CHAPITRE 1 : CADRE THEORIQUE
La présentation du cadre théorique est
structurée autour de la problématique, des objectifs à
atteindre, des hypothèses de travail et de la pertinence de
l'étude.
SECTION 1 : Problématique
Depuis la Seconde Guerre Mondiale le commerce international a
connu un essor remarquable, notamment au cours des années 1960. Une
tendance qui se veut évidemment le reflet d'un système monde de
plus en plus complexe et interdépendant. Le volume de biens et services
transigés entre pays a joué un rôle moteur dans la
création de richesses à l'échelle mondiale. De ce fait
trois facteurs découlent de ce phénomène :
· Les coûts de transport ont
dégringolé d'une façon nette grâce à une
série d'innovations et à une efficacité accrue des modes
et des infrastructures de transport.
· Les processus d'intégration comme
l'émergence de blocs économiques et l'abolition des tarifs
à une échelle mondiale ont su promouvoir le commerce
international.
· Les systèmes de production sont de plus en plus
flexibles et complexes ce qui stimule l'échange de biens et services de
toutes sortes.
Le transport maritime s'est taillé une place de plus en
plus importante dans le commerce international et au sein des activités
économiques, notamment dans le cas des pays développés
tels l'Europe, l'Amérique et le Japon et aujourd'hui la Chine les
anciens et nouveaux dragons. Ce secteur est en pleine mutation et
entraîne notamment :
· Le développement accéléré
du transport multimodal ;
· Le développement des services de transbordement
avec la naissance des ports de transbordement et d'éclatement ;
· L'accélération de la
pénétration du marché par les grands armements.
Le transport maritime dont le développement est
étroitement lié à celui du commerce international demeure
malgré de très loin le principal mode de transport dans le monde
entier. Il est moins coûteux et le plus adaptés aux marchandises
et aux produits volumineux et lourds. En effet on a constaté que plus de
90% des échanges mondiaux empruntent la voie maritime. Elle
représente un volume annuel de plus de 6 Milliards de tonne de
marchandises.
Avec la recrudescence du fret, le transport maritime se
développe avec la conteneurisation qui est devenue la forme la plus
répandue du transport multimodal ; elle s'applique au transport d'un
ensemble de marchandises sans rupture de charge dans un conteneur.
La conteneurisation associe étroitement la navigation
maritime, la route, le rail, la voie navigable et même l'avion
Le transporteur maritime est responsable du préjudice
résultant des pertes et ou dommages subis par les marchandises ainsi que
le retard à la livraison, si l'événement qui a
causé le dommage, la perte ou le retard a eu lieu pendant que les
marchandises étaient sous sa garde c'est-à-dire du moment
où les marchandises sont mises à bord jusqu'à la
livraison. Toutefois il n'est pas responsable s'il trouve que lui-même ou
ses préposés ou mandataires ont pris toutes les mesures qui
pouvaient raisonnablement être exigées pour éviter
l'événement et ces conséquences.
Quant au chargeur ,il a l'obligation de déclarer
par écrit tous les éléments permettant d'identifier la
marchandise ; emballer la marchandise afin de lui assurer une protection
normale ; étiqueter et marquer les colis ; caler et arrimer les
marchandises à l'intérieur des conteneurs ; payer le prix du
transport, sous peine de rupture du contrat ; présenter les marchandises
dans les conditions fixées contractuellement (lieu, jour,
conditionnement) sous peine de rupture du contrat ; ne pas enfreindre la
réglementation concernant le transport de marchandises inflammables,
explosives ou classées dangereuses.
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