De la limitation de la responsabilité civile du transporteur aérien face au principe de la réparation intégrale.

A. La dépréciation du montant de la limite

Dans le système Varsovien, le transporteur, au-delà d'un certain plafond, exprimé en francs or, n'était pas tenu de réparer, l'indemnisation n'était alors en présence d'un préjudice d'un montant important que partiel¹⁵⁵.

Comme nous l'avons vu précédemment, dans la situation des passagers en cas de mort ou de lésion corporelle ; le transporteur déclaré responsable est tenu à la réparation intégrale dans quelques cas prévu par la loi. Alors qu'en matière de perte ou avarie des bagages et des marchandises la réparation continue à être plafonnée ; lequel plafond est exprimé en Droit de Tirage Spécial (DTS).

A son invention en 1969, le DTS¹⁵⁶ a été considéré comme une des clauses d'indexations¹⁵⁷ pouvant palier au problème de la dépréciation de la monnaie surtout lors du paiement, voire de la réparation lors de l'indemnisation. C'est pour cette raison même que les rédacteurs de la convention de Montréal ont opté pour cette devise en échange du franc or.

Cependant, les évolutions récentes, ont prouvées qu'au bout de temps, le TDS peut être dépensé pour réaliser des transactions privées, une fois que l'échange est fait. C'est pourquoi l'émission de DTS renferme le même potentiel d'inflation tout comme de la déflation que l'émission de dollars ou d'euros¹⁵⁸. A titre illustratif, à la date du 4 septembre 2015, la valeur d'un DTS était de 1,4 USD ; toutefois, cette valeur, fluctuait entre 1,35 et 1,60 USD au cours de ces dernières années (2019-2020).

A cet égard, les DTS sont comme toutes les devises ayant un cours de change flottant¹⁵⁹. C'est pour cette raison que les rédacteurs de la convention de Montréal ont prévu une révision des limites de responsabilité du transporteur aérien tous le cinq ans, en tenant compte

155 V. GRELLIERE, Cours de droit aérien et spacial, IDETCOM, Toulouse, 2004, p436.

156 Le DTS est la monnaie mondiale émise par le FMI, et qu'il distribue à ses pays membres. C'est simplement un autre type de monnaie fiduciaire, comme le dollar, l'euro ou le franc Congolais, qui n'est endossé à rien. La seule petite différence, c'est que le DTS ne peuvent être utilisés que par des pays, et non par des particuliers. Mais les pays peuvent échanger leurs DTS contre des dollars ou des euros (au sein du FMI, via le mécanisme de transactions secret). Sa valeur est calculé sur base d'un panier qui regroupe quatre devises dont : le dollar, euro, livre sterling et yen

157 Les clauses d'indexations revêtent une double importance : elles permettent tout d'abord, de prendre conscience des données économiques de ce problème, données qui ont guidés les tribunaux et plus tard, le législateur. Voir H. ROLAND et L. BOYER, Droit Civil : Obligations, contrats, troisième édition, Paris, Lite, 1993, p240.

158 J. RICKARDS, Les DTS : Que sont-ils et à quoi servent-il, publié le 11 novembre 2019 sur www.économiematin.fr/news-dts-monnaie-fmi-valeur-dollar consulté le 18 février 2020 à 15h

159 J. RICKARD, Les DTS : Que sont-ils et à quoi servent-il, Art. Cit.

Page | 57

de la mesure du taux d'inflation à utiliser pour déterminer le coefficient pour inflation (il s'agit de la moyenne pondérée des taux annuels de la hausse ou de la baisse des indices de prix à la consommation des Etats dont les monnaies composent le droit de tirage spécial)¹⁶⁰.

Cependant, la révision des limites n'est pas reprise pas la loi sur l'aviation civile ; ce qui constitue une faible protection des consommateurs du service aérien en RD Congo (qui apprête le vol domestique), par le fait que la révision des limites prévues par la convention, ne concerne que le vol international.

Ainsi, si le montant de la limite de la réparation des dommages connus lors d'un accident aérien (vol domestique) n'est pas suffisant, la clause d'indexation(DTS) insérée par la loi ne constitue en rien la protection des victimes à obtenir une réparation intégrale par le fait qu'il peut être déprécié.

De par la dépréciation successives de la monnaie, les valeurs fixées pour les indemnisations se sont révélées insignifiantes, ce qui donna souvent aux tribunaux la tentation de trop facilement trouver une cause d'aggravation de responsabilité, souvent à côté du texte et de l'esprit de la loi¹⁶¹. Il est indispensable de préciser que, la limitation de la responsabilité des compagnies aériennes même pour le montant actuel ne se justifie plus¹⁶² tant pour le vol domestique qu'international. Ce dernier étant dû au retard de révision des limites.

B. Difficultés de la preuve de la valeur des biens

Pour ce qui concerne la valeur des bagages et/ou les marchandises dans le transport aérien, la limite de la responsabilité du transporteur ne tient pas compte de leur valeur vénale. C'est-à-dire de la valeur des bagages et marchandises sur le marché d'une part, et de gain ou perte subi d'autre part. En d'autres termes en instituant les limites de la réparation, le législateur n'a pas tenu compte de la valeur qu'il est possible d'obtenir d'un bien en cas de revente, au regard des conditions actuelles sur le marché ; encore moins du « lucrum cessans ou gain manqué », c'est-à-dire donc de la perte subit « domnum emergens » qui est constitué des avantages et profits que l'agissement du transporteur aérien ou de ses préposés à empêcher de se réaliser.

160 Article 24 paragraphe 1 de la Convention de Montréal

161 L. IKWAME IPU'OZA, Le droit aérien, Op. Cit., p182.

162 GERARD CAS, « La limitation de la responsabilité des compagnies au chiffre actuel d'indemnisation ne se justifie plus », in le monde, 8 décembre 1969, p171.

Page | 58

Face à l'impératif de la réparation intégrale, en plus de ce qui est dit ci-haut, la valeur des bagages et des marchandises se heurte aussi au problème de la preuve de la valeur des choses. Ceci est expliqué par le fait que les documents¹⁶³ qui font foi de la conclusion du contrat de transport aérien des bagages et des marchandises par air, de la réception de la marchandise et des conditions de transport, ne tient pas compte de la valeur de la marchandise lors de leur établissement.

Ainsi, on peut affirmer que les consommateurs de service du transporteur aérien ont la difficulté d'apporter la preuve de la valeur des biens faisant l'objet du transport, notamment les bagages non enregistrés et enregistrés et les marchandises par le fait qu'à la conclusion du contrat de transport, on en tient pas compte.

Raison pour laquelle, le juge en réparant les dommages liés aux marchandises et bagages ne devrait pas seulement être esclave de la limitation de la responsabilité, mais tiendrait aussi compte de la valeur vénale de la chose pour l'intérêt des consommateurs.

Le fait pour les législateurs de la convention de Montréal et de la loi congolaise en matière d'aviation civile de prévoir une déclaration spéciale d'intérêt faite par le passager ou l'expéditeur moyennant le paiement éventuel d'une somme supplémentaire, pour bénéficier d'une réparation à concurrence de la somme déclarée, ne constitue pas une garantie liée notamment à la preuve de la valeur des bagages et des marchandises, par le fait qu'il constitue non seulement une situation exceptionnelle, mais aussi il est conditionné, en plus du frais de transport, par le paiement des frais supplémentaires ; qui est assimilé en quelque sorte à une auto-assurance dommage.

§2 Dans son principe

Certains auteurs pensent que la limite de la réparation du transporteur aérien doit être maintenu dans les pays en voie de développement et être de ce fait éliminé dans les pays développés. Ces arguments ne sont pas fondamentaux¹⁶⁴.

163 Ainsi, pour le transport par air des bagages ou des marchandises, une distinction est établie entre, d'un côté les menus objets personnels dont le voyageurs conservent lui-même et qui, il n'y a aucun qui est établi et les bagages enregistrés, qui leur enregistrement est constaté par la délivrance d'une fiche d'identification, mais dans la pratique on établit un bulletin de bagage ; et de l'autre côté les marchandises, qui sont constatés par l'établissement de LTA (Article 5 de la convention de Montréal)

164 Mr LOWENFELD, p69 cite par Michel de JUGLART, Traité de droit aérien, t2, Op. Cit., p97

Page | 59

Cela est illustré par Mr Lowenfied en démontrant que, « si un transporteur relie Accra à Ouagadougou, il est peu vraisemblable qu'il transportera un grand nombre de personnes gagnant beaucoup d'argent. Inversement, si le même avion relie Paris et New York, il appliquera les mêmes tarifs qu'Air France et TWA et il sera en mesure de payer la même assurance puisque la dilution du risque sera la même».

Donc, c'est une grande erreur de prétendre que les pays les plus pauvres ou les transporteurs les moins aisés, supporteront un fardeau plus élevé. Cela ne sera vrai que si l'expérience montre que le transporteur moins aisé a plus d'accidents. Il aura alors des primes d'assurance plus élevés. Cependant, s'il existe une incitation à prendre des précautions plus importantes, c'est encore mieux. Il n'y a aucun doute que les pays en voie de développement sont susceptibles d'entretenir des compagnies sures et en général c'est ce qui se passe.

Ainsi, il est possible de retrouver une convention à l'égard des passagers mais à une condition très importante, c'est qu'il faut éliminer la limite de réparation.

Il est donc indispensable de remarquer que l'augmentation de la sécurité aérienne due aux efforts opiniâtres des compagnies aériennes et au progrès technique prône, la réparation intégrale. Le cout de la réparation dans plusieurs Etats par rapport aux limites malgré, les diverses modifications de la Convention est considérés comme négligeable, précisément en raison de la sécurité actuelle qu'offre le transport aérien par rapport à d'autres modes.