Memoire Online - Impact de l'aérogare sur traitement du trafic passager et fret

L'IMPACT DE L'AEROGARE NATIONALE SUR LE TRAITEMENT DU TRAFIC PASSAGERS ET FRETS A L'AEROPORT INTERNATIONAL DE N'DJILI / KINSHASA

Travail présenté et défendu en vue de l'obtention de grade de Gradué en Sciences des transports.

i. EPIGRAPHE

Les humains font des projets, mais c'est le Seigneur qui prend les décisions.

ii. DEDICACE

A toi Aimérance MUYINDA l'os de mes os, Mère éducatrice de nos enfants, pour tes sacrifices, fidélité, affection, patience, conseils et encouragements sans cesse,

A nos parents : Révérend Pasteur Daniel LELA et Rostine NGOMBO, pour votre encadrement, conseils et orientations qui ont été pour nous la source de la force afin d'arriver à la fin de ce premier cycle d'études Universitaires,

A nos enfants : Féline LELA, Angel BONANGA, Dinoben LELA à qui ce travail servira de modèle,

A nos frères et soeurs : Patience, Jacquie, Josée, Nathalie, et Mélanie LELA pour notre progéniture commune,

A mes beaux frères et belles soeurs : couple MUTATAYI, Godé Kapwabwa, pwarex Kapwabwa, Godé Kapwabwa, Laurette, Solange, Mamie, Serge, Claude, Thérèse, pour votre soutien tant moral que matériel ;

A nos cousins et cousines: Osée, Miss, Jean, Astride, Lucie, Josée Misinga, Josepha, Georgina, Yasmine, pour vos encouragements et conseils,

A nos neveux et nièces: Guélord TALOMBO, Jeancy MANDEKE, Christine NZEY, pour vos soutiens tant moraux que financiers.

REMERCIEMENTS

Il serait pour nous un signe d'ingratitude si nous devons entrer dans le vif de notre travail sans pour autant remercier tous ceux qui ont contribué d'une manière ou d'une autre à notre formation Universitaire.

Il convient ici de présenter nos sincères remerciements au membre du comité de gestion de l'Institut Supérieur de Statistique de Kinshasa, ISS/KIN en sigle pour le cadre qu'ils nous ont offert et surtout la qualité de l'enseignement mis à notre disposition.

Nos remerciements vont plus particulièrement à notre Directeur, l'Ingénieur Honoré MUTOMBO qui, malgré ses multiples occupations, a manifesté la bonne volonté en se sacrifiant pour assurer notre encadrement afin que ce modeste travail aboutisse. Qu'il trouve ici l'expression de notre profonde reconnaissance.

A monsieur l'Assistant Odon KINSWEKI EZINGA, qui dès lors n'a jamais cesser de nous encourager surtout pendant les moments de crise que nous voulions même rompre cette course universitaire ; son soutien moral nous a permis d'arriver à réaliser ce travail. Qu'il trouve ici, le fruit de sa semence qui est le présent travail. Notre profonde reconnaissance à jamais.

Nous remercions la famille TSHWALA en général et plus particulièrement la Grande soeur Michéline pour son soutien matériel, financier et moral sans quoi, nous ne serions pas à mesure d'être ce que nous sommes aujourd'hui.

Nous ne perdons pas de vue pour nos compagnons de lutte, ceux à qui nous avons partagé ensemble les souffrances académiques. Il s'agit de : Remy LUBOYA, Samy LUABEYA, Eugène VUALA, Michel IBWABU, John KATUMBEDI, Périnne NAMA, José MOBA, Mireille, KAKI, Edwige KAYEMBE, Anièce MBY YOHALI, Maguy, Benjamin KAMBULULU, Nicole KAHINDO et les autres. Il nous est difficile de les citer tous nominalement sur cette page comme nous le souhaiterions.

A tous ceux qui de loin ou de près nous ont soutenus d'une manière ou d'une autre,

0. INTRODUCTION GENERALE

0.1. Problématique

La problématique signifie problème à résoudre par des procédés scientifiques. Comme substantif, la problématique désigne l'ensemble des questions posées dans un domaine de la science donné en vue d'une recherche des solutions. Nous pouvons retenir à ce propos que la problématique désigne un ensemble d'idées qui spécifient la position du problème suscité par le sujet de l'étude (^1(*)).

A ce sujet nous tenons à dire que l'homme dans ses incessants besoins de déplacement inhérent à ces activités et besoins d'éclairages, a été amené pour certaines catégories des tâches à rechercher le confort et le gain de temps. C'est alors qu'est né le besoin d'utilisation sans cesse sollicitée de transport aérien.

Déjà très onéreux, ce mode de transport dont le seul avantage reste le gain de temps, nécessite qu'en dehors de la réglementation sur la planification des vols, traitement des frets, bagages et enregistrement des passagers, soit aussi bien organisé pour répondre au critère de rapidité ci-dessus présenté. L'Aéroport International de Kinshasa N'djili recevant le trafic tant domestique qu'international, une aérogare nationale devra répondre aux normes exigées pour le traitement de flux de trafic national.

0.2. Hypothèses

L'hypothèse étant une série des réponses qui permettent de prédire une vérité scientifique, vraisemblable au regard des questions soulignées par la problématique dont la recherche vérifie le bien fondé ou le mal fondé^2(*).

Le problème de la capacité et fonctionnement de l'aérogare nationale à l'aéroport International de Kinshasa/N'djili, conduit à déterminer tous les problèmes qui se posent en dépit de l'aménagement et que faire à ce sujet ?

Pour ce faire dans notre travail, nous parlerons de traitement des passagers et frets aussi que des problèmes qui se posent, les avantages et les inconvénients de la nouvelle aérogare avant de suggérer ou supposer des solutions.

0.3. Choix et Intérêt du Sujet

0.3.1. Choix

Nous avons choisi ce sujet parce que nous nous sommes intéressé à décrire l'impact que présente l'aérogare nationale sur le traitement du trafic passager et fret à l'aéroport international de N'djili à Kinshasa afin de dégager les avantages, inconvénients et de proposer des solutions adéquates.

0.3.2. Intérêt

L'intérêt poursuivi dans le choix de ce sujet n'est rien d'autre que le souci de présenter aux usagers et gestionnaire de l'aéroport international de N'djili en général et en particulier celui de l'aérogare, des éléments d'appréciation sur le fonctionnement actuel et futur de cette aérogare nationale.

0.4. Délimitation du Sujet

0.4.1. Dans le temps

Nous avons pensé réaliser notre étude sur la période allant de 2004 à 2008, période correspondante à l'unification du territoire national de la République Démocratique du Congo, avec les possibilités croissantes d'une flotte aérienne internationale et nationale entraînant ainsi l'encombrement de l'aérogare nationale.

0.4.2. Dans l'espace

Notre étude concerne l'impact de l'aérogare nationale sur le traitement du trafic passager et fret à l'aéroport international à Kinshasa en République Démocratique du Congo.

0.5. Méthode et Techniques Utilisées

0.5.1. Méthode

La méthode est définie comme étant une opération intellectuelle de traitement des données relatives à une réalité sociale étudiée en fonction d'un objectif bien précis^3(*).

Cela signifie que dans la société, aucun phénomène ne peut être étudié isolement. La méthode est aussi un ensemble d'éléments intellectuels par lesquels une discipline cherche à atteindre les vérités qu'elle poursuit, les démontre et les vérifie.

Pour la réalisation de ce travail, notre choix était porté sur la méthode dialectique. Le dévolu porté sur cette méthode se justifie par le fait que celle-ci est basée sur un principe fondamental, à savoir :

- le caractère dialectique des liens qui unissent les faits sociaux les uns des autres.

Cette méthode nous permet de démontrer l'impact de l'aérogare nationale sur le traitement du trafic passager et fret à l'aéroport international de N'djili à Kinshasa : les inconvénients et les avantages.

La méthode dialectique a la particularité d'englober les autres méthodes en les dépassants. La méthode dialectique possède quatre lois que nous énumérons ci-dessous ; nous indiquerons leur application dans notre travail, Il s'agit essentiellement de :

Cette loi stipule que tout problème de la nature ou de la société doit être immergé dans la véritable totalité organique ou vivante. Cela signifie que l'aérogare nationale joue un rôle très important sur le traitement des passagers et frets à l'aéroport international de N'djili.

Il s'agit ici des principes de changement de tout ce qui existe en considérant que rien dans le monde n'est défini immuable, absolu, figé étant donné que chaque phénomène social est un fait provisoire. C'est un fait ayant une histoire dans le passé et devant avoir une protection dans l'avenir.

A travers cette loi, nous allons démontrer l'interaction existant entre l'étroitesse de la superficie de l'aérogare nationale face à son encombrement, surtout pendant les heures des pointes (à partir de 7hà 10h ; de 15h jusqu'à 18h pour les vols locaux et de 20h à 22h30 pour les vols internationaux).

Cette loi stipule qu'il a une unité entre les choses ou les phénomènes apparemment opposés. C'est-à-dire :

Cette loi nous a permis de relever les contradictions qui caractérisent l'aérogare nationale et son impact sur le traitement du trafic aérien des passagers et frets à l'aéroport international de N'djili à Kinshasa sans oublier les avantages et inconvénients qu'elle présente.

Cette loi met l'accent sur le fait qu'en s'accumulant les faits sociaux continuent et aboutissent à des changements brusques.

Nous pensons que la difficulté financière que connaît la Régie des voies aériennes est à la base de l'aménagement à moitié de cette aérogare nationale. L'élargissement et entretien de cette aérogare permettraient aux passagers et frets de remplir toutes les formalités du départ et d'arrivée aisément. Cette rapidité entraînera le gain du temps et résoudra tant soit peu le problème d'encombrement.

0.5.2. Techniques

La technique se définit comme étant un outil de travail mis à la disposition du chercheur et organisée par la méthode dans le but de la recherche. La technique est aussi le moyen dont dispose un chercheur pour obtenir les informations nécessaires en vue de réaliser un travail scientifique.

Enfin la technique est l'ensemble des procèdes et des moyens utilisés par la méthode pour atteindre son but.^(4(*))

Dans le cadre de notre étude, nous avons recouru aux techniques d'observation directe et documentaire, car elles nous ont permis de récolter les données à travers les documents écrits et des copies tirées de l'Internet.

0.6. Subdivision du travail

Notre travail se subdivise en quatre chapitres, précédés d'une introduction générale et sera clôturé par conclusion générale. La charpente de notre travail se présente de la manière suivante :

- le deuxième chapitre, parle sur la composition et fonctionnement d'une aérogare ;

- le troisième chapitre, décrit l'exploitation et l'utilisation de l'aéroport International de Kinshasa/N'djili,

- et le quatrième chapitre, qui présente l'aérogare nationale de Kinshasa N'djili et son utilisation.

0.7. Difficultés rencontrées

Il serait anormal de croire que dans le contexte économique actuel, un tel travail scientifique s'effectue sans difficultés. Ainsi, ci-dessous quelques difficultés rencontrées, à savoir :

- Nos déplacements à bord de bus et taxis nécessitaient toujours des moyens financiers dont nous ne disposions pas toujours,

- Nous n'étions pas toujours bien reçu par les autorités hiérarchiques de la Régie des voies aériennes installées à l'aéroport international de N'djili pour récolter les données nécessaires de l'impact de l'aérogare nationale sur le traitement du trafic des passagers et frets,

- Mais aussi interdiction formelle de se déplacer librement sur le tarmac et autres installations aéroportuaires de N'djili,

- Difficultés de se documenter facilement dans les bibliothèques, organismes ou bureaux spécialisés de la place, car il faut obtenir au préalable l'abonnement mensuel ou trimestriel.

Toute fois, le sacrifice que nous avons consenti, nous a permis de contourner les difficultés rencontrées et cela nous a aidé de colleter les informations nécessaires dont nous avions besoin pour rédiger ce modeste travail.

CHAPITRE I : LA NOTION DU TRAFIC DANS UN AEROPORT

I.1. Définition d'un aéroport et un aérodrome

I.1.1. L'aéroport

Selon le Micro Robert (2006), l'aéroport se définit comme étant l'ensemble des installations aménagées pour le trafic des lignes aériennes de transport.

Selon l'annexe 14 de la Convention de Chicago(2008), relative à l'organisation de l'aviation civile internationale(OACI), l'aéroport est défini comme étant un terrain aménagé qui permet les atterrissages et les décollages des aéronefs.

Un aéroport est donc un ensemble de bâtiments et de installations d'un aérodrome qui servent au trafic aérien d'une ville ou d'une région. Ces bâtiments et installations sont conçus pour que les avions puissent décoller et atterrir, que le fret et les passagers puissent embarquer et débarquer. On peut aussi considérer que, l'aéroport est une structure organisée, destinée à accueillir et à faire décoller les aéronefs.

C'est une surface qui peut-être sur terre ou sur l'eau, comprenant généralement des bâtiments, des installations et matériels destinés à être utilisés en totalité ou en partie pour des services aériens commerciaux, pour l'arrivée, le départ et évacuations des aéronefs à la surface.

L'aéroport est un espace aménagé sur lequel ont été prévues des installations à usage public, en vue de l'abri, de l'entretien ou de la réparation des avions, ainsi que pour la réception, l'embarquement de passagers et le chargement de marchandises.

L'appellation aéroport est réservée aux aérodromes spécialement équipés pour le transport aérien commercial. Ainsi, chaque aéroport est formé d'un ensemble de trois éléments constituants principaux ci-après :

Tandis que l'annexe six de la convention de Chicago définit l'aéroport international comme étant un espace aménagé par l'Etat, dans le territoire où il est situé, désigné comme aéroport d'entrée et de sortie, destiné au trafic aérien international et où s'accomplissent les formalités de douane, de contrôle de personnes, de santé, politique, de contrôle vétérinaire et phytosanitaire et autres formalités analogues. Les aéroports sont généralement situés à proximité d'une agglomération importante, tout en étant desservis par des liaisons routières rapides et des transports en commun.

I.1.2. L'aérodrome

Selon l'annexe 14 de la Convention de Chicago (2008), relative à l'organisation de l'aviation civile internationale (OACI), l'aérodrome est définit comme étant un terrain aménagé pour le décollage et l'atterrissage des avions. Celui-ci diffère de l'aéroport par la superficie et par ses infrastructures. L'aérodrome peut aussi être à terre, contrairement à un aéroport national ou international sont toujours construits selon les normes édictées par l'OACI.

I.1.3. L'aérogare

L'aérogare est l'ensemble des bâtiments par lesquels transitent les passagers et leurs bagages, où sont également situés les guichets des compagnies aériennes, les services administratifs de l'aéroport, les services de douane ainsi que les services de sécurité. Selon la taille de l'aéroport, on peut aussi trouver une zone de vente des taxes, des bars et des restaurants.

Est dit aéroport international, tout aéroport que l'état contractant dans le territoire duquel il est situé a désigné comme aéroport d'entrée et de sortie destiné au trafic aérien international où s'accomplissent les formalités de douanes, de contrôle des personnes, de santé publique, de contrôle vétérinaire et phytosanitaires et d'autres formalités analogues^5(*). Un aéroport est tout simplement tout aérodrome disposant des installations appropriées pour le traitement du trafic passagers et fret.

En fait, partout, quels que soient les sites choisis et les diversités de plans, l'aéroport se compose de deux grandes infrastructures à savoir : l'aérodrome et l'aérogare au sein desquels on retrouve les activités attachées aux différentes fonctions et prestations d'un aéroport (fonction aéronautique, commerciale, domaniale, d'assistance aéroportuaire, industrielle et services divers).

I.2. Constitution d'une piste aéroportuaire

La piste (ou les pistes) est une aire aménagée et traitée pour permettre le décollage et l'atterrissage des avions qui peuvent utiliser l'aérodrome. L'organisation de l'aviation civile internationale (OACI) classe les aéroports en fonction de longueurs de pistes en cinq classes ci-après :

Les longueurs de base doivent être corrigé en fonction de l'altitude, de la température et de la pente de la piste quand les conditions locales s'écartent des normes : pression 760mm de mercure, vent nul, température de 15°c, pente de piste excédant 1% (^6(*)).

L'Organisation de l'Aviation Civile Internationale (OACI) édicte aussi des normes concernant le nombre, l'orientation selon la rose de vent, la résistance et l'écartement souhaitable entre les pistes, sur des voies de circulation des avions sur l'aéroport, sur les aires de stationnement de ceux - ci, etc.

D'autres classements, nomment celui adopté en France et aux Etats - Unis respectivement aussi en application par l'Autorité de l'Aviation Civile (AAC) de la République Démocratique du Congo tiennent compte, en outre, des équipements de l'aéroport, de la nature et l'importance du trafic en toutes circonstances. Ainsi, on distingue cinq catégories d'aérodromes :

- Catégorie A : sont des aérodromes destinés au trafic court, moyen et long courrier et où le trafic peut être assuré en toutes circonstances,

- Catégorie B : sont des aérodromes destinés au trafic court et moyen courrier, où le trafic peut être assuré en toutes circonstances et au service long courrier mais sans étape longue au départ de ces aérodromes,

- Catégorie C : aérodromes destinés au service court courrier et au service moyen et long courrier sans étape longue au départ de ces aérodromes, ainsi qu'au trafic de tourisme,

- Catégorie D : aérodromes destinés à la formation aéronautique, aux sports aériens, aux tourismes et certains services pour courts courriers,

- Catégorie E : aérodromes destinés aux giravions (^7(*)) et aux avions à décollage vertical ou oblique.

Les catégories A (longueur de piste d'au moins 3 000 mètres, de préférence 3 500 mètres, qui peut accueillir tous les avions) et B (longueur de piste minimales de 2 100 mètres, de préférence 2 500 mètres, qui peut accueillir les avions à réaction moyen courriers) correspondant à la classe A de l'Organisation de l'Aviation Civile Internationale (OACI) ; la Catégorie C (longueur de piste minimale de 1 500 mètres de préférence 1 900 mètres, peut accueillir certains avions à réaction tels que les avions d'affaires et certains autres) correspond à la classe B ; la catégorie D (longueur de piste minimale de 1 200 mètres ; de préférence 1 500 mètres, peut accueillir certains avions d'affaires) correspond à la classe C.

Les pistes doivent porter leurs marques d'identification placées au seuil, des lignes matérialisant leurs axes et leurs côtés, les marques de distance constante et les marques de toucher de roues à l'atterrissage, le tout de couleur blanche. La signalisation sur les bretelles est en principe, de couleur jaune.

Pour la nuit (ou le jour par mauvaise visibilité) les marques peintes sont doublées d'une signalisation lumineuse et comportent en outre, un dispositif lumineux d'approche (rouge) et d'extrémité de piste. La piste comporte enfin des faisceaux qui indiquent au pilote la bonne trajectoire de descente ou d'envol.

Sur les aérodromes les mieux équipés, la piste est pourvue d'émetteurs d'ondes radioélectrique pour suppléer les aides visuelles en cas de mauvaise visibilité. Suivant les performances de ces derniers équipements, les pistes sont classées en catégorie et sous catégories définies par l'Organisation de l'Aviation Civile Internationale (OACI) (^8(*)).

A côté des pistes, l'aire de manoeuvre comprend l'air de trafic, les aires d'entretien (à l'aire libre ou dans les hangars) et de garage. C'est sur l'aire de trafic que les aéronefs stationnent pour qu'on procède à l'exécution des opérations d'escale (escale terminale ou de transition).

Les aires d'entretien comprennent des emplacements à la mesure de plus gros appareils en service dont les éléments peuvent être atteints grâce à de grands échafaudages métalliques à plates - formes étagées, conçu pour épouser les formes des avions.

La tour de contrôle, organe de la navigation aérienne sur l'aéroport est la principale infrastructure après la piste. Elle abrite dans ses deux salles superposées les contrôleurs d'approche qui, respectivement, règlent les mouvements sur l'aire de manoeuvre, dans l'espace de l'aéroport et dans la zone d'approche. La tour de contrôle peut abriter aussi le service de la météorologie avec son équipement informatique et de récepteurs transcripteurs grâce auxquels les pilotes peuvent connaître l'état du temps dans toutes les parties du monde sur l'itinéraire.

Ce service est aussi chargé de gérer l'enclos d'observation de l'aéroport recevant et transmettant la situation météorologique locale.

Quant à l'aérogare comme, définie ci haut est une installation appropriée pour le traitement du trafic de passagers et de fret. L'aérogare peut être doublée d'une (ou plusieurs) aérogare située près du centre ville pour accueillir les passagers et les conduire à l'aéroport.

I.3. La notion du trafic dans un aéroport

A l'instar des autres modes des transports, l'usage du transport aérien nécessite des installations et infrastructures appropriées, utiles pour répondre favorablement aux besoins de ses usagers qui sont non seulement les voyageurs, les expéditeurs de marchandises, mais aussi les services publics, les services des transporteurs et du gestionnaire de l'aéroport.

Les réseaux aériens se manifestent dans le paysage par les aéroports. Ceux-ci, en effet sont les lieux où passagers et marchandises changent de mode de transport, quittent leur acheminement terrestre pour prendre l'avion, ou l'avion pour prendre un véhicule de surface. Ils sont donc d'abord lieux de rupture de charge et pour ce faire, ils doivent disposer des infrastructures d'accès, des moyens de transport aérien et de surface, pour une gestion optimale des flux des passagers.

Si dans le passé, les aéroports étaient constitués des terrains quelconques et des hangars, ceux d'aujourd'hui doivent non seulement s'adapter à l'évolution technologique qui caractérise l'exploitation du transport aérien, mais sont devenus en outre les centres de développement socio - économiquement face à la politique de la mondialisation. Le fonctionnement d'un aéroport international est à ce jour sujet d'utilisation de transport multimodal des passagers et fret.

A la fois civil et militaire, le trafic aérien s'est diversifié en plusieurs catégories que nous définissons ci-dessous.

S'appuyant sur l'idée de LECOMBE, P (1970), les définitions sont diversifiées ; selon qu'il s'agisse de la circulation aérienne, le terme trafic désigne les mouvements des aéronefs. C'est-à-dire les décollages, les atterrissages et les survols sur un aérodrome donné ou dans un espace aérien placé sous son autorité.

Selon qu'il s'agisse du transport aérien, le trafic est constitué du nombre des passagers et de la quantité du trafic qui permettent d'établir une liaison régulière entre deux sites séparés par une distance assez grande.

Le trafic ainsi défini revêt plusieurs caractères, parmi lesquels nous retiendrons ceux repris ci-dessous :

La fonction essentielle d'une aérogare passagère est de permettre le transfert des passagers et leurs bagages d'un mode de transport terrestre à un mode de transport aérien et réciproquement, et aussi accueillir des passagers en transit.

C'est un trafic constitué de passagers et de bagage quittant le territoire national pour se rendre à l'étranger ou qui arrivent de l'étranger pour le territoire national. Ils sont soumis aux formalités de frontière et les passagers et leurs bagages à mains subissent obligatoirement un contrôle de sûreté.

On parle de ce genre de trafic lorsque les passagers arrivent par un mode de transport terrestre prennent l'avion ou inversement. Mais ils peuvent aussi arriver pour repartir par avion sans faire usage d'aucun transport terrestre. On distingue ;

- Le transit direct : les passagers arrivent par avion avec un numéro de vol, repartent avec le même numéro de vol, et normalement par le même avion, après une halte dans l'aérogare. Les bagages de soutes restent en général dans l'avion,

- Le transit indirect ou correspondance : les passagers et les bagages arrivés par un vol d'un autre numéro et repartent avec un vol d'un autre numéro après un passage dans l'aérogare (politique des hubs),

- Le transit rapide : les passagers et les bagages arrivés par un avion, repartent par le même avion sans être descendus. Nous ne nous préoccuperons par la suite de ce type de transit qui n'influe pas sur l'aérogare.

Sur le plan opérationnel, il affecte les places des avions sur les aires de stationnement, il ouvre ou ferme les salles d'embarquement, il fait fonctionner les tapis bagages, etc.

- Celle provenant des redevances, aéronautique, étroitement associées à la fonction transport aérien (atterrissage, passagers, balisage, stationnement des avions, carburant).

- Celle provenant des redevances extra - aéronautique à caractère purement commercial (location de certaines surfaces de l'aérogare par les autres intervenants).

Relatif à notre sujet, le trafic national se déroule à l'intérieur d'un état. Il est constitué de passagers et bagages quittant une ville ou territoire appartenant à une nation, pour se rendre à une autre ville ou un autre territoire de la même nation ou l'inverse. Il est soumis aux formalités d'embarquement ou débarquement, d'où un passage dans l'aérogare.

Le gestionnaire décide de la politique commerciale de l'aérogare et en crée, par voie de conséquence l'image de marque (redevances plus ou moins élevées, plus ou moins grandes importance des surfaces commerciales, caractère plus ou moins confortable de l'aérogare, que ce soit du point de vue des aménagements intérieurs ou extérieurs ou des étendues de surfaces affectées aux passagers etc.). Le gestionnaire est généralement un établissement public autonome, une collectivité territoriale, une chambre de commerce d'un industrie ou une entreprise privée selon les pays et selon l'importance du trafic sur l'aéroport, un établissement public autonome, une collectivité territoriale, une chambre de commerce et d'industrie ou une entreprise privée.

Ce trafic concerne les échanges sur le plan économique entre deux pays ; les développements des hommes d'affaires et la circulation des biens ainsi que les liens qui unissent des pays sont à l'origine de grands mouvements entre eux à tout moment de l'année.

Il en est de même pour certaines lignes domestiques, celles qui desservent l'intérieur de chaque Pays. A part le trafic commercial ou d'affaire, il existe aussi d'autres types liés à d'autres activités humaines.

Selon l'Encyclopédie Universelle (2007), la notion de loisir est directement liée à celle du temps. C'est-à-dire, pour qu'il y ait loisir il faut nécessairement disposer d'un temps libre en dehors de ses occupations quotidiennes. Le loisir peut-être à petite ou à grande distance et parfois lié au transport selon le parcours à effectuer.

Le loisir peut aussi être particulier, sponsorisé ou organisé par une agence ou encore par l'Etat. Tel est le cas par exemple d'excursion dans un parc national, dans un site urbain (N'sele, Chute de la Lukaya, Lac de ma vallée...) pour ne citer que ceux-ci, dont les activités culturelles sont liées directement à la ville Province de Kinshasa.

Plusieurs sites infrastructurels pour les loisirs sont à la base des distractions humaines en République Démocratique du Congo en général et en particulier à Kinshasa.

Depuis des millénaires, le transport d'une façon général est à la base du développement d'un pays. Le transport aérien, bien qu'ayant un coût très élevé, facilite les voyages à longues distances et permet d'arriver à destination en peu de temps. Sur l'aéroport international de N'djili à Kinshasa, nous distinguons le trafic commercial et non commercial.

- le trafic commercial, c'est l'ensemble des vols exécutés par les compagnies aériennes de transport public, dans un but commercial. Ils peuvent être réguliers ou non réguliers à l'intérieur ou à l'extérieur du pays.

- le trafic non commercial, c'est l'ensemble des vols exécutés par les propriétaires d'aéronefs dans un but non commercial. Dans cette catégorie, nous citerons des vols militaires, des vols d'essai, des vols exécutés par certaines compagnies qui utilisent le transport aérien dans le cadre d'hospitalisation, de congé des agents, des activités non commerciales de leurs entreprises.

Les aéronefs des quelques sociétés étatiques sont repris ci-dessous, à savoir : GECAMINES, SNCC, SNEL, MIBA... effectuent ce type de trafic.

I.4. Conception, emplacement et fonctionnement d'une aérogare

I.4.1 Brève historique

La conception des aérogares a son histoire et, à chaque période, celle qui était la plus fonctionnelle a fait école. Très vite, ont du offrir le couvert, le gîte et les facilités attendues par des riches clients.

En 1920, le terrain du Bourget (Paris), de Schiphol (Amsterdam) avaient un restaurant et Croydon (Londres) avait un hôtel (ancien mess du royal air force : RAF). La KLM à Schiphol eut en 1923 son hôtel et les bureaux de téléphone, poste, change et kiosques à journaux. A la fin des années 1920, l'étude de l'aérogare qui allait être construite à Tempelhof (Berlin) dégageait les traits essentiels d'une famille nouvelle de bâtiments édifiés dans la décennie suivante au Bourget, à Croydon, à Munich, à Bruxelles, à Amsterdam, à Venise, à Moscou. Edifice allongé, pourvu de terrasses panoramiques et dominé par une tour de contrôle centrale, l'aérogare donnait sur l'aire bétonnée où se rangeaient les avions.

I.4.2. Conception des aérogares

Considérée en premier lieu comme un outil qui permet aux passagers munis de leurs bagages de changer de moyen de transport, une aérogare doit être adjacente à l'Aire de trafic du côté piste d'une part et avoir l'accès facile et aisée à la voirie routière dont elle engendre un trafic considérable d'autre part (^9(*))

La conception des aérogares comporte des difficultés particulières, puisqu'il faut anticiper les types futurs des avions, la croissance du trafic, les attentes des usagers, etc.

Les aérogares se différencient dans la manière de disposer les emplacements des avions à l'arrêt, leur raccordement et leur relation avec le bâtiment central. Il existe en gros, quatre conceptions de base (^10(*)) qui sont :

1. conception jetée : avec bâtiment central. Les avions se garent de deux côtés de la jetée. Lorsqu'il a deux jetées en plus, la distance doit être suffisante pour une à deux voies de circulation (dans les deux sens simultanément).

2. conception satellite : avec bâtiment central. Un ou plusieurs bâtiments sont situés devant le terminal et sont entourés d'emplacements pour les avions. Le raccordement avec le bâtiment central est généralement souterrain.

3. conception linéaire : les avions sont stationnés le long du bâtiment en une rangée ou deux, les uns à côtés des autres, perpendiculaires, parallèles ou en biais. La façon de stationner les avions influence grandement la longueur d'extension du bâtiment.

4. conception transporteur : les avions sont stationnés loin du terminal, les voyageurs sont transportés par des véhicules spéciaux.

L'aérogare à satellites fut notamment présentée comme solution de problèmes. Les premières réalisations en ont faites à l'aéroport international de Los Angeles aux Etats - Unis, reconstruit en 1961, et à Genève cointrim en Suisse en 1965.

L'aérogare est décomposée en un lieu central et en bâtiments périphériques auxquels les passagers accèdent par tapis roulants généralement souterrains et qui sont entourés de postes de trafic. Cette solution a prévalu à l'aéroport de Paris - Roissy ouvert en 1974, à Tokyo Narita achevé en 1973 et dont l'ouverture fut retardée de cinq ans par des manifestations écologiques à Pékin en 1980.

La plus récente évolution de l'aérogare à satellites est celle de l'aéroport international de Floride (1981) : du bâtiment central d'accueil où se trouvent les comptoirs des compagnies et l'enregistrement des bagages, les passagers se rendent aux satellites par des petits wagons électriques. L'aéroport de Seattle Tacoma comporte une aérogare à jetées dont les possibilités ont été accrues par deux satellites, l(originalité de l'aéroport étant son petit train souterrain « satellite transit system » reliant la gare et ses satellites ainsi que les satellites entre eux.

La tendance dominante au début des années 1980 va à l'aérogare modulaire semi - circulaire, enveloppant le parc à voitures sans satellite ni jetée, de sorte que, du garage automobile à l'embarquement, le trajet est court. A l'aéroport de Lyon Satolas (1975) prévu selon ce plan, le parcours est de l'ordre de 80 mètres alors qu'il est de 150 mètres à Orly - Ouest et de 300 mètres à Roissy. L'aérogare de Rio de Janeiro international (1977) comporte un seul arc de cercle dans lequel les parcs à voitures sont entourés comme au satolas.

A l'aéroport de Dallas (Fort Worth) dont la forme finale était prévue seulement pour le début du XXI^èmesiècle, plusieurs gares semi - circulaires sont juxtaposées comme en un collier le long de voies d'accès qui les desservent à plusieurs niveaux. L'aérogare de Kansas city est une composition du type à satellites et du type semi - circulaire, trois anneaux larges de trente mètres entourant entièrement les parcs à voitures. Dans ces dernières configurations, la tour de contrôle qui a beaucoup grandi en taille s'est séparée de l'aérogare pour obéir à ses besoins autonomes de localisation.

Cette évolution de la conception, emplacement et fonctionnement d'un aéroport n'est pas une affaire de mode mais d'abord de difficile adaptation de l'infrastructure à la croissance du trafic. L'aérogare doit avoir une superficie convenable, capable de contenir jusqu'à deux millions des passagers environ par an et entre deux et six millions des passagers, elle doit être répartie en plusieurs gares. Les nouveaux types d'aérogares cherchent aussi la conformité à l'habitude prise par les passagers de se rendre à l'aéroport en voiture privée plutôt que par transport en commun (Bus taxi, train, métro...).

Chap. II. COMPOSITION ET FONCTIONNEMENT D'UNE AEROGARE

II.1. Problème d'accès

L'accès à une aérogare doit être étudié compte tenu des liaisons ville-aéroport possible. Si l'aérogare est desservie par un mode de transport en site propre bien utilisé, la voirie d'accès sera dimensionnée de façon différente de ce qu'elle serait si le transport en site propre n'existait pas.

Et les passagers ne sont pas les seuls à accéder à l'aérogare. Il y a les employés, les visiteurs, les accompagnateurs et les attendant.

L'aérogare est l'interface entre le trafic aérien et le trafic de surface. A l'aérogare sont rassemblés les passagers et les marchandises qui vont ou viennent de voyager par avion. Elle doit être commode pour les transporteurs aériens et pour les passagers. Ces derniers sont surtout sensibles au temps qu'ils doivent passer dans l'aérogare et à la distance à parcourir pour accéder à l'avion soit directement par une passerelle soit par un transport interne à l'aéroport (autocar). Ceci vaut en particulier dans les très grands aéroports comportant plusieurs aérogares et où les passagers en transit peuvent avoir à changer d'aérogare.

II.2. Composition d'une aérogare

L'aérogare regroupe les comptoirs d'accueil et de vente des transporteurs, leurs bureaux, les comptoirs d'enregistrement des passagers et des bagages, des salles d'attente, salles des opérations et locaux réservés aux équipages, des nombreux commerces et services divers, comptoirs des transporteurs de surface, parcs à voitures, lieux de culte, infirmeries, comptoirs d'assurances, centre de ravitaillement hôtelier, les services de police de l'air, de sécurité, de douane, de santé, les services du fret qui dans les très grands aéroports sont situés dans une aérogare distincte, les bureaux des commissionnaires, transitaires, et les services de l'aéroport lui-même, etc. Cette liste qui n'est pas limitative, varie évidemment selon l'importance (trafic) de l'aéroport et aussi selon un Pays à l'autre.

Pour un aéroport important, chaque aérogare, il peut en effet en avoir plusieurs pour limiter le gigantisme et les distances à parcourir et pour augmenter de vols ou il peut y avoir une aérogare comportant plusieurs satellites apparente à une petite ville par la diversité des fonctions qu'elle offre aux passagers, aux transporteurs et à ses propres services. Plus le trafic d'un aéroport est important, plus l'aérogare se développe au point de représenter une part majoritaire des investissements consacrés aux aéroports.

Tout aéroport ne comporte pas nécessairement d'aérogares : tel est le cas des aérodromes militaires, techniques, privés, d'aéro-club, etc. ; seuls les aéroports civils, ouverts au transport aérien commercial en comporte. Et tout aérodrome civil spécialement équipé dans des installations nécessaires ou destinés à ce type de transport est appelé aéroport.

Les Etats contractants devront prendre toutes les mesures nécessaires pour obtenir la coopération des exploitants et des administrations et des services satisfaisants seront fournis afin d'assurer rapidement à leurs aéroports internationaux l'acheminement de passagers.

Ces aménagements et services devront être susceptibles de transformation et d'extension pour répondre à l'accroissement prévu du volume de trafic.

Un plan d'extension devrait être prévu sur au moins vingt ans pour un aéroport, et renouvelé dans des laps de temps réguliers pour l'adaptateur aux changements de la structure de la circulation, aux progrès dans la construction aéronautique, aux nouvelles technologies, etc

^11(*) Les prévisions de trafic devraient contenir des données sur les mouvements des avions, le nombre de passagers, l'importance du fret et aussi être vérifiés et renouvelés en fonction du développement actuel du trafic. Pour les dimensions des installations d'un aéroport, on ne devrait pas se baser seulement sur les pointes de trafic absolues mais sur les valeurs de pointes caractéristiques (qui sont atteintes environ 30 fois dans l'année ou 10 fois dans le mois de pointe)^12(*).

Les bâtiments pour passagers servent généralement de transition entre les transports au sol et l'avion. La planification de ces différents domaines de fonction doit être fondée sur un transport de passagers et de leurs bagages appropriés, confortable et rapide, avec de coûts de fonctionnement peu élevés. Des adaptations à une augmentation de trafic doivent être possibles sans transformations coûteuses.

La longueur du cheminement des passagers doit être réduite autant que possible : les distances entre les principaux domaines (par exemple entre les parkings et le dépôt des bagages ou la restitution des bagages) ne devraient pas dépasser 300m^13(*).

· système de piste d'envol et d'atterrissage (mouvements possibles par unité de temps),

· bâtiments d'enregistrement (possibilité de débit des passages et bagages, c'est-à- dire aussi de fret par unité de temps).

- liaison avec les moyens de transport au sol (parking, longueur des voies d'accès des véhicules),

- contrôle d'identité, contrôle de sécurité, contrôle avant l'embarquement et après le débarquement (grandeurs des salles d'attente, nombre des guichets).

L'aire de trafic reliant le système de piste d'envol et d'atterrissage et de voies de circulation avec le terminal et devrait être conçu en même temps que lui.

Selon les bases des statistiques de trafic, les conceptions d'aéroports devraient se fonder sur les données prévisionnelles suivantes :

- flux des passagers : des vols internationaux et domestiques, à l'arrivée et départ et en transit, flux moyen et flux de pointe,

- Flux de fret aérien, poste aérienne : étranger, intérieur, importation, exportation, transfert, flux moyen et de pointe en tonnage total, nombre du volume des envois,

- Mouvements des avions selon ; types d'avion, trafic vers étranger et intérieur, uniquement passager, fret ou mixte, flux moyen et pointe (départs et arrivées).

Outre la prévision du trafic, il existe d'autres paramètres des planifications importantes ; choix par les passagers, du moyen des transports (voiture personnelle, taxi, transports en commun, etc.), nombre d'accompagnateurs par passager, nombre moyen de bagage par passager, nombre de visiteurs de l'aéroport (sans rapport avec les passagers), nombres d'employés, etc.

II.3. Les passagers et frets dans une aérogare

L'aérogare étant constituée d'un ensemble des bâtiments réservés aux voyageurs et aux marchandises, elle représente l'infrastructure secondaire laquelle fait l'objet d'aérogare passagers et d'aérogare frets. Ces dernières peuvent être installées dans un même bâtiment ou séparées dans deux bâtiments distincts (dans certains aéroports).

II.4. L'Aérogare et ses intervenants

II.4.1. Les intervenants au fonctionnement

Elles transportent les passagers et les bagages, influencent "le système aérogare" en fonction de leurs procédures propres en matière d'assistance aéroportuaire (manutention et traitement des bagages, assistance aux avions).

Ce sont les services de l'état qui assurent les différents contrôles inhérents au transport aérien des passagers et des bagages : police, douane, sûreté, santé...

Ce sont les principaux usagers de l'aérogare. Ils sont proche des passagers de part leur service rendu directement aux passagers entre autre :

II.4.2. Les intervenants utilisateurs

Ils n'ont aucun lien direct avec le trafic mais occupent néanmoins de la place dans l'aérogare et peuvent utiliser ses services et commerces.

Ils doivent toujours être pris en compte lors d'un dimensionnement car ils occupent de la surface dans les zones publiques. Leur nombre variable est fonction du type de trafic et des habitudes locales.

Les autres intervenants liés à un service aux passagers interviennent en tant que représentants de l'état auprès du gestionnaire de l'aérogare avec le double rôle d'assistance et de tutelle.

II.5. Les différentes fonctions d'une aérogare

Il est évident que pour qu'une aérogare fonctionne, il fait tout un support technico-administratif qui exploite l'ensemble. Il est donc pratique de répartir l'ensemble des fonctions exécutées dans l'aérogare en trois principales fonctions exécutées dans l'aérogare en trois qui sont :

II.5.1 La fonction trafic

Elle consiste à assurer la liaison entre un mode de transport donné et un autre ; c'est en fait la fonction première évoquée précédemment.

On distingue trois sous fonctions dans la présente fonction ; celles qui correspondent à des bagages, à des services rendus aux passagers, aux accompagnateurs et aux attendants et celles qui correspondent aux besoins techniques correspondants.

En détaillant d'avantage, les opérations du traitement des passagers et des bagages, nous avons pour les départs :

- services indispensables dans toute aérogare (information, téléphone, sanitaires, infirmerie...),

- services courants (fourniture de chariots à bagages, banque- change, location de voitures, liaison avec le moyen de transport terrestre, réservation hôtel,

Les besoins techniques et d'exploitations : banques d'enregistrement, système d'information, système de tri de bagages, guichets de contrôle et système de liaison correspondant, bureaux des compagnies, bureaux de police, bureaux de douane et de santé sont directement liés au trafic, poste de contrôle d'aérogare ; locaux techniques et réserves.

La fonction trafic peut être détaillée et chaque opération peut être associée à une certaine zone de l'aérogare. Nous appellerons « module » une zone contenant les surfaces nécessaires à l'exécution de l'une des opérations de traitement des passagers et des bagages ou bien de l'un de services.^14(*)

Un module ne comprend pas seulement la surface strictement nécessaire pour exécuter une opération mais aussi l'ensemble des surfaces où s'effectuent des actions directement associées à l'opération principale.

Ainsi, le module « enregistrement » comprendra les banques d'enregistrement. Les dimensions des modules se mesurent en surface (mètres carrés). Les liaisons sont assurées par des parties de l'aérogare qui ne sont pas forcément des modules (couloirs, passerelles) mais qui peuvent en être (halle public, salle de transit).

Libelle	Contenu
Parc de stationnement	· stationnement de courte et de longue durée des véhicules particuliers, · stationnement des taxis et voitures de location, · zone technique.
Gare	Gare routière, ferroviaire ou de transport en site propre directement lié à la desserte de l'aérogare.
Esplanade	· voie de circulation desservant le côte ville de l'aérogare à l'arrivée et / ou départ, · stationnement de très courte durée des véhicules pour le débarquement et / ou l'embarquement, · trottoir assurant la liaison avec l'entrée et / ou sortie de l'aérogare.
Vente des billets	· banques de réservation et vente des billets, · zone d'accumulation des passagers, · zone de départ des bagages vers la salle de tri, · bureaux des compagnies directement liées à cette fonction.
Caisse	Comptoirs où les compagnies perçoivent le prix des billets ou accomplissement des opérations financières avec les passagers.
Enregistrement	· banques d'enregistrement des passagers et des bagages, · zone d'accumulation des passagers, · zone de départ des bagages vers la salle de tri, · bureaux des compagnies directement liées à cette fonction.
Tri bagages départ	regroupement des bagages, tri par destination, chargement des chariots et containeurs, zone de circulation et de stockage.
Halle commune arrivée et/ou départ	- filtres de contrôle, - zone de circulation et file d'attente, - bureaux directement associés.
Contrôle de sûreté	- filtres de contrôles, circulation et zone d'accumulation locale, fouille, - bureaux directement associés
Contrôle de santé	- filtres de contrôle, circulation et zone d'accumulation, - locaux directement associés
Zones de départ (hors douane et sous douane)	- zone d'attente et de circulation, - services divers, -salle d'embarquement (regroupement par vol), - postes d'embarquement.
Livraison des bagages	- partie publique comprenant les tapis de livraison des bagages et la zone de circulation des passagers, - partie non publique pour le déchargement des chariots et containeurs et le chargement des tapis, - bureau service bagages (pour le cas de perte, de détérioration...).
Salons compagnies	Attente des VIP
Bureaux des compagnies	- salle de préparation des vols, - salle de repos des équipages ; - locaux techniques magasins réserves.
Poste de contrôle d'aérogare	- contrôle de fonctionnement de l'aérogare, - regroupement des informations sur le trafic.

II.5.2. Fonction commerce

Contrairement aux services, les commerces sont associés à une recherche de rentabilité des surfaces et liés à des choix spécifiques du gestionnaire. Notons cependant que la distinction entre services et commerces n'est pas toujours aisée. On trouve principalement : les bars, les boutiques, journaux, la restauration, les boutiques hors taxe, les commerces dans la partie publique, qui vont de la boutique de vente de vêtements à la coiffure ou du cinéma.

II.5.3. Fonction administrative

Elle recouvre les besoins administratifs du gestionnaire de l'aéroport, des différents usages et éventuellement des services d'Etats s'occupant de l'aérogare. Cette fonction n'est pas liée directement au traitement des passagers et à la limite, elle peut être dissociée de l'aérogare, certains de ces locaux étant situés à l'extérieur. A cette fonction, seront rattachées toutes les activités nécessaires aux personnes travaillant dans l'aérogare.

Malgré l'impression et la subjectivité de la notion, il est clair que meilleur est la qualité de service plus élevé est le coût. Il convient de rechercher en termes économiques, le meilleur compromis entre le coût du système offert au niveau de la qualité de service donné ou plutôt estimé les avantages qui en résultent. Le problème est d'autant plus difficile à poser en termes économiques clairs que la demande est plus discontinue (appareils de forte capacité) que les points sont plus marqués et que l'accroissement de capacité du système se fait par plus grand saut.

L'incertitude sur les prévisions des trafics tant au niveau du nombre de passagers qu'à celui du type d'avion utilisé, rend illusoire tout calcul précis de rentabilité économique des aérogares^15(*).

Pour pouvoir adapter la capacité des installations à la croissance du trafic ou pour pouvoir réaménager facilement les installations en fonction de l'évolution des procédures, on cherchera une structure de bâtiment permettant de réaliser aussi facilement que possible des modifications à l'intérieur du bâtiment ou des extensions.

Ces modifications ou extensions doivent pouvoir être effectuées sur une grande surface ou de façon partielle ; c'est ce qu'on appelle extensibilité et souplesse d'aménagement^16(*) .

Ces deux qualités sont primordiales pour une aérogare, le trafic étant en perpétuelle évolution.

Il ne faut pas non plus oublier d'examiner ce qui se passe dans les sens extrêmes où le trafic est en décroissance, en croissance brutale pour des causes particulières mais qui ne sont pas forcement durables (problèmes politiques, important marché ponctuel...).

II.5.4. TRAFIC FRET

II.5.4.1. Généralités

Tout recours à un mode de transport implique donc, d'abord, un rapport de convenance entre la nature de la charge, la nature du véhicule porteur et celle du bâtiment dans lequel la charge sera stockée (avant le chargement et après le déchargement).

S'agissant du transport aérien, le transport du fret s'effectue soit par les avions de passagers, en soute, soit par les avions spécialisés, les avions cargo, selon l'importance de ce trafic fret et de l'équipement des compagnies (manutention).

Le transport de fret aérien a été quasiment inexistant jusqu'à la seconde guerre mondiale. En revanche, il jouait déjà un rôle pour le transport de courrier à l'échelle mondiale.

La décennie 1990 a été marquée par la volonté des transporteurs aériens d'améliorer les services rendus, notamment en réduisant les pertes de temps au sol. Les méthodes de manutention ont été modernisées (avec l'utilisation de palettes et de containers). Cette amélioration, mélangée avec la complexité du transport de fret a par ailleurs entraîné, le recours à un intermédiaire entre les clients (affréteurs, groupeurs) et les transporteurs dans le but de rendre plus simples les formalités dans le traitement de fret dans les aéroports.

La fonction essentielle d'une aérogare fret est de permettre le stockage de marchandises au départ et à l'arrivée des avions faisant le transport de fret. D'où la différence est très grande entre les locaux à l'usage des passagers et ceux qui sont conçus pour le fret.

Hormis la différence de par leurs fonctions essentielles, les nécessités du trafic peuvent imposer également la séparation de l'aérogare fret et celle des passagers, traits désormais constants de tous les grands aéroports. L'aéroport de Fiumicino (Rome) et celui de Shannon (Irlande) relèvent de la même conception.

II.5.4.2. Traitement du trafic aérien dans une aérogare

Dans cette partie, nous tenons à présenter succinctement les mécanismes qui concourent au traitement du fret, c'est-à-dire son entreposage, son chargement, sa réception et sa distribution.

Le transport du fret aérien commence par l'opération du déplacement des produits ou marchandises à expédier de l'endroit où ils sont stockés, à leur chargement dans l'avion. C'est ici qu'il est nécessaire de comprendre le rôle d'une aérogare fret qui doit être installé dans l'enceinte de l'aéroport.

D'une manière générale, on trouve dans l'aérogare pour cette opération, les loges, les chambres froids, les terrains nus ou aménagés pour certaines catégories des marchandises nécessitant un dépôt spécial (marchandises dangereuses), les entrepôts publics où les marchandises sont exclusivement sous douane, les locaux à l'usage des compagnies aériennes, où on trouve des comptoirs pour les opérations précédant le chargement et post déchargement exécutés par leurs services cargo. On trouve également dans cette partie de l'aérogare fret, les locaux pour les services du fret dans l'aérogare fret, les locaux pour les services du gestionnaire en charge de la perception des taxes fret et de la facilitation des opérations du traitement du fret dans l'aérogare, et enfin les locaux des services publics chargés de la sûreté des marchandises stockées ou à stocker.

Le chargement du fret dans l'avion ne peut se réaliser qu'après l'établissement des certains documents dont la fiche d'acceptation et la lettre de transport aérien (LTA) par le service cargo du transporteur installé dans l'aérogare. C'est par la LTA qu'on prouve que le contrat de transport intervenu entre l'expéditeur et le transporteur devient effectif et en vertu duquel le transport doit être exécuté sur les lignes du transporteur. Ce document sert à la fois de base du contrat de transport, d'une preuve de réception des marchandises, d'une facture de paiement de frais de transport et autres frais connexes, d'un certificat d'assurance, d'un document d'instruction pour le hadling, la conservation et la livraison de l'envoi.

Le chargement des marchandises déposées dans les entrepôts de l'aérogare fret pour le départ et qui ont donnée lieu à l'émission des documents susmentionnés se fait par l'entremise du service hadling.

Ces marchandises sont chargées dans les soutes des avions (pour les avions mixtes) et dans les compartiments du fuselage pour les avions cargos :

- En plates formes élévatrices fixes, pour le chargement frontal lorsqu'il est chargé par l'ouverture nez ouvert,

- En chariots, transporteurs, semi-remorques, munies de roulement pour alimenter les plates formes élévatrices.

Si lors de son embarquement, le fret a été chargé dans l'avion, selon la LTA après un passage dans l'aérogare, il ne peut être déchargé à destination que suivant le manifeste de chargement qui est le document qui reprend tout le fret chargé à bord de l'avion pour une escale bien déterminée. Ce document est différent de la LTA, mais nécessaire au service de la base et de la comptabilité de la compagnie. En plus, il ne concerne ni l'expéditeur ni le destinateur. Par ailleurs, la marchandise déchargée est directement mis dans l'aérogare fret.

Une fois la marchandise arrivée à destination, le transporteur établit un avis d'arrivée à l'intention du destinataire (dont le nom est mentionné sur la LTA).

Le retrait de la marchandise par le destinataire se fera sur base des documents nécessaires attestant que la marchandise lui a été destinée.

Toutes les analyses faites sur le fret nous ont démontré que le traitement de ce dernier doit se faire avec minutie et rigueur par la compagnie aérienne, le gestionnaire aéroportuaire mais aussi par les services publics dans un bâtiment bien adapté pour éviter tous les méfaits pouvant subvenir en cas de négligence dans ce domaine.

II.6. CONCLUSION PARTIELLE

Les appareils utilisant un aéroport vont ailleurs et viennent d'ailleurs. Tout aéroport est dans la dépendance du ou des réseaux dont il fait partie. L'infrastructure doit tenir compte des nombreuses variables inhérentes au trafic sur les réseaux : types d'appareils, natures des échanges (tourisme, affaires, aviation en générale, trafics réguliers et non réguliers, fret, poste, etc...).

Les deux parties de l'infrastructure, celle qui est à l'usage des aéronefs (aéroport) et celle qui est à l'usage des passagers et du fret (aérogare), doivent être adaptées au mieux à l'ensemble de ces variables. Les catégories d'investissements qui y correspondent ne varient pas de la même façon en fonction de leurs trafics respectifs. La piste doit être conforme à des normes minima mais, dès qu'elle s'accommodera de la multiplication des mouvements d'avions jusqu'à saturation. Cette catégorie d'infrastructure est rigide et varie par paliers correspondant à l'addition d'une piste à celle qui est saturée.

En revanche, la marge d'adaptation des aérogares est beaucoup plus étroite, et les investissements en doivent d'assez près les augmentations du trafic. Il n'y a pas une relation nécessaire entre les agrandissements de la première et de la deuxième catégorie : la croissance de capacité des avions, l'élévation des taux d'occupation, le contrôle plus efficace de la circulation aérienne, une meilleure configuration des bretelles ont eu jusqu'à maintenant pour effet, d'éloigner la saturation des pistes mais de rendre plus proche la saturation des aérogares.

Les aéroports modernes peuvent revêtir différentes configurations, mais ils sont ou ils doivent être conçus pour une gestion optimale des flux des passagers et des frets.

Chapitre III : EXPLOITATION ET L'UTILISATION DE L'AEROPORT

INTERNATIONAL DE N'DJILI A KINSHASA

III.1. Présentation de l'aéroport international de Kinshasa/N'djili

III.1.1. Considération générale

Les transports ont toujours joué et continuent de jouer un rôle essentiel dans le développement du monde en permettant la mobilité des personnes et des biens, ils ont rendu possible les échanges et les découvertes, amélioré l'équilibre entre l'offre et la demande et suscité des nouvelles activités.

Ils ont ainsi à la fois tempéré les inégalités et stimulés les initiatives, permis la mise en valeur des territoires et facilité le rayonnement des civilisations.

Il est remarquable que toujours et dans de nombreux pays, les villes se sont développées en fonction de leurs infrastructures, dont ceux du transport aérien.

Derniers de toutes les infrastructures de transport, l'aéroport n'a aucune raison d'être situé dans une perspective différente. Il assure également les fonctions de mise en valeur du territoire et de catalyseur de développement urbain. Ils sont devenus du fait de la croissance du transport aérien aussi essentiel que les ports, les voies ferrées ou les route (^17(*)).

Poursuivant la tradition maritime, ferroviaire et routière, le transport aérien a ouvert au développement de nouvelles contrées et de nouveaux continents mais il a aussi et surtout en réduisant les temps de voyages, bouleversé les possibilités de mobilité des hommes et de marchandises.

Moyen d'échange et de contact rapide, le transport aérien est un facteur puissant de décentralisation et d'internationalisation. Plus concrètement, l'aéroport par ces services qu'il offre, influe sur la localisation des implantations industrielles et commerciales.

III.1.2. Aperçu historique

Il faut doter la R.D. Congo des aéroports capables d'accueillir les gros transporteurs intercontinentaux dans les grands centres et des aérodromes en dur pour les centres d'importance secondaire". Tel fut l'objectif visé par l'Autorité Coloniale à la fin des années quarante. Si jusqu'en 1945 les aéroports étaient conçus en fonction des petits porteurs, pour les années suivantes, il fallait tenir compte de l'arrivée des gros transporteurs à réaction.

La logique voudrait que ce soit le matériel volant qui s'adapte à l'infrastructure. Dans le cas de la R.D. Congo sera toujours l'inverse. Faute de constructeurs locaux, le marché aéronautique local, à l'échelle mondiale, n'était relativement pas assez important pour imposer des conditions impérieuses aux constructeurs étrangers.

Pour traduire cet objectif en termes d'action, un premier plan général pour le développement des aéroports est mis sur pied dès 1949. Neuf cent soixante quatre millions de Francs Belge seront alloués à ces projets. Le plus gros effort sera concentré sur l'aérodrome de N'djili où une piste, l'une de plus longue du monde sera construite et mise en service en 1958. Et pour ce qui est de l'aérogare, elle sera inaugurée une année après, à savoir le 14 Février 1959 par Monsieur Cornelis, Gouverneur Général des colonies.

La construction des aérodromes au Congo se fut en fonction de l'importance des villes : Léopoldville (Kinshasa), Elisabethville (Lubumbashi) et Stanley ville (Kisangani) qui furent équipées d'aérodromes accessibles aux gros porteurs.

III.1.3. Description

L'aéroport de N'djili est situé au sud-est de la ville de Kinshasa, en bordure sur du fleuve Congo et à environ 13 NM (25 Km). Ses coordonnées géographiques sont :

Comme relief, l'aéroport de N'djili est bordé à l'est à 12,5 Nm d'un relief de 713 mètres QNH, au sud-est d'une chaîne de collines culminant à 725 mètres d'altitude.

Pour son exploitation, le premier aéroport de la Régie des Voies Aériennes, (RVA) en sigle, tant du point de vue de la capacité d'accueil que celui de la densité de trafic.

Du point de vue de l'environnement, il existe des communes annexes à l'est de Kinshasa situées entre 04°15' et 04°30' Sud, 15°25' Est et 15°30' est, avec une superficie totale de 318,9 Km². ce sont des entités administratives comme les 21 autres constituant la ville de Kinshasa. Il s'agit notamment de trois communes : N'sele, Masina et Kimbanseke, situées à l'est de la ville de Kinshasa et environnant l'aéroport de N'djili. L'aéroport de N'djili occupe une vaste plaine qui constitue le centre d'une cuvette bornée des collines.

Au Nord de l'aéroport, se prolonge sur les îles, la basse plaine alluvionnaire, la basse vallée toute marécageuse située en dessous de 280 mètres d'altitude.

Au Sud, le site s'élève progressivement vers sa périphérie formant des collines dont l'altitude se situe entre 350 mètres et 450 mètres. C'est le secteur du camp militaire (CETA).

A l'Est, la plaine sablonneuse des zones périphériques Est composée des quartiers ci-après : Mikonga, Talangayi, Bibua, Menkao, Kinkole.

A l'Ouest, la plaine sablonneuse des zones est occupée par des quartiers populaires de Kingasani I et II ainsi que la commune de Masina. Il y a aussi de petites rivières issues des communes environnantes : il s'agit des rivières N'djili, Tshwenge, Tshangu, Kamangu et Mokali.

La piste de l'aéroport de N'djili est située dans la partie nord de l'aéroport, et orientée dans la direction magnétique 243°/063° et donc les pistes en services (QFU) sont 24 et 06. Celle aux instruments est la 24. les seuils se trouvent à 1010 pieds QNH. Comme caractéristiques, elle a une dimension de 4700 mètres/60 mètres (longueur et largeur). Elle est reliée aux différentes aires de stationnement par trois bretelles de 25 mètres de longueur :

En ce qui concerne le balisage, la piste est balisée tant le jour que la nuit et les lampes de balisages nocturnes d'aérodrome sont commandées automatiquement ou manuellement à partir de la tour de contrôle et il existe le système d'approche aux instruments.

- Le parking de la force aérienne congolaise à l'Est du parking central. Il est exclusivement utilisé à des fins militaires par les aéronefs militaires ou civils en affrètement.

Il est relié au parking central par la voie de circulation Est (présentement hors usage) ;

Il est situé à l'Ouest du parking central et est attaché au hangar technique, utilisé pour les interventions techniques et le stationnement des aéronefs des compagnies locales. Il est relié au parking central par la voie de circulation Ouest.

Le parking central appelé souvent « tarmac » est réservé aussi bien aux compagnies nationales qu'internationales. Il a des bouches de ravitaillement en carburant.

Selon le plan de masse de 1958 encore en vigueur, le parking central a quinze postes de stationnement qui sont :

1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 8b, 9, 10, 11, 12, 13, 14. Les 6, 7, 8 sont toujours utilisés comme parking officiels (VIP).

III.1.4. Trafic sur l'aéroport international de N'djili

Le trafic constitue l'activité principale d'un aéroport. Il est essentiellement composé des mouvements des aéronefs au départ et à l'arrivée. Il se traduit par le transport des passagers, du fret et de la poste entre les aéroports nationaux ; d'où le vol domestique, ou entre deux aéroports situés dans deux Etats différents ; où on parle de trafic international.

Rappelons que l'aéroport international de N'djili traite un trafic de nature à la fois commerciale et non commerciale constitué des arrivées, des départs et des vols en transits.

Les statistiques reprises sur le tableau ci-après constituent un indicateur de trafic traité durant une période de cinq ans précédant l'inauguration de l'aérogare nationale à l'aéroport international de N'djili.

Année	Mouvements d'avions	Mouvements des passagers	Mouvements de fret (tonne)
2004	27.195	257.157	24.957
2005	27.140	277.895	30.851
2006	26.801	338.944	44.940
2007	27.862	411.326	63.168
2008	28.258	480.152	70.719

III.1.6. Mode de gestion et ressources de l'aéroport international de N'djili

à Kinshasa

III.1.6.1. Mode de gestion

Les différents modes de gestion qui font qu'une entreprise soit publique, mixte ou privée se rapportent aussi dans le domaine de la gestion aéroportuaire. C'est ainsi que nous retrouvons trois structures principales en matière de gestion des aéroports, qui sont :

1. La régie à vocation générale où l'Etat garde la quasi-totalité des prérogatives. Il s'agit d'un régime de gestion aéroportuaire sous l'intervention directe de l'Etat ;

2. La formule de concession aéroportuaire où l'Etat garde la propriété du domaine. Il se réserve un droit de regard sur un certain nombre d'activités tout en confiant l'exploitation et la gestion des installations à caractère commercial à un concessionnaire ;

3. l'Etablissement public couvrant toute la concession aéroportuaire avec plus au moins l'autonomie de gestion par rapport à l'Etat.

Néanmoins, un impératif et une tendance se dégagent quelque soit la solution envisagée pour la gestion aéroportuaire.

- Premièrement, l'impératif et une tendance se dégagent quelque soit la solution envisagée pour la maîtrise de la notion du développement par l'autorité aéroportuaire. Il est indispensable qu'un équilibre soit trouvé entre FAIRE, FAIRE-FAIRE et LAISSER-FAIRE.

C'est dire que le développement d'un aéroport implique des investissements importants à long terme et la maîtrise des sols. L'autorité aéroportuaire doit en effet être en mesure de contrôler le développement de toutes les activités aéroportuaires.

- Deuxièmement, la tendance actuelle prônée dans le monde par l'OACI, va vers les structures autonomes du type établissement public ou vers une autonomie de gestion des principales activités au sein d'une entité où s'exercent les prérogatives de l'Etat.

De tout ce qui précède, le mode de gestion de l'aéroport international de N'djili est tributaire du régime de gestion avec intervention directe de l'Etat à travers la Régie des voies Aériennes. Celle-ci est l'autorité aéroportuaire et de gestion de la navigation aérienne.

Elle assume des multiples fonctions, notamment, l'ingénierie aéroportuaire, le contrôle de la circulation aérienne, le service d'information aéronautique, le service anti-incendie, la télécommunication, la météorologie aéronautique, la sûreté, la facilitation et l'exploitation commerciale.

III.1.6.2. Ressources

La Régie des voies aériennes a été créée en 1972 par l'Ordonnance - loi n°72/013 comme étant une entreprise publique à caractère technique et commercial dont sa mission est :

de construire, d'aménager, d'entretenir et d'exploiter les aéroports et leurs dépendances ;

de percevoir pour son compte les taxes et redevances leurs instituées par le gouvernement sur les aéroports et leurs dépendances.

Les redevances et taxes instituées sont classées en deux catégories principales, à savoir :

Dans les quelles nous retrouvons les redevances ou taxes aéronautiques et extra - aéronautiques.

Il s'agit ici des redevances et taxes relatives à l'usage des installations ou services complémentaires ou encore prestations de service et l'utilisation de l'outillage, on distingue :

Les services de sécurité aérienne en route comportent les services de contrôle de la circulation aérienne, les services de protection météorologique, les services radioélectriques associés aux deux précédentes, comprenant d'une part les télécommunications et d'autre part les aides à la navigation aérienne. Enfin, le service de recherche et sauvetage.

III.1.7. Fonction de l'aéroport international de N'djili

Le manuel sur l'économie des aéroports présente les différentes façons de classer les fonctions d'un aéroport. Parmi celles - ci on peut noter les fonctions administrative et financière. Elles sont habituellement chargées de (s):

Nous tenons à rappeler l'opinion selon la quelle l'aéroport international de N'djili est géré de façon autonome par une direction jouissant d'une délégation de pouvoir de l'Administrateur Délégué Général de la Régie des Voies Aériennes.

La taille d'un aéroport est fonction du volume du trafic et des services donnant à l'aéroport la latitude de gérer un service public et des activités commerciales.

Notons également que seuls les services commercial et de comptabilité (dans la division administrative, financière et commerciale) s'occupent des activités commerciales de l'aéroport international de N'djili).

L'aéroport international de N'djili perçoit des redevances divisées en deux catégories :

- les redevances aéronautiques sont destinées à financer les missions du service public et sont payées par les exploitants aériens,

- les redevances extra - aéronautiques sont payées par les exploitants et des autres usagers extérieurs de l'aéroport (personne morale ou physique) exerçant une quelconque activité à l'aéroport.

Ce sont là des redevances qui permettent à l'aéroport international de N'djili de s'autofinancer, concourant à son développement en fonction du volume du trafic annuel y traité et des services rendus.

Il s'agit ici, des parties de l'aéroport international de N'djili où sont implantées les ouvrages nécessaires au fonctionnement de l'aéroport. A ce titre, nous pouvons distinguer :

- Les installations techniques qui occupent la partie centrale de l'aéroport et abritent essentiellement les bureaux techniques de la circulation aérienne, les bureaux destinés aux équipements et matériels de lutte contre l'incendie et sauvetage, le service de l'assistance météorologique et les locaux administratifs ;

- La vigie est placée au sommet du bâtiment pour permettre une vision panoramique sur l'ensemble de l'étendu de l'aéroport ;

- Les installations des services généraux comprenant principalement les installations de distribution d'eau, le central électrique, le parc à carburant, les bureaux d'entretien des infrastructures et d'ouvrages concourant à l'activité de l'aéroport ;

- Les installations commerciales composées de l'aérogare, du bâtiment fret, des bureaux des compagnies, de service de police, de douane, de santé, des installations de la piste, des boutiques...

Elles constituent les principaux foyers des activités commerciales de l'aéroport.

III.2. Situations observées dans l'exploitation de la zone terminale passager et fret

III.2.1. Infrastructure

La qualité des infrastructures joue un grand rôle dans le développement, la sécurité et la rentabilité du transport aérien.

Toutes ces installations doivent être aménagées de manière à offrir une carte idéale à l'évolution des aéronefs, ainsi qu'aux différentes opérations de holding technique et commerciale qui font partie du traitement d'un aéronef au départ, à l'arrivée ainsi que dans une escale.

Pour sauvegarder la sécurité de la navigation aérienne conformément aux normes internationales en la matière, un aéroport est assujetti à des inspections régulières et périodiques.

Au cours des dernières décennies, l'aéroport international de N'djili a été inspecté à maintes reprises par plusieurs experts, certains mandatés par l'Organisation de l'Aviation civile Internationale (OACI) et d'autres par l'IATA^((*)4) ( la dernière en date du mois de Septembre 2006).

Les constats de toutes ces inspections étaient négatifs. Car depuis plusieurs années, l'aéroport international de N'djili n'avait jamais connu un profond réaménagement de capacité ou de partance des ces infrastructures^((*)5).

C'est ainsi qu'en ce qui concerne l'état des bâtiments ; par exemple, le constat suivant a été établi :

- Plusieurs dégradations ont été relevés et quelques fissures sur les parties du hall public de la rotonde.

Toutes les dégradations répertoriées étaient dues à une usure normale mais également à un entretien inefficace^((*)6).

III.2.1.1. Bâtiments aéroportuaires

Hormis les boutiques, les bureaux des compagnies aériennes (locales et étrangères y compris leurs installations de catering) et autres commerces, activités et locaux des services publics et ceux du gestionnaire que ce bâtiment abrite. On retrouve également dans ces mêmes bâtiments différents locaux (hall public de la rotonde, zone réservée, zone stérile ou salle d'embarquement) nécessaires au traitement des passagers nationaux et internationaux. Ce qui a fait que les différentes opérations rattachées au traitement du trafic passager au départ comme à l'arrivée pour ces deux régimes s'effectuaient dans ce même bâtiment.

Au delà des considérations techniques, l'exploitation de cette aérogare était fortement handicapée par des contraintes opérationnelles (surtout pendant les arrivées et départs simultanés de deux régimes). Le hall public utilisé par les passagers, les visiteurs, les attendants ou accompagnateurs, les services publics et les compagnies aériennes était devenu saturé à cause du monde, mais également à cause de l'augmentation du nombre des comptoirs d'enregistrement, passé de 10 à 20 suite au nombre sans cesse croissant des compagnies aériennes.

La capacité d'accueil de cette aérogare initialement conçue en fonction des aéronefs à piston et ceux du type DC8, voir B737, cet aéroport international de N'djili reçoit aujourd'hui du trafic long courrier, des gros porteurs tels que B707, B747, 1276, voir AN 124 si bien que l'inadaptation potentiel dû à la croissance du volume de trafic, devint un réel problème pour l'aérogare.

Ce bâtiment est conçu en principe pour abriter les locaux nécessaires au traitement du fret, aujourd'hui, inopérants suite aux incidents du 14 Avril 2000 provoquées par l'explosion du dépôt des munitions. D'où la préparation et traitement de fret dans les dépôts des compagnies aériennes au centre ville.

Ce bâtiment qui était détruit suite au sinistre du 14 Avril 2000, a été heureusement réhabilité en 2005.

Construite pour les passagers utilisant la voie ferrée, celle - ci est jusque là abandonnée et non opérationnelle.

III.2.2. Prise en charge des passagers et de fret au départ

III.2.2.1. Passagers

Un passager qui doit embarquer dans un avion pour une destination quelconque, doit se soumettre dès son arrivée à l'aéroport, aux formalités d'usage prévues par la réglementation.

A l'aéroport international de N'djili, ces formalités sont structurées de manière à répondre à l'aspect sûreté et l'aspect facilitation. Elle se présente pour les vols internationaux de la manière suivante :

L'entrée rotonde est le poste d'inspection/filtrage, elle permet aux passagers d'accéder à la rotonde pour les formalités diverses.

Une fois dans l'aérogare, le passager subit le contrôle des différents services officiels (DGM, OFIDA, HYGIENE) qui pourront dans le cas échéant, autoriser le voyage ou prendre l'opinion contraire dans le cas où toutes les conditions ne seraient pas remplies.

Ainsi, la Direction générale de migration (DGM) se charge du contrôle des documents de voyage dont le passeport, le visa, la carte consulaire, etc, qu'on appelle documents migratoires.

L'OFIDA^((*)9) s'intéresse exclusivement au contrôle des bagages pour repérer ceux des bagages ou colis pour lesquels doivent s'appliquer la réglementation fiscale.

L'hygiène se préoccupe de la vérification des conditions sanitaires requises pour que les passagers prennent place à bord.

Ce n'est qu'après ces formalités que les passagers peuvent enfin accéder dans la salle de départ en attendant l'embarquement.

En ce qui concerne les vols nationaux, cette prise en charge se présente de la manière suivante :

La salle d'embarquement est celle qui doit contenir seulement les passagers stériles, c'est-à-dire ceux qui sont passés par le contrôle de sûreté. Les sorties de cette salle donnent directement accès au parking principal appelé tarmac ou pieds d'avion.

La salle d'embarquement de l'aéroport international de N'djili était banalisée, c'est-à-dire, elle offrait une surface d'attente unique où les passagers de tous les vols attendaient en commun.

Une salle d'embarquement banalisée permet de réaliser globalement des économies de surface, mais elle est mal adaptée aux trafics importants^((*)10).

En effet, dans ce cas, les passagers d'un grand nombre des vols étaient regroupés. Au moment de l'embarquement, une porte de sortie était affectée à chaque vol. Lorsque la salle banalisée était trop pleine, il était difficile de d'apercevoir les portes des sorties depuis l'entrée de la salle d'où des risques de confusion à l'embarquement.

III.2.2.2. Fret

La plupart des installions de traitement et de stockage de fret étaient non seulement inadaptés mais inexistantes.

Cela a incité les exploitants et opérateurs de transport aérien à transférer et à traiter les marchandises dans les entrepôts privés situés loin de l'aéroport. Cela présente évidemment un danger en matière de sûreté ; car le contrôle à ce niveau est irrégulier et souvent incomplet.

La règle en la matière stipule que « les colis et marchandises de fret restent pendant 24 heures dans les aérogares avant d'être chargés ».

III.2.2.3. Liaison aérogare avion pour les passagers

L'accès se fait à pied. Les passagers se déplacent à pied entre l'aérogare et l'avion auquel ils accèdent grâce à un escalier mobile. Tous les passagers d'un avion restent regroupés derrière les agents des compagnies qui les guident pendant le trajet sur l'aire de trafic (tarmac) jusqu'au pied de l'avion avant d'être embarqués, ces derniers subissent un double contrôle, celui de la DGM pour la vérification des documents et celui des agents de la compagnie pour le contrôle des billets, de la carte d'embarquement et du poids des bagages à mains dans la cabine. Le système d'accès à pied présente plus d'inconvénients que d'avantages.

- la distance aérogare - aéronef devra être relativement faible puisque les passagers doivent marcher ;

- les passagers sont exposés aux intempéries et aux effets du souffle des hélices ou des réacteurs ;

- sur les aires de trafic, les passagers circulent parmi les avions, les véhicules d'exploitation matérielle de piste, ce qui peut être dangereux ;

- l'entrecroisement des passagers au départ et ceux arrivant avec le personnel handicapés physiques est difficile ;

- il y a risque de mélange sur l'aire de trafic des passagers nationaux (hors douane) et ceux internationaux (sous douane) ;

- le double contrôle des passagers par la DGM et par les compagnies aériennes est à la base du retard constaté dans le circuit départ.

III.2.3. Prise en charge des passages à l'arrivée

La réglementation interdit la circulation de toute personne dont la présence n'est pas justifiée sur le tarmac sans motif valable car, ce dernier est une zone réservée et très sensible.

Le circuit arrivée à l'aéroport international de N'djili se présente comme suit :

La liaison avion - salle d'arrivée se fait à pied. Elle est assurée par les agents de la compagnie et ceux de la DGM.

D'où, dès la descente de l'avion, les passagers sont introduits dans la salle arrivée et leurs bagages mis à la disposition du service fret de la compagnie aérienne.

L'hygiène vérifie les conditions sanitaires requises et le passager passe devant le box de la DGM pour le contrôle des documents (passeport, visa...) ; carte d'identité et autres.

Dans cette salle, signalons la présence de l'OFIDA et de la sécurité de la compagnie pour la vérification des souches des bagages par la compagnie aérienne.

Ensuite, les bagages seront mis à la disposition des services de douane avant que le passager ne les récupère plus tard.

Après ces quelques formalités, les bagages seront récupérés par le voyageur et celui-ci retrouvera le parking, où il prendra un véhicule à destination de son domicile.

La salle de retrait bagages qui ne doit contenir que les agents y travaillant, se trouve envahir par des agents des services connexes installés à l'aéroport international de N'djili.

D'autres usagers y accèdent également sans motif valable créant ainsi, un cafouillage indescriptible avec comme conséquence : la perte des certains bagages. Soulignons aussi qu'ici, une fois de plus la réglementation en la matière n'est pas respectée.

CHAP. VI : AEROGARE NATIONALE DE KINSHASA N'DJILI

IV.1. Introduction

Dans l'ensemble, l'infrastructure aéroportuaire est un patrimoine qui participe à la vie économique d'un pays.

Les aérogares sont des constructions complexes dont les dimensions, les dispositions et l'équipement varient beaucoup selon le trafic auquel elles ont à faire et selon la ville qu'elles desservent.

Consciente des différents problèmes que posent l'exploitation de la zone terminale de l'aéroport international de N'djili, plusieurs problèmes que nous avons évoqués au chapitre précédant dont les plus majeurs sont la non séparation des passagers de deux régimes, dans le bâtiment de l'aérogare internationale, le brassage des passagers à l'arrivée et ceux au départ sur l'aire de trafic ; ce qui occasionnent l'entrecroisement des ceux-ci avec le personnel, les véhicules ou le matériel mouvant et constituent des problèmes réels qui nécessitent des solutions efficaces dont la RVA a étudié et exécuté un plan de renforcement et d'adaptation des infrastructures aéronautiques sur base des nécessités du trafic enregistrés ces dernières années.

En ce qui concerne les bâtiments, la RVA a réussi à aménager sur fonds propre, le bâtiment jadis destiné au fret des lignes aériennes congolaises (LAC) et des certaines compagnies aériennes, en aérogare nationale. Après dix sept mois des travaux, l'aéroport a été inauguré le 14 Juin 2005.

IV.2. Présentation de l'aérogare nationale

L'étude de l'organisation d'une aérogare a intégré les besoins du public voyageur, accompagnateurs, attendant, visiteurs et ceux des organismes qui concourent au transport aérien, directement ou indirectement, transporteurs, services publics, commerçants (autorisés par contrats à exercer dans l'aérogare leurs activités).

De conception linéaire, l'aérogare nationale est située à l'Est de l'aérogare internationale et contiguë de l'Est à l'Ouest de l'entrepôt de l'Air France et le bloc commercial de l'aéroport international de N'djili et donne du Nord au Sud sur le tarmac (spécifiquement devant les parkings 1, 2, 3) et le parc automobile.

IV.2.1. Constitution

L'aérogare nationale est constituée de 41 locaux repartis en deux grands compartiments (arrivée et départ) et aménagées pour :

- un hall public, dans lequel on retrouve des locaux des compagnies aériennes, des toilettes, des comptoirs et box pour les formalités d'embarquement, des locaux pour les services de la RVA (facilitation, gestion de salons, sûreté) et de locaux des services publics (DGM, DEMIAP,...) ;

- deux salles d'embarquement pour passagers VIP (salons VIP), dont l'une est commerciale en raison de 10 dollars US par personne y accident, l'autre non commerciale, mais réservée aux autorités. Ces trois salles précitées sont pourvues des toilettes en nombre suffisant.

Ce plan de l'aérogare nationale permet la réalisation des différentes fonctions reconnues à une aérogare, à savoir la fonction trafic, la fonction administrative et la fonction commerciale.

IV.2.3. Vue en plan de l'aérogare nationale

IV.2.4. Schéma descriptif de fonctionnement des circuits d'enregistrement des passagers dans l'aérogare nationale

IV.2.4.1. Circuit départ

IV.2.4.2. Circuit arrivée

IV.2.5. Gestion de l'aérogare nationale

Comme les autres infrastructures de la l'aéroport international de N'djili, l'aérogare nationale est gérée par la Régie des Voies Aériennes par le biais de la:

IV.3. Prise en charge des passagers et frets

IV.3.1. Passagers

Dès leurs arrivées à l'aéroport international de N'djili, les passagers sont introduits dans le hall public au départ de l'aérogare, où ils seront pris en charge par :

1. les compagnies aériennes, pour l'achat des billets et la réservation, suivi des formalités d'embarquement (enregistrement des passagers et leurs bagages de soutes), ainsi qu'au niveau des comptoirs d'achat et d'embarquement. Les passagers en possession des billets réservés passent directement aux comptoirs d'enregistrement passagers et bagages ;

2. les services de sûreté/sécurité (RVA, Police), sont chargés des contrôles de sûreté (au poste d'inspection - filtrage), des passagers et des leurs bagages (la pratique détectrice des métaux par rayons x est utilisée) ;

3. le service de la police des frontières (DGM), pour le contrôle de migration ; on exige aux passagers nationaux leurs titres de voyage ainsi que leurs pièces d'identité ; tandis qu'aux passagers étrangers ont exige les passeports avec visas en cours de validité ou leurs cartes de résidants. Si ces passagers étrangers vont dans une zone minière, ils doivent présenter, hormis les documents précités, un permis de circulation dans cette zone appelé « SAUF - CONDUIT DE CIRCULATION » délivrés par le Ministère de l'Intérieur ;

4. la salle d'embarquement, après avoir laborieusement franchi les étapes précédents, les passagers atteignant enfin la salle d'embarquement et attendent, l'appel à travers les hauts parleurs de la dite salle pour accéder à bord de l'avion. Quand aux autorités, elles vont attendre dans le salon officiel VIP et les autres passagers VIP dans le salon commercial VIP moyennant payement de la taxe règlementaire (actuellement à 10 $ pour les vols locaux et 25 $us pour les vols internationaux).

Après la descente de l'avion, les passagers sont conduits par une hôtesse d'accueil dans la salle arrivée et leurs bagages sont mis à la disposition du service fret du transporteur.

1. Les box de la DGM (migration), pour les contrôles des frontières, ceux - ci portent sur les mêmes documents qu'au départ ;

2. la salle de récupération bagage, après le contrôle des frontières les passagers viennent récupérer leurs bagages de soute dans la salle d'arrivée bagage pour enfin quitter l'aérogare et se rendre vers le parking automobile

IV.3.2. Fret

En ce qui concerne le fret, qui n'est pas traité dans cette aérogare ; celui - ci est acheminé directement par camions sur le tarmac où il sera chargé dans l'avion au départ. A l'arrivée, il est déchargé dans les camions sur le tarmac pour les dépôts des compagnies au centre ville ou à la cité.

IV.4. Liaison aérogare avion par les passagers

La liaison aérogare avion pour les passagers est représentée sur la plate forme aéroportuaire par l'aire de trafic (tarmac) ; celle - ci est étroitement liée par sa fonction au terminal et devrait être conçue normalement en même temps que lui^1(*).

La philosophie ici, est le respect de cette distance hectométrique qui doit être favorable aux passagers.

La distance entre l'aérogare nationale et les points de stationnement des avions est parcourue à pieds par les passagers au départ comme à l'arrivée.

Sur les 15 parkings que possèdent l'aire de trafic de l'aéroport international de N'djili mesurant (420m/260m), seuls les parkings 1, 2 et 3 offrent aux passagers une distance relativement faible entre l'aérogare et les avions. Les autres parkings restant, présentent des inconvénients que nous avons évoqués plus haut.

IV.5. Prévision de trafic

Le développement des capacités des aérogares s'appuie sur les prévisions du trafic des passagers et du fret sur une base annuelle.

Les experts disent qu'un développement prématuré occasionne des grandes pertes d'argent, de même qu'un développement tardif pourra aboutir à des retards opérationnels, à une exploitation inefficace et à la désaffection des passagers.

L'utilisation des aéronefs plus gros pour transporter un plus grand nombre des passagers sur des distances de plus en plus grandes et pour rendre les voyages aériens plus économiques a pour conséquence sur les aéroports : l'obligation de l'adaptation de leurs capacités de recevoir, ce qui présente un aspect crucial^2(*).

Ceci nous a poussé à examiner les statistiques des mouvements des passagers durant une période de quatre ans, allant de 2004 à 2008 à l'aéroport international de N'djili.

Le choix porté sur ces années se justifié par le faite que c'est en 2004 que la piste de l'aéroport international de N'djili avait totalisé ces 51 ans d'existence et c'est aussi durant cette année qu'ont démarré les travaux d'aménagement de l'aérogare nationale dont question dans ce travail.

L'analyse du tableau ci-dessus, nous permet de constater qu'en 2008 le nombre des passagers est supérieur à celui de 2004.

Ce qui nous permet de dire que de 2005 à 2007, les mouvements de trafic étaient aussi intenses à cause de l'aménagement de la nouvelle aérogare.

Les prévisions devraient normalement tourner autours de cette année pour éviter ce qu'on peut appelé retards opérationnels.

IV.6. Etat des lieux

IV.6.1. Fonctionnement de l'aérogare

IV.6.1.1. Qualité des services

a) la rapidité, il s'agit au départ de la rapidité de traitement des bagages. Un des avantages essentiels du transport aérien étant le gain de temps, il importe que le temps gagné dans l'avion ne soit pas perdu dans l'aérogare.

La rapidité ne concerne pas seulement le passager, mais aussi les compagnies aériennes et les gestionnaires sont également très intéressés, à la fois par le respect des horaires, la rentabilité des installations et leur image de marque ;

b) Le confort, il fait référence à des notions plus au moins floues et subjectives de qualité ;

- atmosphères non bruyantes satisfaisant, mais aussi d'attente aussi brève que possibles.

IV.6.1.2. Les circuits

Ceux-ci permettent aux passagers d'avancer dans l'ordre des formalités qu'ils ont subi, autant que possible sans que les cheminements se recoupent et sans que les passagers rebroussent chemin.

En effet, les passagers doivent toujours pouvoir circuler de façon simple et direct sans ambiguïté d'orientation (cfr. Schéma descriptif du fonctionnement des circuits départ/arrivée dans les pages 47 et 48).

L'accès dans les halls publics qui sont des espaces de circulation, de desserte et d'attente où les passagers, les visiteurs, les accompagnateurs ou les attendants ont besoin de marcher doit être facile et rapide à l'égard des passagers et leurs bagages.

Pour les postes de stationnement éloignés de l'aérogare, les chariots sont mis à la disposition des passagers, leur facilitant ainsi, le déplacement des bagages.

IV.7. Impact

C'est vrai, l'aérogare nationale se trouvant à l'aéroport international de N'djili n'a pas résolu tous les problèmes que nous avons évoqués au deuxième chapitre ; mais elle a résolu tant soit peu les problèmes majeurs que posaient l'exploitation terrestre dans cet aéroport.

- la séparation de l'aérogare des vols en régime international de celle en régime nationale, la séparation des cheminements de ces deux types des passagers à l'intérieur de ces deux aérogares est organisée de manière à faciliter les allées et venues des différents passagers ;

- la séparation des circuits d'arrivées et départs pour ces deux régimes depuis le tarmac ;

- le traitement du trafic passager dans l'aérogare internationale se fait avec dégagement dans toutes les salles.

L'aérogare nationale présente un grand avantage sur le plan économique, car elle permet à l'aéroport international de N'djili d'accroître ses recettes par des redevances pour les autres prestations qu'il fournit, notamment les loyers versés par les transporteurs des autres entreprises pour les locaux qu'ils occupent, des redevances commerciales payés par les commerces implantés en son sein et les recettes dues à l'accès au salon commerciale VIP.

Néanmoins, d'autres problèmes persistent encore. Il s'agit notamment : de la liaison aérogare avion surtout par rapport aux postes de stationnement. Car elle impose aux passagers une grande distance sur le tarmac pour rejoindre l'avion, si celui-ci se trouve stationné sur les parkings autres que 1, 2 et 3 ou lorsqu'ils quittent ces parkings pour l'aérogare; ce qui présente un désavantage pour les passagers.

CONCLUSION GENERALE

La croissance du trafic aérien pose des problèmes de sécurité, de contrôle aérien et d'accès aux infrastructures et de capacité de celles - ci.

La croissance rapide des mouvements des avions est une contrainte beaucoup plus sévère.

Les seuls chiffres du trafic et leur variation donne un indice incomplet des difficultés que doivent surmonter les aéroports. En effet, le trafic global n'exprime pas la diversité des trafics, l'aviation commerciale et privée, les services réguliers, les passagers et frets, les touristes d'affaires, moyen et long-courriers, domestique ou internationale, de transit ou local. Chacun a ses particularités auxquelles doivent satisfaire les infrastructures.

Les problèmes des pointes se posent aux aéroports comme dans d'autres domaines d'équipement et n'y sont pas mieux résolu.

La taille et la complicité de l'aéroport moderne exigent un temps de plus en plus long de préparation et d'exécution. Les problèmes qui ont été ceux de l'aéroport international de N'djili se sont posés aussi dans les grands aéroports du monde et souvent avec plus d'acuité encore quand le trafic devenait de plus en plus fort et sa croissance plus rapide.

Dans ces aéroports nous avons vu qu'ils sont parvenus à trouver des solutions efficaces accompagnées des mesures préventives à long terme. Par cette réalisation de l'aménagement de l'aérogare nationale, la Régie des Voies Aériennes vient de démontrer qu'elle aussi est capable comme les gestionnaires des autres aéroports du monde, de trouver des solutions à ces problèmes majeurs.

Ce qu'on peut lui reprocher, c'est d'agir toujours avec un grand retard dans ses multiples réalisations. Le programme quinquennal de réaménagement des aéroports du 15 Septembre 2006, initié en partenariat avec les compagnies aériennes, et géniteur de trois redevances dont une pour l'aménagement des aérogares, la Régie des voies aériennes avait résolu quelques épineux problèmes en rapport avec le traitement du trafic passagers et frets. Mais reste qu'elle trouve des solutions efficaces et durables dans la construction d'un aéroport moderne qui sera affecté uniquement aux trafics internationaux. Ce qui apportera une solution définitive et durable au développement et à la modernisation de cet aéroport international de N'djili.

- la séparation de l'aérogare des vols en régime national, de celui de l'international ; la séparation des cheminements de deux types des passagers à l'intérieur de ces deux aérogares est organisée de manière à faciliter les allées et venues des différents passagers ;

- la séparation des circuits d'arrivée et départ pour ces deux régimes depuis le tarmac ;

- le traitement du trafic passager dans l'aérogare internationale se fait avec aération dans toutes les salles.

Après avoir déploré l'absence des monitorings pour les informations relatives aux trafics et des extincteurs dans les halls, salle d'embarquement et salons, nous proposons :

Par ce travail qui nous a conduit à analyser la situation du fonctionnement de l'aéroport international de Kinshasa/N'djili, l'importance et l'impact de la réalisation du projet d'aménagement du nouvelle aérogare nationale, nous a permis dans quelques lignes de décrire les apports positifs de cet ouvrage et de suggérer quelques pistes pour l'avenir.

A cet effet, nous basant sur un cas réel, ce travail qui n'est qu'une ébauche d'analyse partielle d'un aéroport pourra servir à tout moment de base pour une étude plus large de la situation qui se pose à l'aéroport de n'djili.

BIBLIOGRAPHIE

1. GRARD : Le droit aérien, Presses universitaires de France, collection « Que sais - je?, N°1011, Paris, 2005

2. LESSENDJINA, I : Le droit aérien, Presses universitaires du Zaïre, Kinshasa, 1975

3. STBA : LES AEROGARES : Les éléments de conception et de dimensionnement des aérogares passagers, (Sm), (SI), Janvier 2003

4. MARCADON-AUPHAN, Etienne et al : les transports (géographie de la circulation dans le monde d'aujourd'hui), éd. Armand colin/Masson, Paris, 2007

5. NGALAMILU AWIRY, B. : l'Aviation Civile et Militaire au Zaïroise, JM. Collet, (SI), (Sd), 2006

6. NEUFERT, Ernest : les éléments des projets de construction, 8^e édition, Dunod, Paris 2002

2. MANUEL DE Sûreté pour la protection de l'aviation civile contre les actes d'intervention illicite, DOC 873/4

TABLE DES MATIERES

III.2. Situations observées dans l'exploitation de la zone terminale passager et fret 37

IV.2.4. Schéma descriptif de fonctionnement des circuits d'enregistrement des passagers dans l'aérogare nationale 47

* (¹) Pr. SHOMBA : Méthodologie de Recherche scientifique, DEA, Chaire Unesco, Unikin 2005, P. 126

* ² Pr. SHOMBA : Méthodologie de recherche scientifique, DEA, Unikin, 2005, p.28.

* ³ Pr. KUYUNSA et SHOMBA : Initiation à la recherche en sciences sociales, éd. PUZ, Kinshasa, P. 97.

* ⁴ Pr. KUYUNSA et SHOMBA : Initiation à la méthode de recherche en science sociale, PUZ, Kinshasa, 1998, p.121.

* ⁵ Annexe 9 à la convention de Chicago : Facilitation, 8^èédition, Juillet 2005, p.7.

* ⁶ DACHARRY, Monique, Géographie du transport aérien, (Sm), (SI), (Sd), p.284

* ⁷ Aéronefs dont la sustentation est assurée par un rotor à axe vertical ; ils comprennent notamment les hélicoptères, les autogires et les girodynes.

* (⁹) STBA : Les aérogares "éléments de conception et de dimensionnement des aérogares passagers", Janvier 1983

* ¹¹ NEUFERT ERNST, les éléments des projets de construction, 8^ème édition, DUNOD, paris, 2002, p462

* ¹³ NEUFERT ERNST, les éléments des projets de construction, 8^ème édition, DUNOD, paris, 2002, p467

* ¹⁴ Les aérogares, éléments de conception et de dimensionnement des aérogares passagers, janvier 2008, p30

* ² Journal OACI, les Aéroports face à des impératifs divergents, vol 54 n° Octobre 2004, pp 7 & 8

Impact de l'aérogare sur traitement du trafic passager et fret

REPUBLIQUE DEMOCRATIQUE DU CONGO