UNIVERSITE DE POITIERS

FACULTE DE SCIENCE ECONOMIQUE

MEMOIRE DE FIN D'ÉTUDES

DESS "AMENAGEMENT DU TERRITOIRE ET DEVELOPPEMENT ECONOMIQUE LOCAL"

MR BRANELLEC SEBASTIEN

SOUS L'ENCADREMENT DE MR CHAUCHEFOIN PASCAL

DATE DE SOUTENANCE : 24 SEPTEMBRE 2004

PLACE DES COLLECTIVITÉS DANS LA PRISE EN COMPTE DE LA NUISANCE SONORE D'ORIGINE ROUTIÈRE

POLITIQUE DE PROTECTION PHONIQUE DU CONSEIL GENERAL DES CÔTES D'ARMOR ET EXEMPLE DE LA DEVIATION DE ST RENE SUR LA COMMUNE D'HILLION

Remerciements

Dans ces remerciements, je souhaite tout particulièrement citer Mr Rousseau, sous-préfet des Côtes d'Armor, qui acceptant de me recevoir en la ville de Lannion m'a permis de comprendre la politique d'Etat en matière de protection acoustique.

Je souhaite également remercier :

-Mr Lebreton, président du Conseil Général des Côtes d'Armor qui par sa bienveillance m'a permis de mener à bien cette étude.

-Les services départementaux de la DDE et tout particulièrement Mr Vasquez pour son expertise éclairée de l'approche phonique des infrastructures.

-Le bureau d'étude SCE de Nantes pour son approche externe du traitement des dispositifs

Je voudrais adresser un hommage tout particulier qui va bien au-delà de l'élaboration de ce mémoire à Mr Chauchefoin qui m'a bien épaulé pour ces travaux et permis d'accéder à cette formation très valorisante et reconnue par les acteurs des collectivités territoriales.

Enfin j'adresse des félicitations toutes personnelles à mes proches qui se reconnaîtront pour m'avoir supporté dans mes moments de doutes.

Avec une pensée pour mon ami George ...

Sommaire

INTRODUCTION....................................................................................p 8

PARTIE I : CONTEXTE GENERAL DE PRISE EN COMPTE DES NUISANCES SONORES..............................................................................................p 10

I DÉFINITIONS..................................................................................................P 10

A Notion de niveau sonore..............................................................................p 10

B Origines des nuisances dues aux transports terrestres ........................................p 11

1 Les transports ferroviaires........................... ........................................p 11

2 Les transports routiers........................... .............................................p 12

C Les conséquences des nuisances sonores .........................................................p 13

1 Perte d'un environnement de qualité ............ ..........................................p 13

2 Dépréciation du bâti, fragilisation socio-économique ..................................p 14

3 Conséquence sur la santé......................................................................p 15

D Les seuils réglementaires applicables .............................................................p 16

II L'ACTION PUBLIQUE DU TRAITEMENT DU BRUIT TERRESTRE ........................p 18

A Les instances publiques impliquées dans le traitement du bruit routier ..................p 18

1 L'Europe ..........................................................................................p 18

1a - Historique des directives pour la prise en compte du bruit...............p 19

1b - Directives en matières d'infrastructure routière ...........................p 19

1c - Harmonisation des critères de mesure des pays membres ................p 20

1d - Orientations et obligations futures des états membres.....................p 21

2 L'Etat français : des organismes multiples de consultation...........................p 21

2a - Le ministère de l'écologie et développement durable et ministère de l'équipement, des transports, de l'aménagement du territoire, du tourisme et de la mer ...................................................................................p 22

2b- La mission bruit....................................................................p 22

2c-Le Conseil National du Bruit.....................................................p 22

2d- Les observatoires du bruit .......................................................p 23

2 Les collectivités locales........................................................................p 23

B Les programmes d'action visant à la protection des nuisances sonores terrestres...... p 24

1 -Loi sur le bruit de 1992.....................................................................p 24

2 - Classement des infrastructures ..........................................................p 25

3 - Plan national de résorption des points noirs du bruit................................p 26

4 - Opération sur l'habitat.....................................................................p 27

5 - Contrats de plan Etat-Région ..............................................................p 28

6 - Plans de déplacement urbain ...............................................................p 30

7 - Documents d'urbanisme: Plan Local d'urbanisme (PLU)...........................p 30

C Des financements difficiles et croisés ........................................................... p 32

D Des intérêts d'acteurs divergents ................................................................. p 33

E Des collectivités au moyens limités et obligations grandissantes ........................... p 33

III -PRISE EN COMPTE DES IMPACTS SONORES AUX DIFFÉRENTS STADES DE LA CONCEPTION ROUTIÈRE PAR LES COLLECTIVITÉS LOCALES ..............................p 34

A- Les étapes de la conception de projet routier et son traitement acoustique..............p 35

1 - Etudes préliminaires .......................................................................p 35

2 - Etudes d'avant projet........................................................................p 37

3- Enquête d'utilité publique ..................................................................p 38

4- Les études détaillées de projet ..............................................................p 39

B La concertation autour du projet ...................................................................p 40

1- La concertation vers le public ..............................................................p 40

2- La concertation avec l'Etat .................................................................p 42

IV - LE TRAITEMENT TECHNIQUE ET FINANCIER DES DISPOSITIFS DE PROTECTIONS ..................................................................................................p 43

A- Les différents dispositifs préconisés..............................................................p 43

1- Protection à la source de l'émission ....................................................p 43

1a- Les profils en long en déblai .........................................................p 43

1b- Les merlons ..............................................................................p 44

1c- Les murs anti-bruits.....................................................................p 44

1d- Les couvertures routières .............................................................p 45

1e- Les revêtements routiers................................................................p 46

2- Traitements sonores indirects .............................................................p 47

2a- Isolation phonique des bâtiments.....................................................p 47

2b- Limitation de vitesse sur infrastructure............................................p 48

2c- Démolition du bâti lésé.................................................................p 48

B- L'évaluation financière du choix des dispositifs ...............................................p 49

V- BILAN DE LA PLACE DES COLLECTIVITÉS DANS LES POLITIQUES DE RÉSORPTION DE LA NUISANCE SONORE D'ORIGINE ROUTIÈRE....................................p 50

A-Une absence de prise en compte des infrastructures des collectivités dans les programmes nationaux...................................................................................p 50

B -Mais pas de leur financement.......................................................................p 51

C- Principe de subsidiarité appliquée en matière de concertation.............................p 51

D- Manque de coordination des programmes dédiés à la résorption phonique.............p51

PARTIE II : POLITIQUE DE PROTECTION PHONIQUE DU CONSEIL GENERAL DES CÔTES D'ARMOR ET EXEMPLE DE LA DEVIATION DE ST RENE SUR LA COMMUNE D'HILLION .....................................................p 52

I- PRESENTATION DE L'ETUDE .....................................................................P 52

A Présentation du département ...................................................................... p 53

1 - Situation géographique des Côtes d'Armor ...........................................p 53

2 - Une position centrale difficilement exploitée en Bretagne ..........................p 53

3 - Un département inégalement bénéficiaire du plan routier breton national .....p 54

4 - Qualité des infrastructures routière et trafics supportés.............................p 56

4a- Autoroutes.............................................................................p 57

4b- Route nationales.....................................................................p 57

4c- Route départementales..............................................................p 58

5 - Les mises en oeuvre des projets différenciées selon le type de réseau ..............p 59

B Recensement sonore des infrastructures ......................................................... p 59

1 - Les points noirs ...............................................................................p 59

2 - Le classement sonore des infrastructures ...............................................p 60

C Présentation de l'étude ............................................................................... p 61

1 - Justification du cadre d'étude sur déviations d'agglomérations ..................p 61

2 - Méthodologie de l'étude ....................................................................p 62

3 - Limites de l'étude ............................................................................p 62

II -EXPLOITATION DES RESULTATS....................................................................p 64

A- Analyse comparative des projets .................................................................. p 64

1 - Un investissement de protection compensé par ses effets positifs sur la santé .p 64

2 - Evolution des dispositifs dans le temps ..................................................p 65

3 - Progression de l'impact financier des protections sonores ..........................p 66

B- Ressources mobilisées par le Conseil Général des Côtes d'Armor .......................... p 67

1 - Un règlement de voirie adapté à la nuisance sonore .................................p 67

2 - Une maîtrise des autorisations d'urbanisme aléatoire ............................. p 68

3 - Révisions des documents d'urbanisme: des élus départementaux tiraillés .....p 69

4 - Des cultures de l'approche de la nuisance différentes selon les concepteurs ...p 69

5 - Collaboration externe des bureaux d'étude acoustiques mal maîtrisée..........p 70

6- Agenda 21 départemental : vers une politique d'évaluation possible .............p 72

C- Bilan de l'étude ......................................................................................... p 73

III - EXEMPLE DE LA DEVIATION DE LA DE ST RENE -COMMUNE D'HILLION ........p 74

A- Contexte du projet .................................................................................... p 74

B- Genèse du projet ........................................................................................ p 75

C- Rappel des objectifs sonores du projet ............................................................. p 77

D- Etude de bruit détaillée révélatrice des niveaux sonores initiaux surprenants......... p 79

E- Des protections mixtes et originales ............................................................. p 82

F- Requalification de l'espace publique rétrocédé à la commune ............................. p 83

IV - BILAN DE L'APPROCHE SPÉCIFIQUE DU TRAITEMENT SONORE ÉMANANT DES INFRASTRUCTURES ROUTIÈRES DU CONSEIL GÉNÉRAL DES CÔTES D'ARMOR ....p 84

CONCLUSION..................................................................................p 86

INTRODUCTION

Une enquête du CREDOC de 1990 menée par Alain Dufour faisait apparaître que 40 % de la population française était gênée par les bruits extérieurs à leur domicile et que 55% de ces gênes trouvent leur source dans les moyens de transport. Même si le concept de gêne reste éminemment subjectif au regard de ce que l'on peut y intégrer, les effets physiologiques et psychologiques étant différemment ressentis par la population exposée, il n'en demeure pas moins que l'impact des nuisances sonores dû aux transports demeure un enjeu environnemental pour les aménageurs et maîtres d'ouvrage de ces infrastructures.

Dans un contexte économique fortement dépendant des stocks de marchandises à flux tendus, de la mobilité croissante des personnes et de l'échange international notamment par l'ouverture des frontières européennes, il apparaît clairement que la capacité des infrastructures à absorber ces exigences dépend de leur aptitude à l'écoulement du trafic supporté. Plus ce trafic supporté est important, plus les gênes engendrées le sont également pour les populations riveraines de ces infrastructures : nuisance de pollution atmosphérique, de pollution des sols, de pollution de l'environnement sonore et visuel.

Le territoire français occupe une place centrale en Europe et fait de la circulation des hommes et des marchandises un principe intangible de sa compétitivité économique, on estime que les infrastructures routières devront supporter tous modes confondus une augmentation annuelle de leur trafic de l'ordre de 3% par an. La part routière dans l'offre de transport global (terrestre, fluviale, aérienne) de trafic se résume à lui seul à 85% du trafic total, la prise en compte des impacts nocifs locaux ne peuvent plus être pris en charge par l'échelon local seul. Toutes les instances publiques (depuis l'Europe jusque la commune) ont une influence plus ou moins directe sur la qualité du trafic de l'infrastructure et sur les désagréments que subissent les riverains.

Nous nous proposons dans ce mémoire d'examiner l 'impact des nuisances sonores engendrées par les infrastructures routières sur les politiques locales en articulant notre étude autour de deux axes d'approche. Les expériences des Conseils généraux et des Services de l'Equipement de l'Etat épaulés par l'approche législative et les études fort nombreuses traitant du sujet nous permettrons d'appréhender cet aspect sectoriel de la nuisance sonore routière. Mais celle-ci est aussi susceptible de recouper plusieurs champs de compétences.

La première partie sera consacrée à l'approche institutionnelle du traitement du bruit sur infrastructure routière. Nous ferons un état des lieux de ce que recoupe la notion de gêne acoustique et les conséquences qu'elles peuvent engendrer pour l'environnement et les riverains ; puis nous examinerons le rôle des organes décisionnels depuis l'Europe jusque la collectivité territoriale communale. D'autre part cette première partie examinera la prise en compte dans les politiques publiques du fait sonore routier à tous les différents niveaux institutionnels susceptibles de compétence en la matière.

Puis cette partie de notre mémoire ouvrira les champs d'action en matière phonique du concepteur de projet en analysant toutes les phases de conception d'un projet routier. Ce dernier est inclus dans une politique globale de savoir-faire du maître d'ouvrage qui également doit se soumettre à des obligations légales en matière de concertation locale et de respect des seuils admissibles d'émissions sonores. Quelles sont les prérogatives de l'état et des collectivités locales lorsqu'ils agissent en promoteur de nouvelles infrastructures routières sur les phases du projet que sont l'étude préliminaire, l'avant projet sommaire, l'étude d'impact? Nous approfondirons notre étude en examinant les techniques employées et à disposition des maîtres d'ouvrage en terme de conception de projet pour réduire les nuisances sonores. Nous en évaluerons alors leur pertinence en fonction de leur lieu et conditions de mise en oeuvre.

La dernière partie de notre étude s'appuiera principalement sur l'expérience et le savoir-faire d'une collectivité territoriale en matière d'infrastructures routières qu'est le conseil Général des Côtes d'Armor. Cette dernière ayant compétence en matière d'entretien et d'aménagement de routes départementales et bientôt quelques nationales, il était intéressant de pouvoir aborder l'approche et l'évolution du traitement des nuisances sonores depuis la loi de 1992 relative à la lutte contre le bruit sur les projets de déviations routières mis en oeuvre depuis cette date par cette collectivité. Pour cela nous avons répertorié les projets mis en oeuvre et leur dispositif de protection phonique, le nombre de riverains que ceux ci sont sensés protéger directement et le nombre de riverains protéger indirectement par l'effet de déviation. A partir de ces données nous tenterons d'analyser les incidences financières engendrées par ces dispositifs tant du point de vue des riverains que de la collectivité locale. Nous aborderons dans cette partie, la politique mise en oeuvre spécifiquement en destination de la réduction sonore routière dans la collectivité départementale en analysant les actions globales initiées par celle-ci.

Nous finirons cette partie et ce mémoire par l'étude des dispositifs particuliers en matière de protection phonique sur un projet de déviation routière départementale : déviation de la RD 786 du hameau de st René sur la commune d 'Hillion près de St Brieuc. Nous pourrons par ce projet apprécier toute la subjectivité d'appréciation de la nuisance et la complexité de mise en oeuvre des dispositifs adaptés. L'originalité de ce projet réside dans la multiplicité des solutions mises en oeuvre et dans l'approche conjointe de deux collectivités d'échelon différent mais directement concernées par ce projet.

Partie I. Contexte général de prise en compte des nuisances sonores

L'impact sonore de quelque ouvrage qu'il soit est souvent subjectivement ressenti par le contexte dans lequel l'émission a lieu. Ainsi l'environnement d'évolution de la personne réceptrice du son engendre une perception différente selon l'espace social et culturel occupé. Le climat affectif dans lequel se positionne la personne gênée en tant que récepteur est susceptible de donner une dimension toute personnelle sur la façon dont l'on perçoit et subit le bruit.

C'est pourquoi les acteurs publics tentent d'évaluer et d'harmoniser la gêne sonore au travers la mise au point d 'unités de mesures communes à partir desquelles il est possible de quantifier les degrés de perception. Dès lors il devient plus aisé d'établir des normes et réglementations qui soient non seulement unifiées mais aussi identifiable pour la personne exposée. Cette première partie a pour objet de présenter la notion de nuisance sonore et ce qu'elle recouvre au niveau des infrastructures routières et de présenter les différentes interventions possibles des pouvoirs publics à ce titre. Nous verrons quels sont les positionnements respectifs de l'Etat et des collectivités dans les différents programmes identifiés.

I Définitions

A Notion de niveau sonore

La gêne sonore est une notion difficile à quantifier : chacun mesure bien la différence d'appréciation d'un bruit et d'une ambiance musicale de niveau sonore égal par exemple, ou en fonction de l'heure où il se produit, de sa durée, du niveau de bruit ambiant.
Aussi, une unité a-t-elle été mise en oeuvre : le décibel A ( dB (A) ) décibel pondéré en fonction de la sensation d'intensité provoquée par les différentes fréquences. Cette unité exprime la puissance véhiculée par le phénomène acoustique. Exprimée dans une unité acoustique usuelle, elle a été jugée représentative de la notion subjective de "force sonore" qui situe un phénomène sur une échelle qui va de faible à fort. A titre indicatif l'on peut corréler une échelle de bruit en décibel à partir d'exemples:

0 dB Silence (seuil d'audibilité)

20 dB: Bruissement de feuilles

35 dB: Intérieur d'un appartement calme.

65 dB: Conversation animée (seuil de gêne et fatigue)

85 dB: Klaxon (seuil de risque pour l'audition)

95 dB: Discothèque (seuil de danger pour l'audition)

120 dB: Marteau-pilon (seuil de la douleur)

Le niveau d'intensité acoustique caractérise le bruit sur une courte durée, une seconde en général. Cette grandeur est aujourd'hui souvent désignée par le terme LAeq (1s). En conséquence, dans le langage courant, niveau d'intensité acoustique et niveau sonore, LAeq (1s) sont synonymes.

Un bruit peut, présenter de larges fluctuations au cours du temps. Dans le cas d'un bruit variant de façon croissante puis décroissante, comme le sont les bruits engendrés par des véhicules passant devant un observateur, on mesure le plus souvent le niveau maximal du bruit (LAmax).

Dans le cas de bruits intermittents émergents de temps à autre du bruit de fond (bruits industriels ou de voisinage passage d'un véhicule), on utilise le concept de LAeq qui traduit l'intensité moyenne, exprimée toujours en dB, engendrée par des phases de bruits entrecoupées de phases de silence. Le LAeq est calculée sur une durée qui est caractéristique de la mesure (LAeq (durée)).C'est souvent cette intensité qui est mesurée le long des infrastructures terrestres pour la production d'études acoustiques.

B Origines des nuisances dues aux transports terrestres

Les sources de d'émission sont multiples dans notre cadre de vie. L'on peut distinguer cinq grandes situations génératrices : le bruit au travail, le bruit émis par la circulation aérienne, le bruit émis par la circulation ferroviaire, celui émis par la circulation routière et enfin celui décrit par l'environnement (bruit ambiant qui ne concerne pas les catégories précédentes). Il apparaît que les principales émissions trouvent leur origine à 55 % dans les transports. Les transports terrestres (d'origine ferroviaire et routière) à eux seul émettent 51% des émissions totales et constituent donc une source importante de gêne.

1 Les transports ferroviaires

Les transports ferroviaires au regard du maillage disponible sur le territoire ne contribuent qu'à 4 % des gênes ressenties par la population mais génèrent des niveaux de bruit très important notamment au passage des trains sur les lignes à grande vitesse où les niveaux peuvent atteindre 94 dB (A) à 300 km/h à proximité immédiate de la voie.

Le bruit ferroviaire est émis principalement à l'interface entre le matériel roulant (locomotive et wagons) et l'infrastructure (le rail), c'est le bruit de roulement. La qualité sonore est assez difficilement identifiable car elle dépend de plusieurs paramètres indépendants: la qualité de surface de la roue des véhicules en contact avec le rail, l'état de surface des rails, la propagation du bruit liée à la configuration de l'infrastructure au sein de son environnement selon que l'on trouve en déblais ou remblais.

Il apparaît que les bruits de types ferroviaires, aussi identifiables soient-ils, impliquent des maîtres d'ouvrages différents qui se trouvent dans l'obligation de collaborer chacun dans leur domaine pour que la nuisance globale soit le plus faible possible. RFF est maître d'ouvrage pour la partie infrastructure (le rail), la SNCF et les collectivités territoriales régionales pour le matériel roulant. Le bruit ferroviaire est donc un thème transversal qu'il convient de traiter par une approche managériale transverse.

2 Les transports routiers

La route par les modes de transport y siégeant génère à elle seule près de 47 % de la gêne sonores ressentie par la population. Selon l'enquête du CREDOC de 1990 l'on pourrait distinguer cette gêne selon les types de véhicules circulant sur l'infrastructure. En effet la population se déclare gênée par les deux roues motorisées à 19%, les automobiles à 17% et les poids lourds à 11%. Il est à constater que la part prépondérante des 2 roues motorisées dans l'identification de la nuisance pourrait être corrélée par sa présence plus significative en zone urbaine qu'en zone rurale. On peut en déduire que la gêne de type routière est plus ressentie dans les agglomérations qu'ailleurs. Ce constat est d'ailleurs corroboré par l'enquête de l'INSEE de 1999 sur les conditions de vie des ménages dont 25 % de la population se déclare gênée par le bruit en milieu rural contre 52% en région parisienne.

La contribution sonore en ville des infrastructures routières est certes importante mais plus confusément identifiable tant la ville génère bien d'autres sources telles que les bruits de transports ferroviaires près des gares, les bruits de chantiers, les bruits de voisinages ...Cependant le laboratoire central des ponts et chaussées (LCPC) estime qu'en deçà de 50 km/h le bruit routier prépondérant est celui de la motorisation des véhicules et des systèmes de freinage bruyant.

Dès lors que la vitesse de circulation est supérieure à 50 km/h, il est identifié que le bruit de roulement devient plus important que celui de la motorisation. Ainsi la nuisance sonore émanant du transport terrestre routier en milieu rural et sur les routes urbaines dont la vitesse de circulation est autorisée au-delà de 50 km/h est du au contact générée par le véhicule sur la couche de roulement de l'infrastructure.

Le LCPC estime que ce bruit de roulement provient de la conjonction de 3 phénomènes:

-Les chocs des éléments du pneu venant heurter les granulats de surface de la route et la déformation de la carcasse du pneumatique, provocant sa vibration et son rayonnement acoustique, facteurs d'autant plus importants quand la route est irrégulière ou le revêtement rugueux

-La compression ou détente de l'air piégé dans les cavités non communicantes du pneumatique et de la chaussée

-La succession de phénomènes d'adhésion caractérisée par la rupture d'adhésion entre la gomme et les granulats au niveau de la zone de contact.

Ainsi l'on voit également que les bruits générés par les infrastructures routières sont inhérents à la multiplicité des acteurs encore moins maîtrisable que pour le bruit ferroviaire tant les maîtres d'ouvrages sont potentiellement nombreux pour les infrastructures en elles même (Etat, collectivités ) et encore plus pour les pourvoyeurs de moyens de transport qui génèrent chacun leur propre défaillance sonore (constructeurs automobiles, constructeurs de pneumatiques).

C Les conséquences des nuisances sonores

L'exposition aux nuisances sonores émanant des infrastructures routières relève d'un caractère durable qu'il convient de prendre en compte lors d'une décision d'implantation d'une telle infrastructure sur le territoire. Les principales conséquences de l'exposition durable à une source de bruit ont une incidence sur tous les aspects constitutifs d'un développement durable qu'ils soient environnementaux, sociaux ou économiques. Mais cette exposition fait également courir des risques de santé publique.

1 Perte d'un environnement de qualité

Une infrastructure routière entraîne inévitablement des conséquences d'ordre environnemental que l'on arrive à plutôt bien identifier et à traiter sinon à compenser par des mesures d'accompagnement : traitement des rejets d'eau issue de l'infrastructure, plantations compensatrices de défrichement, création de zone humide complémentaire... Mais un environnement de qualité ne se résume pas à une vision angélique floristique, il s'apprécie à la qualité des écosystèmes aussi constitués d'espèces animales. Or une exposition durable au bruit perturbe certaines de ces espèces notamment en ce qui concerne leur reproduction. Leur espace de nidification peut être même déserté au seul motif du bruit et contribuer dans une certaine mesure à leur disparition si elles ne trouvent pas de lieux alternatifs à leur précédent lieu de vie.

2 Dépréciation du bâti, fragilisation socio-économique

La présence d'une source sonore générée par une infrastructure routière à pour effet de d'organiser les espace bâti de manière discriminante. Une étude menée par la CADAS et validée par le groupe de travail présidé par Marcelle Boiteux pour le compte du commissariat général au plan a confirmé cet état de fait par le constat que le prix du loyer est sensiblement moins élevé aux abords d'une infrastructure bruyante et que s'éloignant de celle-ci les loyers pratiqués tendent à remonter. Il est estimé que le niveau de bruit peut être corrélé avec la dépréciation du bâti. En constatant que cette dépréciation n'est pas linéairement proportionnelle au niveau de bruit subit mais va plutôt s'accentuant par palier plus l'on progresse vers des classes de niveaux importants comme le tableau suivant :

Cette dépréciation s'applique au prix moyen de location par m². Ainsi par exemple pour un loyer d'un bien de 100 m² exposé à un niveau de bruit dit plutôt normal (de l'ordre de 55 dB(A)) dans une ville normalement dotée où le propriétaire pourrait espérer en retirer 650€, si ce bien se trouve à proximité d'une route générant 75 dB(A) il ne pourrait plus en espérer que 20 % de moins soit 520€ .

Ainsi l'on assiste dans certaines régions françaises et notamment en Ille de France à une occupation territoriale atypique des logements selon des catégories socio-économiques bien prononcées. Les logements aux abords de nuisances sonores se voient dépréciés et donc proposés à la location à des prix plus abordables ce qui pour des catégories de populations défavorisées constitue une aubaine d'accession au logement locatif. Ainsi le bruit non seulement engendre une gêne environnementale mais aussi contribue à une ségrégation territoriale des populations les plus fragilisées.

L'on a vu que le marché locatif du logement pouvait souffrir des nuisances sonores mais on peut également constater une telle dépréciation sur le marché de l'acquisition foncière où l'on considère que ces taux de dépréciation pourraient également être appliqués. Les études à ce niveau sont encore assez peu développées car les nuisances sonores routières sont insérées dans d'autres nuisances générées par la route ( coupure visuelle, pollution atmosphérique) et il est souvent difficile d'évaluer la part incombant au bruit dans une dépréciation immobilière. Toutefois certaines études basées sur la méthode hédoniste consistant à demander aux individus le prix qu'il serait près à consentir en plus pour échapper à la nuisance sonore donnes quelques résultats mais sont encore perfectibles car la dispersion des résultats s'en trouve encore importante (de l'ordre de 0.3 à 0.8% par décibel).

La méthode la plus utilisé reste tout de même l'observation du prix de l'immobilier aux abord de chaque infrastructure et au-delà. Même si là également les degrés de confort et les prix sont variables d'une région à l'autre.

3 Conséquence sur la santé

Les conséquences de l'exposition durable aux nuisances sonores sur la santé ont été soulevées par l'Organisation Mondiale de la Santé (OMS) dans son rapport d'un groupe d'experts réunis en 1999 et sont d'ordre direct et indirect puisqu'elles vont du déficit auditif aux interférences sur les communications entre individus en passant par les effets sur le comportement des personnes.

Les effets sont significatifs sur la santé dans deux cas de figure qui concernent d'une part le temps d'exposition à la nuisance qui même si elle n'est pas élevée peut induire dans certaines situations des perturbations tels que sur les troubles du sommeil. Le second effet se situe au niveau de l'intensité sonore qui agit directement sur l'organisme tel que la perte d'audition totale ou partielle et soucis cardio-vasculaires. L'OMS publie un tableau récapitulatif des seuils temps d'exposition au bruit perturbateur selon les situations vécues par l'individu :

#1 : aussi bas que possible

#2 : La pression acoustique maximale mesurée à 100 millimètres de l'oreille

#3 : Des zones extérieures silencieuses doivent être préservées et le rapport du bruit au bruit de fond naturel doit être gardé le plus bas possible

#4 : Sous des écouteurs adaptés aux valeurs de plein air

D Les seuils réglementaires applicables

A partir des différents constats d'impact tant sur les conditions de vie des habitants soumis aux nuisances sonores routières que sur leur santé, le législateur a souhaité réglementer les niveaux de bruit opposable au tiers dans différents domaines. Très peu de textes ont émaillé ou épaulé les différents programmes de construction d'infrastructures routière d'après guerre en ce qui concerne l'émanation de nuisance sonore. L'on pourrait relever la Circulaire n° 82-57 du 25 juin 1982 relative aux travaux de protection phonique et d'isolation de façades nécessités par les infrastructures routières qui fut le premier pas du législateur pour protéger le riverain des nuisances sonores, mais le suivi de cette circulaire ne fut que très partiel car reposant sur une simple circulaire. Il aura fallut attendre 1992 pour voir apparaître en France les premiers textes officiels sur ce sujet. On peut considérer que le premier texte fondateur en matière d'infrastructure routière est constitué par la loi n°92-1444 du 31 décembre 1992 dite la loi « Royal » ou loi « bruit ».

Cette loi cadre a pour objet principal d'offrir un cadre législatif complet à la problématique du bruit et de poser des bases cohérentes de traitement réglementaire de cette nuisance. En matière d'infrastructure routière les décrets d'application 95-21 et 95-22 du 9 janvier 1995 instaurent un classement des infrastructures routières existantes en fonction de leur trafic routier et instaurent des règles de l'art pour les nouvelles infrastructures mises en oeuvre.

L'arrêté du 5 mai 1995 vient compléter ce dispositif en instaurant des niveaux chiffrés des indicateurs de bruit. Ces niveaux décrits dans le tableau suivant sont toujours en vigueur actuellement. Il instaure des niveaux de bruit diurnes à ne pas dépasser entre 6h00 et 22h00 noté LAeq (6h-22h) et nocturne entre 22h00 et 6h00 noté LAeq(22h-6h). Ces niveaux maximums admissibles sont régis suivant l'usage du bâti exposé et du niveau sonore préexistant suivant qu'il se trouve précédemment en milieu ambiant sonore modéré ou non.

Ainsi les niveaux maximaux admissibles pour la contribution sonore d'une infrastructure routière sont :

L'on remarquera que ces niveaux sonores maximaux admissibles sont bien plus élevés que les niveaux où la gêne est perceptible pour l'étude de l'OMS. Les pouvoirs publics ont adopté ces valeurs limites probablement pour des raisons économiques car il serait raisonnablement difficile techniquement et financièrement d'atteindre les niveaux de l'étude de l'OMS sans des investissements annexes à l'infrastructure routière qui ne soient trop démesurés.

Dans le cas d'une modification ou transformation significative d'une infrastructure existante, le niveau sonore résultant devra respecter les prescriptions suivantes :

-Si la contribution sonore de l'infrastructure avant travaux est inférieure aux valeurs inscrites dans le précédent tableau, elle ne pourra excéder ces valeurs après travaux.

-Dans le cas contraire, la contribution sonore après travaux ne doit pas dépasser la valeur existant avant travaux sans pouvoir dépasser 65dB(A) en période diurne et 60 dB(A) en période nocturne.

II L'Action publiQUE du traitement du bruit terrestre

La notion de nuisance sonore est une préoccupation publique que le politique et le législateur souhaitent voir de plus en plus intégrée dans leurs actions. Même si nous l'avons vu précédemment l'origine de la source est diverse, la contribution du trafic routier à cet état de fait est d'autant plus significatif qu'il recoupe aussi des notions de compétitivité économique et compétitivité des territoires supports de ces infrastructures. L'action publique trouve ici toute sa valeur tant elle se doit de protéger les individus des effets indésirables de mesures qu'elle peut par ailleurs encourager. Il est intéressant en matières d'infrastructure routière d'explorer les différents niveaux de traitement et les engagements financiers respectifs de chacun des acteurs publics concernés par les traitements sonores.

A Les instances publiques impliquées dans le traitement du bruit routier

Les niveaux d'intervention du traitement sonore des infrastructures routières sont à la fois du domaine micro et macro territorial tant les enjeux en matières de desserte de transport impliquent tous les acteurs de manière directe ou indirecte.

1 L'Europe

Le territoire européen est l'objet, de par sa fonction de circulation des hommes et des marchandises, de flux de transport de plus en plus important traversant son territoire. Certains pays comme la France se retrouvent au carrefour de ces flux internationaux entraînant une surcharge de ses infrastructures routières par un trafic de transit international et par conséquent une émission sonore importante sur certains axes notamment les axes d'intérêt communautaire.

1a Historique des directives pour la prise en compte du bruit

L'Europe en matière d'émission sonore à déjà travaillé par le passé à l'évolution de la réglementation :

-Elle a émis dès 1970 des directives concernant le niveau sonore admissible des dispositifs d'échappement des véhicules à moteur (70/157/CEE),

-En 1977 elle émet la directive 77/311/CEE relative aux niveaux sonores admissibles aux oreilles des conducteurs de tracteurs agricoles et forestiers.

-En 1979 la directive 80/51/CEE réglemente les émissions sonores des aéronefs subsoniques.

-En 1992 la directive 92/61/CEE inscrit la réception des véhicules à moteur à 2 ou 3 roues.

-Enfin en 2000 la directive 2000/14/CEE rapproche les législations nationales des états membres pour les émissions sonores dans l'environnement des matériels destinés à être utilisés à l'extérieur.

L'on voit que la commission européenne a surtout oeuvré sur la source d'émission sonore relative aux moteurs à explosion plutôt que sur le traitement routier de l'émission.

1b Directives en matières d'infrastructure routière

Ce n'est que très récemment que l'Europe en tant qu'institution publique s'est penchée sur la source d'émission sonore qu 'est l'infrastructure elle-même. Même si elle n'a pas compétence en matière d'aménagement du territoire mais plutôt en environnement, dans son livre vert de 1997 sur la politique future contre le bruit, le parlement européen et la commission désignent le bruit dans l'environnement comme l'un des principaux problèmes d'environnement qui se pose en Europe.

La directive 2002/49/CE du 25 juin 2002 vise à agir en ce sens en établissant une approche commune aux états membres afin d 'éviter, prévenir ou réduire en priorité les effets nuisibles, y compris la gêne, de l'exposition au bruit dans l'environnement. Pour cela seront mise en place progressivement :

-La détermination de l'exposition au bruit dans l'environnement grâce à la cartographie du bruit

-Garantir l'information du public en ce qui concerne le bruit dans l'environnement et ses effets

-L'adoption par les états membres de plans d'action fondés sur les résultats de la cartographie du bruit afin de prévenir et de réduire si cela est nécessaire, le bruit dans l'environnement notamment lorsque que ces niveaux peuvent entraîner des effets nuisibles sur la santé.

Cette directive dans son article 3 définit clairement le terme de "bruit dans l'environnement" comme "le son non désiré ou nuisible résultant d'activité humaine, y compris le bruit émis par les moyens de transports, le trafic routier, ferroviaire ou aérien".

Cette directive est la première concernant le bruit émis par les infrastructures terrestres et se limite à un recensement des niveaux de bruit et leur cartographie, elle ne se prononce pas sur les limites des niveaux admissibles. Il est probable que la commission attendra l'état des lieux cartographiés pour se prononcer à ce sujet.

1c Harmonisation des critères de mesure des pays membres

La principale difficulté de l'échelon européen réside dans l'harmonisation des indicateurs de mesure de la gêne acoustique ainsi que des méthodes d'évaluation dans l'environnement. L'autorité européenne définit 3 niveaux de période pendant la journée faisant l'objet d'indicateur sonore : la nuit de 23h00à 7h00 (Lnight), le jour de 7h00 à 19h00 (Lday) et la soirée de 19h00 à 23h00(Levening). Ces trois indicateurs sont associés à un indicateur global, indicateur jour-soir-nuit, (Lden).

La méthodologie d'évaluation est commune au pays membre au sens où chaque pays doivent fournir des relevés pour des points situés à 4 m #177;0.2m de hauteur au-dessus du sol du côté de la façade la plus exposée à la source de bruit. Cette hauteur doit faire l'objet d'une équivalence de calcul ramenée à 4m si la hauteur d'évaluation est différente, mais en aucun cas la hauteur de mesure ne doit être inférieure à 1.50m.

Les valeurs de niveau sonore peuvent être soit mesurées au point d'évaluation soit déterminées par calcul.Les méthodes de calcul pour déterminer les Lden et Lnight sont tirées de la méthode française pour le trafic routier élaborée conjointement par le SETRA-CERTU-LCPC-CSTB et mentionnées dans l'arrêté du 5 mai 1995 relatif au bruit des infrastructures routières.

1d Orientations et obligations futures des états membres

Le cadre de la directive du 25 juin 2002 fixe pour les états membres l'obligation d'information vers la commission des niveaux sonores répertoriés sur leur territoire selon la méthode précédemment citée. Elle oblige les états membres à élaborer des cartes de bruits selon un échelonnage en 2 temps.

Le premier doit intervenir au plus tard pour le 30 juin 2007, date à laquelle les états membres devront avoir élaboré des cartes de bruit pour toutes les agglomérations de plus de 250 000 habitants, pour tous les grands axes routiers dont le trafic dépasse 6 millions de passages de véhicule par an ( de l'ordre de 16500 véhicules/ jour), pour tous les grands axes ferroviaires dont le trafic dépasse 60 000 passages de train par an et enfin pour tous les grands aéroports situés sur leur territoire (ayant plus de 50 000 mouvements par an)

Le deuxième temps doit intervenir au plus tard pour le 30 juin 2012 par l'élaboration de carte de bruit pour toutes les agglomérations, les grands axes routiers et ferroviaires. Pour l'institution européenne la notion d'agglomération recoupe une aire urbaine de 100 000 habitants et qu'en France cela représente 53 Unités urbaines, d'autre part un grand axe routier est caractérisé par 3 millions de passage par an (8200 véhicules / jour) et un grand axe ferroviaire par 30 000 trains par an.

La politique de l'Europe en matière de protection sonore depuis les infrastructures routières prend une importance relativement importante même si l'on constate que son rôle de régulateur en matière d'environnement n'est pas encore bien affirmé puisqu `elle se situe plutôt dans une phase opérationnelle dans ce domaine que l'on pourrait de qualifier d'inventaire. Ce délai d'inventaire laissé à chaque état membre étant relativement long, il est prévu une réactualisation des données fournies tous les 5 ans.

2 L'Etat français: : des organismes multiples de consultation

La politique nationale en matière de protection acoustique émanant des infrastructures terrestres en général et routier en particulier fait l'objet d'une attention particulière depuis quelques années. Mais l'état n'étant plus le seul acteur et maître d'ouvrage dans le domaine des infrastructures routières il lui est difficile d'avoir une politique cohérente et spécifique en matière d'intervention. C'est pourquoi l'on voit apparaître des organismes sous tutelle d'état chargé de coordonner la politique de mise en oeuvre des dispositifs visant à réduire l'impact sonore des infrastructures terrestres.

2a Le ministère de l'écologie et développement durable et ministère de l'équipement, des transports, de l'aménagement du territoire, du tourisme et de la mer.

Le traitement du bruit dans l'environnement à l'échelon national comme toutes les nuisances engendrées par l'activité humaine est centralisé au ministère de l'écologie et du développement durable. Ces activités recensées sont celles dues aux bruits de voisinage, aux activités industrielles et commerciales, et enfin les activités culturelles, de loisirs et artisanales. Ce ministère émet toute la législation relative à cet effet. Par contre les nuisances sonores se rapportant aux transports terrestres sont gérées par le ministère de l'équipement, des transports, de l'aménagement du territoire, du tourisme et de la mer d'où est produite toute la législation en vigueur concernant le transport routier. L'approche globale de l'environnement sonore d'un territoire au niveau législatif se trouve quelque peu scindée.

2b La mission bruit

La mission bruit directement placée sous l'égide du ministère de l'écologie et du développement durable à pour objectif de redynamiser l'action de l'état en matière de lutte contre les nuisances sonores et notamment par la mise en oeuvre du Plan national d'action contre le bruit. Ce dernier étant un thème transversal, la mission bruit à pour vocation de proposer des orientations politiques en liaison avec l'ensemble des départements ministériels concernés : Transports, urbanisme, santé et bien au-delà encore ( industrie, défense...) Un rôle déterminant d'impulsion, d'animation, de coordination et de suivi des actions engagées incombe donc à cette mission qui initie et finance des opérations de dimension nationale dans les domaines d'action recouvrant toutes les nuisances sonores. Enfin elle assure le secrétariat du Conseil national du bruit.

2c Le Conseil National du Bruit

Le décret 2000-62 du 6juillet 2000 relatif au Conseil national du bruit définit ses prérogatives et sa composition. Ce dernier est composé de représentants de l'état et des collectivités locales, des organisations syndicales, de personnalités compétentes et représentants de différents groupements. Il peut être saisi pour avis par le ministère de l'écologie et du développement durable pour toute question relative à la lutte contre les nuisances sonores et l'amélioration de la qualité de l'environnement sonore. Le ministre peut le consulter sur les projets de texte législatifs et réglementaires ayant une incidence dans ce domaine. Le conseil national du bruit contribue à l'information et à la sensibilisation de l'opinion dans le domaine de la lutte contre le bruit.

2d Les observatoires du bruit

En juin 2001 sont mis en place par circulaire du ministère de l'environnement des observatoires du bruit s'articulant en 3 niveaux hiérarchiques territoriaux. Ceux ci ont pour mission de recenser et d'évaluer l'exposition des populations aux nuisances générées par les infrastructures terrestres en particulier, le recensement des points noirs sonores constitue un des objectifs assignés à cet observatoire.

Un observatoire départemental est mis en oeuvre par chaque préfet de département afin de recenser en collaboration avec les autorités organisatrices des transports et les maîtres d'ouvrage d'infrastructure concernés, les zones de bruit critiques de toutes les infrastructures des réseaux terrestres et de déterminer pour les réseaux routiers et ferroviaires nationaux, la liste des points noirs du bruit devant faire l'objet d'actions de résorption. Ce recensement s'appuie pour les infrastructures routières sur les actions de la direction départementale de l'Equipement. Il est à noter que le recensement des points noirs sur voies départementales ou communales n'est pas mentionné dans les missions de cet observatoire.

Un observatoire régional constitué par les préfets de région est chargé de collecter et consolider les informations des observatoires départementaux.

Au niveau national, le ministère de l'écologie et du développement durable recueille les données des observatoires régionaux et rend public la synthèse nationale de l'ensemble des observations des observatoires.

3 Les collectivités locales

Les collectivités locales se sont vues attributives depuis les premières lois de décentralisation de 1982 et 2004 de compétences directes en matière d'infrastructure routière tant pour leur entretien que pour conception de nouvelles voies : routes départementales et certaines nationales pour les conseils généraux, routes communales et intercommunales pour les communes et leur groupement. Par contre à l'instar des transports terrestres dits nationaux, ces collectivités ne bénéficient pas de structures nationales dédiées à la résorption du bruit routier. Peut être a-t-on estimé que le trafic sur ces routes n'était-il pas assez conséquent pour générer une nuisance sonore trop importante ou est ce la longueur du réseau qui rend la tache difficile ? Toujours est-il que l'on ne recense pas à ce jour ni au niveau des Conseils généraux, ni au niveau des communes une politique globale nationale coordonnée spécifiquement dédiée à la résorption des nuisances sonores.

Seuls quelques Conseil Généraux notamment en région parisienne ont une politique spécifiquement dédiée à la résorption de bruit dû aux infrastructures routières.

Cela dit les collectivités en tant que maîtres d'ouvrage ne sont pas dispensées pour autant de respecter la législation sur les infrastructures routières en matière de seuil d'émission sonores de leur propre infrastructure.

B Les programmes d'action visant à la protection des nuisances sonores terrestres

Les moyens d'action de lutte contre les nuisances sonores routières pour les acteurs publics sont nombreux. Les dispositifs ont évolué au cours du temps d'une aide ou de programmes d'action directement affectés à la résorption des nuisances et de leur cause vers une approche globale de la résorption phonique qui s'attache plus à des programmes indirects sur l'environnement et le bâti. Les acteurs tentent également de préserver en amont des constructions par l'élaboration et au travers d'outils de gestion de l'espace par un arsenal juridique et urbanistique.

1 Loi sur le bruit de 1992

La loi n°92-1444 du 31 décembre 1992 est la première loi cadre concernant le bruit de manière globale. Elle constitue le premier effort notable de formulation d'un texte fondateur renforçant la législation existante sans forcément remanier ni remplacer les textes précédents. Plusieurs dispositions sont prévues par cette loi et notamment pour les transports terrestres pour lesquels elle fixe de nouvelles normes applicables en terme de seuil à respecter. Pour ce qui concerne les bruits routiers les articles 12 et 13 de cette loi définissent ces seuils ainsi que les dispositions relatives à la construction de nouveaux bâtiments en bordure d'infrastructures existantes.

La loi institue également l'obligation au maître d'ouvrage d'une route de prendre toutes les dispositions lors de la conception ou de la réalisation, de nature à protéger les bâtiments qui existaient avant la voie (ou avant sa modification significative ), pour éviter que ses occupants ne subissent des nuisances sonores excessives, la protection à la source (écrans acoustiques) est recherchée.

On voit bien par ce texte que le législateur cherche à protéger le riverain en établissant le principe d'antériorité d'occupation du sol. La principale critique que l'on peut attribuer à ce texte c'est le fait que les maîtres d'ouvrages et notamment les collectivités en charge d'infrastructure aient à assumer des coûts financiers supplémentaires dus à la mise en oeuvre des protections lors de nouvelles infrastructures sans que la loi ne s'accompagne de soutien financier à cet effet. D'autant plus qu'une très grande partie des infrastructures routières sont gérées par les collectivités locales à qui l'on a confié des infrastructures préalablement conçues par l'Etat notamment pour les Conseils Généraux.

2 Classement des infrastructures

L'article 13 de la loi de 1992 sur le bruit et son arrêté d'application du 30 mai 1996 stipule que dans chaque département, le préfet recense et classe les infrastructures de transports terrestres en fonction de leurs caractéristiques sonores et du trafic. Sur la base de ce classement, il détermine après consultation des communes, les secteurs situés au voisinage de ces infrastructures qui sont affectés par le bruit, les niveaux de nuisances sonores à prendre en compte pour la construction de bâtiments et les prescriptions techniques de nature à les réduire. Sont recensées et classées les routes et rues avec plus de 5000 véhicules /jour.

Cette démarche vise à classer les infrastructures en cinq catégories et des secteurs affectés par le bruit qui leur sont associés de par et d'autre de l'infrastructure.

Ainsi l'on obtient les secteurs suivants prescrits en fonction des niveaux sonores provenant de l'infrastructure :

A partir de ce classement, à l'intérieur de ces secteurs pour les bâtiments à construire les pièces principales et cuisines de logements doivent présenter un isolement acoustique minimal contre les bruits extérieurs. Cet isolement est déterminé de manière forfaitaire selon le type d'habitat en présence, selon que l'on se situe en milieu urbain ou en tissus d'habitat ouvert.

Milieu urbain

Milieu ouvert

L'on observe qu'en milieu rural les exigences d'isolation sont moins fortes plus l'on s'éloigne de l'infrastructure. Cela est du au fait que le bruit se disperse plus et se réfléchi moins sur des parois qu'en milieu urbain.

3 Plan national de résorption des points noirs du bruit

Une circulaire du 12 juin 2001 du ministère de l'aménagement du territoire et de l'environnement vise à mettre en oeuvre un plan de résorption des Points Noirs Bruit. Ces points sont caractérisés par une situation reconnue de gêne extrême due au bruit le long d'infrastructures souvent anciennes. L'un des objectifs de ce plan est de résorber la gêne subie par au moins 200 000 logements exposés à des niveaux sonores excessifs d'ici 2010. Ces points noirs inscrits par le principe d'antériorité (étaient présent avant la mise en oeuvre de l'infrastructure) sont considérés comme tels dès lors que les indicateurs de gêne évalués en façade dépassent la valeur limite diurne de 70 dB(A) et/ou la valeur nocturne est de 65 dB(A).

Le recensement de ces points noirs relève des préfets de département qui par l'intermédiaire des directions départementales de l'équipement (DDE) établit la liste des points à traiter sur le réseau national. Les préfets ont la possibilité de s'inspirer du classement des infrastructures routières normalement établi dans chaque département.

L'objectif que se fixe ce plan est la contribution sonore extérieure soit rendue si possible inférieure à 65dB(A) de jour et à 60dB(A) de nuit.

La circulaire prévoyait que le financement du traitement des points noirs bruit des réseaux nationaux peut être engagé par l'Etat à hauteur de 25 Millions d'euro par an. Sur le réseau national non concédé les opérations de protections sont financées dans le cadre des contrats de Plan Etat Région à hauteur de 60-70 % par les collectivités et 30-40% pour le ministère chargé des transports. Sur le réseau national concédé ces opérations sont financées par les sociétés concessionnaires d'autoroute et les collectivités locales concernées.

Les dépenses de l'Etat consacrées aux "points noirs bruit" ont été de 305 millions d'€ (2 milliards de F) en 10 ans, alors que le rapport Serrou (1995) prévoyait 1,4 milliards d'€ (9 milliards de F) sur 8 ans. En outre, ces dépenses restent bien inférieures à celles engagées pour l'eau (9,4 milliards d'€), les déchets (7,4 milliards) et l'air (1,7 milliards).De plus les collectivités locales ont quelques fois du mal à participer financièrement aux projets de résorption des points noirs sur infrastructures nationales surtout quand elles sont elles même confrontées à leur difficulté de financement pour les mêmes objets sur leur propre réseau.

4 Opération sur l'habitat.

Après des programmes d'intervention directe sur la nuisance sonore à la source, un système d'aide à la protection des bâtiments a été mis en place pour l'amélioration de ceux exposés aux nuisances sonores d'origine routières. Ces aides sont généralement gérées par les DDE.

On retrouve ces aides dans les programmes de rénovation de logements sociaux publics, notamment pour les HLM qui peuvent bénéficier de taux de TVA préférentiel à 5.5 % pour ce type de travaux ou encore sous forme de subvention de 10% du montant des travaux, la Caisse des Dépôts et Consignation pouvant mettre également à disposition des prêts bonifiés à 4.8% pour ces interventions. Les limites ont été vite atteintes puisque ces aides s'inscrivaient dans une politique globale de rénovation qui ne visait pas seulement le critère acoustique comme critère de rénovation mais aussi des critères sanitaires, chauffage, isolation thermique, les maîtres d'ouvrage n'ont pas montré un très grand intérêt à la question spécifique du bruit extérieur.

Du côté des propriétaires occupants, il existe également des aides dans la limite de plafond de ressource assez bas de subvention de l'ordre de 20à 30% du coût des travaux et pour ceux qui paient des impôts, des possibilités de déduction du coût des travaux du revenu imposable.

Les propriétaires de logement mis en location ainsi que les propriétaires occupants ont également la possibilité de bénéficier de primes à l'habitat gérées par l'Agence Nationale pour l'Amélioration de l'Habitat. Ces primes ne dépassant pas 20 % du montant des travaux. A ce titre on pourrait citer La Mairie de Paris qui a mis en place, en collaboration avec l'Etat et l'Agence Nationale pour l'Amélioration de l'Habitat (ANAH), une Opération Programmée d'Amélioration de l'Habitat (O.P.A.H.) ciblée sur la lutte contre le bruit à Paris. Cette opération vise à améliorer l'isolation acoustique des logements les plus exposés aux bruits de la circulation terrestre (automobiles, trains, métro), tout en préservant la qualité architecturale des façades des immeubles.

La principale difficulté de mise en oeuvre des aides réside dans les travaux d'isolation acoustique sur du bâti collectif privé où chaque logement appartient à un propriétaire différent. Pour des grands ensembles de ce type, il est quasi impossible de mettre en oeuvre de tels programmes faute d'ententes préalables des propriétaires.

D'autre part les subventions attribuées via le préfet sont accordées depuis le 23 décembre 2003 dans les zones identifiées comme points noirs du bruit des réseaux routiers et ferroviaires nationaux, excluant de ce fait les zones en dessous des seuils de 70 dB(A) diurnes et 65 dB(A) nocturnes ainsi que les zones points noirs de compétence des collectivités territoriales (routes départementales et communales).Certaines collectivités toutefois ont mis en place un système de subvention analogue à l'état pour leur propre infrastructure routière parmi lesquelles on pourrait citer le Conseil Général du Val d'Oise qui a élaboré une politique d'aide pour l'insonorisation vis à vis de ses points noirs sur son réseau départemental. Mais cela demeure une exception puisque à ce jour, c'est l'une des seules collectivités engagées dans une telle démarche.

5 Contrats de plan Etat-Région

Pour les réseaux nationaux routiers non concédés, l'état a souvent mis à profit les contrats de plan Etat-Région pour financer les mesures de protection phonique de ses infrastructures. L'on a pu assister à une certaine évolution dans la prise en compte de ces financements au cours des différents contrats de plans établis. Lors des précédents contrats de plan 1993-1999 seules 3 régions spécifiaient dans leur contrat la prise en compte de protection phonique sur les infrastructures routières (Ile de France, Rhône Alpes, Nord pas de calais).Il est à noter que ces financements étaient exclusivement consacrés à la résorption des points noirs routiers.

Pour les contrats de plan Etat-Région de 2000-2006 la moitié des contrats fait état d'un financement spécifique au traitement sonore des infrastructures routières. Nous avons examiné chaque contrat de plan afin de relever les sommes consacrés à ce poste et avons pu établir le tableau récapitulatif suivant.

Aux résultats de ce tableau l'on remarque que les régions consacrant le plus de moyens à la réduction des nuisances sonores routière sont celles qui bénéficient aussi d'un maillage de réseau le plus dense. Ce sont aussi des régions où le transit européen est le plus actif mettant aussi en exergue la dimension trans-frontalière du traitement. L'on remarquera aussi que les régions au contrat de plan les moins conséquents financièrement (hormis la région Alsace) ont plus de mal à mobiliser ce type de financement. Il existe donc des disparités et inégalités dans le traitement des nuisances sonores routières qui n'apparaissent pas comme une priorité de financement pour les contrats de plan des régions les plus défavorisées.

6 Plans de déplacement urbain

Les plans de déplacement urbain (PDU) sont issus de la loi du 30 décembre 1982 dite loi "d'orientation des transports intérieurs" qui proposait aux collectivités de mettre en oeuvre cet outil. Devant le peu de d'enthousiasme de celles ci (très peu de PDU avaient été mis en oeuvre en 1992), la loi Solidarité et Renouvellement Urbain rend obligatoire pour les agglomérations de plus de 100 000 habitants l'institution par l'autorité organisatrice des transports en son sein d'un plan de déplacement urbain.

Le PDU s'articule autour d'orientations visant à assurer conjointement à l'échelle d'une agglomération la sécurité de tous les déplacements, le rééquilibrage de l'aménagement des voiries entre autos, piétons, bicyclettes et transports collectifs, la diminution du trafic automobile, l'organisation du stationnement, la réorganisation du transport et de la livraison de marchandises, la création de plans de mobilité pour les collectivités et les entreprises. Tous ces axes contribuent à l'échelle urbaine à la réduction des nuisances sonores, objectif entre autre affirmé par la loi LOTI.

Un bilan d'enquête du Gart (Groupement des Autorités Responsables des Transports) -Certu fait état en 2002 de 49 PDU élaborés et sur le point d'être opérationnels sur 72 agglomérations concernées par cette obligation.

7 Documents d'urbanisme: Plan Local d'urbanisme (PLU) -

Le Plan Local d'Urbanisme (PLU) a deux fonctions essentielles en terme de protection sonores des infrastructures routières : exprimer le projet d'aménagement et de développement durable (PADD) de la collectivité locale et fixer les règles générales d'utilisation du sol notamment en vue de prévenir et réduire le bruit dû aux transports. Il permet à la fois de prescrire des actions et opérations d'aménagement, ainsi que d'interdire ou de soumettre à prescriptions spéciales les constructions et les opérations futures d'aménagement. Il constitue donc un outil intéressant pour les collectivités locales en charge de l'élaboration des documents de programmation urbanistique pour maîtriser le bruit dû aux infrastructures routières.

Cet outil est d'autant plus intéressant que le code de l'urbanisme lui donne toute légitimité et obligation en la matière par son article L-121-1 point 3° stipulant que comme le Schéma de Cohérence Territoriale (SCOT) ou la carte communale le PLU doit déterminer les conditions permettant d'assurer, entre autres objectifs, la prévention et la réduction des nuisances sonores.

Cette prise en considération doit se traduire au travers plusieurs documents composant le PLU:

Le rapport de présentation du PLU doit analyser l'état initial des nuisances sonores dues aux transports. Il doit également justifier les choix retenus par la collectivité en matière de prévention et de réduction du bruit. Ce document même s'il n'est pas opposable est un document important. Le défaut de compatibilité entre ses orientations et le règlement du PLU constitue un motif d'annulation du document PLU entier.

Le PADD (document opposable à toute personne publique ou privée pour l'exécution de tous travaux ) pourra prévoir, dans la mesure où l'état initial des nuisances sonores dues aux transports le justifie, des orientations d'urbanisme et d'aménagement visant à prévenir ou réduire cette nuisance. Les textes laissent une grande souplesse quant aux actions et opérations possibles (voir les articles L 123-1 2^ème paragraphe et R123-3 du code de l'urbanisme ), dès lors que les choix retenus sont expliqués dans le rapport de présentation et relèvent bien du champ d'application du PLU.

Le règlement du PLU délimite dans des documents graphiques les zones urbaines (U), les zones à urbaniser (AU), les zones agricoles (A) ainsi que les zones naturelles et forestières (N) à protéger et fixe pour chacune d'elles, les règles générales d'utilisation et d'occupation du sol. Les documents graphiques font également apparaître les secteurs où les nécessités de la protection contre les nuisances, notamment sonores, justifient que soient interdites ou soumises à des conditions spéciales les constructions et installations de toute nature. Le règlement et ses documents graphiques de sa traduction sont opposable aux tiers.

Les annexes du PLU non opposables mais constitutives du dossier de PLU doivent faire apparaître les secteurs affectés par le bruit définis au titre du classement sonore des infrastructures de transports terrestres et donc routières. Celles ci doivent également indiquer les prescriptions d'isolement acoustique dans ces secteurs ainsi que les références des arrêtés préfectoraux de classement sonore des infrastructures.

Les PLU pouvant être élaborés soit par une commune soit à l'échelle intercommunale, les collectivités trouvent là un outil de prévention allié à un outil d'organisation et prévoyance de plus long terme.

C Des financements difficiles et croisés

Nous avons balayé dans les précédents points les programmes et moyens d'action sont variés pour la lutte contre les nuisances sonores des infrastructures routières. L'on remarquera que les programmes d'action spécifiquement destinés à la réduction sonore à la source sont le plus souvent diligentés par l'état et exclusivement destinés aux infrastructures de ce dernier. De plus ces programmes ne sont pas entièrement financés par l'Etat qui met également à contribution les collectivités pour les programmes de résorption des points noirs routiers soit en direct soit via les contrats de plan état région(CPER) : l'acteur local étant différent suivant le cas puisque la collectivité concernée est plutôt la Région via le CPER tandis qu'il peut se trouver être la commune ou le département pour un financement direct au droit du point noir sonore.

Les programmes indirects du type insonorisation de logement peuvent également faire l'objet de taux préférentiel pour l'emprunt pour les bailleurs publics et de subvention via l'ANAH pour les bailleurs privés.

Même si l'on se rend compte de la difficulté de mobiliser des fonds spécifiquement dédiés à l'insonorisation de bâtiments à usage d'habitats collectifs par les bailleurs publics, le confort acoustique des logements ne constitue pas une priorité réelle de ceux-ci, ce constat est encore plus significatif pour du logement collectif privé constitué de multiples propriétaires pour lesquels il est difficile de leur demander mobiliser simultanément des fonds à cet effet. Mais se posent également pour ces derniers les soucis de coordination des travaux lorsqu'ils n'ont pas de syndic de copropriété pour organiser une maîtrise d'oeuvre cohérente.

En ce qui concerne les mesures de protection acoustique plus générales axées sur la prévention par l'élaboration de document d'urbanisme, il est bien évident que cette démarche constitue une vision globale d'approche de l'espace commun et pas uniquement sous l'aspect bruit, les financements sont établis pour la réalisation du document et le plus souvent à la charge de la collectivité locale chargée de son élaboration.

Pour les infrastructures existantes des départements, communes et groupements de communes qui sont également susceptibles d'être de gros émetteur sonores en matière d'infrastructure routière il n'existe pas de programme national visant à leur résorption. Les collectivités qui s'engageraient dans cette démarche doivent élaborer leur propre politique d'aménagement et leur propre financement.

Pour les nouvelles infrastructures routières mises en oeuvre, il appartient au maître d'ouvrage qu'il soit d'Etat ou collectivité territoriale de mettre en oeuvre les dispositifs édictés par la législation pour ne pas engendrer de gêne au-delà des seuils réglementaires. La plupart du temps le financement affecté à la protection phonique du projet s'inscrit dans une enveloppe globale du projet routier qui lui-même fait l'objet de plan de financement global dans lequel peuvent intervenir plusieurs acteurs suivant l'importance du programme : Europe (par le fond FEDER ), l'Etat sous forme de contribution au CPER ou encore par la dotation globale d'équipement pour les financements de projet de collectivité, les collectivités Régions (CPER), départements, communes par leur budget propre.

D Des intérêts d'acteurs divergents

Les difficultés existent pour mobiliser des fonds spécifiquement dédiés à l'insonorisation de bâtiments à usage d'habitation collectifs par les bailleurs publics pour lesquels le confort acoustique des logements ne constitue pas une priorité unique. La démarche d'insonorisation s'inscrit dans une vision globale d'amélioration de l'offre locative sur plusieurs critères tels que l'isolation thermique, amélioration de l'offre électrique, la production de chaleur.

L'occupation du sol est un autre thème de tension entre les acteurs publics. En effet le milieu urbain où l'espace susceptible de faire l'objet d'opération immobilière se trouve de plus en plus réduit et onéreux, la tentation d'exploiter les espaces proches des infrastructures routières est forte, mais dès lors que celle ci font l'objet d'un classement à grande circulation les contraintes sonores s'exerçant sur le bâti à construire sont importantes (recul de construction de 100 mètres sur route à 4 voies et 75 m sur départementale classée à grande circulation).Une dérogation est possible si elle est motivée au PLU par des aménagements permettant de réduire l'impact sonore de la route. Cette obligation incombe alors à la collectivité gérante du droit du sol. Ainsi l'on se retrouve dans des situations où c'est la commune qui doit mettre en oeuvre des dispositifs antibruit à proximité d'une infrastructure qu'elle ne gère pas comme une route nationale ou départementale.

E Des collectivités au moyens limités et obligations grandissantes

On remarque qu'en matière de gestion d'infrastructures routières, les collectivités ont de plus en plus de responsabilité en la matière. Les conseils généraux ont depuis les premières lois de décentralisation de 1982 hérité de 365 000 km de voiries départementales dans un cadre législatif assez peu contraignant en matière de protection de l'environnement. Le législateur à voté ultérieurement des dispositifs plus contraignant en la matière après ce transfert : la loi sur l'air de 1995, loi sur le bruit de 1992, loi sur l'eau de 1995, dispositifs auxquels les collectivités ont du se plier et du remettre à niveau un parc routier pas forcément adapté à ces nouvelles données législatives. Ainsi en matière de protection acoustique elles doivent également mettre en oeuvre des dispositifs adaptés aux trafics supportés. Il est à constater que si des programmes de résorption sonore existent pour les infrastructures d'Etat, ils sont inexistants en ce qui concerne celles gérées par les collectivités. Ces dernières se retrouvent souvent bien seules pour élaborer une politique de résorption de leur points noirs routiers quand elles ne sont pas également mises à contribution financièrement pour résorber ceux situés sur le domaine public de l'Etat.

III Prise en compte des impacts sonores aux différents stades de la conception routière par les collectivités locales

Après avoir examiné les responsabilités et les programmes dans lesquels pouvaient s'inscrire les collectivités territoriales en matières de réduction des nuisances sonores émises les infrastructures routières, il était intéressant de prolonger cette étude du côté de ces collectivités lorsqu'elles se retrouvent maître d'ouvrage d'une nouvelle infrastructure à mettre en oeuvre. Le choix de mise en projet d'une infrastructure nouvelle est souvent édicté par un degré d'exigence de fluidité des flux routiers qui permet à notre société marchande de rendre sont territoire le mieux irrigué possible permettant ainsi le raccourcissement des temps de transport pour les hommes et les marchandises. Mais il demeure également une motivation de choix de qualité de vie au motif d'éviter une circulation trop importante à proximité des lieux de vie de la population. Ainsi le choix d'une déviation routière d'un hameau ou d'une agglomération peut répondre à ces préoccupations. Mais dans quelle mesure la nuisance sonore subie par des riverains ou groupement de riverain d'une infrastructure routière peut-elle être la justification d'une nouvelle infrastructure ? Et cette nouvelle infrastructure n'engendrerait-elle pas elle-même sa propre nuisance de même type ? Quels sont alors les moyens et actions dont dispose le maître d'ouvrage pour justifier un tel investissement de ce type ? Nous essayeront dans ce paragraphe de répertorier les ou