Problématique de la redevance de stationnement pendant les heures non opérationnelles dans les aéroports et aérodromes de la République Démocratique du Congo : cas de la Société MANGO AIRLINES.

CHAPITRE II

ANALYSE CRITIQUE DE LA REDEVANCE DE
STATIONNEMENT

(Cas de la Société MANGO AIRLINES, sprl)

Il sera question dans ce chapitre d'analyser la lourdeur que présente la redevance de stationnement (section II) et de donner notre point de vue concernant l'application de la redevance pendant les heures non opérationnelles (section III).

Mais avant d'y arriver, il sied de donner une brève présentation de la Société MANGO AIRLINES qui sert de référence dans ce travail (section I).

SECTION I. PRESENTA TION DE LA SOCIE TE MANGO AIRLINES,
sprl

Immatriculées au n°070 du Nouveau Registre du Commerce à Butembo depuis le 23 septembre 2003, la Société MANGO AIRLINES est une société privée à responsabilité limitée : MANGO AIRLINES, sprl en sigle.

Signalons que ladite société avait commencé sous l'enseigne de MANGO MAT AVIATION et plus tard les associés se sont décidés pour le changement de la dénomination pour devenir finalement MANGO AIR LINES.

La société a son siège social au n°45 du Boulevard NYAMWISI, commune de BEU, ville de BENI (Nord Kivu). Elle comporte aussi plusieurs sièges d'exploitation notamment à BUTEMBO, GOMA, KINDU, KINSHASA, KISANGANI, BUTA, BUMBA, ...

Elle peut aussi se livrer à d'autres activités telles que :

- l'exploitation de l'espace lacustre et fluvial;

- l'importation et l'exportation des produits manufacturés ;

- la recherche, l'exploitation et le traitement des minerais (l'or, le coltan, le diamant, ...)

- les opérations financières, mobilières ou immobilières ayant un rapport direct ou indirect avec l'objet social ou pouvant en faciliter la réalisation⁽¹⁾.

Composé de quatre associés, le capital social de la société a subi plusieurs augmentations en vue de se conformer à l'obligation légale d'un minimum de 500.000 USD de capital social pour exploiter un entreprise de transport aérien : A la création, le capital social était de 50.000 USD; le 8 Octobre 2003, il a augmenté jusqu'à 250.000 USD. Au 23 Janvier 2004, ce capital est finalement arrivé à 600.000 USD.

Exploitant en cargo rural, la Société MANGO AIRLINES peut être considérée comme un « trait d'union » entre les producteurs ruraux et les consommateurs urbains en RDC et dans les pays des grands lacs⁽²⁾.

SECTION II. IMPLICATION DE LA REDEVANCE DE STATIONNEMENT
SUR LES SOCIETES DE TRANSPORT AERIEN

§1. Introduction

D'une manière générale, nous constatons que pour ce qui concerne le taux applicable à la redevance de stationnement, la façon de faire n'est pas uniforme.

(1) Voir Art 2 de l'Acte constitutif de la société MANGO AIRLINES, du 20 Septembre 2003

(2) DUNIA MANGU MANGU, «De la réglementation des entreprises de transport aérien public en République Démocratique du Congo face à la parafiscalité : cas de la société MANGO AIRLINES, sprl», Mémoire en Droit, UNIKIN, Kinshasa, 2003-2004, p.57.

Cette distinction se manifeste selon que le pays est développé ou non développé. Au premier, c'est le moindre tandis qu'au second c'est l'exagération dans le calcul.

Ici nous aborderons d'abord dans le cadre des heures dites opérationnelles (normales), c'est-à-dire le moment où il n'y a pas un incident qui peut perturber l'évolution normale des activités. C'est le moment pendant lequel les compagnies aériennes se sont tracées volontairement leurs programmes d'exercice des activités d'exploitation aérienne.

De la manière qu'une personne physique planifie dans son agenda, la compagnie aérienne doit aussi se tracer son plan d'activités. C'est le cas pour la société BRAVO AIR CONGO qui programme ses vols de Kinshasa à destination de Goma chaque Lundi, Mercredi, vendredi et Dimanche. Cette entreprise a trouvé la nécessité de chronométrer ses activités : Départ de Kinshasa à 8 h 00' pour arriver à Goma à 12 h 15', départ de Goma à 13 h 00' pour arriver à Kinshasa à 15 h 15'. Avec ce système la société connaît d'avance que l'aéronef desservant cette ligne doit stationner à l'Aéroport International de Goma pendant 45 minutes (12 h 15' à 13 h 00'). Notons que cette méthode est possible seulement aux entreprises effectuant des services aériens de transport public régulier et non aux entreprises organisant des vols non réguliers (VNR).

Sont réputés réguliers les services aériens de transport public qui sont caractérisés par une série de vols accessibles au public entre deux ou plusieurs points fixés à l'avance suivant les itinéraires approuvés et se conformant à des horaires préétablis et publiés, ou ceux comportant une fréquence et une régularité tel que leurs vols constituent une série systématique⁽¹⁾.

Dans le cadre normal, le stationnement est compris entre le temps de l'atterrissage et le prochain décollage.

⁽¹⁾ Voir Art 6 al 1^er de l'ordonnance-loi n°78-009 du 29 Mars 1978, portant réglementation des conditions générales d'exploitation des services aériens

En effet, l'article 1^er alinéa 3^e alinéa de la convention de Tokyo dispose qu'un aéronef est considéré comme en vol depuis le moment où la force motrice est employée pour décoller jusqu'au moment où l'atterrissage a pris fin⁽¹⁾.

Aux termes de l'article 5, alinéa 2^e de cette même convention, un aéronef est considéré comme en vol depuis le moment où, l'embarquement étant terminé, toutes ses portes extérieures ont été fermées jusqu'au moment où l'une de ces portes est ouverte en vue du débarquement.

§2. Lourdeur sur le plan interne.

En essayant de brosser l'historique de l'évolution des services aériens en R.D.C., on constate qu'il y a déjà eu un grand nombre d'entreprises de transport aérien public qui ont été créées dans notre pays. Parmi ces entreprises, il existe celles exploitées par l'Etat (AIR ZAIRE qui, avec le changement du régime, deviendra Lignes Aériennes Congolaises) et d'autres exploitées par les particuliers à savoir SHABAIR, UHURU AIRLINES, MANGO AIRLINES, TRANSAIR, SKYAIR, KATALE AERO TRANSPORT, AIR KASAI, CAA, WIMBIDIRA AIRWAYS, AIR BOYOMA, HEWA BORA, EXPRESS CITY, ...

La plupart de ces compagnies n'existent que de nom. Selon les propos tenus par le Directeur de la Direction de l'Aéronautique Civile, actuellement, il ne reste que cinquante compagnies aériennes seulement et un seul aéronef est autorisé de survoler l'espace européen. C'est trop déplorable pour un pays comme la R.D.C. La déduction à faire est claire : il s'est manifesté plusieurs disparitions. Quelles sont les causes de ses disparitions massives ?

Plusieurs facteurs peuvent entraver le développement du transport aérien, mais pour ce qui nous concerne, la lourdeur de la redevance de stationnement peut aussi suffire pour provoquer la disparition rapide des entreprises ou elle peut constituer

un véritable obstacle à la création des nouvelles entreprises ainsi que la promotion du secteur aérien. Cette lourdeur étouffe toutes les initiatives. Les quelques unes des sociétés évoluant en R.D.C. ont du mal à fonctionner le plus longtemps possible. Soit c'est la faillite, soit la fusion causée par le manque de capitaux (chômage chez les ouvriers).

En effet, la manière dont le taux de la redevance de stationnement est fixé n'est pas du tout favorable au pays en développement comme en R.D.C. Vue l'immensité du territoire congolais, les aéronefs petits porteurs ne sont pas à même de servir le Congo. Ce sont les aéronefs gros-porteurs, ayant une grande capacité de tonnage au décollage, qui conviennent le mieux. Avec la pratique congolaise (calcul) du taux de redevance de stationnement, il est considéré que cette grande capacité de l'aéronef constitue une fosse dans laquelle l'entreprise d'exploitation aérienne cherche à s'enterrer.

Du point de vue heure calculée pour la détermination de la redevance de stationnement, les travaux sur l'aéronef sont effectués avec lenteur.

Vu que la R.D.C. est un pays en développement, le secteur aérien ne dispose pas encore les équipements suffisants. Etant très en retard dans le modernisme, on ne dispose pas encore des matériels techniques pouvant intervenir -faciliter- pendant le chargement et le déchargement, par exemple, des marchandises. L'existence de cette technique aura pour effet la rapidité et la réduction de temps mis par l'aéronef à l'aéroport de stationnement.

Etant donné que la procuration des machines ci haut évoquées ne peut pas se faire dans l'immédiat, on ne peut faire que ce que l'on peut, c'est-à-dire jouer sur le taux de la redevance de stationnement pour permettre l'exploitation aisée de l'aviation et fixer un tarif favorable permettant la promotion du secteur aérien.

§3. Impact sur le plan international

A. Notions

Nous allons partir de l'interrogation des étrangers qui veulent investir en R.D.C. : «Pourquoi investir au Congo est un problème ? »⁽¹⁾.

Plusieurs facteurs sont mis en oeuvre notamment le poids excessif des taxes fiscales et parafiscales qui pèse tant à la naissance qu'en cours d'exploitation des entreprises. Par exemple les exploitants aériens étrangers peuvent s'abstenir d'atterrir sur les aéroports congolais par peur de payer des grosses sommes dues en vertu du stationnement. Ce comportement se manifeste ainsi car peut être dans leurs pays d'origines et dans d'autres pays qu'ils fréquentent, la redevance de stationnement est fixée sobrement, c'est-à-dire avec modération et son impact négatif sur leur rendement est moins considérable. Cette situation est un autre facteur de différence entre les pays développés et pays en développement : les premiers encouragent les initiatives sociétaires en les subventionnant, tandis que dans les secondes, les sociétés, surtout aériennes, font l'objet d'exploitation par l'Etat et considérées comme source intarissable.

La façon congolaise décourage les nationaux et les étrangers. Face à cette exigence difficile à supporter, plusieurs étrangers se décident de ne pas prendre le risque d'investir au Congo.

B. Conséquences L'attitude du taxateur congolais génère plusieurs conséquences néfastes à savoir :

- le freinage du développement du transport aérien congolais car le pays ne bénéficie pas des expériences étrangères ;

⁽¹⁾ DUNIA MANGU MANGU, op.cit, p.3.

- le fait que la population reste victime car elle reste sans emploi alors que les entreprises étrangères devraient participer, à leur niveau, à la résolution de ce fléau : le chômage ;

- recours à la corruption des agents publics⁽¹⁾ pour enregistrer les fausses déclarations ;

- le manque à gagner pour la R.V.A. car les entreprises qui auraient dues payer la redevance de stationnement sont soit tombées en faillite, soit refusant d'oeuvrer (investir) en R.D.C. ;

- pratique de l'économie informelle : plusieurs compagnies veulent travailler à l'insu des autorités compétentes par peur de payer des grosses sommes pour l'exploitation des entreprises de transport public aérien. C'est le cas de bien des compagnies qui, pendant les guerres dites de libération, effectuaient des navettes entre l'Est de la R.D.C. et les pays limitrophes sans respecter les conditions prévues par la loi. Il y a préjudice causé à l'exploitant légal.

Le Congo ne doit pas demeurer dans un tel état. La recherche des mécanismes en vue de sauver la situation est très nécessaire.

C. Solutions

La R.D.C. n'est pas développée seulement par manque des moyens financiers ni de la volonté des acteurs politiques (les dirigeants). Economiquement, le Congo, en réalité, n'offre pas des opportunités, pour investir dans le secteur aérien. D 'où la révision du code des investissements est d'une grande nécessité.

A notre avis les autorités congolaises doivent étudier des moyens adéquats qui permettront le développement. Par exemple, traiter le transport aérien au même titre que les autres moyens de transport. Concrètement, appliquer une redevance de stationnement favorable tant aux nationaux qu'aux étrangers en jouant sur les éléments de son calcul.

⁽¹⁾ La plupart des agents publics sont frappés par le phénomène du salaire insuffisant difficilement acquis.

SECTION III. REDEVANCE DE STATIONNEMENT PENDANT LES HEURES
NON OPERA TIONNELLES

§1. Notions de l'heure non opérationnelle

Dans le présent travail, l'heure non opérationnelle est considéré comme celle où il n'y a pas d'activité, l'entreprise de transport public aérien se trouve dans l'obligation de suspendre momentanément ses activités. Par conséquent, l'aéronef reste au sol, d'où naissance de la redevance de stationnement. De ce fait, il existe des suspensions causées par l'entreprise elle-même (elle supporte pleinement les conséquences) et celles indépendantes de la volonté de l'entrepreneur (qui supporte ?)

§2. Catégorisation des heures non opérationnelles

De ce qui précède, nous constatons que l'heure non opérationnelle peut résulter de la volonté de l'exploitant aérien (A) ou indépendamment de sa volonté (B).

A. Concernant l'heure non opérationnelle qui se crée par la volonté de l'exploitant, nous avons notamment le moment de l'entretien et de répartition technique, le moment du repos nocturne normal, le temps de chargement et déchargement, le temps de ravitaillement en carburant,...

B. Pour l'heure non opérationnelle survenue indépendamment de la volonté de l'exploitant aérien, nous citons notamment les jours fériés, les jours déclarés chômés et payés, les jours de l'insécurité notoire (l'Aéroport International de Goma est souvent inopérationnel quand les milices faisant la loi dans les villages environnants déstabilisent la ville de Goma), les heures pendant lesquelles les aéroports sont déclarés inopérationnels (Par exemple l'heure pendant laquelle le Président de la République tient un meeting à l'aéroport où, il n'y a ni décollage ni atterrissage), le stationnement décidé arbitrairement par les autorités politiques ou administratives et enfin l'obligation faite par la R.V.A., à partir d'un certain moment, de passer nuit sur un aéroport faute de

manque de balisage (cas de l'Aéroport de Goma qui fonctionne de 6 h 30' à 17 h 30').

C'est cette seconde catégorie des heures non opérationnelles (B) qui génère des inquiétudes dans le chef des exploitant aériens car la R.V.A. ne sait pas à qui imputer les frais occasionnés par cette sorte de stationnement. Très souvent la R.V.A. exige sous contrainte aux exploitants aériens de supporter les charges. Ce payement est jugé comme de l'indu. Pour illustrer ce raisonnement, il importe d'analyser un cas concret où la société MANGO AIRLINES a été victime pendant le moment qu'elle s'appelait encore MANGO MAT AVIATION.

§3. AFFAIRE MANGO MAT AVIATION CONTRE LA REGIE DES VOIES AERIENNES KISANGANI

Tout a commencé par la décision orale du Directeur provincial chargé de la sécurité et renseignement dans la Province Orientale. C'était pendant la période à laquelle le R.C.D./Goma représentait les pouvoirs publics en ce lieu. La décision demandait au commandant des aéroports de Kisangani de clouer au sol, pour un délai indéterminé, l'aéronef immatriculé AN 26 9U-BHM appartenant à la société MANGO MAT AVIATION. Le Directeur provincial avait opiné que l'aéronef est cloué à l'aéroport de SIMISIMI pour des raisons d'enquêtes politiques. Ladite décision orale était survenue en date du 11 Mai 2003. En date du 12 juillet 2003, c'est-à-dire deux mois après, la même autorité autorisa, sans aucun écrit, la reprise des activités par la Société MANGO MAT AVIATION. Cette autorisation n'était pas conditionnée par la caution pour libération ou amande transactionnelle.

La décision de clouer l'aéronef au sol avait occasionné le stationnement pour deux mois, soit du 11 mai au 12 juillet 2003. Pour ce fait, la R.V.A./Kisangani s'était trouvée dans le droit d'établir la facture pour la redevance due par ce stationnement. Il s'agit de la facture n°R.V.A./71.06/039/2003. La charge avait été imputée à la société propriétaire de l'aéronef faisant l'objet du litige. Suite aux

menaces, contraintes et manquement de tout genre, la société était forcée de payer à compte goutte cette redevance.

Considérant que le stationnement était fait indépendamment de sa volonté, la Société MANGO MAT AVIATION avait pris l'initiative d'introduire les recours auprès des autorités politiques, administratives et aéronautiques pour que justice soit faite.

Les allégations de la société MANGO MAT AVIATION étaient les suivantes :

- l'annulation pure et simple de la facture n°R.V.A./71.06/039/2003 ; - le remboursement de toutes les sommes indûment payées et

- le dédommagement pour un stationnement forcé de l'aéronef en vue de compenser le manque à gagner pour la société.

La société MANGO MAT AVIATION avait démontré auprès des autorités compétentes que la RVA avait perçu indûment cette somme de la redevance de stationnement qui serait, par principe, en charge du R.C.D./Goma, auteur de la décision « comme on fait son lit, on se couche ».

Après analyse des faits, le coordonnateur de la R.V.A./Est était convaincu que l'immobilisation de l'aéronef était consécutive à une décision politique alors que la société est commerciale et exploitant du transport public aérien en R.D.C. Pour résoudre ce litige, le coordinateur avait ordonné⁽¹⁾ le commandant des aéroports de Kisangani « de trouver une solution par voie d'un arrangement à l'amiable avec la société MANGO MAT AVIATION dans le plus bref délai possible et en tenant compte de [ses] revendications ». Par cette instruction la société avait obtenu gain de sa cause.

⁽¹⁾ Lettre n°187 bis/COORD/RVA/RS/2005.

Pour en finir, plusieurs conventions ont été signées entre la coordination de la R.V.A./Est et la Société MANGO MAT AVIATION. Il s'agit de :

1. Acte de règlement à l'amiable conclu à Goma le 6 mai 2005, pour la restitution de la somme de la redevance de stationnement indûment perçue et la réparation, toujours par la R.V.A., du préjudice subi par la société dû à la perte et du gain dont elle était privée pour avoir payé indûment la facture.

2. Protocole d'accord portant mesures d'application de l'acte de règlement à l'amiable, conclu à Goma le 28 juin 2005. Ici, il s'agit de fixer les modalités d'acquittement de la dette par le débiteur qu'est la R.V.A. La modalité retenue ici était la compensation : « Sur deux factures émises par la R. V.A à charge de la société, cette dernière paiera une seule, le prix de la deuxième étant déduit de sa créance. »(1)

Une affaire pareille n'est pas souhaitable car elle provoque l'instabilité dans la gestion tant de la R.V.A. que de la société MANGO MAT AVIATION.

§4. Perspectives d'avenir

Considérant qu'ils ne sont pas auteurs du stationnement, les exploitants des entreprises de transport aériens publics qualifient d'injuste les payements des sommes de la redevance de stationnement non voulu par eux.

En principe, c'est à l'auteur qui a occasionné le stationnement que sera imputé la redevance car il y a un lien entre son acte et la redevance due. Par exemple, le président de la république tenant un meeting à l'aéroport doit, par principe, payer les redevances de stationnement dues par les aéronefs qui étaient obligées d'attendre la fin de cet événement pour décoller et continuer ses activités.

⁽¹⁾ Voir art 3 du protocole d'accord.

Cette piste de solution permettra aux exploitants aériens de rentrer dans leur droit ou soit de se sentir soulager. Cette solution est parmi les moyens qui peuvent encourager les initiatives privées internes et étrangères dans le secteur aérien.

Dans sa façon d'appliquer la redevance, de lege ferenda, la R.VA., devra tenir compte de la distinction qui existe entre l'heure déclarée opérationnelle et l'heure non opérationnelle surtout indépendante de la volonté de l'exploitation aérien. Malheureusement, la redevance de stationnement est appliquée de la même façon dans les deux situations. Bien d'exploitants aériens s'acquittent de bonne foi de ladite redevance pendant le moment opérationnel considérant que ce payement à un fondement. Mais, il se pose des inquiétudes quand au payement pendant qu'ils n'étaient pas en opération. Ils considèrent qu'ils sont redevables d'une charge sans contrepartie. L'entreprise est en chômage, mais la redevance de stationnement continue toujours à s'alourdir.

Si la R.V.A. parvient à trouver une réponse satisfaisante, elle participe de sa part à la reconstruction de la R.D.C. car cette mesure encouragerait les investisseurs.