CONCLUSION
S'il fallait déterminer l'obligation la
plus cruciale du transporteur maritime de marchandises en dehors de celui
d'acheminer et de livrer la marchandise dans le même état qu'il
les aura eues, on devrait admettre qu'il s'agit de son obligation de mettre le
navire en bon état de navigabilité. L'exécution de cette
obligation, nous le savons, passe entre autres par une série de
contrôles et d'examens minutieux entrepris pour détecter tous les
vices décelables, plus particulièrement celles affectant les
parties névralgiques du navire.
C'est l'une des rares raisons pour lesquelles,
la réglementation en vigueur exige du transporteur, la preuve qu'il a
nécessairement accompli toutes les diligences raisonnables que son
cocontractant serait légitimement en droit de s'attendre de lui, avant
même d'invoquer un des cas exceptés prévus.
En somme le transporteur doit prouver son
absence de faute avant d'invoquer et établir le cas excepté.
Cette absence de faute passe également par l'exécution de toute
une palette d'obligations s'inscrivant dans le souci d'apporter tous les soins
nécessaires et exigibles pour veiller en bon père de famille sur
la marchandise qui devra être remis au destinataire dans l'état
initial qu'il les aurait reçu.
Cette obligation de veiller en bon père
de famille sur la marchandise dont il a la garde, procure aux ayant droits de
ceux-ci, la faculté de lui reprocher d'avoir fait passer ses
intérêts personnels avant ceux de la cargaison. On rencontre
souvent ce problème en matière de déviation et de
transbordement.
Cependant, nous avons vu que sa situation
d'absence de faute ne lui dégage pas forcément de sa
présomption de responsabilité dans un système de
responsabilité de plein droit tel que celui organisé par le
corps de règles issu de l'articulation de la loi française du 18
juin 1966 et de la Convention de Bruxelles dans sa version amendée de
1979.
Le caractère plus ou moins
sévère de la Convention de Bruxelles et de la loi
française du 18 juin 1966 s'apprécie en fonction des
règles alternatives équivalentes. Le meilleur comparatif serait
les Règles de Hambourg du 31 mars 1978. Ces règles
présentent plus une influence française dans leur
rédaction puisqu'elles substituent au système
d'énumération d'une liste prédéfinie, un
système basé sur des concepts généraux et
globaux.
Ainsi le transporteur maritime de marchandises
désirant s'exonérer sous l'empire des Règles de Hambourg
du 31 mars 1978, devra quasi systématiquement démontrer son
absence de faute, ainsi que celui de ses préposes, par la biais d'une
démonstration de l'accomplissement correcte de l'obligation de diligence
raisonnable dont il est débiteur, avant même de pouvoir invoquer
tel ou tel cas excepté.
Bien entendu, cette preuve ne sera pas
nécessaire dans les cas où sa diligence ne pouvait avoir aucune
incidence sur le déclenchement de cet événement
exonératoire. Elle ne sera non plus nécessaire dans les cas
où toute la diligence du monde se révèlerait insuffisante
à parer aux conséquences de la cause exonératoire.
Or nous savons pertinemment que les juges se
montrent très réticents à admettre que le transporteur
aurait tout fait de ce que l'on pouvait s'attendre de lui en terme de diligence
raisonnable pour éviter de subir les conséquences de la cause des
dommages.
Il faudrait dès lors se rendre à
l'évidence que la loi française du 18 juin 1966 et la Convention
de Bruxelles se montrent beaucoup plus protectrices des intérêts
du transporteur que ne le sont les Règles de Hambourg du 31 mars
1978.
En somme, il faudrait retenir que la loi
française du 18 juin 1966 et la Convention de Bruxelles laissent une
place beaucoup moins importante à l'absence de faute du transporteur
comme exigence préalable d'exonération que ne le font les
Règles de Hambourg du 31 mars 1978.
Quoi qu'il en soit les Règles de Hambourg
du 31 mars 1978 ne bénéficient que d'un champ d'application
particulièrement restreint, vu son faible taux de ratification. De plus
il semblerait même qu'elles soient en passe d'être bientôt
remplacées par une nouvelle convention internationale. Il se peut
très bien qu'elle cède la place au texte final qui aboutirait du
projet de la CNUDCI par exemple
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