Memoire Online - Accident de la route et identification des facteurs de risque, Etude prospective réalisée au niveau du service de médecine légale du CHU d'Annaba a propos de 236 cas - Mr Lewhe Mahugnon JORYS & Mlle Zemmour Ouarda

De nos jours, avec la mécanisation de tous les secteurs de l'économie et surtout de la modernisation de plus en plus poussée du trafic routier, nous assistons à une augmentation exponentielle du nombre d'accidents de la route. Selon les statistiques de l'OMS, chaque année, 1,2 millions de personnes trouvent la mort sur la route soit plus de 3.000 personnes tuées par jour ; en plus de ces tuées, il y a 140.000 blessés dont 15.000 personnes resteront handicapées à vie [1]. Cette hécatombe et cette somme de souffrances, qui frappent tout particulièrement les jeunes n'épargnent aucun pays. Un patrimoine humain considérable se trouve ainsi anéanti, entraînant avec lui de très lourdes conséquences sociales et économiques. Si les actuelles statistiques sont déjà alarmantes, les tendances le seront encore plus. Si elles se confirment, on assistera selon l'OMS d'ici à l'an 2020 à une augmentation de 60% du nombre des personnes tuées. Les accidents de la circulation seront alors l'une des principales causes de morbidité dans le monde. Ce fardeau pèse plus lourdement sur les pays à faible revenu et les pays à revenu intermédiaire où nous recensons aujourd'hui 90% des décès et des incapacités résultant d'accidents de la route. Cette tendance devrait bientôt passer à 95% [1], c'est dire combien les accidents de la route constituent aujourd'hui un enjeu majeur de santé publique à l'échelle mondiale. Mieux connaître ce problème et ses multiples déterminants, en identifier les acteurs, nombreux et dispersés, en comprendre le contexte et les enjeux, chasser quelques idées reçues comme« les accidents interviennent surtout quand le trafic est dense, quelques km/h de plus, ce n'est pas bien dangereux... » dans le monde et en particulier dans deux pays d'Afrique à savoir le Bénin en Afrique subsaharienne et l'Algérie en Afrique du nord ne serait pas vain. Grâce à la contribution d'auteurs d'horizons variés, nous essayerons de croiser les regards, de générer des idées, afin d'améliorer la politique de prévention des accidents de la circulation dans ces deux pays.

L' accident de la route (ou accident de la voie publique : AVP) est un choc qui a lieu sur le réseau routier entre un engin roulant (automobile, moto, vélo, etc.) et tout autre chose ou personne et qui engendre des blessures humaines et/ou des dégâts matériels, que ces dégâts soient occasionnés aux véhicules, à un élément de la route (chaussée, panneaux, barrières de protection, etc...) ou un élément extérieur à celle-ci (bâtiment, mobilier urbain, cabine de téléphone, arbre) [2].

Les accidents de la route se définissent aussi comme des évènements malheureux ou dommageables survenus sur une route, un chemin ouvert à la circulation et appartenant au domaine public.

Selon le ministère français de l'équipement, il s'agit des accidents corporels de la circulation routière. Ils doivent survenir, comme le rapportent Vallin et CHESNAIS [3]:

- provoquer un traumatisme corporel nécessitant un traitement médical avec ou sans hospitalisation.

Selon Wallar, un accident arrive lorsqu'il se crée un déséquilibre entre le potentiel de l'organisme et les exigences de l'environnement. Ce potentiel peut être insuffisant par rapport à l'environnement normal ou exceptionnel (accident de la circulation) ou une situation inhabituelle [4].

On rapporte lors de l'enquête sur le premier décès dû à un accident de la circulation, en 1896, le coroner aurait déclaré : « Cela ne doit plus jamais se reproduire » ; Pourtant, plus tard, 1,2 million de personnes meurent chaque année sur les routes et l'on recense plus de 50 millions de blessés. Les accidents de la route occupent le 11e rang parmi les causes de décès et 2,1% du taux de mortalité mondiale pour l'ensemble des groupes d'âges. Plus de 3000 personnes meurent chaque jour dans le monde des suites d'un accident de la circulation. 85% de l'ensemble des décès et 90% des années de vie corrigées de taux de capacité perdu à la suite d'accidents de la circulation sont enregistrés dans des pays à revenu faible ou intermédiaire. Selon les projections, entre 2000 et 2020, les cas de décès dus aux accidents de la circulation diminueront d'environ 30% dans les pays à haut revenu ; mais augmenteront notablement dans les pays à revenu faible ou intermédiaire. Si l'on ne prend pas des mesures appropriées, les accidents de la circulation devraient représenter d'ici 2020 la troisième principale cause mondiale de maladies et traumatismes [1].En 1998 et selon une étude publiée par Krug (1999) les accidents de la circulation ont causé la mort d'environ 1170694 personnes dans le monde et sur l'ensemble des décès, 1029037 soit 87,9% se sont produits dans les pays à faible revenu et 12,1 dans les pays à revenu élevé [5]. Ceci peut être mieux apprécié à travers le tableau ci-dessous.

Répartition des décès dus aux Accidents de la Circulation (AC) et taux de mortalité, par région de l'OMS et par niveau de revenu (élevé et faible / moyen), en 1998.

PAYS	AFR	AMR		EMR	EUR		SEAR	WPR		MONDE
NIVEAU REVENU		Elevé	Faible		Elevé	Faible		Elevé	Faible
Nombre de décès dû aux AC (000)	170	49	126	72	66	107	336	25	220	1171
% des décès mondiaux dus aux AC	14,5	4,2	10,8	6,1	5,6	9,1	28,6	2,1	18,8	100
Taux de mortalité dus aux AC pour 100.000	28,2	16,1	25,3	15,2	16,8	22,4	22,6	12,6	15,5	19,9
% de l'ensemble des décès dû aux AC	1,8	1,9	4	1,9	1,7	2	2,5	1,7	2,1	2,2

Pour chaque personne tuée, blessée ou rendue infirme à la suite des accidents de la circulation, tout un ensemble d'autres personnes, y compris la famille et l'entourage de l'intéressé, sont profondément affectées. A l'échelle mondiale, des millions de personnes doivent faire face au décès ou à l'incapacité de membres de la famille rendus infirmes des suites d'un accident de la circulation. Il est impossible d'attribuer une valeur à chaque vie humaine perdue ou à chaque souffrance endurée, et d'additionner ces valeurs pour calculer un chiffre rendant compte du coût social global des accidents de la circulation et des traumatismes qu'ils occasionnent. Le coût économique des accidents de la circulation et des traumatismes qu'ils engendrent est estimé à 1% du produit national brut (PNB) dans les pays à faible revenu, 1,5% dans les pays à revenu intermédiaire et 2% dans les pays à revenu élevé [6].Le coût mondial est estimé à environ US $518 milliards par an. Pour les pays à faible revenu et à revenu intermédiaire, ce coût se chiffre à US $65 milliards, c'est-à-dire plus qu'ils ne reçoivent au titre de l'aide au développement. Les accidents de la circulation grèvent lourdement non seulement les économies mondiales et nationales, mais aussi les finances des familles. De nombreuses familles sombrent dans la pauvreté à la suite du décès d'un de ses membres qui en constitue le soutien ou du surcroît de dépenses qu'entraîne la prise en charge de membres de la famille rendus infirmes par un accident de la circulation. Les études menées sur l'impact mondial des accidents de circulation par plusieurs auteurs ont montré l'ampleur de ce qui peut être appelé un drame. En 1997, le laboratoire de recherche en transport (Transport Resarch Laboratory TRL Ltd) a estimé que les traumatismes consécutifs aux accidents de la circulation avaient coûté, 518 milliards de dollars US à l'échelle mondiale soit 453 milliards pour les pays à haut revenu et 65 milliards de dollars US pour les pays à revenu faible et intermédiaire.

Tableau : Coût des accidents de la circulation, par région (milliards de dollars US)

Région	PNB de la région 1997	Estimation du coût annuel
	PNB de la région 1997	PNB	Coût
Afrique Asie Amérique latine / Caraïbes Moyen-Orient Europe centrale / orientale	370 2454 1890 495 659	1% 1% 1% 1,5% 1,5%	3,7 24,5 18,9 7,4 9,9
Total intermédiaire	5615		64,5
Pays à taux élevé de motorisation	22665	2%	453,3
TOTAL			517,8

Selon une nouvelle étude du Bureau régional de l'OMS pour l'Europe, les enfants et les personnes âgées, en raison de leur vulnérabilité, sont plus exposés que le reste de la population au risque de mourir dans un accident de la circulation routière. L'étude, intitulée Preventing road traffic injury: a public health perspective for Europe, passe en revue les principaux facteurs de risques sanitaires liés à la circulation et examine leur impact dans différents pays et groupes de population de la région européenne de l'OMS. L'étude révèle que sur le total des personnes impliquées dans un accident de la route 34000 environ se situent dans la tranche d'âge de 0 et 14 ans ou plus de 60 ans. Les piétons et les cyclistes courent un risque élevé d'être heurtés par des véhicules motorisés : ils représentent 33% des accidents de la route qui se soldent chaque année par près de 40 000 décès. Les touristes, les professionnels de la route et les personnes appelées à effectuer le même trajet chaque jour pour se rendre sur leur lieu de travail sont également vulnérables à ce genre de risque au sein de l'Union européenne.

Les traumatismes dus à des accidents de la circulation routière sont la principale cause de mortalité chez les enfants de 5 à 14 ans, et représentent environ 5% (soit à peu près 5 000 cas) de la totalité des décès imputables à des accidents de la route chaque année. Les enfants de la tranche d'âge comprise entre 9 et 10 ans, en raison de leur incapacité à concentrer leur attention sur la circulation environnante sont particulièrement vulnérables. C'est particulièrement le cas lorsque la circulation est intense ou rapide, lorsque la visibilité est limitée ou que les conducteurs sont distraits. Dans la Région européenne la Fédération de Russie, la Lettonie, la République de Moldova et la Roumanie connaissent les taux les plus élevés de mortalité infantile imputable à des accidents de la route.

Les personnes âgées de plus de 60 ans sont vulnérables aux traumatismes dus à des accidents de la route en raison de leur fragilité physique et de leur faible capacité à faire face à des conditions de circulation difficiles. Dans la Région européenne, plus de 27000personnes âgées perdent la vie dans un accident de la circulation.

Les piétons, les cyclistes et les motocyclistes subissent en général les traumatismes les plus graves, ils souffrent par ailleurs davantage de problèmes de santé persistants, qui demandent plus d'assistance.

Dans la Région européenne de l'OMS, en moyenne 20% des personnes impliquées dans des accidents graves sont les piétons et les cyclistes, mais ils courent un risque disproportionné de décès ou de traumatismes par rapport aux occupants de véhicules automobiles. En 1997, les piétons et les cyclistes ne représentaient que 22% des personnes victimes d'accidents graves, mais 33% des personnes décédées à la suite des accidents de la circulation. L'analyse des risques pour l'Union européenne fait apparaître pour tous les moyens de transport confondus, un risque de décès plus élevé chez les cyclomotoristes : en moyenne, 20 fois celui des occupants de voitures particulières.

Dans l'espace de l'UE, les accidents de la route semblent être la principale cause de décès chez les touristes, représentant près de 50% des causes de décès, 20% des admissions à l'hôpital et 30% des visites aux services des urgences.

Les traumatismes dus à des accidents de la circulation sont une cause importante de décès non seulement chez les professionnels de la route mais également chez les personnes effectuant un trajet quotidien pour se rendre sur leur lieu de travail en raison de leur incapacité à faire face aux conditions de circulation intense. Ainsi, dans l'espace de l'Union Européenne, en 1999, les accidents de la route survenus sur le trajet menant au lieu de travail comptaient pour 41% de l'ensemble des décès enregistrés sur cet itinéraire.

En plus d'être responsables de décès et de traumatismes, les accidents de la circulation routière augmentent de bien des manières le fardeau qui pèse sur le système social et le système de santé .Dans l'espace UE seule, 200 000 familles ont eu à déplorer le décès ou l'incapacité permanente d'au moins un membre de leur famille.

Des conditions de circulation dangereuses restreignent la mobilité des citoyens et les occasions qui leur sont offertes de mener une vie physiquement active en s'adonnant, par exemple, au cyclisme, à la marche ou à des jeux en plein air. Or, il a été démontré que le manque d'activité physique constitue un risque majeur pour la santé. L'inactivité physique est considérée comme responsable de 500000 à 1000000 de décès par an, soit entre 5 et 10% de l'ensemble des décès dans la région européenne.

Environ un cinquième des personnes blessées dans des accidents de la route examinées dans le cadre d'une étude ont développé une réaction de stress aiguë et un quart d'entre elles présentaient des problèmes mentaux au cours de la première année après l'accident. Les troubles mentaux à long terme sont principalement des troubles de l'humeur (environ 10% des cas), une phobie des déplacements routiers (20%) et un stress post-traumatique (11%).

Les pays à revenu élevé font apparaître une forte disparité socioéconomique pour les taux de traumatismes chez les piétons, et la relation entre classe sociale défavorisée et nombre élevé de traumatismes chez les enfants piétons a été démontrée. De plus, les enfants appartenant à des minorités ethniques ont un risque accru de subir de tels traumatismes.

Aux États-Unis, les accidents de la circulation ont causé en 1988 le décès de 47093 personnes et ont coûté plus de 60 milliards de dollars. En France, le nombre de perte en vie humaine le nombre de blessés s'élevaient en 1980 à 12384 et 333541. En 1989, les chiffres furent respectivement de 10528 décès et de 236000 blessés, dont 55 000 grièvement. En fait, les accidents de la circulation font, en France, plus de 30 morts et 750 blessés par jour, avant la loi Badinter ils suscitaient 250 procès par jour ; chaque année, ils obligent les compagnies d'assurances à ouvrir 10 millions de dossiers et à décaisser plus de 40 milliards de francs, le coût social de ces accidents s'élevant à plus de 100 milliards de francs.

Environ 90% des accidents de la circulation mortels ont lieu dans les pays à faible revenu et à revenu intermédiaire. Les accidents de la circulation, qui arrivent au neuvième rang parmi les principales causes de morbidité à travers le monde, sont responsables de 2,8% de l'ensemble des décès et d'incapacité à l'échelle mondiale. Bien que le nombre de véhicules automobiles par habitant soit beaucoup plus élevé dans les pays développés, il y a comparativement plus de décès dus aux accidents de la circulation dans les pays en développement.

Près de 50% des décès par accidents de la circulation dans le monde concernent des jeunes adultes entre 15 et 44 ans, ce qui correspond à la tranche d'âge la plus productive au plan économique. [1]

Répartition des décès dus aux accidents de la circulation, par Région de l'OMS, 1998

Le nombre de morts sur les routes d'Algérie, estimé à 3379 victimes en 2006.

De 1996 à 2004, le nombre des accidents n'a cessé d'aller crescendo jusqu'à atteindre un seuil critique. Le bilan est impressionnant : chaque année, entre 40000 et 50 000 accidents de circulation, causant entre 4000 et 5000 décès, soit une fois et demie le nombre des victimes du séisme de Boumerdès et 60000 blessés, dont 10% nécessitent une chirurgie lourde .En 24 heures en Algérie, 120 accidents sont enregistrés dont 12 décès et 175 blessés.

Selon le Centre national de prévention et de sécurité routière (CNPSR), les taux de mortalité due aux traumatismes causés par les accidents de la route sont les plus élevés au monde.

D'après un document du ministère de la Santé, les accidents de la circulation sont à l'origine de 95% des traumatismes crâniens. Les séquelles invalidantes sont attribuées dans 80% des cas aux accidents de la circulation. Le handicap étant d'autant plus grave qu'il survient chez l'enfant et qu'il cumule plusieurs handicaps (moteur, sensitif, sexuel). Une étude faite au niveau du CHU N'fissa Hamoud (ex- Parnet), au service de chirurgie infantile, durant la période comprise entre juin et novembre 2003, a montré que 280 cas pris en charge étaient victimes d'accidents de la route sur les 5366 cas d'urgence hospitalisés. Les victimes des accidents de la voie publique sont plus fréquemment âgées entre 5 et 10 ans et touchent surtout les garçons. La clinique centrale de chirurgie plastique et des brûlés a enregistré, durant la période comprise entre janvier 2003 et juillet 2004, la prise en charge de 142 cas d'accidents de la circulation dont 85 cas sont des enfants et 37 des adultes. Les handicaps cumulés chez les blessés (paralysie motrice, sensitive et sexuelle) sont graves, en particulier chez l'enfant. Leur surveillance médicale dure toute la vie, ce qui explique le lourd coût financier pour la société. Bouslimane Abdelhafid, sous-directeur de la promotion de la santé mentale au ministère de la Santé, a souligné les conséquences de ces accidents qui suscitent un traumatisme psychique. « Le sujet peut être uniquement témoin et ne pas avoir été en danger réel. Cela peut constituer un tournant de leur vie. Un chauffeur peut perdre son travail et un écolier peut stopper sa scolarité car il ne voudra plus aller à l'école ».

Les statistiques des accidents de la route en Algérie et leurs interprétations montrent un constat très alarmant. En 2007, l'Algérie comptait 34,1 millions d'habitants et possédait un parc automobile de 3,7 millions de véhicules roulant sur un réseau routier d'un linéaire de 109.452 km. La même année, les services de sécurité ont enregistré 39.010 accidents corporels qui ont eu pour conséquence 4.177 personnes tuées et 61.139 autres blessées dont plus de 3 mille en état grave. Le coût total de l'insécurité routière est estimé à plus de 1 milliard de dollar US par an. Ce simple constat place l'Algérie parmi les pays où le risque d'accidents de la route est le plus élevé au monde [7]. Le risque d'être impliqué dans un accident de la circulation en Algérie en 2006est 1,9 fois supérieur à celui de 1970.

ETAT COMPARATIF DES ACCIDENTS CORPORELS DE LA CIRCULATION ROUTIERE ENREGISTRES AU COURS DES PREMIERS SEMESTRES DES ANNEES 2007 ET 2008.

Désignation	1^ERSemestre 07	1^ERSemestre 08	Différence	Pourcentage(%)
Accidents	8232	8512	+ 280	+ 03.40
Blessés	9285	9804	+ 519	+ 05.58
Tués	343	368	+ 25	+ 07.28

Les pays en développement sont les plus gravement touchés: plus de 70% des morts et des blessés en sont originaires. Si l'Asie est en première ligne, l'Afrique n'est guère mieux lotie. Selon la Banque mondiale, le nombre des accidents, conséquence du très mauvais état des routes et des véhicules, y aurait augmenté de plus de 350% entre 1968 et 1990. Le taux des accidents mortels par véhicule qui pourrait être multiplié par 8 et par 50 (selon les États) serait supérieur à celui des pays industrialisés. Pour la tranche d'âge des 5-44 ans, les accidents de la circulation sont la deuxième cause de mortalité sur le continent. Ce sont les jeunes piétons qui, dans ce domaine, paient le plus lourd tribut : le pourcentage des accidents impliquant des enfants de moins de 15 ans oscille entre 32% (à Addis-Abeba) et 40% (à Abidjan). Viennent ensuite les deux-roues, précédent de peu les usagers des transports en commun. À l'inverse des pays industrialisés, ce ne sont pas les collisions qui, en Afrique, font le plus de victimes, mais les accidents dans lesquels un seul véhicule bus ou taxi collectif, en général est impliqué. L'imprudence des conducteurs est souvent à l'origine de drames : excès de vitesse, véhicules trop chargés, consommation excessive d'alcool par le conducteur. Selon des études réalisées en Afrique du Sud et au Kenya, 69% des conducteurs ne respectent pas les limitations de vitesse, 37% des occupants des sièges avant des véhicules s'abstiennent d'attacher leur ceinture de sécurité, et environ 7% des automobilistes conduisent la nuit en état d'ébriété. En avril 1997, à Pretoria, un congrès consacré à la sécurité routière en Afrique avait déjà permis de se faire une idée précise. Depuis, la publication annuelle des statistiques de la Fédération des assurances africaines permet aujourd'hui de se faire une idée plus précise de l'ampleur du désastre. Ainsi, en dix ans, plus de trois cent mille personnes sont mortes sur les routes d'Afrique et plusieurs millions restent invalides à vie. Les organisations internationales, Banque mondiale en tête, préconisent donc la mise en place d'un plan d'urgence pour arrêter l'hécatombe car ce fléau constitue une véritable saignée démographique et une catastrophe économique. L'OCDE estime à environ 2% du PIB (10 milliards de dollars) l'incidence financière des accidents de la route sur les économies locales, et la situation va inéluctablement empirer. Le nombre des accidents de la circulation devrait augmenter de 80% ou 90% tous les cinq ans. Plus de 1.2 million de personnes sont tuées chaque année sur les routes. Presque 50 millions sont blessées ou handicapées chaque année. L'Afrique est la région qui enregistre les taux d'accidents de la route les plus élevés - 27 morts par 100, 000 habitants - comparé à la moyenne globale qui est de 19 morts par 100,000 habitants. La grande majorité des utilisateurs de la route tués en Afrique sont des utilisateurs vulnérables (piétons, cyclistes et passagers des transports publics). Dans un rapport présenté à la 53ème session de son comité régional pour l'Afrique, l'OMS indique que les accidents de la route ont provoqué la mort d'environ 725.000 personnes sur le continent en 2000, précisant que ce chiffre représentait 7% dans ce même espace et 15% des morts par accident dans le monde. Le rapport de l'OMS-AFRO précise qu'en Afrique, les catégories les plus touchées par ce carnage sont les piétons, les passagers et les cyclistes. Les accidents coûtent cher parce qu'il faut détourner les rares ressources d'autres secteurs prioritaires pour assurer le traitement en urgence, l'hospitalisation et le traitement à long terme, note le rapport. Il souligne aussi que les accidents peuvent causer des infirmités à vie entrainant d'autres problèmes de santé avec des conséquences graves pour l'individu, sa famille, sa communauté et le système de soins de santé. Les accidents de la circulation n'épargnent aucun pays africain. Et, bien souvent, le taux des accidents est proportionnel à la densité du trafic qui, comme on le constate, est de plus importante sur nos routes, du fait de leur mauvais état et de l'indiscipline des conducteurs. Sur les 108 milliards de f.CFA résultant du dysfonctionnement du système de transport collectif à Dakar, les 4 milliards sont imputables aux accidents. Les accidents mortels de la route ont augmenté de 350% en Afrique entre 1968 et 1990 et il faut s'attendre à ce que leur nombre ne cesse de croitre à mesure que le trafic de véhicules progressera, si des mesures de prévention ne sont pas mises en place. S'il est vrai que dans la plupart des pays africains, le nombre de tués et de blessés par suite d'accidents de la route rapporté à la population n'est pas aussi élevé qu'en Europe ou en Amérique du Nord, ce n'est plus le cas lorsqu'on le rapporte au nombre de véhicules à moteur. S'agissant du Kenya, les risques d'accident causés par un autobus ou un taxi étaient, en 1990, quatre fois plus élevé que ceux causés par une voiture ou un véhicule léger. L'Afrique subsaharienne paie un lourd tribut aux accidents de la route. En 2000, 65000 à 82000 personnes auraient trouvé la mort dans des accidents de circulation et les coûts économiques de ces accidents ont été estimés à environ 2% du PIB. En Afrique subsaharienne, les accidents de la route représentent 11% de l'ensemble des accidents enregistrés dans le monde [9].

Le Bénin se situe pleinement dans cette catégorie depuis 1987. Le taux des accidents de la circulation y va de façon grandissante. En 1987, on y a enregistré 1581 cas d'accidents de circulation dont 199 tués et 1330 blessés. En dix ans, le nombre de ces cas d'accidents a doublé et est passé à 3272, dont 475 tués et 2766 blessés en 1997 (le volume du trafic routier étant en nette augmentation depuis 1990). La situation en 2003 est encore alarmante. Sur 5500 cas, 550 personnes sont tuées et 3802 sont blessés (CNSR 2003). Il s'agit d'accidents qui surviennent aussi bien en zone urbaine, qu'en zone rurale. Le Département de l'Atlantique et particulièrement la ville de Cotonou, constitue la zone où le risque d'accidents est majeur. Mais les accidents survenus en zones rurales sont beaucoup plus dangereux que ceux des villes. Les ¾ de ces accidents sont mortels [10].Le nombre de ces accidents, la gravité des lésions occasionnées et le coût financier engendré, constituent au Bénin un problème de santé publique auquel il convient d'apporter des solutions appropriées. Pays à faible revenu, le Bénin compte selon les chiffres du dernier Recensement Générale de la Population et de l'Habitat (RGPH) de Février 2002, 6.769.914 habitants sur une superficie de 114.762 km². Ouvert sur la mer, le Bénin sert de pôle de transit pour plusieurs pays enclavés de la sous-région comme le Burkina-Faso, le Mali, le Niger, le Tchad et même le Nigéria avec l'engorgement de ses ports. Cette situation accroît considérablement le nombre de véhicules qui circulent sur les routes du pays, et rend très dangereux le transport routier. De plus, le phénomène ``venu de France'', a augmenté considérablement le parc automobile du Bénin. En cinq ans, le taux d'accroissement est de 61%, soit 138.044 véhicules à moteurs en 1995. Les départements de l'Atlantique et du Littoral et plus particulièrement la ville de Cotonou est la zone où le risque d'accident est majeur. En effet, la concentration de toutes les forces économiques, politiques dans cette ville constitue une source d'insécurité routière. Les mouvements des populations vers cette contrée ne cessent de croître de jour en jour. Capitale économique du pays, Cotonou attire beaucoup de jeunes ruraux en quête d'emploi. Ces derniers, après plusieurs mois de chômage finissent par s'adonner aux activités de conduite de taxis motos. De plus, la fougue des gens impatients qui sont pressés et ne trouvent aucun inconvénient à brûler les feux de signalisation et à violer les autres règles de sécurité routière. Pour l'ensemble du pays, deux accidents sur trois, ont lieu entre 7 h et 18 h et 90% de ces accidents mettent en cause les véhicules légers à quatre roues, surtout dans les villes ; (ceux des poids lourds n'étant mis en cause qu'une fois sur quatre). Quant aux deux roues (motos et bicyclettes) largement utilisés au Bénin, ils sont impliqués dans près de 40% des accidents surtout avec l'avènement des taxis-moto qui ne maîtrisent pas souvent le code de la route et conduisent parfois dans un état d'ivresse. [10]

Taux d'accidents de la circulation mortels (pour 100 000 habitants) par Région de l'OMS, 2002

"Un accident est rarement dû à une cause unique, il réside dans le comportement du complexe conducteur - milieu - véhicule au cours de quelques instants précédent" formule de L.G NORMAN. [11]

Ces trois facteurs sont étroitement liés et tout accident a son origine dans la défaillance d'un seul ou de plusieurs de ces facteurs. Des études menées de part le monde ont tenté d'évaluer l'incidence de chacun de facteurs.

Les statistiques mondiales accablent l'homme de la responsabilité de80-95% des accidents de la voie publique .Le conducteur est sans doute l'élément primordial du complexe. C'est lui qui, à tout moment, doit s'adapter si certains paramètres changent au niveau des deux autres facteurs (véhicule-milieu), par exemple le conducteur règle sa vitesse par rapport:

L'état psychologique et physique est chez les conducteurs l'un des paramètres essentiels dont les fluctuations régissent l'adaptabilité à la conduite. Pour la psychologie du conducteur, Il apparaît que l'automobiliste, une fois dans sa machine, vit un fantasme qui le place au-dessus des autres en lui assurant une impunité absolue.

Le Prof. Policier dit de lui : "Derrière le métal et le vitre, dans la pénombre derrière ses glaces, il se sent plus ou moins inaccessible". [4]

Quant à l'état physique, la conduite d'engins par l'effort physique et l'attention soutenue qu'elle nécessite, réclame obligatoirement de l'individu une certaine aptitude dont la carence sera génératrice d'accident.

Une étude en Californie a décelé 24% d'automobiliste anormalement sensible à l'éblouissement. En effet les conséquences d'une crise épileptique ou celle d'une simple lipothymie surprenant un automobiliste à son volant sont dangereuses pour la conduite.

Le schéma de Michel ROCHE résume les fonctions psychologiques de la conduite en trois stades:

La vitesse des véhicules motorisés est au coeur du problème des accidents de la route entrainant des blessures [1]. Elle influe à la fois sur les risques et sur les conséquences des accidents .La vitesse a un effet négatif exponentiel sur la sécurité au fur et à mesure qu'elle augmente, le nombre d'accident et la gravité des traumatismes augmentent aussi. Des études montrent que plus la vitesse d'impact est élevée plus le risque de blessures grave ou mortelles grandit .Quantité d'éléments démontent qu'il existe une relation importante entre la vitesse moyenne et les accidents. [1]

Ø La probabilité d'accident avec blessures est proportionnelle au carré de la vitesse, la probabilité d'accidents grave est proportionnelle au cube de la vitesse, la probabilité d'accident mortel équivaut à la vitesse à la puissance 4.

Ø Des données empiriques tirés des études sur la vitesse menées dans différents pays montrent qu'avec une augmentation de la vitesse moyenne de la circulation de 1km /h l'incidence des accidents avec blessure augmente de 3%.

Ø Dans leur étude sur différents types de routes au Royaume Uni Taylor et Al concluent que chaque fois que la vitesse moyenne diminue de 1mile/ h (1,6km/h), le volume des accidents diminue au maximum de 6% sur les routes urbaines ou la vitesse moyenne est basse.

Ø Une méta analyse de 36 études sur les changements de limites de vitesse révèle qu'au dessus de 50 km /h les accidents diminuent de 2% chaque fois que la vitesse moyenne est réduite de 1km/h.

Ø Les accidents sont aussi associés aux différences de vitesse entre les véhicules pris dans le flot du trafic.

La vitesse excessive ou inappropriée contribue à 30% environ aux accidents mortels dans les pays à revenu faible [14].

Les Algériens roulent vite, trop vite à en croire les statistiques du groupement de la Gendarmerie nationale d'Alger qui a révélé, lors des journées portes ouvertes qui se sont tenues du 18 au 20 juin 2008 à Maqam Echahid, que près de 18000 véhicules ont été «flashés» par les radars fixes et mobiles (Laser et Doppler) durant la période allant de janvier à fin mai 2008. Pire, les gendarmes ont eu à vérifier cet excès de vitesse à travers une opération pilote, à savoir le respect des plaques de signalisation et de limitation de vitesse sur les autoroutes d'Alger, où la vitesse est limitée à 80 km/heure ; il est à noter que91% des accidents de la route en Algérie sont dus au facteur humain, et parmi ces facteurs figure en première place l'excès de vitesse. L'excès de vitesse, lié au dépassement dangereux notamment en zone rurale où l'on enregistre le taux le plus élevé d'accidents avec 54,66%, est dans tous les cas, la cause principale des accidents de la route en Algérie [15].

Selon les estimations du CNSR, 70% des accidents de la route à Cotonou sont dus à l'excès de la vitesse.

Il ressort d'une étude de contrôle réalisée au Michigan en 1964 connue sous le nom d'étude de Grand Rapid que les conducteurs qui avaient consommé de l'alcool risquaient plus d'être impliqués dans une collision que ceux qui n'en ont pas consommé, et que ce risque augmentait rapidement avec l'alcoolémie. Ces résultats ont alors servi de base dans de nombreux pays du monde pour fixer les limites légales de l'alcoolémie et du taux d'alcool dans l'haleine qui est généralement de 0 ,8 g/dl [1] .En effet, des enquêtes menées dans les pays à faible revenu sur les conducteurs, il ressort que 33% et 69% des conducteurs tués au volant et près de 8% et 29% de conducteurs impliqués dans un accident non mortel avaient consommé de l'alcool[16]. Peden et al (1996) conclurent qu'en Afrique du sud, l'alcool intervient pour 29% des cas où les conducteurs sont blessés et dans plus de 47% des cas où les conducteurs meurent des suites d'une collision [17].

Encore secret de polichinelle il y a un moment, des sensibilisations plus accrues se développent actuellement pour prévenir les conducteurs contre les méfaits de la consommation de la drogue et de l'alcool et surtout leur danger lors de la conduite sous leur emprise en Algérie.

Au Bénin la conduite sous emprise d'alcool constitue un véritable problème surtout les weekends.

Le rôle de l'alcool dans les collisions est beaucoup plus important que celui de toute autre drogue ; mais les médicaments et les drogues qui ont une incidence sur le système nerveux central peuvent amoindrir les facultés des conducteurs ; Toutefois on comprend beaucoup moins bien les conséquences des médicaments et des drogues à usage récréatif sur la conduite et leur rôle dans les collisions que ceux de l'alcool, surtout dans les pays à faible ou à moyen revenu. Il n'est pas aisé d'établir le lien entre les doses de médicaments ou de drogues et le risque accru de collision. Il est très difficile à cause de divers problèmes, dont ceux qui suivent, d'analyser la relation entre les doses de médicaments ou de drogues, qu'elle qu'en soit la quantification et la sécurité routière.

§ Contrairement à l'alcool ; avec la plupart des drogues ; il n'apparait pas de relation simple entre la quantité de drogue dans le sang et le degré d'affaiblissement des facultés.

§ L'influence de médicaments d'une catégorie particulière, comme les antidépresseurs, sur le comportement, par exemple sur la distance de freinage du conducteur, peut varier considérablement.

§ Certains conducteurs sous l'effet de médicaments, comme les schizophrènes sous anti psychotiques, présentent moins de danger quand ils conduisent en suivant les prescriptions médicales.

§ Les effets à court terme de certains médicaments peuvent être différents des effets à long terme.

§ Beaucoup de médicaments sont actuellement utilisés et souvent plusieurs sont pris au même moment ; les combinaisons de médicaments peuvent avoir des effets synergiques comme la codéine et les médicaments antipsychotiques avec l'alcool ou des effets antagonistes .Les interactions possibles sont nombreuses.

L'état de fatigue physique des conducteurs, qui se manifeste par la somnolence au volant, et l'état d'ébriété dû à la présence d'un fort taux d'alcool dans le sang, qui se traduit par le ralentissement des réflexes au volant, sont des causes directes des différents cas d'accidents de la route dans la ville de Cotonou. Ces états se justifient par :

§ Le temps de travail des chauffeurs qui varie entre 12 et 14 heures par jour contre 8 heures requises.

§ La consommation d'alcool pour diverses raisons .Malheureusement, il est difficile de faire une estimation de la proportion de ces faits dans les causes des accidents de la route, compte tenu du temps qui sépare les accidents et les constats de police ,d'une part ,et d'autre part les difficultés à retrouver parfois les parties impliquées . Dans cet intervalle de temps, chaque partie en cause retrouve sa faculté et il devient difficile de mesurer l'état de fatigue et l'alcoolémie [1].

La fatigue ou la somnolence peuvent être associées à divers facteurs ; certains concernent la circulation routière, comme la conduite sur de longues distances, le manque de sommeil et la perturbation des rythmes circadiens. Différents groupes de personnes présentent des risques élevés.

· Les travailleurs de quarts surtout au niveau des usines où les ouvriers exercent 24 sur 24h.Pour ces employer le sommeil est perturbé par un travail de nuit ou par des heures de travail longues et irrégulières [1].

Selon une étude française 17 heures de veille active équivalent à 0,5 g d'alcool par litre de sang. [18]

Dans beaucoup de pays à revenu élevé, le nombre de téléphones cellulaires a augmenté rapidement. L'usage du téléphone peut nuire à la conduite autant sur le plan physique qu'en ce qui concerne les perceptions et la prise de décision .En composant un numéro, le conducteur n'est plus attentif à la route. D'après les résultats des études sur la distraction et la charge mentale, le temps de réaction des conducteurs qui utilisent le téléphone cellulaire au volant augmente de 0 ,5 à 1 ,5[1]. L'usage du téléphone portable au volant constitue une charge additionnelle qui vient corrompre l'attention requise du conducteur en circulation .Si assez souvent les risques liés à cette activité sont contestés, c'est parce que l'usage du portable au volant n'entraine pas toujours des perturbations visibles telles que la modification de la vitesse, les déviations notoires de trajectoire etc. Mais on note plutôt une certaine fixité du regard. En effet, très souvent les conducteurs, portable au volant adoptent parfois sans s'en rendre compte un regard droit devant. Ce qui réduit sensiblement la fréquence moyenne de changement de regard. Par conséquent, le conducteur surveillera mal son champ de vision périphérique. Les coups d'oeil sur le tableau de bord ne sont plus réguliers. Il découle également de cette activité une augmentation du temps de réaction du conducteur .Chose dangereuse car pour s'assurer du niveau de concentration du conducteur, le test de performance le plus usité est celui du temps de réaction .C'est à dire le temps que met un conducteur pour réagir face à un obstacle soudain. Or, plus ce temps s'allonge et plus le conducteur est rapproché de l'accident. Toutes ces réalités montrent à l'évidence qu'il y a compétition entre les deux tâches (conduire et téléphoner).Téléphoner en conduisant, on peut l'affirmer, constitue un facteur de risque pour le conducteur [19].

Différents groupes de personnes sont exposés à différents risques. Les populations évoluent au fil du temps tout comme les risques auxquels elles sont exposées. Les fluctuations dans la taille relative des différents groupes de population influeront beaucoup sur le nombre de victimes de la route. Ainsi dans les pays industrialisés les jeunes conducteurs et les jeunes motocyclistes qui risquent plus d`être impliqués dans des collisions sont actuellement surreprésentés dans les chiffres des victimes ,cependant l'évolution démographique que connaitront ces pays dans les 20 à 30 prochaines années fera que les personne âgées ( plus de 65 ans) formeront numériquement le premier groupe d'usagers de la route, toutefois en raison de leur fragilité physique, ils risquent d'être grièvement blessés ou tués dans les accidents de la circulation. Dans les pays à faible revenu l'évolution démographique attendue porte à croire que les jeunes usagers de la route continueront d'être le principal groupe impliqué dans les collisions. Dans certains de ces pays plus de 20% de la population sera âgé de 65 ans ou plus en 2030.Malgré le nombre croissant de personnes âgées titulaires de permis de conduire dans ces pays ,la diminution de leurs facultés et les contraintes financières éventuelles obligeront beaucoup d'entre eux à ne plus prendre le volant. A l'échelle mondiale les accidents de la route sont une des principales causes de décès chez les jeunes conducteurs et les jeunes motocyclistes ; leur jeune âge et leur inexpérience contribuent au risque élevé qu'ils encourent, les jeunes conducteurs risquent plus d'avoir un accident que les conducteurs plus âgés. Les risques d'accident sont également plus élevés pour les jeunes hommes au volant. Il est établi que dans les pays industrialisés les hommes et plus particulièrement les jeunes dans les premières années qui suivent l'obtention d'un permis sont plus impliquées dans les accidents que les femmes, même en tenant compte des facteurs d'exposition .Les risques d'accidents sont plus grands pour les conducteurs adolescents que pour tout autre groupe d'âge comparable, les conducteurs de 16 à 17 ans étant les plus exposés[1] .

ü Schéma de mobilité et caractéristiques du véhicule qui est souvent emprunté

ü Caractéristiques psychologiques, comme la recherche de sensations fortes ou une confiance aveugle.

ü Vitesse excessive ou inappropriée, ce qui est l'erreur la plus commune chez les jeunes conducteurs et les jeunes motocyclistes.

ü La conduite de nuit : Il est trois fois plus dangereux pour un jeune de 16 ans de conduire de nuit que de jour.

S'il est plus risqué pour les jeunes de conduire la nuit c'est dans le groupe des 20 à 44 ans que le ratio des risques de la conduite de nuit par rapport aux risques de la conduite de jour est le plus élevé [1] .Certains travaux ont montré que les facteurs démographiques influencent beaucoup sur le nombre de victime de la route. Selon Hakamies- Blomqvist. L. (2003) l'évolution démographique que connaîtront les pays dans les 30 prochaines années fera que les personnes âgées de plus de 65 ans, en raison de leur fragilité physique risquent d'être plus exposées aux accidents de la circulation. [1]

C'est le principal facteur de risque chez ces utilisateurs. Il est démontré que le port du casque réduit de 20% à 45% le nombre des traumatismes crâniens graves et mortels chez les motocyclistes et que c'est la meilleure approche pour qu'ils ne se blessent pas .Le défaut de port de casque est le principal facteur de risque pour les utilisateurs des deux roues motorisées. Les travaux de Hijar et al (2003) ont montré que le port du casque réduit de 20% à 45% le nombre de traumatismes crâniens graves mortels chez les motocyclistes et est la meilleure approche pour qu'ils ne se blessent pas. Kulanthayan et al (2000) conclurent qu'en cas de collision, les utilisateurs de deux roues motorisées qui ne portent pas de casque risquent trois fois plus d'être victimes de traumatismes crâniens que ceux qui en portent. Quant aux conducteurs et passagers des véhicules, l'ampleur de ces traumatismes crâniens réside selon Mackay M. (1997) dans le défaut de port de la ceinture de sécurité et la non utilisation de sièges pour enfants dans les véhicules automobiles [1].

Au Bénin le port du casque chez les conducteurs d'engins à deux roues surtout les Zémidjans n'est pas encore automatique, cependant le CNRS organise depuis plusieurs années des campagnes de sensibilisation dans ce sens.

Le défaut de port de ceinture est un facteur de risque important pour les occupants d'un véhicule ; en cas de choc frontal, les traumatismes crâniens sont les blessures les plus fréquentes et les plus graves pour les occupants du véhicule qui ne portent pas la ceinture [1]. Le défaut de port de ceinture constitue un réel problème de société au Bénin.

En Algérie la majorité des conducteurs estime que le Code de la route limite leur liberté individuelle. Les statistiques sont effarantes, ahurissantes. Une étude du département de sociologie et des sciences humaines de l'université de Bouzaréah révèle que 70% des Algériens ne respectent pas spontanément le nouveau Code de la route et ajoute, après évaluation d'un certain nombre d'interviewés dans le cadre de cette enquête, que 68% des algériens ne tiennent pas sérieusement compte de la signalisation routière, voire la transgressent violemment en l'absence d'un agent de l'ordre. Puisque la même étude ajoute que 72% des automobilistes algériens questionnés n'hésitent pas à commettre sciemment une infraction au Code de la route lorsque l'occasion le permet .Les auteurs de cette enquête qui a concerné une centaine de conducteurs font savoir que l'usager de la route a une propension à confondre espace public et espace privé puisqu'une fois ce dernier s'engage sur la chaussée, il la considère comme sa propriété et ne fait preuve de partage de cet espace commun qu'est la route.

La Gendarmerie a identifié cinq facteurs à l'origine de cette dramatique situation :

Autrement dit, le non-respect du code de la route est la principale cause des accidents meurtriers [15].

Selon la DGTT, les difficultés liées à l'obtention du permis de conduire ont donné naissance à des circuits parallèles de délivrance .Il est difficile d'estimer le nombre de faux permis en circulation dans la ville de Cotonou. De la même manière, beaucoup de conducteurs circulent sans permis de conduire ou n'en possèdent même pas, ignorant que, le défaut du permis constitue un délit puni par le code pénal. [19]

Ces causes occupent une place non négligeable dans la survenue des accidents. Des statistiques Nord américaine (National Mighway Trafic Safety Administration) et française (Prof SICARD) évaluent à 7% le nombre d'accident de la voie publique imputable à des vices techniques du véhicule [8].Le National Safety Council des USA estime à 2/5 le nombre des véhicules potentiellement dangereux. Si les progrès techniques ont réduit le nombre d'accident imputable aux vices de fabrication et augmenté très notablement la sécurité des usagers des véhicules modernes, ils n'ont pas encore réussi à diminuer les vices imputables au vieillissement des organes.

En 1958, la police britannique estimait à 2,5% les accidents occasionnés par les défectuosités et le mauvais fonctionnement des véhicules. En 1980 au Sénégal, des contrôles techniques inopinés ont retenu le chiffre astronomique de 97,54% de véhicules en mauvais état [13].Toutes les zones urbaines en expansion connaissent un mouvement de résidents des villes vers les banlieues. Dans bien des endroits, l'évolution socio économique entraine l'ouverture d'une perfusion de supermarchés et de centres commerciaux en dehors de la ville au détriment des magasins locaux. Ces phénomènes font augmenter le trafic, diminuer les occasions d'utiliser les transports en communs et accroitre les risques [11] .Khayesi M (1998) et Tiwari G. (2000) ont montré que le risque d'être blessé dans les accidents de la route sera donc plus grand pour les occupants de voitures et encore plus pour les usagers de la route vulnérables comme les piétons, les cyclistes et les utilisateurs de deux - roues motorisées. De plus dans beaucoup de pays à faible revenu, la mixité du trafic routier où se côtoient piétons, vélos, pousse-pousse, cyclomoteurs, vélomoteurs et autres motocyclettes, fourgonnettes, camions et autobus influent sur les facteurs d'exposition. La conception d'un véhicule peut influencer considérablement sur les blessures subies en cas d'accident .L'inspection régulière ne semble pas contribuer à diminuer le nombre d'accidents de la circulation mais les inspections et les contrôles qui visent la surcharge et l'entretien liés à la sécurité des poids lourds commerciaux et des autobus sont probablement importants pour les véhicules de plus de 12 ans [1].

Le nombre croissant de véhicules est l'un des principaux facteurs qui contribuent à l'augmentation du nombre de traumatismes dus aux accidents de circulation dans le monde [1].

Même si c'est dans les pays asiatiques que le taux de croissance du nombre de véhicules automobiles devrait être le plus élevé, l'essentiel de l'augmentation du parc motorisé devrait concerner les deux ou trois roues. Dans beaucoup de ces pays, on estime que les deux roues motorisées représentent de 40 à70% de ce parc [1].

Dans les zones rurales et urbaines des pays à faibles et à moyen revenu, ce sont les véhicules non motorisés qui prédominent .Dans ces pays la part des traumatismes dus aux accidents de la circulation subis en utilisant des moyens de transport non motorisés varie selon la proportion de moyens de transport motorisés et non motorisés. En Asie la prédominance des motocyclettes explique en partie la forte proportion de décès et de traumatisme parmi les utilisateurs. En général dans les pays en développement, le trafic de piétons et cyclistes a augmenté sans amélioration parallèles des installations prévues pour ces usagers de la route. Le grand nombre de victimes parmi les piétons et les cycliste dans ces pays s'explique non seulement par leur vulnérabilité intrinsèque ; mais aussi par l'attention insuffisante accordée à leurs besoins dans l'élaboration des politiques [1].

Ces dix dernières années, la résistance aux chocs des voitures particulières s'est considérablement améliorée pour les occupants dans les pays à revenu élevé, même s'il reste encore beaucoup de progrès à réaliser. Dans les pays à revenu faible, la réglementation des normes de sécurité des véhicules automobiles n'est pas aussi systématique que dans les pays à revenu élevé. Beaucoup d'innovations techniques que l'on retrouve dans les véhicules vendus dans les pays à revenu élevé ne le sont pas automatiquement dans les pays à revenu faible, de plus dans ces pays la majorité des victimes des accidents de la route se trouvent à l'extérieur des véhicules, car ce sont des piétons, des motocyclistes des cyclistes ou des passagers d'autobus ou de camions [1].

Selon une étude réalisée par Mr BEHLOULI Houcine ingénieur en équipement au bureau des études du CNPSR, la commercialisation de produits contrefaits est souvent fatale sur les routes .En 2005, au moins 15% des décès sur les routes sont imputables aux fausses pièces de rechange selon les statistiques de la sécurité routière. Les experts estiment au moins entre 2000 ou 3000 le nombre de personnes qui meurent chaque année pour cause de fausses pièces de rechange .En Algérie, les produits contrefaits coûtent en général jusqu'à 30% moins cher. Dans un pays avec un parc roulant vieillissant et dont plus de 99% des pièces de rechange commercialisées sont importées, les fausses pièces détachées de voitures font des ravages sur les routes.

Le made in China reste plus que jamais répandu ; des millions de commerçants vivent de ce commerce. Les fausses pièces détachées de voitures sont de véritables copie bon marché .La disponibilité du Taiwan un peu partout dans les points de vente et la difficulté de différencier l'original et la contrefaçon a grandement favorisé l'émergence d'un commerce parallèle de pièces détachées en Algérie [20].

Le Bénin aussi, est exposé à ce problème surtout avec la proximité du Nigéria d'où sont ramenées de nombreuses pièces de rechange non conformes déversées sur les marchés béninois

Aussi paradoxal que cela puisse paraître, il est fréquent de constater la présence de nombreux véhicules aux pneus usés, sans phares, ni de système de freinage au point sur les routes de Cotonou. Mieux la majeure partie de ces engins ont leur visite technique en règle. Cette situation pourrait se justifier par le fait que dans une approche stratégique et économique, les conducteurs prêtent chez des tiers les pneus, les phares etc, pour effectuer le contrôle technique et après celui-ci les véhicules retrouvent leur état initial [19].

Aussi bien au niveau des taxis motos que des véhicules, les surcharges constituent un véritable problème de sécurité routière au Bénin car elles sont à l'origine de déséquilibre de la moto, de conduite nerveuse, d'usure d'autres pièces etc. [19]

Le transport public urbain est assuré par les conducteurs de taxis motos appelés « Zémidjans » qui sillonnent par milliers toutes les rues de Cotonou de jour comme de nuit. Leur effectif n'a cessé de croitre passant de 3842 en1992 à 59213 en 2001 soit un taux d'accroissement annuel de 57,42%.

Selon une étude réalisée au Bénin entre janvier 1997 et décembre 2007, les conducteurs de taxis moto sont impliqués dans 40,64% des accidents de la route et les motifs les plus cités sont : le non respect de l'ordre de passage à droite (14,40%) et l'excès de vitesse (12%) [19]

Les accidents de la circulation ne sont pas répartis uniformément sur l'ensemble du réseau routier .Ils se produisent par grappes aux mêmes endroits sur certains tronçons de routes ou un peu partout, notamment dans les quartiers socialement défavorisés. Les techniques routières peuvent sensiblement aider à réduire la fréquence et la gravité des accidents. Mais elles peuvent aussi contribuer aux collisions .Le réseau routier influence le risque de collision parce qu'il détermine la façon dont les usagers de la route perçoivent leur environnement et leur indique au moyen de signalisation et de contrôles routiers ce qu'ils devraient faire .Quant aux travaux de Promising (2001) et Kandela (1993), ils ont mis l'accent sur les défauts de conception de la route selon des accidents de la route [1].

L'état des infrastructures routières justifie également le phénomène des accidents de la route au Bénin. Au Bénin, les chaussées sont exigües et ne peuvent supporter un trafic croissant. Le parc automobile est passé de 11187 en 1995 à 11901 en 1996, et de 15058 en 1997 à 32482 en 2001 .On estime aujourd'hui à plus de 1500000 le nombre d'engins à deux roues et à plus de 300000 le nombre de voitures en circulation dans tout le pays. On note également l'insuffisance des feux tricolores surtout au sens giratoires, et à l'intersection des voies secondaires. Il y a également peu de panneaux de signalisation sur les voies et aux abords immédiats des écoles. A ce niveau, il faut signaler que le développement de la filière d'exportation des ferrailles, fait que les panneaux de signalisation sont volés par les populations pour être transformées en ustensiles de cuisine par les forgerons ou revendus au exportateurs de métaux. Il est à noter aussi le paradoxe de la circulation routière au Benin : lorsque les usagers disposent d'infrastructures routières avec un niveau élevé de service, ils développent des comportements d'insécurité. Les nids de poules et aussi les trous creusés et non bouchés par la SBEE, la SONEB, ou Bénin Télécom favorisent dans une grande mesure les accidents de la route au Benin [19].

En Algérie la saturation du trafic peut justifier des accidents de la route. Sur certaines sections routières, en particulier la RN5 et la RN4 (Constantine - Oran), le niveau de saturation du trafic a été atteint et dépassé depuis longtemps.

La lenteur de la circulation, rendue plus dangereuse par la gêne des poids lourds sur de très grandes distances ne fait qu'augmenter l'impatience des conducteurs. Les risques qui deviennent très grands, sont concentrés sur dix wilayates et constituent la cause de 45% des accidents.

Wilaya	Accidents	Parc x 1000
Alger	5 476	638
Sétif	2 096	52
Oran	1 351	142
Blida	1 316	190
Batna	1 263	87
Tlemcen	1 223	89
Mostaganem	1 216	75
Biskra	1 103	41
Mascara	1 035	64
Constantine	1 028	104

L'inadaptation entre l'augmentation vertigineuse du parc roulant et les infrastructures routières accroit de 10% par an le risque d'accident en Algérie. Avec un parc relativement modeste, d'environ 3 millions de véhicules, l'Algérie se retrouve avec un taux de risque 50 fois plus élevé que celui des pays scandinaves et 20 fois plus élevé que celui de la France, à titre comparatif. Il y a lieu de noter que si la route n'intervient que pour moins de 3% dans les statistiques d'accidents, le retard dans le passage au niveau autoroutier pour les sections qui franchissent le seuil de saturation (plus 9.000 véhicules par jour en moyenne) devient la première cause des accidents, sachant que pour une même section et à trafic égal, le nombre d'accidents est divisé par 3 sur une autoroute (2x2 voies) par rapport à une route simple à deux voies .Cette année, l'Algérie devrait importer près de 250.000 véhicules neufs, selon les prévisions des concessionnaires automobiles. Le marché de véhicule neuf augmentera de 25% en moyenne chaque année durant les trois prochaines années. Déjà saturés, les principaux axes routiers du pays auront du mal à supporter un trafic toujours en hausse d'autant que le rythme de réalisation et de livraison de nouvelles routes ne suit pas l'augmentation du parc automobile estimé à présent entre 3 et 4 millions d'unités. L'élévation du niveau de vie des Algériens les années à venir, les formules de facilité d'achat de véhicules de moins en moins chers (asiatiques et indiennes) avec un coût d'utilisation de l'automobile pas vraiment dissuasif (un carburant pas cher à 20 DA le litre), encouragent les ménages à s'équiper en automobiles. Cette situation est à mettre en perspective avec le développement des villes, l'étalement urbain, la conurbation, et la métropolisation qui génèrent de fortes mobilités. L'usage de la voiture et sa généralisation inévitable constitue le véritable problème dans les années à venir avec toutes les conséquences de congestion, de perte de temps, de pollution, de sécurité routière, etc., et cette situation ira en s'accentuant et en se généralisant dans la plupart des villes du pays. D'ores et déjà se dessinent les tendances lourdes difficiles à contrebalancer dans le futur. Le nombre des accidents de la circulation et des morts ne cesse d'augmenter d'une année sur l'autre depuis 1970 malgré les nombreuses mesures et modifications des textes réglementaires [22].

	1 970	2 003	Croissance en %
Tués par accidents de circulation	1374	4300	300
Taux de motorisation	1véh/25 habitants	1véh/9 habitants	280
Population totale	10 500 000	31 000000	295
Parc véhicules	430 000	3 200000	750
Réseau total revêtu	35 000 km	75 000 km	200

L'exposition au risque suppose une exposition au trafic routier, qui résulte elle-même de la nécessité d'utiliser les routes et du volume du trafic sur ces dernières, ainsi que de la composition de ce trafic. Si de nouvelles mesures de sécurité ne sont pas prises, tous les usagers de la route pourraient être exposés à des risques encore plus grands à mesure que l'intensité du trafic augmentera, en particulier quand différents types de véhicules à moteur, dont certains circulent à des vitesses élevées, se côtoient sur la chaussée et partagent celle-ci avec les piétons et les cyclistes.

Il n'est pas possible de supprimer la nécessité ou le désir de se déplacer, mais on peut réduire la longueur et l'intensité de l'exposition aux types de trafic qui font courir des risques aux usagers de la route.

Les politiques et les projets proposés sont souvent évalués du point de vue de la sécurité, mais leurs effets sur la sécurité d'un système de trafic routier tout entier le sont rarement.

L'organisation de l'espace dans une communauté influe sur le nombre et la longueur des trajets que les usagers sont appeler à effectuer et sur le choix de leur itinéraire ainsi que leur mode de transport. Une politique de croissance intelligente consistera, par exemple, à privilégier des pôles de développement compacts à haute densité et à vocations multiples, de manière à ce que les lieux où les gens vivent, travaillent, vont à l'école, font leurs courses et trouvent des activités de loisir et des possibilités de divertissement soient proches les uns des autres. Ils pourront ainsi choisir de se déplacer à pied ou en vélo, ou d'emprunter les transports publics plutôt que d'utiliser des voitures particulières.

La plupart des piétons et des cyclistes empruntent les itinéraires les plus courts et les plus faciles même s'ils sont moins sûrs. Le système de trafic routier devrait être conçu de manière à ce que les itinéraires les plus courts soient aussi les plus sûrs pour les usagers de la route vulnérables. Le trafic des véhicules à moteur devrait être autant que possible redéployé vers d'autres itinéraires dans les zones où les piétons et cyclistes sont nombreux. Ainsi par exemple, le trafic de passage qui n'est ni en provenance ni à destination des quartiers résidentiels ne devrait pas y pénétrer. En outre, le trafic local devrait être limité à des vitesses présentant moins de danger pour les usagers de la route vulnérables.

Les mesures visant à réduire le nombre des véhicules à moteur, notamment dans les zones où il y a beaucoup d'usagers de la route vulnérables peuvent faire diminuer les risques d'accidents. Les politiques consistant à interdire ou à décourager l'entrée des voitures particulières dans les centres-villes ou les campus universitaires (par exemple en exigeant des permis spéciaux, en imposant des péages ou en limitant les aires de stationnement), et à interdire la circulation des camions et des autobus de tourisme dans certaines zones et à certaines heures peuvent être efficaces. Parmi les autres possibilités, on peut mentionner par exemple le développement du télé travail.

Sur les quatre principaux modes de transport (route, rail, avion et bateau), la route est celui qui fait courir de loin le plus de risques aux usagers par kilomètre parcouru.

Si l'on offre des systèmes de transports publics plus commodes et un prix abordable par train et/ou autocar et autobus, on peut réduire les distances que les usagers parcourent en utilisant des modes de transport à haut risque. Un déplacement par les transports publics suppose généralement de parcourir une certaine distance à pied ou à vélo. Bien que cette composante puisse être relativement à haut risque, les piétons et les cyclistes font courir moins de danger aux autres usagers de la route que les véhicules à moteur. La politique nationale de transports adoptée par de nombreux pays à revenu élevé consiste désormais à combiner développement des transports publics et amélioration de la sécurité des itinéraires pour piétons et cyclistes .Les stratégies visant à encourager l'utilisation des transports publics passent par un aménagement des itinéraires, des arrêts, des horaires et des systèmes de distribution des billets pour rendre ces transports commodes et faciles d'accès. Il est aussi important de pratiquer des tarifs abordables (y compris la gratuité ou des tarifs préférentiels pour les étudiants), de prévoir des parkings de dissuasion offrant de bonnes conditions de sécurité, des stations de taxis, des espaces de stationnement pour les vélos, des chemins d'accès pour les piétons et des aires d'attente aménagées, et de rendre l'intérieur des véhicules attrayant. En outre, des mesures peuvent être prises pour décourager l'utilisation d'autres modes de transport, y compris l'augmentation des taxes sur les carburants et certains autres moyens déjà mentionnés pour dissuader les usagers d'utiliser inutilement leur voiture particulière. Dans les pays à haut revenu, on estime que l'on pourrait réduire les déplacements individuels en voiture de 20 à 49 % par une intégration des politiques d'utilisation de l'espace, de gestion du trafic routier et de développement des transports publics. Toutefois, dans de nombreux pays à revenu faible ou intermédiaire, les services de transports publics ne sont pas réglementés et n'offrent pas des conditions de sécurité satisfaisantes aux voyageurs et aux autres usagers de la route. Dans ces pays, l'amélioration de la sécurité et de la qualité générale de ces services constitue un enjeu très important.

Empêcher les piétons et les cyclistes, et même parfois que les véhicules agricoles ou les engins de chantier circulant lentement d'emprunter les autoroutes et les voies rapides est une mesure de sécurité routière classique. Empêcher les véhicules automobiles d'accéder aux zones piétonnes en est une autre.

En donnant la priorité aux véhicules à fort taux d'occupation (tels que les autobus ou les voitures transportant deux ou plusieurs personnes) et en créant pour eux des couloirs spéciaux, on peut réduire l'utilisation des véhicules automobiles.

A l'échelle mondiale, les accidents de la circulation sont la principale cause de décès parmi les jeunes conducteurs d'engins à deux ou quatre roues. Les taux de mortalité sont particulièrement élevés chez les adolescents et jeunes adultes de sexe masculin.

Une étude sur la répartition des victimes d'accidents de la route en Australie, au Japon, en Malaisie et à Singapour a montré que les usagers de la route courant le plus grand risque d'accident étaient les motocyclistes détenteurs d'un permis provisoire, suivis de ceux qui conduisent depuis moins d'un an.

Dans de nombreuses villes asiatiques, au moins sept catégories de véhicules motorisés et non motorisés auxquelles il faut ajouter les piétons et les cyclistes se partagent les routes. Les différences dans l'énergie cinétique générée par les véhicules lourds circulant à grande vitesse et les véhicules légers allant plus lentement font courir des risques élevés de traumatisme aux occupants de nombreux véhicules à moteur.

Dans tous les pays, les réseaux routiers sont conçus et la plupart des routes construites en fonction essentiellement des besoins des utilisateurs de véhicules à moteur ; alors que, la coexistence des piétons et des cyclistes avec des véhicules motorisés capables de circuler à grande vitesse est le problème de sécurité routière le plus important. Les piétons et cyclistes ne sont en sécurité relative que sur les routes où les véhicules à moteur circulent à moins de 30 km/h et, même dans ce cas, uniquement s'ils sont séparés des véhicules à moteur et qu'il existe des trottoirs, des allées ou des couloirs qui leur sont réservés. Pour ces usagers, la traversée des carrefours est le deuxième principal problème de sécurité routière. Dans les zones urbaines, la plupart des accidents mortels ou graves dans lesquels sont impliqués des cyclistes se produisent à des intersections.

Un réseau routier pensé en fonction de la sécurité comporte toute une hiérarchie de routes classées par catégories selon les fonctions auxquelles elles sont destinées.

En 1998, les Pays-Bas ont entrepris de revoir le classement de leurs routes pour attribuer à chacune d'elles une fonction claire et sans ambiguïté. Une étude antérieure avait en effet montré que cette clarification des fonctions de toutes les routes était susceptible de réduire de plus d'un tiers le nombre moyen d'accidents de la circulation par véhicule-kilomètre parcouru.

Chaque route devrait être conçue en fonction de sa destination particulière dans le réseau routier. Une des caractéristiques essentielles d'une route bien conçue est qu'elle incite les conducteurs à respecter naturellement la vitesse limite souhaitée.

· Les routes à circulation rapide (autoroutes, voies express et routes à plusieurs voies) devraient se caractériser par :

ü Un système de voies superposées aux intersections avec des rampes d'entrée et de sortie.

Les routes qui présentent toutes ces caractéristiques sont actuellement les plus sûres. De nombreux pays à revenu faible ou intermédiaire devraient également se doter des voies de circulation séparées pour les deux-roues motorisés.

Ø Voies de dépassement à intervalles réguliers, ainsi que de voies de présélection pour tourner en coupant la circulation venant en sens inverse.

Ø De barrières centrales pour empêcher les dépassements sur les tronçons dangereux.

Ø De panneaux rappelant régulièrement les limitations de vitesse et de bandes rugueuses.

Ø Les obstacles situés sur le bas-côté de la route tels que les arbres ou pylônes pouvant présenter un danger devraient être enlevés.

· Les tronçons de route faisant la transition entre les voies à circulation rapide et les voies secondaires ou entre les portions à grande vitesse et à vitesse limitée (par exemple les routes rurales pénétrant dans des villages) devraient être équipés de signaux et autres pictogrammes pour inciter les conducteurs à ralentir en temps voulu. Les bandes rugueuses, les ralentisseurs, les inscriptions sur la chaussée et les ronds-points constituent des solutions possibles. Au Ghana, l'installation de bandes rugueuses a permis de réduire de 35% le nombre d'accidents et de 55% le nombre de décès par la route dans certaines localités.

· Les routes d'accès aux zones résidentielles devraient être conçues et aménagées de manière à ralentir le trafic et la vitesse devrait y être limitée à un maximum de 30 km/h.

La sécurité des piétons et cyclistes peut être assurée par des aménagements intégrés à l'échelon de toute une zone.

· Des réseaux de voies de circulation séparées ou protégées pour les piétons et cyclistes leur permettant d'accéder à un système de transports publics sont l'idéal . Ces réseaux peuvent être constitués par des tronçons de chemins piétonniers ou de voies cyclables séparés de la route, complétés par des trottoirs ou des pistes cyclables longeant la chaussée, en veillant tout particulièrement à assurer la sécurité aux carrefours et intersections. Les piétons courent deux fois plus de risque d'être victimes d'un accident quand ils ne sont pas séparés ou protégés du trafic motorisé. Des études réalisées au Danemark ont montré qu'en aménageant des pistes ou des voies cyclables séparées le long des routes en ville, on réduisait le nombre de morts chez les cyclistes de 35%.

· Des mesures de ralentissement du trafic dissuadent les automobilistes de circuler à des vitesses mettant les piétons et les cyclistes en danger. Elles consistent à rétrécir par exemple les chaussées, à construire des ronds-points et à installer des bandes rugueuses et des ralentisseurs.

La vaste expérience de la gestion intégrée de la sécurité routière accumulée en Europe montre qu'une telle gestion peut permettre de réduire le nombre des accidents et des blessés de 15 à 80%. La ville de Baden en Autriche a lancé en 1988 un plan de gestion du trafic qui a conduit à imposer des limitations de vitesse de 30 km/h ou moins sur environ 75% de son réseau routier et à mettre en place un système intégré de transports publics et de voies piétonnes ou cyclables. Avec cette disposition, le taux d'accidents de la circulation a baissé de 60%.

Les pays à revenu faible ou intermédiaire ont peu d'expérience de la gestion intégrée de la sécurité routière de toute une zone, mais certains experts de la sécurité routière estiment que cela devrait être une priorité pour les zones urbaines dans tous les pays.

Les chaussées et accotements devraient être conçus et entretenus de manière à ce que les sorties de route aient le minimum de conséquences graves.

· Il est particulièrement important d'éliminer les arbres, les rochers, les pylônes en métal ou en ciment et tous autres objets rigides se trouvant sur le bas-côté des routes où les véhicules circulent à grande vitesse.

· L'utilisation de réverbères et pylônes d'éclairage et de panneaux de signalisation cédant sous le choc, montés sur des boulons de cisaillement ou fabriqués avec des matériaux flexibles et présentant une bonne sécurité électrique, est recommandée.

· Des glissières de sécurité peuvent être utilisées pour maintenir les véhicules à moteur sur leur voie de circulation et prévenir les collisions frontales ou latérales et pour empêcher les véhicules de sortir de la route. Ces glissières devraient être conçues de manière à freiner et rediriger les véhicules sans causer de dommages graves à leurs occupants. Le Danemark, le Royaume-Uni, la Suède et la Suisse donnent la préférence aux barrières - câbles souples (plutôt qu'aux rails rigides en ciment ou semi-rigides en acier), parfois pour empêcher les dépassements dangereux sur les routes à une seule voie. Utilisées sur les routes à deux voies (sans piétons, ni cyclistes) pour empêcher les véhicules d'empiéter sur l'autre partie de la chaussée et d'entrer en collision avec le trafic venant en sens inverse, elles ont permis de réduire les accidents graves et mortels de 45 à 50% .

· Les amortisseurs d'impact freinent et protègent les véhicules à moteur qui entrent en collision avec des objets rigides situés en bord de route tels que des piliers de ponts, des extrémités de glissières de sécurité et des poteaux. Ils ont permis de réduire le nombre de morts et de blessés graves causés par ce type d'accident jusqu'à 75% aux Etats-Unis et de 67% ou plus au Royaume-Uni.

Des évaluations de sécurité routière sont généralement effectuées à différentes étapes (pouvant aller jusqu'à cinq) d'un nouveau projet routier : au niveau de l'étude de faisabilité, de la conception de l'avant-projet et de la conception détaillée, ainsi qu'avant l'ouverture et quelques mois après celle-ci. Ces évaluations doivent être effectuées par des équipes expérimentées indépendantes des équipes responsables du projet.

La plupart des pays n'effectuent pas de telles évaluations ; mais ceux qui le font, comme la Malaisie, peuvent fournir des principes directeurs. Les analyses coût/efficacité ont démontré que ces évaluations étaient très rentables, l'argent dépensé se traduisant plus tard par des économies substantielles. Une étude réalisée au Danemark a montré que, dès la première année, le retour sur investissement était largement supérieur à 100% pour 13 projets. D'après les estimations de Transit New Zealand , on peut tabler sur un rapport coût/efficacité de 1 à 20.

L'excès de vitesse ou le fait de rouler à une vitesse inadaptée, ou sous l'influence de l'alcool, ou en étant somnolent ou fatigué et sans dispositif de protection (ceinture de sécurité, dispositifs de retenue pour enfants et casque) est un grand facteur d'accidents de la circulation et une cause majeure de décès et de blessures graves pour les occupants de tous les véhicules. La législation ne suffit pas à éviter ces problèmes : encore faut-il qu'elle soit respectée. Dans l'Union européenne, on estime que l'amélioration de l'application de la législation en vigueur permettrait de réduire de 50% le nombre de tués et de blessés graves sur les routes.

Une vaste étude de l'expérience internationale en matière d'application de la réglementation a abouti aux conclusions suivantes :

· Les exigences en matière de respect de la loi doivent être suffisamment diffusées ; mais aussi maintenues de façon à contraindre les conducteurs au risque de se faire arrêter.

· L'interception d'un conducteur pour mauvais comportement sur la route devrait être suivie d'une sanction pénale.

· Les moyens de contrôle automatisé tels que les radars photographiant les véhicules en excès de vitesse sont efficaces.

· L'éducation du public a des effets négligeables si l'on ne fait pas appliquer la loi mais, combinée à un système efficace de répression, elle accroît le respect de la réglementation.

Les limitations de vitesse que les usagers de la route perçoivent comme réalistes et qu'ils respectent par eux-mêmes ont plus de chance de produire les effets escomptés. La configuration du réseau routier et l'aménagement des routes, peuvent mettre les conducteurs mal à l'aise s'ils dépassent la vitesse autorisée. Des radars automatiques peuvent être utilisés pour prendre en flagrant délit les conducteurs fautifs.

Tout comme la vitesse, la consommation d'alcool accroît à la fois la probabilité d'accident et le risque que celui-ci soit mortel ou occasionne des blessés graves.

En 1964, la Grand Rapids Study a montré que le risque d'accident augmentait avec la quantité d'alcool consommée par les conducteurs et a servi de base pour fixer le taux maximum d'alcoolémie de 0,08 g/dl qui est encore en vigueur dans de nombreux pays. Des études réalisées par la suite ont prouvé que, même avec des niveaux d'alcoolémie encore plus bas, le risque d'accident était majoré.

Des taux maximums d'alcoolémie de 0,05 g/dl pour les conducteurs adultes de véhicules à quatre roues sont maintenant couramment appliqués en Europe. Aux Etats-Unis, chaque état fédéré fixe son propre taux maximum d'alcoolémie qui varie entre 0,08 et 0,10 g/dl. Une étude de l'expérience accumulée dans 16 Etats a montré que les Etats appliquant les taux maximums d'alcoolémie les plus bas avaient 7% de moins d'accidents liés à l'alcool. En Ouganda, la limite est de 0,15 g/dl. De nombreux pays européens et de nombreux états de la fédération des Etats-Unis fixent un taux maximum d'alcoolémie de 0,02 g/dl pour les jeunes conducteurs (d'une manière générale, les conducteurs âgés de moins de 21 ans aux Etats-Unis) ainsi que pour tous les conducteurs de deux-roues motorisés. Certains pays appliquent les taux maximums les plus stricts à tous les nouveaux conducteurs. Une synthèse des études publiées a montré que l'imposition de taux maximums d'alcoolémie compris entre0 et 0,02 g/dl pourrait permettre de réduire de 4 à 24% les taux d'accidents chez les jeunes conducteurs ou les conducteurs novices.

Les effets des drogues sur le comportement des conducteurs et leur implication dans les accidents de la circulation que ceux de l'alcool. Cette situation est en grande partie due au fait que les drogues utilisées sont multiples, qu'elles sont consommées à des doses variables et dans toutes sortes de combinaisons .Par ailleurs leurs effets d'un individu à un autre. Des conducteurs présentant certaines pathologies, par exemple, peuvent conduire de manière plus sûre lorsqu'ils prennent certains médicaments que lorsqu'ils n'en prennent pas. Il n'existe pas de preuves très nettes que la prise de médicaments par les conducteurs constitue un risque notable d'accident de la circulation.

Toutefois, on observe que les conducteurs font un usage croissant de nombreuses drogues psychoactives, à des fins tant médicales que récréatives, souvent en association avec l'alcool. Des recherches devraient être entreprises d'urgence sur ce sujet. Dans l'intervalle, des études récentes menées en France et au Royaume-Uni ont montré que les facultés des conducteurs étaient réduites sous la double influence du cannabis et de l'alcool, et que l'on retrouvait plus fréquemment la combinaison alcool-drogue chez les conducteurs impliqués dans des accidents de la circulation que chez les autres conducteurs.

Une récente étude effectuée en Nouvelle-Zélande a montré que l'on pourrait réduire de 19% les accidents de la circulation si les gens ne conduisaient pas :

Une étude réalisée antérieurement aux Etats-Unis avait distingué trois groupes de conducteurs particulièrement exposés au risque d'accidents dus à la fatigue :

Ø Les jeunes, et en particulier les sujets de sexe masculin âgés de 16 à 29 ans.

Ø Les personnes travaillant en équipes de nuit ou ayant des horaires de travail prolongés et irréguliers.

Ø Les personnes présentant des apnées du sommeil non traitées ou des narcolepsies.

Une autre étude a permis de mettre en évidence, outre les facteurs susmentionnés, d'autres causes contribuant à la fatigue des conducteurs et à leur implication possible dans un accident de la circulation .Le fait de conduire sur une longue distance, sous pression, sur des routes monotones ou mal connues, après avoir consommé de l'alcool, ;dans des conditions météorologiques extrêmes, à des heures normalement consacrées au sommeil, après un sommeil de mauvaise qualité et à certains moments de la journée (par exemple l'après-midi) pendant lesquels le conducteur se sent généralement somnolent.

Plusieurs études ont montré que la fatigue était particulièrement fréquente chez les chauffeurs professionnels. Des études réalisées dans les pays à revenu faible ou intermédiaire ont montré que des sociétés de transports forçaient souvent leurs chauffeurs à travailler pendant beaucoup d'heures d'affilée, à prendre le volant alors qu'ils étaient fatigués et à conduire à des vitesses excessives. Des études aux Etats-Unis ont prouvé que la fatigue était un facteur intervenant dans 30% des accidents mortels dans lesquels étaient impliqués des poids lourds et dans 52% de l'ensemble des accidents de camions n'impliquant pas d'autres véhicules. Dans ce dernier cas, 18% des conducteurs admettaient s'être endormis. De nombreux pays à revenu élevé ont une législation limitant le nombre d'heures pendant lesquelles les chauffeurs professionnels peuvent conduire sans interruption, mais l'efficacité de ces restrictions est discutable. Les données actuelles montrent que le moment de la journée pendant lequel la conduite a lieu a davantage d'importance et que, par ailleurs, le fait de changer d'équipe peut entraîner un besoin de sommeil accru et des troubles du rythme circadien. D'après les recherches effectuées, il faudrait que la législation soit guidée par les considérations suivantes : le risque d'être impliqué dans un accident double après 11 heures de conduite ; le risque d'accident lié à la fatigue est 10 fois plus élevé la nuit que le jour ; et il faudrait prévoir du temps et des installations adéquates pour permettre aux conducteurs de se reposer, de se restaurer et de se faire un temps de sommeil.

Une des causes majeures d'accidents de la circulation sont les collisions aux carrefours. En améliorant la configuration et l'aménagement des intersections par exemple en remplaçant les carrefours équipés de feux tricolores par des ronds-points on peut réduire le risque d'accidents. Une mesure d'un bon rapport coût/efficacité consiste à installer des caméras de surveillance pour détecter les véhicules brûlant les feux tricolores allumés au rouge.

Le port obligatoire de la ceinture de sécurité a été l'une des grandes victoires de la prévention routière et a permis de sauver de nombreuses vies. Les ceintures de sécurité ont été proposées en option sur les nouvelles voitures dans les années 60. Elles se sont rapidement avérées si efficaces pour réduire les accidents mortels ou faisant des blessés graves qu'en 1971, l'Etat de Victoria en Australie a ouvert la voie en rendant leur installation et leur usage obligatoire dans toutes les voitures. A la fin de l'année, le pourcentage de tués dans des accidents de voiture avait diminué de 18%. D'autres pays ont pu se rendre compte qu'en faisant mieux respecter cette règle, on pouvait obtenir de meilleurs résultats.

Plusieurs études sur les avantages du port de la ceinture de sécurité pour les conducteurs et les passagers avant des véhicules ont montré que la ceinture pouvait réduire de 40 à 50% le risque de traumatismes, de 43 à 65% le risque de blessures graves, et de 40 à 60% le risque de blessures mortelles. La ceinture est par exemple, très efficace en cas de choc frontal, qui est le type d'accident le plus répandu et est souvent à l'origine de graves traumatismes crâniens. Cependant, son efficacité pour les personnes assises à l'avant du véhicule est réduite si les passagers arrière ne portent pas eux aussi la ceinture ou s'il y a des objets non attachés tels que des bagages sur les sièges arrière.

Les taux d'utilisation de la ceinture de sécurité varient d'un pays à l'autre en fonction de la loi en vigueur et de la manière dont elle est appliquée.

Une campagne de prévention routière bien ciblée avait fait monter ce taux à 90% en 1993. Une autre solution efficace consiste à recourir à des programmes d'incitation dans le cadre desquels les personnes qui portent leur ceinture peuvent gagner un prix comme elles pourraient le faire dans une loterie.

Les dispositifs de retenue pour enfants fonctionnent de la même manière que les ceintures de sécurité. Une étude réalisée aux Etats-Unis a montré que l'utilisation de tels dispositifs réduisait le nombre de tués dans des accidents de la circulation de 71% chez les nourrissons et de 54% chez des jeunes enfants.

Il existe différents dispositifs de retenue adaptés aux enfants ; ils varient en fonction de l'âge. Ainsi pour les bébés de 0 à 15 mois, pesant jusqu'à 13 kg, les dispositifs de retenue dans lesquels l'enfant est face à la route réduisent les risques de blessures en général de 34% et les risques de blessures graves de 60%.Mais les dispositifs plaçant l'enfant dos à la route réduisent les risques de blessures en général de 76% et les risques de blessures graves de 90%. Les systèmes de retenue dans lesquels l'enfant est placé dos à la route assurent une répartition optimale de l'impact sur le dos et la tête du bébé.

Pour les enfants âgés de 9 à 18 mois et pesant entre 9 et 18 kg, les dispositifs de retenue faisant face à la route sont bien adaptés. Pour les enfants plus âgés, jusqu'à 11 ans, des coussins rehausseurs d'une épaisseur appropriée peuvent être utilisés avec la ceinture de sécurité ordinaire .En l'absence de dispositifs de retenue spécialement adaptés aux enfants, il faut conseiller aux parents de ne pas asseoir ceux-ci sur leurs genoux, car ils risquent d'être écrasés en cas d'accident.

Les blessures à la tête sont la principale cause de décès chez les conducteurs de deux-roues. Le casque protège très efficacement contre ce type de traumatisme.

Au cours des 20 dernières années, les téléphones portables tenus à la main sont devenus un vrai problème de sécurité routière. Aux Etats-Unis par exemple, le nombre de ces téléphones est passé de 500000 en 1985 à plus de 120 millions en 2002. Les recherches ont montré que le temps de réaction des conducteurs est majoré de 0,5 à 1,5 seconde lorsqu'ils parlent dans un téléphone portable tenu à la main, et qu'ils ont des difficultés à rester dans leur file de circulation, à conserver une vitesse appropriée et à évaluer puis respecter les distances de sécurité dans le trafic. D'après certaines études, les conducteurs utilisant des téléphones portables tenus à la main courent des risques d'accident quatre fois plus élevés que les autres conducteurs, se mettant eux-mêmes en danger, plaçant aussi de ce fait en danger les autres.

Les téléphones mains libres peuvent aussi distraire les conducteurs, mais les données montrent actuellement que les téléphones tenus à la main posent un plus grand problème de sécurité. Près de la moitié des conducteurs utilisent désormais leur téléphone portable pour appeler les secours en cas d'urgence, de sorte qu'il n'est peut-être pas souhaitable d'interdire leur présence à bord de véhicules ; mais 35 pays répartis dans toutes les régions du monde interdisent maintenant de téléphoner au volant.

A elles seules, les campagnes d'éducation et d'information du public ne produisent pas de résultats tangibles et durables en matière de réduction des accidents de la route graves ou mortels. C'est pourquoi les premiers efforts d'éducation et d'information du public avaient laissé beaucoup de gens sceptiques sur leur efficacité. Toutefois, ces campagnes se sont avérées très efficaces lorsqu'elles sont accompagnées par un dispositif législatif et répressif.

Il est clair que l'éducation et l'information peuvent aider le public à mieux connaître les règles de la circulation et à mieux les respecter. Elles peuvent aussi être l'occasion d'indiquer aux gens quels sont les véhicules les plus sûrs et, ainsi, d'influencer leurs achats. Enfin, elles peuvent aider le public à prendre conscience des problèmes de sécurité routière et à lui faire mieux accepter les interventions efficaces.

Toutes les interventions connues visant à réduire les risques d'accidents de la circulation et de traumatismes qui y sont associés sont le résultat de travaux scientifiques de recherche-développement, réalisés pour la plupart dans des pays à revenu élevé. Des recherches visant à mettre au point de nouvelles interventions et à améliorer ou adapter les interventions existantes devraient notamment être entreprises prioritairement dans les domaines suivants :

· La réalisation d'essais pour évaluer les interventions connues, déterminer si elles sont appropriées et voir comment elles pourraient être adaptées aux pays à revenu faible ou intermédiaire.

· La conception de réseaux routiers avec des hiérarchies et des configurations de routes adaptées aux pays à revenu faible ou intermédiaire et, en particulier, l'élaboration de normes et de principes directeurs pour la conception des routes de liaison inter villes sur lesquelles se côtoient différents types de véhicules .

· La mise au point de parties avant plus sûres pour tous les véhicules à quatre roues, afin qu'ils soient moins dangereux pour les usagers de la route vulnérables.

· L'élaboration de normes de résistance au choc pour les motocyclettes, et la mise au point de casques de sécurité plus légers et mieux ventilés.

· L'élaboration de meilleures méthodes pour évaluer l'efficacité des différents ensembles d'interventions et déterminer quelles sont les combinaisons d'interventions qui sont les plus efficaces.

· La recherche de moyens peu coûteux d'améliorer la prise en charge des victimes après un accident de la circulation dans les pays à revenu faible ou intermédiaire, y compris en améliorant la compréhension et le traitement des traumatismes crâniens et des syndromes cervicaux post-traumatiques.

· L'élaboration de meilleures stratégies dans les pays à revenu élevé pour gérer l'exposition aux risques et s'attaquer au problème de l'incompatibilité entre les petits véhicules légers et les gros véhicules lourds.

En matière de sécurité routière, la réduction des accidents reste fortement liée à la mise en oeuvre d'une politique énergique de prévention et de lutte combinant l'aménagement du réseau, l'éducation des usagers et les moyens employés pour faire respecter la réglementation de la circulation routière. Le Conseil National Economique et Social(CNES) demeure convaincu que la lutte contre l'insécurité routière restera au stade embryonnaire tant qu'il n'est pas mis en place une organisation au service d'une volonté forte et durable de diminuer le nombre des accidents de la circulation dont la responsabilité incombe entièrement à l'Etat. L'infrastructure doit être exploitée selon les techniques récentes d'aménagement de sécurité routière ; pour cela les gestionnaires du réseau routier doivent être convaincus que quelques soient les causes de l'accident, son évitement ou la diminution de sa gravité est liée d'abord à l'aménagement de l'infrastructure. La formation à la sécurité devient une nécessité. Compte tenu de la diversité des champs dans lesquels se posent les problèmes de sécurité, il est important de désigner une structure minimale d'agents formés, capables de pouvoir dialoguer avec les élus et avec l'ensemble des services (bureau d'études, espaces verts, circulation, chantier, urbanisme...) pour porter la préoccupation sécurité. Cette formation pourra se faire sur des thèmes comme «Le diagnostic de sécurité» ou «L'analyse statistique d'accidents». En plus de la formation classique, des visites sur le terrain, avec les élus, notamment dans des villes ayant des expériences positives et des pratiques innovantes sont aussi très riches d'enseignements ainsi que des séminaires d'échange d'expériences entre villes[21].Pour stopper l'hécatombe routière, la gendarmerie met en exergue la nécessité d'une stratégie nationale pour prévenir les causes de la hausse des accidents de la circulation. Elle propose également de soumettre la vente de pièces détachées à un contrôle rigoureux, car elle a constaté qu'une grande partie de la marchandise disponible sur le marché n'était pas des pièces d'origine. L'accent sur le contrôle technique des voitures parmi les principales mesures de lutte contre l'insécurité routière, aux côtés de la révision du système d'examen pour l'obtention du permis de conduire, de l'amélioration de l'environnement qui inclut la sécurisation des routes et d'une signalisation plus adaptée. En outre, et parallèlement à son action de sensibilisation, le CNPSR s'attache à effectuer un sondage pour mieux connaître les motivations qui poussent un conducteur fatigué à prendre le volant. Dans ce cadre, une équipe du centre a visité la ville de Béni-Saf pour sensibiliser les usagers de la route, automobilistes et piétons, afin de leur faire prendre conscience sur les conséquences dramatiques des accidents de la circulation. Les organisateurs ont consacré cette première journée sur le terrain au dialogue avec les automobilistes en vue de «recueillir leurs opinions» et «rappeler les règles de prudence au volant», notamment, les risques de conduite en état de fatigue et de somnolence. A propos de la sécurité routière, la gendarmerie nationale prévoit l'ouverture prochaine de brigades de sécurité routière (BSR) dans les localités de Taoudmount, R'djem Demmouche, Oued Sebaâ et Tafessour. L'utilisation du radar a par ailleurs aidé à l'identification de nombreux conducteurs coupables d'excès de vitesse, qui est le plus souvent à l'origine des accidents de la route, indique la gendarmerie .Le dossier sécurité routière est confronté à plusieurs questions [29] :

*La saturation des grands axes routiers et sa conséquence sur le nombre des accidents.

*La faiblesse des crédits consacrés à la sensibilisation de la société civile.

*Les difficultés de coordination d'une activité qui fait appel à des structures multisectorielles, interministérielles et institutionnelles pour atteindre l'objectif de réduction des accidents.

Un certain nombre de Ministères se partage la responsabilité de la gestion des activités de sécurité routière au Bénin. Il s'agit : du Ministère des Travaux Publics et des Transports (MTPT) qui coordonne l'ensemble des activités se rapportant à la sécurité routière à travers, la Direction Générale des Transports Terrestres (DGTT) et le Centre National de la Sécurité Routière (CNSR), chef de file du système de prévention des accidents au Bénin .La mission du CNSR consiste donc en la prévention par l'information ,l'éducation, la sensibilisation et par des actions coercitives notamment les contrôles routiers diligentés et exécutés par une équipe spécialisée du CNSR en collaboration avec les forces de sécurité publique. Ce pan de l'activité du CNSR s'inscrit dans une pédagogie qui offre à l'usager de la route les notions indispensables à une attitude correcte sur la voie publique et qui assure une répression judicieuse, efficace et dissuasive des déviances. En réalité, les sorties coercitives dont il s'agit visent à agir sur deux facteurs de survenance du risque routier que sont l'homme et le matériel roulant L'objectif est de parvenir à terme, à une véritable mutation des comportements et à l'émergence d'un ensemble de convictions et d'un système de valeurs au profit de la sécurité routière. Faire en sorte que la société elle même reprouve l'excès de vitesse en agglomération, qu'elle condamne fermement et sans appel la conduite en état d'ébriété ,que l'ensemble du corps social se mobilise en faveur de la sécurité routière et en fasse une préoccupation partagée et intégrée dans les habitudes de chaque famille. Il s'agit également de la prévention par une analyse scientifique des indicateurs pertinents d'orientation de l'ensemble de la politique de sécurité routière au Benin. Ici apparait toute l'importance de la mise en place et de la gestion actuelle par le CNSR d'une banque de données statistiques sur les accidents de la route au Benin. Cette analyse de l'information au moyen de nouvelles technologies de l'information et de la communication permet au CNSR d'éviter les solutions hasardeuses et de se mettre résolument sur la voie de la réduction des accidents aussi bien en nombre qu'en gravité. Les données statistiques se posent aujourd'hui et de façon incontestable comme des repères, des gages de visibilité, de lisibilité et d'évaluation des actions du CNSR. L'examen des informations recueillies appelle la mise en oeuvre des actions pertinentes en vue d'agir qualitativement sur les facteurs d'accident que sont : l'homme, l'infrastructure routière et le matériel roulant.

Enfin cette prévention est également mise en oeuvre à travers le contrôle technique automobile dont le CNSR a la charge sur toute l'étendue du territoire national .Véritable action de prévention des accidents liés aux défaillances mécaniques, la vérification technique est effectuée au quotidien à la direction du CNSR ,dans les structures déconcentrées et sur les parcs de vente de véhicules d'occasion.[19]

Art. 7. Les véhicules doivent être conçus et construits de manière à répondre aux normes fixées par voie réglementaire.

Art. 9. Tout conducteur de véhicule doit observer les règles de la circulation routière de manière à ne constituer aucun danger pour lui- même et pour les autres usagers.

Art. 16. Toutes les précautions doivent être prises pour que le chargement d'un véhicule automobile ou remorqué ne puisse être une cause de dommage ou de danger pour autrui.

Tout chargement et quelque soit le produit transporté, doit être effectué dans des conditions fixées par voie réglementaire.

Art. 18. Tout conducteur doit s'abstenir de conduire lorsqu'il a consommé des boissons alcoolisées ou lorsqu'il est sous l'effet de toute autre substance susceptible d'altérer ses réflexes et ses capacités de conduite

Art. 19. En cas d'accident corporel de la circulation, les officiers ou agents de la police judiciaire soumettent à des épreuves de dépistage de l'imprégnation alcoolique par la méthode de l'expiration d'air toute personne présumée en état d'ivresse ou tout conducteur ou accompagnateur d'un élève conducteur impliqué dans l'accident.

Ils pourront soumettre par ailleurs aux mêmes épreuves tout conducteur à l'occasion de tout contrôle routier .Ces épreuves sont faites au moyen d'appareil homologué permettant de déterminer le taux d'alcool par l'analyse de l'air expiré appelé "alcootest" et/ou "éthylomètre". Un second contrôle pourra être immédiatement effectué après vérification du bon fonctionnement de cet appareil. Lorsque les épreuves de dépistage permettront de présumer d'un état alcoolique ou lorsque le conducteur ou l'accompagnateur de l'élève conducteur aura contesté les résultats de ces épreuves ou refusé de les subir, les officiers ou agents de la police judiciaire feront procéder aux vérifications médicales, cliniques et biologiques destinées à en administrer la preuve.

Art. 20. En cas d'accident corporel de la circulation ayant entraîné un homicide involontaire, les officiers ou agents de la police judiciaire soumettront le conducteur à des examens médicaux, cliniques et biologiques en vue d'établir s'il conduisait sous l'influence de substances ou plantes classées comme stupéfiants.

Art. 22. Les résultats des analyses médicales, cliniques et biologiques sont transmis au procureur de la République de la juridiction compétente ainsi qu'au wali du lieu de l'accident.

Art. 23. Tout conducteur doit adapter la vitesse de son véhicule aux difficultés et obstacles de la circulation à l'état de la chaussée et aux conditions météorologiques.

Il doit constamment rester maitre de la vitesse de son véhicule et conduire avec prudence.

- lorsque la visibilité est limitée du fait de l'usage de certains dispositifs d'éclairage et en particulier des feux de croisements

- dans les virages, les descentes rapides, les sections de routes étroites ou encombrées ou bordées d'habitations et à l'approche des côtes et des intersections

- lors du croisement ou du dépassement des véhicules de transports en commun de personnes faisant l'objet d'une signalisation spéciale au moment de la descente ou de la montée des voyageurs

Art. 29. Les véhicules doivent être munis de systèmes et de dispositifs d'éclairage et de signalisation appropriés.

Art. 30. L'usage manuel par le conducteur du téléphone portable et le port du casque d'écoute radiophonique sont interdits lorsque le véhicule est en mouvement.

Art. 34. Les piétons sont tenus d'emprunter les trottoirs ou accotements spécialement aménagés à leur usage. Est interdite toute utilisation des trottoirs à des fins entravant la circulation piétonne.

Art. 36. Lorsque la traversée de la chaussée par les piétons devient dangereuse ou impossible suite à des travaux et aménagements de la route, des mesures doivent être prises pour offrir aux piétons des passages alternatifs sécurisants et accessibles

Art. 39. Il est interdit à tout conducteur de s'arrêter ou de stationner en empiétant sur un passage prévu à l'intention des piétons.

Art. 41. Aucun véhicule ne sera admis en circulation s'il n'est pas conforme aux prescriptions techniques en vigueur.

Art. 42. En application de l'article 7 ci-dessus les véhicules automobiles doivent faire l'objet avant leur première mise en circulation d'un contrôle de conformité aux prescriptions techniques et réglementaires.

L'organisation de ce contrôle et les modalités de son exercice sont définies par voie réglementaire.

Art. 44. Tous les équipements et organes de véhicules ayant un lien avec la sécurité doivent répondre aux normes fixées par voie réglementaire.

Art. 45. Il est interdit à tout véhicule automobile d'émettre des fumées, des gaz toxiques et des bruits au delà des seuils fixés par voie réglementaire.

Art. 46. Tout véhicule doit disposer d'équipements permettant au conducteur d'avoir un champ de visibilité suffisant aussi bien vers l'avant et vers l'arrière que vers la droite et vers la gauche, pour que ce dernier puisse conduire avec sûreté.

Art. 47. Toutes les vitres y compris celles du pare-brise doivent être en substance transparente et conforme aux normes fixées par voie réglementaire.

Art. 48. La pose de tout film plastique ou tout autre procédé opaque sur les vitres du véhicule est interdite.

Art. 49. Tout véhicule de transport de marchandises dont le poids total autorisé en charge est supérieur de 3.500 kg et de transport de personne de plus de (15) quinze places doit être équipé d'un dispositif de contrôle et d'enregistrement de la vitesse.

Les caractéristiques des plaques d'immatriculation ainsi que les conditions et les modalités de leur fabrication et installation sont définies par voie réglementaire.

Art. 56. Le contrôle médical périodique est obligatoire pour l'ensemble des conducteurs. Il sera effectué dans les conditions fixées par voie réglementaire.

Art. 57. L'enseignement de la conduite automobile à titre onéreux est dispensé par des établissements de formation agréés.

Ces établissements sont organisés et contrôlés dans les conditions fixées par voie réglementaire.

Art. 60. L'enseignement des règles de la circulation routière de prévention et de sécurité routière est obligatoire dans les établissements scolaires.

Art. 65. Est puni conformément aux dispositions des articles 288 et 289 du code pénal tout conducteur qui par maladresse, imprudence, inattention, négligence ou inobservation des règles de la circulation routière commet un délit de blessures ou d'homicide involontaire.

Art. 66. Est puni d'un emprisonnement d'un (1) an à cinq (5) ans et d'une amende de 50.000 à 150.000 DA tout conducteur en état d'ivresse qui sous l'effet de substances ou de plantes classées comme stupéfiants aura commis le délit de blessures ou d'homicide involontaire. En cas de récidive, la peine est portée au double.

Art. 67. Sera punie d'une peine d'emprisonnement de deux (2) mois à dix-huit (18) mois et d'une amende de 5.000 a 50.000 DA ou de l'une de ces deux peines seulement, toute personne qui aura conduit un véhicule ou accompagné un élève conducteur dans le cadre de l'apprentissage à titre gratuit ou à titre onéreux tel que défini par la présente loi, alors qu'elle se trouvait en état d'ivresse caractérisé par la présence d'alcool dans le sang égale ou supérieure à 0.10 gramme pour mille.

La même peine est infligée à toute personne qui aura conduit un véhicule sous l'effet de substances ou plantes classées comme stupéfiants. En cas de récidive, la peine est portée au double.

Art. 68. Sera puni d'une peine d'emprisonnement de deux (2) mois a dix-huit (18) mois et d'une amende de 5.000 a 50.000 DA ou de l'une de ces deux peines seulement tout conducteur qui aura refusé de se soumettre aux examens médicaux cliniques et biologiques prévus à l'article 19 ci- dessus.

Art. 69. Sera puni d'un emprisonnement de deux (2) mois à dix-huit (18) mois et d'une amende de 5.000 à 50.000 DA ou de l'une de ces deux peines seulement sans préjudice des peines afférentes aux crimes ou délits commis tout conducteur d'un véhicule qui sachant que ce véhicule vient de causer ou d'occasionner un accident ne se sera pas arrêté et aura ainsi tenté d'échapper à la responsabilité pénale ou civile qu'il peut encourir.

Lorsque ce même conducteur aura commis dans les mêmes circonstances le délit de blessures ou d'homicide involontaire, il sera puni d'un emprisonnement de six (6) mois à cinq (5) ans et d'une amende de 50.000 à 150.000 DA ou de l'une de ces deux peines seulement. En cas de récidive la peine est portée au double.

Art. 71. Sera puni d'une amende de 800 à 1.500 DA tout conducteur qui aura contrevenu aux dispositions concernant:

1 - Les limitations de vitesse des véhicules à moteur avec ou sans remorque ou semi-remorque se rapportant a certaines sections de routes et a chaque catégorie de véhicule.

2 - La réduction anormale de la vitesse, sans raison impérieuse, de nature à diminuer la fluidité du trafic.

5 - Les interdictions ou restrictions de circulation prévues sur certains itinéraires pour certaines catégories de véhicules ou pour des véhicules effectuant certains transports.

6 - Les obligations ou interdictions relatives à la traversée des voies ferrées établies sur une route.

8 - L'arrêt ou le stationnement sans nécessite impérieuse sur la bande d'arrêt d'urgence d'une autoroute ou d'une route express.

9 - Le port de la ceinture de sécurité pour les personnes assises aux places avant du véhicule lorsqu'il est muni de ce dispositif.

11 - Les règles régissant la circulation des piétons notamment celles afférentes à leur circulation au niveau des passages pour piétons. En cas de récidive la peine est portée au double.

Art. 72. Sera puni d'une amende de 1.500 à 5.000 DA tout conducteur qui aura contrevenu aux dispositions concernant:

4 - Les manoeuvres interdites sur autoroutes et routes express séjour sur la bande centrale séparatrice des chaussées d'une autoroute et d'une route express marche arrière et demi-tour sur autoroute et route express ou en utilisant la bande centrale séparatrice.

5 - Le chevauchement ou franchissement d'une ligne continue seule ou si elle est doublée d'une ligne discontinue dans le cas où cette manoeuvre est interdite.

6 - Le changement important de direction sans que le conducteur ne se soit assuré que la manoeuvre est sans danger pour les autres usagers et sans qu'il n'ait averti ceux-ci de son intention.

7 - L'accélération d'allure par le conducteur d'un véhicule sur le point d'être dépassé.

8 - La circulation ou le stationnement sur la chaussée, la nuit ou par temps de brouillard, en un lieu dépourvu d'éclairage public, d'un véhicule sans éclairage ni signalisation.

9 - L'interdiction de circulation sur la voie immédiatement située à gauche dans le cas d'une route a trois voies ou plus affectées à un même sens de la circulation pour les véhicules de transport de personnes ou de marchandises d'une longueur dépassant 7 m ou d'un poids total autorise en charge (P.T.A.C) supérieur à deux (2) tonnes.

10 - L'interdiction du transport des enfants ayant moins de dix (10) ans aux places avant.

Art. 73. Sera punie d'une amende de 300 à 800 DA toute personne qui aura contrevenu aux dispositions relatives à:

1 - La vitesse des véhicules sans moteur avec ou sans remorque ou semi-remorque.

5 - Au stationnement abusif à l'arrêt ou au stationnement gênant lorsque l'infraction est commise sur les chaussées, voies, pistes, bandes, trottoirs ou accotements réserves a la circulation des véhicules de transports en commun et autres véhicules spécialement autorisés, et à la circulation des piétons.

6 - La circulation sur les chaussées, voies, pistes, bandes, trottoirs , ou accotements réservés à la circulation des véhicules de transport en commun et autres véhicules spécialement autorisés, et à la circulation des piétons.

Art. 74. Sans préjudice des sanctions relatives au retrait du permis de conduire et lorsque l'infraction est constatée par des équipements appropriés, agréés par les autorités compétentes, sera puni d'une amende de 5.000 à 10.000 DA tout conducteur qui aura dépassé:

- de 40 km/h les vitesses réglementaires autorisées sur autoroute et route express.

- de 20 km/h les vitesses autorisées en agglomération. En cas de récidive la peine est portée au double.

Art. 75. Sera punie d'une amende de 1.500 à 5.000 DA toute personne qui aura contrevenu aux dispositions réglementaires concernant l'interdiction de stationnement ou d'arrêt sur les parties de route traversées à niveau par la voie ferrée ou de circulation sur les rails de véhicules non autorisés. En cas de récidive, l'amende est portée à 10.000 DA.

Art. 76. Sera puni d'une amende de 800 à 1.500 DA tout conducteur qui aura fait usage manuel du téléphone portable ou porté un casque d'écoute radiophonique alors que le véhicule est en mouvement. En cas d'accident corporel entrainant blessures ou homicide involontaire et s'il est établi, par des moyens appropriés, que le conducteur utilisait les instruments cités à l'alinéa précédent au moment de l'accident, il sera puni d'une amende de 5.000 à 50.000 DA et d'une peine d'emprisonnement de trois (3) mois à trois (3) ans ou de l'une de ces deux peines seulement. En cas de récidive, la peine est portée au double.

Art. 77. Sera punie d'une amende de 1.500 à 5.000 DA tout conducteur qui aura emprunte certains tronçons de route rendus impropres à la circulation par suite d'intempéries ou de travaux signales par l'implantation de signaux réglementaires et le passage sur certains ponts à charge limitée. En cas de récidive, il est puni d'un emprisonnement d'un (1) mois à deux (2) mois et d'une amende portée au double ou de l'une de ces deux peines seulement.

Art. 78. Sera puni d'une amende de 50.000 à 150.000 DA, quiconque organise sur la voie publique des courses à pied ou des courses de véhicules à moteur ou des courses cycles et motocycles, sans autorisation de l'autorité compétente.

Art. 138. Il est créé un fichier national des infractions aux règles de la circulation routière dont les caractéristiques et les conditions de sa tenue seront définies par voie réglementaire.

Accident de la route et identification des facteurs de risque, Etude prospective réalisée au niveau du service de médecine légale du CHU d'Annaba a propos de 236 cas

INTRODUCTION

I /OBJECTIFS