerce extérieur de l'ex colonie.

Néanmoins, la CNAN a commencé à participer au trafic de lignes régulières avant la négociation du code de conduite des conférences. Participer à ce trafic, c'est non seulement s'investir d'un attribut des anciens maîtres mais c'est aussi affiché dans les ports lointains, une manifestation visible de prestige. Si les questions de souveraineté, de protection économique ou de maîtrise des approvisionnements plaident à l'évidence en faveur d'une flotte nationale, il n'en demeure pas moins que la recherche du profit est la motivation essentielle pour un armateur.

1.2. La concurrence des flottes étrangères :

L'Algérie dépendait des longues années du régime de partage des cargaisons souvent limitées à des relations bilatérales, des accords de type 50/50. Par ailleurs, on constate la chaque semaine entre Valence- Marseille- Oran et Alger avec le « PETRA », 278 EVP, une seconde ligne relie Marseille et Alger avec le « BALTIC »,278 EVP. Enfin, la prédominance des services conventionnels en sortie du Nord et l'abondance de services rouliers au départ des ports de la Méditerranée. En effet, les navires offrent une grande flexibilité puisque leurs besoins en superstructures portuaires sont limités.

En fait, un nombre considérable des compagnies maritimes européennes participe d'une façon directe ou indirecte, dans l'approvisionnement des ports nationaux. La compagnie maritime française Sud Cargo^31(*) est un acteur majeur des relations entre les ports méditerranéens et ceux du Maghreb, elle dessert les trois pays de cette région. Sur l'Algérie, elle propose plusieurs liaisons hebdomadaires par navires rouliers. Une ligne est assurée troisième ligne axée sur le conventionnel et nécessairement un transport « port a port ». Les navires sont adaptés aux ports algériens, ils sont équipés de moyens de déchargements (Grues et portiques) pour paliers les défaillances des ports. Par ailleurs, les armateurs sont pénalisés par les remontées de conteneurs relie Marseille avec Mostaganem et Oran avec « L'ALDO »,274 EVP. L'armement allemand, de Sloman-Neptum assure une liaison régulière Marseille Alger avec Sloman-Record (187 EVP), et l'opérateur Maghreb CL line propose au départ d'Anvers trois départs mensuels vers l'Algérie. L'Europe du nord, secteur Atlantique Manche -Mer du Nord, bénéficie également de liaisons régulières avec l'Algérie .La Caltram ,compagnie Algéro-Libyenne, propose deux départs mensuels depuis Anvers et Rouen vers Alger et Oran avec ses deux cargos de11 000 TPL et 437 EVP, Kassantina (libyen) et Ghadamès (algérien) ^32(*).

Vu la proximité géographique, les coûts de transport demeurent élevés. En revanche, les tarifs élevés sur l'Algérie se justifient par déséquilibre qualitatif du trafic dans les deux sens, dû aux problèmes portuaires en Algérie, et la protection du marché par les accords bilatéraux, la détermination du réseau des lignes régulières de l'armement algérien prouve une dimension nationale, son capacité a réalisé des trafics tiers (inter- ports étrangers), dû a la faiblesse de son outil naval. Dans le secteur algérien, les armateurs s'orientent essentiellement vers des navires polyvalents et très vides.

1. 3. Les mesures protectionnistes prises par l'Algérie :

En Algérie, les mesures protectionnistes sont multiples : les sociétés nationales doivent acheter FOB de manière à favoriser l'acheminement de leur produit sous pavillon national. Cette pratique est valable aussi bien pour le trafic de ligne, que pour le tramping. La consignation des armements étrangers est gérée par une société d'Etat, les cargaisons du départ d'Algérie sont chargées en priorité sur des navires battant pavillon algérien, les autres navires repartent à vide vu la faiblesse des exportations algériennes. Les transporteurs étrangers sont pénalisés par des taxes discriminatoires, des frais portuaires élevés. L'armement national a des agences commerciales à l'étranger alors que la réciproque est manifestement impossible. Pendant un certains temps, il y'avait une orientation de certaines cargaisons dites gouvernementales au profit du pavillon national. Voila autant de pratiques protectionnistes appliquées sans discernement par les autorités gouvernementales qui ne tiennent pas toujours compte des réalités du transport maritime et qui sont perçue par tous les opérateurs comme des contraintes. Parce que le meilleur moyen pour la CNAN d'obtenir la préférence de la part des chargeurs est sans aucuns doutes de leur offrir des conditions de qualités, de services et des prix plus attrayants.

Face à ces forces rampantes du protectionnisme, le chargeur algérien (notamment le privé), est un véritable otage, ou du moins un administré de monopole d'Etat et non le client de prestataire de service public. Il est confronté à plusieurs monopoles qui lui imposent toutes leurs conditions, chaque intermédiaire impose ses délais, ses prix imprévisibles et ses tracasseries administratives. Cette politique va à l'encontre du principe d'égalité des pavillons, selon lequel le chargeur peut choisir n'importe quel fréteur qui lui offre les conditions économiques les plus attractives indépendamment du pavillon de celui-ci.

Section 2 : la structure de la flotte nationale :

L'Algérie s'est efforcée dès son indépendance de posséder une flotte maritime. Cette dernière est mise sous contrôle d'une société d'Etat, la compagnie nationale algérienne de navigation (CNAN), créée en 1963. La possession d'une flotte maritime se veut une affirmation d'une indépendance politique nouvellement acquise et d'une volonté de desserrer les liens de dépendance aux armateurs étrangers. A sa création, la CNAN n'a pas intégré au trafic de lignes régulières qui demeure sous le contrôle des armateurs français jusqu'au moins les années 70. Depuis, la flotte nationale ne cesse de se développer et se de diversifier vers toutes les activités liées directement à l'économie nationale. A l'heure actuelle, le pavillon national est confronté aux contraintes de vieillissement, du déséquilibre dans le trafic maritime, de réglementation et de fonctionnement et enfin de contraintes liées à l'activité portuaire. C'est à ce stade de réflexion que nous avons intégré cette section. Nous verrons, les différents armateurs nationaux, la structure et le tonnage de leurs navires.

2.1. Les armateurs nationaux :

La possession d'une flotte maritime était depuis longtemps signe de souveraineté et de puissance tant pour les pays en voie de développement (PVD) que pour les pays développés. Pour ces derniers, elle est le moyen d'affirmer leur puissance politique et leur présence en mer. De leur part, les PVD, la possession d'une flotte est motivée par «les raisons de prestige et de souveraineté nationale, la volonté d'indépendance économique, la nécessité d'équilibrer la balance des paiements, l'influence exercée au sein des conférences maritimes, la promotion des exportations, la diversification de l'emploi... »

Pour le cas de l'Algérie, la création d'une flotte marchande a pour mission principale, d'atteindre les objectifs macro-économiques suivants ^33(*):

La véritable constitution d'une flotte nationale a commencé à partir du début des années 70, notamment celle destinée au trafic du vrac sec et des hydrocarbures (pétroliers, cargos, pinardiers, méthaniers et ammoniaquiers). Toutefois, le taux de couverture du commerce extérieur était faible, mais il a connu une forte croissance entre 1970 et 1980. Selon SARI Djilali,« la part totale de la flotte nationale dans le commerce extérieur, elle n'a cessé de s'accroître en passant de 7,5% en 1970 à 23% en 1980 avec des tonnages respectifs de 3,9Mt à 17,6 Mt en 1980, soit un taux de 351% »^34(*)

En 2002, le pavillon national ne couvre que 10% des échanges extérieurs de l'Algérie hors hydrocarbures, soit un recul important par rapport à 1980. Ce recul se confirme dans la diminution du nombre de navires toutes catégories confondues, passant de 130 unités à 67 unités entre 1981 et 2002. Cela en dépit de l'appui de l'Etat en tant que propriétaire du pavillon, le monopole du cabotage national et le trafic externe réservé à la flotte nationale. Cette dernière est limitée au trafic méditerranéen, à l'exception de quelques lignes maritimes Algérie- USA, Algérie - la cote Sud Ouest du continent Africain (Abidjan et Libreville) et Algérie - Moyen-Orient. Ces deux dernières destinations son dues à des accords bilatéraux et expriment la volonté de développer les relations Sud Sud au détriment de la logique économique et commerciale, ce qui pèse lourdement sur la rentabilité de la flotte nationale.

Les dessertes assurées par la flotte nationale ne reflètent pas la diversité de l'avant-pays de l'Algérie, qui entretient des relations commerciales avec presque toutes les régions du monde. La limitation aux dessertes dans le bassin méditerranéen s'explique par la polarisation des échanges extérieurs de l'Algérie vers l'UE, notamment les pays du sud (France, Italie et Espagne) et les avantages qu'offre la situation géographique des ports des deux rives, par leur position parallèle.

La concurrence dans le domaine du TM, est en outre d'un effet important sur le pavillon national, incapable de s'intégrer au trafic pour le compte des tiers et de revitaliser les concurrents présents sur les mêmes itinéraires.

Suite à la restructuration des années 80 et l'ouverture des services de TM et des activités annexes, le pavillon national est composé des armateurs suivants (tableau 03).

La société nationale de transport maritime (SNTM/CNAN), chargée du transport de marchandises générales, détient 42 unités en 2002, avec un tonnage en tpl qui représente 53,32% du total de la flotte nationale, soit 535 834 tpl. Elle possède plusieurs lignes qui relient les ports de la Méditerranée, notamment français et espagnol tel que le port de Marseille, de Barcelone et de Valence. Cette flotte effectue aussi des traversées vers les ports de l'Atlantique (Anvers et Rouen). La CNAN favorise pour ses services, le port d'Alger et d'Oran et les dessertes sur les autres ports sont considérés secondaires.

Désignation

Nombre de navires.

Tonnage en tpl

% de tpl

CNAN

HYPROC

CALTRAM

ENTMV

NOLIS

SOTIC

535 834

44 2001

8 967

14 165

3 116

710

53,32

43,99

0,90

1,41

0,31

0,07

Total

1 004 793

100

Source : Etabli à partir de l'annuaire statistique des ports de commerce de 2002 du ministère des transports.

2.2. La structure et le tonnage de la flotte35(*)

La structure de la flotte nationale est dominée par les navires destinés au transport de marchandises sèches et diverses, cargos et céréaliers, qui représentent respectivement, 20,38% et 22,20% du total de la flotte en tpl. La deuxième position revient aux navires transporteurs du gaz (les méthaniers), dont le tonnage s'élève à 38,91%. D'autres types de navires transportant les vrac secs, les marchandises diverses et les vrac liquides, font partie du pavillon national mais à des tonnages très limités.

On remarque que le tonnage des navires est très faible. La moyenne de l'ensemble de la flotte ne dépasse pas les 15 000 tpl. Il est très faible pour les navires de type ro/ro, qui avec 11 unités ne représentent que 3,52% du tonnage global. Cependant, le tonnage des méthaniers est le plus important, avec une moyenne de 65 160,33 tpl. Cette situation peut s'expliquer par le faible tirant d'eau des ports algériens, qui sont inaccessibles pour les navires de gros tonnage. La contrainte d'accès pour ces types de navire est accentuée par l'envasement et l'ensablement des ports, qui manquent d'entretien et de dragage

Tableau n°4 : La structure de la flotte nationale en tpl pour les années 2000-2002.

Type de navire	2000		2002
	Nombre de navire	Tpl	Nombre de navire	Tpl
Cargo Ro/ro Céréaliers Pinardiers Charbonnier Pétroliers Bithumiers Méthaniers G plier Ethyleniers T. de passagers	23 13 08 03 1 04 02 06 03 01 05	2 38 805 22,95% 40 826 3 ,92% 2 22 993 21,43% 10 801 1,03% 64 698 6,22% 24 341 2,34% 5 815 0,55% 3 90 962 37,57% 19 013 1,82% 7 937 0,76% 14 165 1,36%	21 11 08 05 01 04 02 06 03 01 05	2 04 805 *20,38%* 35 437 3,52% 2 22 993 *22,20%* 14 627 1,45% 64 698 6,43% 24 341 2,42% 5 815 0,58% 3 90 962 *38,91%* 19 013 1,90% 7 937 0,79% 14 165 1,41%
Total	69	1 040 356 100%	67	1 004 793 100%

Source : Etabli à partir des annuaires statistiques des ports de commerce, ministère des transports, 2000 et 2002.

Le faible tirant d'eau qui vient se greffer à d'autres contraintes : l'étroitesse et la vétusté des quais, l'obsolescence des ouvrages de protection (jetées et brise-lames), l'insuffisance des capacités d'ensilage, le vieillissement des équipements et des installations portuaire, privent les chargeurs et les transporteurs et l'économie nationale en général de bénéficier d'un avantage important du TM, qui consiste en l'économie d'échelle. En effet, le gigantisme permet aux armateurs de rentabiliser leurs navires et de leur coté, les chargeurs d'accéder à des services maritimes à bas prix.

Enfin, outre que la flotte nationale est constituée des navires de petits tonnages, elle est menacée de démolition et de désinvestissement dus au vieillissement qui frappe ses navires.

2.3. L'état et l'âge de la flotte

La majorité des navires en possession des armateurs nationaux date de la fin des années 70 et début des années 80. Ce qui donne une moyenne d'âge à la fin de 2002, de 21 ans, loin de la moyenne mondiale qui est de 13,9 ans en 2001(tableau 05). Les cargos, les ro/ro, et les méthaniers sont les plus frappés par le vieillissement et la vétusté. Ce sont des navires très liés à la structure du commerce extérieur, ce qui appelle à la nécessité de leur renouvellement. Suivis des transporteurs de passagers, qui malgré l'acquisition en 1995 du nouveau bateau (Tarek ibn ziyad), la moyenne d'âge reste très élevée. On note aussi, pour les pinardiers qui ont enregistré une moyenne de 16,5 ans, où cette dernière est due aux nouvelles acquisitions par NOLIS et SOTIC de deux navires en 2001.

A cette vétusté de la flotte nationale s'ajoute l'absence des porte-conteneurs dans sa structure, navires plus modernes et plus rentables. « En effet, le pavillon algérien ne possède pas de porte-conteneurs, il convient de rappeler que la productivité d'un porte-conteneurs équivaut à celle de 3 ou 4 navires conventionnels »^36(*) . Pour cela, la flotte nationale reçoit une concurrence ardue sur les lignes régulières, où intervient un trafic conteneurisé à valeur ajoutée élevée.

Le vieillissement de la flotte nationale multiplie les pannes techniques, dont les durées d'immobilisations sont souvent très longues. Provoquant ainsi, des coûts importants. En outre, la demande de réparation navale dépasse les moyens et les compétences des chantiers. « l'absence d'un outil de réparation navale véritable pour faire face à la demande de plus en plus grande des armateurs eu égard à l'état de la flotte et qui compromet la mise en place d'une industrie maritime »^37(*) .

Désignation

Nombre de navires

Age moyen

Cargo

Ro/ro

Céréaliers

Pinardiers

Charbonnier

Pétroliers

Bithumiers

Méthaniers

G plier

Ethyleniers

T. de passagers

26,5

16.5

17.5

Total

21,04

Source : Etabli à partir de l'annuaire statistique des ports de commerce de 2002 du ministère des transports.

Dans cette situation la flotte nationale est menacée d'interdiction d'entrer aux ports étrangers, notamment européens avec lesquels les lignes sont fréquentes. Le contrôle exigé par la commission européenne aux pays membres, en matière de contrôle par l'Etat du port des navires entrants dans ses ports, a classé les navires algériens comme étant dangereux et à risque pour la navigation maritime. Ces contrôles entrent dans le cadre des mesures préventives préconisées par les pays européens dans le mémorandum de Paris, pour la lutte contre la pollution et la sécurité de leurs ports.

A la lumière de ce qui a précédé, il importe de souligner la nécessite et l'urgence pour l'Etat Algérien de prendre des mesures nécessaires pour faire face aux menaces que subit le pavillon algérien et de sauvegarder la mission pour laquelle il a été créé.

Section 3 : l'impact de la libéralisation sur les compagnies et le pavillon national :

Au début des années 90, l'Algérie a opté pour une nouvelle politique économique et commerciale, cette politique ce manifeste par le désengagement de l'Etat de la sphère économique et l'ouverture au capital privé. L'activité maritime n'a pas échappé à cette logique, les compagnies nationales semblent arriver à bon port, ils ont connus plusieurs péripéties qui ont mis en péril son devenir.

3.1. L'ouverture du secteur maritime consacrée par le nouveau code maritime algérien (CMA) :

La nouvelle réforme contenue dans la loi n° 98-05 du 25 juin 1998, consiste en l'adaptation de la législation sur le transport maritime et les activités annexes aux exigences de libéralisation et d'ouverture économique. Cette définit les conditions d'exploitation des services de transport maritime et ceux concernant l'exercice des activités annexes telle que : la consignation du navire, la consignation de la cargaison et l'activité du courtier maritime. Elle prévoit un régime de concession pour les services de transport maritime.

Pour ce qui est des services de transport maritime, l'ouverture a fait naître de nouveaux armateurs. Il s'agit de NOLIS et SOTIC pour le transport maritime de marchandises et MORECAN ALGERIE pour les passagers. Leur entrée est faite par une unité chacun.

Selon M. Bousbia « les réformes introduites par le nouveau code maritime comportant un handicap majeur au développement du pavillon national consistant dans les conditions exigées par son article 28 relatif à la nationalité de l'investisseur et à la nationalité des navires »^38(*). La révision de cet article en vue d'adapter le secteur à l'environnement économique international pourra attirer les investissements étrangers, notamment dans le cadre de partenariat. Cette dernière s'avère une issue par laquelle le pavillon national pourra profiter des avancées dans le domaine du management que peuvent lui apporter ces investisseurs étrangers.

Cependant, une ouverture sans condition des services de transport maritime et des activités annexes à la concurrence internationale posera une contrainte pour les armateurs nationaux. Une ouverture qui se traduira par le libre accès aux marchés et au trafic international, ce qui rend la compétition très rude. Un contexte qui obligera les armateurs nationaux d'êtres compétitifs face à des pavillons de libre immatriculation et des armateurs qui ont acquis des avantages techniques et économiques.

Ce défi que le pavillon national est appelé à relever dans un secteur stratégique dans l'économie nationale, le TM, ne parvient que par une rationalité dans les investissements. D'abords une rationalité sur le plan managérial et fonctionnel, qui inclue le principe de rentabilité économique loin d'exercice sur des lignes maritimes non rentables liées à des accords bilatéraux signés par l'Algérie. L'acquisition des navires spécialisés selon la structure des échanges extérieurs de l'Algérie. La modernisation et l'augmentation du tonnage de la flotte spécialisée dans les hydrocarbures s'avèrent nécessaire tant que l'Algérie dispose d'un marché potentiel et qu'une participation importante dans ce secteur gardera l'avantage pour les produits algériens. Mais la concurrence des flottes de complaisance et des grands armateurs qui disposent de navires géants et modernes, constitue des contraintes pour le pavillon national qui ne dispose pas de moyens financièrs et de techniques managériales que nécessitent de tels investissements. En outre, la spécialisation du pavillon national selon la structure des grands tonnages produits importés (produits de consommations et manufacturés), qui génèrent une valeur ajoutée élevée à l'inverse des matières premières, sera plus rationnelle si des incitations seront accordées aux chargeurs nationaux pour négocier des frets au profit du pavillon national.

Le marché que le pavillon national devra prendre en charge, consiste en cabotage national. En effet, ce dernier se limite au trafic des hydrocarbures est caractérisé par un faible tonnage de marchandises et de passagers. Or, le développement de ce type de marché permettra une plus grande connexion entre les zones industrielles installées le long de la façade maritime. Il permettra également, la distribution des surplus de production dégagés dans chaque région vers un autre marché de consommation. En fin, le cabotage pourra substituer le transport terrestre encombré est coûteux.

En résumé, une politique visant le développement du pavillon national doit être réalisée en liaison avec tous les éléments de la chaîne de transport. En effet, la compétitive des armateurs nationaux dépend des installations portuaires qui fournissent des meilleurs services et des coûts moindres, mais également des dessertes terrestres de qualité. Faute de cela, le pavillon national ne pourra pas subsister sur le marché, en raison de son état technique et économique, loin des normes et des évolutions actuelles du TM international.

3.2. L'ouverture du capital de la CNAN :

La compagnie nationale de navigation (CNAN) a été créée en 1963, « pour remplir les missions assigné par le gouvernement algérien » (S, la laoua, 1986). La CNAN, devient l'interlocuteur de tous les usagers du transport maritime, elle a l'exclusivité du transport maritime sous pavillon algérien. Elle bénéficie des monopoles du cabotage national, du remorquage, de la manutention, de la consignation. En ce qui concerne l'affrètement des navires, seule la CNAN est autorisé à conclure les contrats d'affrètement.

Après des années de navigation à vue, la CNAN semble arriver à Bon port. Le 4 mars 2007^39(*) le conseil des participations de l'Etat (CPE) avait rendu ses conclusions quant à l'avenir de la compagnie maritime nationale. Ainsi, les filiales Cnan-Nord et Cnan-Maghreb line (CML) ont vu l'ouverture de leurs capitaux à hauteur de 49% pour le groupe français Gofast -Aigle Azur et 2% pour son PDG Arezki IDJEROUDEN de nationalité algérienne. Une autre filiale, la Cnan-Med a ouvert son capital à hauteur de 49% pour le groupe Italien Dario Perioli, qui assurera par ailleurs le management de l'entreprise même si le groupe CNAN majoritaire avec 51% des parts sociales. Une autre résolution du CPE a trait au transport maritime de cargaisons homogènes, ou un accord a été trouvé pour la création d'une société de droit algérien à capitaux mixte avec le groupe Jordano-Saoudien/ CTI, spécialisé dans la production et le transport de ciment. La société dénommée international Bulk Carriers sera détenue à hauteur de 49% par Cnan groupe, 49% par le partenaire et 2% par la personne physique de nationalité algérienne Mustapha Laradj.

Les pouvoirs publics n'ont pas omis de souligner que la cession de 2% du capital de ces sociétés à des nationaux a pour objectif de conserver la majorité du capital dans les mains d'actionnaires nationaux et de maintenir ainsi les navires sous pavillon national.

Il y'a lieu de rappeler que Cnan group a vu le jour suite aux décisions du CPE lors de sa réunion du 20 octobre 2003. Cnan group a été crée en janvier 2004 avec un capital de 8 milliards de dinars, dont 43,75% des actions sont détenues par les entreprises portuaires d'Arzew, Alger, Oran, Ghazaouet, Skikda, Bejaia et Annaba.

Pour s'adapter aux nouvelles exigences du marché et lui permettre de jouer un rôle important dans la régulation du marché national des frets, Cnan group a mis en oeuvre le processus de vente des navires les plus vieux et les moins rentables. Et pour se mettre au diapason des règles de commercialité qui régissent le marché de transport maritime, Cnan groupe s'est par ailleurs organisé en filiales.

En plus des deux filiales de droit algérien existantes, respectivement dans le domaine de la consignation et de la logistique conteneurs, Nashco et Nasec, 5 autres filiales ont été crées et sont opérationnelles depuis janvier 2005, Cnan Med SPA, filiale transport maritime de marchandises pour la zone Nord Europe et Amérique ; Cnan Bulk SPA, filiale transport maritime à la demande de marchandises homogènes (tramping) et Cnan maintenance Earl, filiale chargée de la maintenance des navires, mais qui va être dissoute, selon le DG de la CNAN.

Vivant une situation des plus dramatiques, ou toutes les filiales sont déficitaires _trois milliards DA de déficit annuellement, selon le DG_ la CNAN a enregistré son premier bilan positif en 2007, et ce suite à la vente d'un nombre important de ses bateaux.

3.3. La situation de l'entreprise nationale de transport maritime des voyageurs :

Le nombre de personnes employées au sein des divers services de l'ENTMV est de 1462^40(*). Le nombre du personnel navigant est de 927dont 212 officiers. Cette entreprise est vraiment dans une situation des plus critiques qui appelle des mesures des plus urgentes. La première des priorités, comme l'a si bien déclaré le nouveau PDG, est de mettre un terme à l'immobilisation des navires comme Tassili II, Tarek Ibn Ziad et EL DJAZAIR II. La situation au sein de l'entreprise connaît de graves défaillances touchant non seulement la gestion de la flotte, mais également celle des ressources humaines, notamment du personnel qualifié.

Concernant le marché, le PDG de l'EMTV a souligné que la concurrence était « déloyale » du fait de l'entrée en course de CML, la filiale de la CNAN, en pleine saison, en proposant des prix à moins de 40% des tarifs pratiqués. « Il ne s'agit pas de 10% à 15% de réduction tolérés en pleine saison, mais de 40 à 45% cela devient de la concurrence déloyale qui nous a d'ailleurs pénalisés. Mais l'essentiel pour nous est de préserver notre part de 750000 et 800000 passagers, même si les frais sont exorbitants. En 2006, la facture du carburant a atteint 1,4 milliards de dinars, à laquelle il faut ajouter 1,6 milliards de dinars en matière d'emprunt obligatoire. Ce sont des charges énormes que nous supportant et que CML n'a pas, tout comme elle n'a pas à assumer les grands travaux techniques dont nous sommes responsables en tant qu'armateur » conclut monsieur le PDG de l'EMTV.

Chapitre IV : cadre juridique de transport maritime en Algérie

Pour augmenter sa participation dans le commerce mondial ainsi dans le transport maritime international en particulier, l'Algérie a ratifié certaines conventions maritimes internationales. Ce qui influe positivement sur la productivité marine nationale et la compétitivité de secteur maritime algérien.

Sans que l'Algérie ait ratifié les nouvelles conventions internationales, elle s'inspire de leurs dispositions en les insérant dans le code maritime. L'Algérie a opté pour la réforme du CMA le 25 juin 1998 pour l'adaptation du cadre institutionnel. Avec les mutations de transport maritime international.

Section 1 : L'Algérie et les conventions internationales :

Pour son intérêt l'Algérie a ratifie certaines conventions maritimes internationales, qui sont au profit de ses engagements avec les différents partenaires de transport maritime. La plupart des conventions ratifiées par l'Algérie étaient sous l'égide de l'organisation maritime internationale.

1.1. La convention de Bruxelles :

Signée à Bruxelles le 25 août 1924 et entrée en vigueur le 2 juin 1931, désignée parfois improprement par l'expression de « règle de la Haye » la convention internationale pour l'unification de certaines règles en matière de connaissement^41(*) .L'Algérie est liée par le texte de cette convention a un nombre de 376 pays.

Appelé également (Règles de Visby), ce protocole, signé le 23 février 1968, est entré en application le 23 juin 1977. Il a pour objet de modifier les articles 3 et 4 de la convention de Bruxelles du 25 août 1924, et d'ajouter un article 6 bis à l'article 3, ainsi qu'un article 4 bis a ladite convention^42(*). Sont parties de ce protocole les pays suivants : Australie, Belgique, Danemark, Egypte, Equateur, Finlande, France (avec effet au 23 juin 1977), Grèce, Géorgie, Italie, Liban, Luxembourg, Norvège, Pays-bas, Pologne, Royaume-Uni, Singapour, Sri Lanka, Suède, Suisse, Syrie, Tonga.

L'abandon de l'or comme valeur étalon, en 1978 a conduit à adopter une nouvelle unité de compte afin que sa valeur suive l'évolution des principales monnaies et que la convention en monnaie nationale soit simple. Aux terme d'un second protocole modificatif signé à Bruxelles le 21/12/1979, applicable exclusivement à la version de la convention de Bruxelles amendée par le protocole de 1968, le DST (droit de tirage spécial) est substitué en tant qu'unité de compte à la livre sterling or et à toute autre monnaie référencée par rapport à l'or.

1.2.La convention de Berne (CIM) :

Dans toutes les conventions internationales relatives au transport de marchandises, celle qui a trait aux transports ferroviaires internationaux, dite CIM^43(*), est la plus ancienne, ayant été signe pour la première fois a Berne le 14 octobre 1890 et entrée en vigueur le 1^er janvier 1893. Dés l'origine, sa révision périodique a été prévue afin de tenir compte de l'évolution des techniques et de remédier aux lacunes ou imperfection du texte qui se révélerait à l'usage. Les travaux de la 8^iéme conférence de révision ont abouti à la signature à Berne, le 9 mai 1980, d une nouvelle convention, intitulée (conventions relatives aux transports ferroviaires internationaux) (COTIF). La COTIF est entrée en vigueur le 1^er mai 1985 et a été publié au J.O du 3 septembre 1987. La structure de cette nouvelle covention COTIF, comprend :

· Une convention institutionnelle concernant la création et le fonctionnement de l'organisation intergouvernementale pour les transports internationaux ferroviaires (OTIF).

· Un appendice (A) consacré aux (règles uniforme concernant le contrat de transport international ferroviaire des voyageurs et des bagages) (RU-CIV).

· Un appendice (B) relatif « aux règles uniformes concernant le contrat de transport international ferroviaire des marchandises » (RU-CIM) ;

Protocole et règles uniformes CIV et CIM, y compris leurs annexes, font partie intégrante de la convention. En application du décret n° 87-722 du 25 août 1987, la convention institutionnelle, le protocole sur le les privilèges et immunités de l'organisation, les RU- CIM ont été publiés au JO du 3 septembre 1987(J, O 3 sept, 1987).

L'Algérie a déposé son instrument de ratification et d'adhésion parmi les 41 pays signataires de cette convention.

Section 2 : le nouveau code maritime algérien :

Avec la chute du mur de Berlin, la fin du monopole, et intervention du FMI, le législateur algérien a vu la nécessité de modifier quelques dispositions du code maritime algérien afin de le mettre en harmonie avec la réalité économique (loi n°96-05 du 25 juin 1998 portant code maritime).

2.1. Les ambiguïtés de l'ancien code maritime sur l'activité de transport maritime44(*) :

Au lieu de créer un cadre législatif favorable aux investisseurs privés, donc leur donner les moyens de participer à la promotion du pavillon algérien. Dans l'ancien code maritime c'est l'inverse qui se produit. En Algérie toutes les activités liés aux transports maritimes sont exclusivement réservées aux entreprises d'Etats en vertu du monopole et de la propriété publique des transports maritimes décrétés par la constitution de 1976, considère du point de vue de la réglementation, ce monopole était une suite logique de la politique économique inspirée du socialisme et caractérisée par l'omniprésence de l'Etat au niveau de tous les secteurs d'activités. Cependant, cet arsenal juridique s'est fait au détriment des seuls opérateurs algériens désireux de créer et d'exploiter à partir du territoire national, une entreprise de transport maritime. Ces opérateurs sont ainsi légalement mais injustement exclus.

2.2. Caractères principaux du nouveau code maritime algérien45(*) :

Les pouvoirs publics ont décidé récemment de réformer le code maritime et donc permettre l'ouverture de l'activité de transport maritime au secteur privé algérien et aux professionnels désireux de créer des compagnies d'armement maritime, les pouvoirs publics ont fini par comprendre qu'il n'y a pas d'opposition entre les armateurs, qu'ils soient dans le secteur public ou privé.

Cette modification a touché le navire, sa nationalité, l'exploitation commerciale du navire, la libéralisation des transports maritimes, régime de responsabilité du transporteur. Ce nouveau code a apporté une révolution dans le domaine de l'exploitation portuaire, en ouvrant les activités de manutention et d'acconage au privé.

Le premier caractère qui ressorts de la lecture du CMA est son caractère internationaliste. Le législateur algérien s'y est procédé en très nombreuses occasions par référence directe aux règles des conventions internationales existantes.

Le CMA ne s'aligne pas nécessairement sur les conventions les plus « modernes » lorsqu'il existe plusieurs moutures réglant le même domaine ; d'autre part, il peut se faire que l'Algérie ait adhéré ou ratifié une convention internationale et s'inspire de la concurrence de celle-ci pour organiser sa législation interne. Ainsi l'Algérie a adhéré à la convention de Bruxelles de 1967 pour organiser ce domaine. Le CMA renvoie purement et simplement à la convention de Bruxelles du 25 Août1924 dans sa version originale. Pour ce qui concerne les transports maritimes sous connaissement ratifiée par l'Algérie mais il fait référence au protocole modificatif de 1968 (art.805), il renvoie directement à la convention de Bruxelles de 1957 sur la limitation de responsabilité des propriétaires de navires (art.96), à la convention de Bruxelles de 1969 sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures (art.121), la convention de Bruxelles de 1961 en matière de transport de passagers, la convention de Bruxelles de 1967 en matière de transport de bagages par mer (art.824).

Dans d'autre domaines, la référence n'est pas aussi directe, mais l'inspiration reste certaine : ainsi la convention de 1910 inspirent certainement les règles de l'arbordage et de l'assistance, alors que les règles de la Haye et York inspirent la réglementation des avaries communs (il s'agit pas là d'une convention internationale) ;

On trouve aussi référence à la convention des Nations Unis sur le droit de la mer (Monteo. Bay 7/12/82), art.512 et art.520.

2.3. Les défaillances du nouveau code maritime46(*) :

Le CMA constitue la partie intégrale de la législation maritime algérienne. Cette nouvelle modification aura véritablement d'intérêt sur le plan interne d'une part, comme la libéralisation des transports maritimes. D'autre part, ce nouveau code marque un recul par apport à l'ancien quant aux conditions d'algérianisation des navires et la participation des étrangers personnes physiques, et l'exercice des activités d'affrètement.

Ce nouveau code reste muet sur certaines questions importantes comme l'algérianisation des navires loués en crédit-bail ou affrétés coque nue par une personne physique ou morale algérienne, le caractère solennel ou d'ordre probatoire du contrat de manutention et d'acconage, l'avis du manutentionnaire quant à l'applicabilité des clauses de mandat insérées dans les connaissements.

Le développement d'une jurisprudence montrera quelque imperfection de ce code : l'interprétation de la notion de valeur « courante » et « usuelle », validité des clauses de mandat, et le régime de responsabilité de l'acconier. Enfin nous pourrons dire que l'Algérie a procédé à une grande étape dans ce système.

ChapitreV : perspectives et voies de développement :

Il n'existe pas un modèle uniforme pour la réussite d'un projet maritime. Chaque pays constitue un cas particulier. Néanmoins, il existe des critères de bases pour assurer la réussite de son projet.

Dans le cas algérien, le développement du secteur maritime est conditionné par la mise en oeuvre d'un cadre juridique fiable, de projets d'investissements cohérents et intégrés, portant sur tous les éléments de la chaine de transport. Ceci ne peut se faire que de façon graduelle en tenant compte de la conjoncture internationale. Le caractère d'universalité du transport maritime constitue un de ses aspects fondamentaux, donc il est difficile de le concevoir d'une façon autarcique.

Section 1 : les ambitions portuaires de l'Algérie :

Le ministre des travaux publics^47(*) a élaboré un schéma directeur portuaire à l'horizon 2025 : c'est un ensemble d'axes, de grandes orientations dans le cadre d'une vision d'avenir concernant les ports. En plus de cette projection à l'horizon 2025, le schéma est conçu de telle sorte à permettre sa révision chaque quinquennat.

Il est prévu d'ores et déjà l'adaptation du cadre législatif et réglementaire, c'est à dire revoir les textes régissant les ports et les activités portuaires avec séparation entre les différents intervenants : autorité, gestion,...comme il préconise la modernisation, la mise à niveau du complexe portuaire national et un management. D'où découle la nécessité de modernisation de la gestion des ports de commerce, du développement de la «containérisation », du développement de la pèche industrielle et semi industrielle, de l'augmentation des capacités des ports pétroliers, du développement de la plaisance et, enfin, de répondre aux besoins nationaux croissants avec la prise en compte de l'évolution du contexte international et euro méditerranéen.

En 2006, l'activité de containerisation en méditerranée a réalisé 7,5 millions EVP. A l'horizon 2015 le besoin sera de 21 millions EVP, mais les capacités actuelles ne dépassent pas les 12 millions d'unités (EVP). La part algérienne de cette activité est infinie, pour ne pas dire négligeable. Ce que le schéma préconise de dynamiser. « Les ports algériens doivent jouer un rôle méditerranéen pour la containerisation (transit) », a affirmé le ministre. Les ports d'Oran et de Jijel, appuyés par ceux de Bejaia et d'Alger, sont prévus pour cela en plus de transbordement.

En Algérie, le mouvement global (entrées et sorties) a été, en 2005, d'environ 734000 EVP. Alors que 96% des échanges extérieurs se font par voie maritime et 90% des échanges internes par voie terrestre (route). Le constat est que les infrastructures portuaires sont insuffisantes et avec des capacités très limitées, d'où la saturation.

Le schéma directeur annonce des prévisions optimistes. D'ici à 2010, le trafic atteindra à 1, 3 millions EVP, 2,3 en 2015, 2,8 en 2020 et 3,3 en 2025. Le trafic marchandise à l'exportation pourrait atteindre 100 millions de tonnes et augmentera jusqu'à 155 millions de tonnes à l'horizon 2020. À l'import, le volume passera de 264000 tonnes en 2005 à 680000 tonnes en 2025. Le flux passagers qui était de 85000 en 2005, devrait passer à 1170000 en 2025. Quant au flux véhicules, qui a connu un boom ces dernières années et qui a enregistré à la même période 282000 unités (véhicules), il est attendu qu'il passe à 390000 véhicules en 2025.

Le coût global de l'investissement est de 665 milliards de DA répartis sur deux périodes. 2005-2015, avec un investissement de 384 milliards de DA et 281 milliards de DA pour la période 2015-2025. Le schéma prévoit, dans le détail, le lancement de l'activité cabotage, carferry et marchandise, la construction de 7 gares maritimes pour un montant de 5 milliards de DA, de 4 terminaux à conteneurs pour 115 milliards de DA, de 6 ports et terminaux de marchandises pour le même mentant et l'entretien des infrastructures pour une enveloppe de 53 milliards.

Evidemment, la réussite de ces projections nécessite la révision du mode de gestion des ports avec l'introduction de nouveaux partenaires, notamment le privé, la modernisation des structures, leur mise à niveau pour optimiser leur exportation et, comme le souligne le ministre, « capter une part de ce marché méditerranéen ».

Section 2 : Construction et réparation navale

La facture de répartition des navires algériens a atteint, en 2006, les 80millions d'euros¹. Une facture de réparation de navires en constante augmentation.

En 2004, les dépenses avoisinaient les 50 millions d'euros. Seulement 20% des réparations sont effectuées en Algérie. Une grande majorité des navires algériens (80%) se dirige vers les ports internationaux pour les besoins de répartition.

Pour remédier à ces frais, l'Algérie a lancé un appel d'offre international pour le lancement d'une société de répartition navale. Le président de la SGP Sogeports a estimé, qu'après le lancement de cette société, l'Algérie pourrait, à moyen terme, se placer dans « la construction navale ». « C'est ainsi qu'ont commencé de nombreux constructeurs », s'est enthousiasmé M.Faycel Khelil le président de la SGP Sogeports.

En créant sa propre société de réparation navale - en partenariat avec des groupes nationaux ou étrangers - notre pays passera ainsi du statut de client à celui de prestataire pour des bateaux étrangers.

Le marché est d'autant plus grand que chaque année, plus de 7000 navires font escale dans les ports algériens. «Des milliers de navires étrangers nous passent pour ^48(*)ainsi dire sous le nez. Nous n'avons pas les moyens de les remorquer ou de les réparer. Nous avons intérêt à ouvrir le marché de la répartition navale», a encore expliqué M.Khelil. L'appel d'offres pour la création de cette société de répartition navale basée à Oran a été lancé par le groupement d'intérêts communs (composé de 10 entreprises portuaires nationales) le 10 octobre dernier(2007).Déjà, souligne-t-on, douze entreprises (dont 8 étrangères) ont retiré le cahier des charges. Le choix de port d'Oran pour la création de la société de répartition est lié, souligne-t-il, au fait qu'il soit situé près de détroit du Gibraltar qui compte un grand nombre de bateaux qui y font escale et ont, de ce fait, besoin de répartition ou de remorquage. La société de répartition navale d'Oran est, par ailleurs, une idée qui date de dix ans mais qui n'a pu être concrétisé jusque là.

Section 3 : voies d'une réussite d'un armement :

La réussite d'un armement repose sur la compétence de son dirigeant, mais lorsque ce dernier est l'Etat, les contradictions et les erreurs d'investissements ne manque pas. A. Vialard se pose la question « parmi les problèmes particuliers que posent les armateurs d'Etats, celui de savoir, qui de l'Etat lui même ou de la société national créée pour gérer la flotte d'Etat, est l'armateur réel ». Nous retrouvons cette confusion dans le cas algérien.

Apparemment, les problèmes de l'armement algérien ne viennent pas que de la mer, ils ne sont pas seulement d'ordre financier mais ils sont liés aux incohérences des décisions de l'Etat en matière de gestion^48(*).

Le premier défit à relever par les pouvoirs publics est de valoriser le métier de l'armateur. Il faut aussi prendre en compte l'ensemble de la chaîne de transport. Un pays qui ne dispose pas d'une infrastructure importante d'auxiliaires, son transport risque de s'effectuer dans des conditions défavorables pour lui .

L'ouverture des activités de TM à l'initiative privée (nationale et étrangère) aura un grand impact sur ce secteur. Ces réformes ne visent en auqu'un cas le désengagement de l'Etat, mais l'augmentation de l'efficacité de mode de transport pour le rendre plus compétitif. Dans cette optique, il s'agit d'instaurer la transparence dans les contributions allouées par l'Etat en séparant les domaines d'interventions de ce dernier de ceux des sociétés exploitantes.

Conclusion générale :

L'Etat intervient sous différentes formes ; en tant que puissance publique, rôle qui lui est dévolu quelque soit son orientation politique, c'est l'Etat législateur, l'Etat est aussi partenaire d'autres Etats dans le cadre international. Il peut également agir en tant que agent économique, c'est le cas de l'Algérie avant l'intervention du FMI au début des années 90.

Le transport maritime en Algérie a évolué à l'image de l'économie nationale, dans un contexte « étatiste »et « socialiste ».l'Etat a conservé un rôle hybride, il est à la fois acteur et régulateur rôle qu'il a des difficultés à tenir. Dans cette ambiance les sociétés nationales, principaux chargeurs, sont devenues par leur gigantisme de véritables «Etat dans l'Etat ». Le secteur maritime demeure partagé entre les réalités économiques, maritimes et les volontés des « politiques ». On croyait que la réglementation permettrait d'éviter la confrontation avec les règles de marché maritime.

Le bilan fait sur la qualité de l'activité maritime et portuaire de l'Algérie s'avère particulièrement préoccupant, cette constatation s'applique notamment pour le transport des marchandises hors hydrocarbures. L'Algérie a fait porter son effort uniquement sur le secteur des hydrocarbures en se dotant d'une flotte méthaniere et en construisant une infrastructure portuaire adaptée à ce trafic. Mais l'Algérie qui voit 96% de son commerce extérieur emprunter la voie maritime a besoin aussi de ports efficaces et d'une flotte performante pour assurer l'acheminement de ses produits (biens d'équipements, produits alimentaires), à ce niveau, elle a un retard important à combler.

Un pays qui a une culture maritime est celui qui a su valoriser sa façade maritime (pèche, tourisme, cabotage etc.), ce n'est pas le cas de l'Algérie qui a abordé l'espace marin avec un aspect continentaliste. L'absence de cabotage, situation paradoxale lorsqu'on sait que ce pays dispose de 13 ports. Valoriser sa façade maritime signifie aussi adopter une politique active qui consiste à créer un trafic de transbordement dans un port national dont l'avantage est multiple : valeur ajoutée pour le port, emplois, réduction des taux de frets, etc. Ces obstacles ont fait apparaitre les limites et les incohérences de la politique maritime de l'Algérie.

Après le désengagement graduel de l'Etat entamé le début des années 90, ou les échanges ont connu une faible amélioration, vient le tour des réformes qui ont mis de l'huile dans les rouges du commerce extérieur algérien. On a d'ailleurs assisté à un accroissement de plus en plus important des échanges internationaux de marchandises qui ont dépassé, pour la première fois, les 100 millions de tonnes et cela à partir de 1999 et atteignent 108 millions de tonnes en 2002 et dépasse les 115 millions de tonnes en 2005. Cet accroissement est soutenu en grande partie par la flotte étrangère qui accapare 80% du volume des échanges extérieurs algériens au détriment du pavillon national, qui malgré l'ouverture des activités liées au transport, aux opérateurs privés locaux et étrangers, reste très faible (10%). En effet, la loi 98-05 portant sur le transport maritime a stimulé un accroissement sans précédant de transport maritime.

Enfin, si l'Algérie veut atteindre son ambition maritime, elle doit oeuvrer pour une cohésion mer-ports. Pour réaliser cette mesure, elle doit s'appuyer sur une communauté portuaire soudée et une fonction armatoriale revalorisée.

Bibliographie

§ MOHAMED Cherif Fatima Zohra, l'activité portuaire et maritime de l'Algérie, problèmes et perspectives, OPU ,2004.

§ PANTZ Dominique, institutions et politiques commerciales, du GATT à l'OMC, Ed Economica, 1998.

§ PIERRE Bauchet, les transports mondiaux instrument de domination, Ed Economica, 1998.

§ SARI Djilali, les mutations socio- économiques et spatiales en Algérie, OPU, 1993.

§ MERZOUG Slimane, la place de transport maritime de marchandises dans le développement économique de la wilaya de Bejaia, thèse magistère en sciences économiques, option « gestion de développement », Bejaia, 2005.

§ M.NEFFOUS, le nouveau code maritime Algérien, mémoire DESS, centre CDMT, université Aix Marseille, 2000.

§ M.Moussaoui, Karima et Meradi Ouari ; le transport maritime international de marchandises cas de l'Algérie, université de Bejaia, 2004.

§ BOUSBIA Mahmoud, la facilitation du transport maritime international et du passage portuaire ; cas de l'Algérie, Tunis 2003.

§ Document interne au ministère des transports ; les transports maritimes, Alger 2002

§ Journal officiel de la république algérienne n°47, loi n°98-05 du 25 juin 1998 modifiant et complétant l'ordonnance n°76-80 du 23 octobre 1976 portant code maritime.

§ Institut français des relations internationales (IFRI), rapport annuel, 2003.

§ Institut québécois des hautes études internationales (IQHEI), colloque international, 2004.

§ Conférence des nations unis pour le commerce et le développement ; www.unctad.org

§ Document interne au ministère des transports ; les transports maritimes, Alger2002

Index des tableaux :

Tableau N°01 : récapitulatif des principaux déterminants des échanges internationaux. 07

Tableau N°02 : Droit de douane penderie par les échanges internationaux avant et après l'Uruguay round. 10

Tableau N°04 : La structure de la flotte nationale en tpl pour les années 2000-2002. 46

Lexique

· Cargos : navire non spécialisé destiné au transport de marchandises diverses

Vrac solide : concerne les marchandises telles que les minerais, les charbon, les céréales;

Liste des abréviations :

C.N.U.C.E.D : Conférence des Nations Unies sur le Commerce et le Développement.

Km : Kilomètre : Unité de mesure de distance équivalent à une longueur de mille mètres.

B.I.R.D : Banque Internationale pour la Reconstruction et le Développement.

* ⁴ P.Bauchet, les transports mondiaux, instrument de domination, Ed economica. 1998. p 49.

* ⁶ PANTZ Dominique : institutions et politiques commerciales, du GATT a l'OMC, 1998, Ed economica.

* ¹⁰ MOHAMED-CHERIF Fatima Zohra, l'activité portuaire et maritime de l'Algérie, problèmes perspectives, OPU 2004, p50, 51.

* ¹² La nationalisation des hydrocarbures le 24 fevrier 1974 qui avait marqué la fin d'un processus de recouvrement de la souveraineté nationale sur l ensemble des richesses naturelles du pays.

* ¹⁴ Gibraltar; territoire britannique comprenant le cap rocheux, appeler le rocher de Gibraltar (autrefois calpe), la superficie de Gibraltar est de 5.8 Km².

* ¹⁵ MOHAMED-CHERIF Fatima Zohra, l'activité portuaire et maritime de l'Algérie, problèmes et perspectives, OPU 2004.

* ¹⁶ VIGARIE, A ; les pays en développement et la mère .Cahier de sociologie économique, le havre, 1979.

* ¹⁷ VIGARIE, A ; les pays en développement et la mère .Cahier de sociologie économique, le havre, 1979.

* ¹⁹ Journal officiel de la république algérienne n°47, loi n°98-05 du 25 juin 1998 modifiant et complétant l'ordonnance n°76-80 du 23 octobre 1976 portant code maritime.

* ²⁰ Journal officiel de la république algérienne n°47, loi n°98-05 du 25 juin 1998 modifiant et complétant l'ordonnance n°76-80 du 23 octobre 1976 portant code maritime.

* ²³ Journal officiel de la république algérienne n°47, loi n°98-05 du 25 juin 1998 modifiant et complétant l'ordonnance n°76-80 du 23 octobre 1976 portant code maritime.

* ²⁶ Compagnie nationale algérienne de navigation créée en 1963, porte aujourd'hui le nom de CNAN groupe suite a la décision de conseil de l'Etat, site Web ; www.cnan-dz.com

* ²⁷ MOHAMED-CHERIF Fatima Zohra, l'activité portuaire et maritime de l'Algérie, problèmes et perspectives, OPU 2004, p 10.

* ²⁸ A la suite de plusieurs vagues d'élargissement, l' UE est passée de 6 a 27 Etats membre.

* ²⁹ A.M.LUVAMBANO, memoire D.E.S.S ; LõOrganisation Mondiale de commerce et le transport maritime, centre CDMT, universite Aix Marseille, promotion 2000 p05.

* ³⁰ Une qualité d'autonomie et d'équilibre émotionnel, signifie ; le développement physique et intellectuel.

* ³¹ Actualité sud cargo : la détente actuelle se traduit par une forte croissance du trafic vers l'Algérie, l'armement sud cargo est fortement acre sur les échanges avec les pays du Maghréb.La compagnie détient maintenant un trafic annuel d' environ 400 000 tonnes pour seulement 150 000 au début des années 90.

* ³² MOHAMED-CHERIF Fatima Zohra, l'activité portuaire et maritime de l'Algérie, problèmes et perspectives, OPU 2004, p144

* ³³ Document interne au ministre des transports, les transports maritimes, Alger 2002

* ³⁴ SARI Djilali, les mutations socio-économiques et spatiales en Algérie, OPU 1993, page 303.

* ³⁵ Merzzoug Slimane ; la place de transport maritime de marchandises dans le développement économique de la wilaya de Bejaia, thèse magistère, université de Bejaia, promotion 2005.

* ³⁶ MOHAMED-CHERIF Fatima Zohra, l'activité portuaire et maritime de l'Algérie, problèmes et perspectives, OPU 2004, p 125.

* ³⁷ Document interne au ministère des transports, les transports maritimes, Alger 2002.

* ³⁸ BOUSBIA Mahmoud, la facilitation du transport international et du passage portuaire en Méditerranée, Tunis, 9-11 octobre2003.

* ⁴¹ Article 860-01, illustration de la convention de Bruxelles (convention originelle); transports maritimes, guide Lamy transports, tome 2,4^iemepartie Ed Lamy aout 1999.

* ⁴² Article 375-02, illustration de la convention de Bruxelles, modifie 1968 ; transports maritimes, guide Lamy transports, tome 2,4^iemepartie, Ed Lamy aout 1999.

* ⁴³ Article 860, illustration de la convention de Berne (CIM); transports maritimes, guide Lamy transports, tome2, 4iemepartie, Ed Lamy aout 1999

* ⁴⁴ MOHAMED-CHERIF Fatima Zohra, l'activité portuaire et maritime de l'Algérie, problèmes et perspectives, OPU 2004, p 119.

* ⁴⁵ M.NEFOUS,le nouveau code maritime algérien,mémoire D.E.S.S centre CDMT,université Aix-Marseille,prom 2000 p6-7

* ⁴⁶ M.NEFOUS,le nouveau code maritime algérien,mémoire D.E.S.S centre CDMT,université Aix-Marseille,prom 2000 p6-7

* ⁴⁸ MOHAMED-CHERIF Fatima Zohar, l'activité portuaire et maritime de l'Algérie, problèmes et perspectives, OPU 2004, p 151.