Memoire Online - Infrastructures de transport et développement économique au Sénégal

DEUXIÈME PARTIE: SITUATION DES INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT ET LEUR RELATION AVEC LE DÉVELOPPEMENT ÉCONOMIQUE. 11

2.2.2 Les infrastructures de transport et les satisfactions territoriales 47

Liste des tableaux

Tableau 1 : Les orientations de la nouvelle stratégie sectorielle.....................P.19

Tableau 2 : Les projets routiers retenus dans le programme MCA............P.20

Tableau 3: Etat des avoirs financiers de l'UMOA et du Sénégal en 2002.........P.23

Tableau 4 : Les principales agences intervenant dans le secteur.....................P.31

Tableau 5 : La répartition du réseau revêtu par région et par catégorie (en km)...P.33

Tableau 6 : La répartition du réseau non revêtu par région et par catégorie......P.34

Tableau 7: Etat du réseau routier............................................................P.34

Tableau 8: Trafic de marchandises sur l'axe Dakar - Bamako (en tonnes)..........P.36

Tableau 9: Les réalisations du PAD issues du programme 2003-2008............P.39

Tableau 10 : Les principaux services du Port Autonome de Dakar ..................P.40

Tableau 11: Evolution du trafic du Port Autonome Dakar de 2006 à 2009..........P.41

Tableau 12 : Trafic du port de Ziguinchor sur la période 2003-2009................P.42

Tableau 13 : Trafic du port de Kaolack sur la période 2001-2009..................P.43

Tableau 14: Trafic aérien national sur la période 2003-2009......................P.44

Tableau 15: Evolution des accidents par zones entre 2005 et 2008................P.49

Liste des figures

Figure 1 : Présentation cartographique du réseau routier sénégalais................P.28

Figure 2: Évaluation emplois liés à l'entretien et l'exploitation d'une routière......P.48

Figure 3: Relation entre Transport-Acteurs économiques-Marchés...................P.55

Listes des annexes

Annexe I : Les quelques nouvelles infrastructures réalisées ces dernières années.......P.72

Annexe II: Répartion effectifs salariés Eiffage Sénégal pour 2010 et 2011.........P.73

Annexe 3 : Présentation de l'état des routes dans l'intérieur du pays................P.74

Sigles et Abréviations

APIX : Agence nationale pour la Promotion de l'Investissement et des grands travaux

Introduction

Longtemps perçue comme un outil d'accessibilité pour les échanges commerciaux et mondiaux dans un environnement international en pleine mutation, l'infrastructure de transport reste l'un des piliers du développement.

Compte tenu des défis liés à la mondialisation, l'Afrique en général accuse un retard considérable du développement de ses échanges régionaux en raison notamment d'un secteur des transports qui s'est très fortement dégradé durant les années 80.

A l'instar des autres pays du continent, le Sénégal a traversé, durant cette période, une profonde crise économique qui n'a pas permis de réaliser les investissements nécessaires pour faire face à une demande d'infrastructures en forte croissance. Une situation qui a profondément freiné les efforts d'intégration des régions rurales et des populations aux activités de développement économique et social.

Dés le début des années 90, certaines décisions sont prises par les autorités pour y remédier :

L'adoption, en 1990 de la première lettre politique sectorielle pour le transport pour favoriser la mise en place d'un environnement propice à l'amélioration de la qualité des infrastructures et renforcer l'appui que le secteur apporte au reste de l'économie;

Le premier programme d'ajustement sectoriel des transports (PAST1) qui permettra de restaurer les capacités des infrastructures de transport et modifier le mode de gestion du secteur avec l'intervention des Entreprises privées dans l'entretien des infrastructures;

L'adoption, en septembre 1996 d'une lettre politique sectorielle pour le transport urbain pour assainir le secteur par la mise en place d'un cadre réglementaire plus apte à promouvoir une saine compétition entre les différents acteurs et améliorer la qualité des interventions de l'Etat dans la gestion des infrastructures de transport urbain;^1(*)

L'adoption, en 1998 d'une seconde lettre politique dite « Déclaration de politique sectorielle pour les transports » et la mise en oeuvre d'un Programme Sectoriel des Transports (PAST2), en 1999, pour consolider les acquis du PAST1 pour que le secteur des transports puisse assumer son rôle de soutien à l'activité économique et sociale.^2(*)

L'adoption en septembre 2002, d'une Stratégie Nationale de Transport Rural (SNTR) pour mettre en place un système adéquat de transport qui offre aux populations rurales la possibilité de sortir de leur isolement, considéré comme un des facteurs déterminants de la pauvreté.^3(*)

Important est de noter que depuis 2000, les efforts pour le redressement du secteur se sont encore accentués avec, notamment, la refonte du dispositif institutionnel de gestion des transports, l'extension et la modernisation des infrastructures.

Pour autant, et en dépit de ces efforts, la situation est loin d'être ajustée et beaucoup de questions restent encore pendantes, et cela au moment où les performances économiques et financières enregistrées ces dernières années restent encore insuffisantes pour atteindre un taux de croissance d'au moins 7% nécessaire pour créer suffisamment d'emplois sur le marché du travail, d'améliorer significativement les conditions de vie des ménages et de réduire la pauvreté de moitié en 2015^4(*).

Ce qui a nécessité l'élaboration du second DSRP en vue de réduire la pauvreté de moitié à l'horizon 2015 et atteindre les objectifs des OMD mais aussi d'initier le processus d'élaboration d'une Stratégie de Croissance Accélérée, pour créer les conditions de nouveaux gains de productivité afin d'accéder le taux de croissance de 7 à 8%.^5(*)

Cependant pour atteindre les objectifs aussi bien du DSRP^6(*) que de la SCA^7(*), le constat est que le secteur des transports a un rôle crucial à jouer.

Ce qui nous motive de s'intéresser sur la relation entre les infrastructures de transports et le développement économique du Sénégal. Une recherche que nous mènerons sur divers angles après avoir étudier le cadre théorique et méthodologique dans la première partie. La deuxième partie qui fait office de zone d'étude sera constituée de deux points: un premier point pour le diagnostic de la situation du secteur des transports pour saisir les politiques réalisées dans le secteur des transports et exposer l'état quantitatif et qualitatif des infrastructures dans les différents modes. Un second qui permettra d'examiner la contribution des infrastructures au développement économique et aux satisfactions territoriales.

Première partie : cadre théorique et méthodologique

1.1 Cadre théorique

1.1.1 La problématique

L'accroissement de la population dans les pays du Sud a renforcé le besoin d'infrastructures de transports et l'offre de transport. Aujourd'hui on note une inadéquation significative, tant quantitative que qualitative de l'offre d'infrastructures de transport aux besoins exprimés par les populations, situation qui a freiné la poursuite des efforts d'intégration des régions rurales et des populations aux activités de développement économique et social.

Dans un pays, avec des zones à fortes potentialités, telles que les régions frontalières (la vallée du fleuve Sénégal, Tambacounda, Casamance) et les régions de l'intérieur (Kaolack, Louga) fortement enclavées ; un pays marqué par une urbanisation très rapide, repenser le système et l'organisation des transports serait une heureuse initiative.

L'analyse de l'impact des infrastructures des transports sur le développement permettra de disposer un ensemble d'éléments permettant aux autorités d'adopter des solutions réalistes sur le choix des infrastructures de transport conformément à leur mission de veille et de participation active au processus de formulation et de mise en oeuvre des politiques de développement.

Ainsi il est pour nous de se demander: En quoi les infrastructures de transport contribuent au développement économique? Les effets attendus par l'amélioration des infrastructures pour l'usager et sur le réseau? Les retombées économiques des investissements en infrastructures de transport? Leur rapport avec le développement urbain et rural ?

1.1.2 La revue de la littérature

La question de l'impact des infrastructures de transport sur le développement économique a toujours suscité beaucoup de débats. Ces derniers sont plus que jamais d'actualité au Sénégal, puisque depuis 2000, les constructions et les réhabilitations des infrastructures de transport font partie des priorités définies par l'Etat à travers ses politiques de développement.

Plusieurs études sur le secteur des transports montrent le rôle prépondérant que doivent jouer les transports pour la réalisation des objectifs fixés par le Sénégal, à travers sa stratégie de croissance accélérée et de la réduction de la pauvreté; or, peu a été dit sur l'effet des infrastructures de transport sur l'économie du pays.

Les quelques études qui ont porté leurs analyses sur le secteur des transports et son implication sur les politiques de développement économique du pays comme celles de Ibrahima NDIAYE (2008) sur le secteur des transports et de Ludovic NGUESSAN (2009) dans ce domaine des transport, ont, tous, souligné la part importante du secteur dans l'économie du pays et le rôle capital qu'il peut jouer pour permettre d'avoir une croissance importante pour réduire considérable la pauvreté et atteindre les OMD.

Ludovic précise que: « Le secteur des transports constitue l'un des secteurs les plus dynamiques de l'économie du Sénégal. Il est également l'un des plus diversifié et comporte quatre (4) modes d'inégale importance: le transport terrestre avec ses volets routier et ferroviaire, le mode fluviomaritime et le mode aérien. En 2007, sa contribution au PIB s'est élevée à environ 4 %. Elle serait du même ordre en 2008 ».^8(*)

Dans son étude, Ibrahima NDIAYE renforce en montrant que « pour atteindre les objectifs aussi bien du DRSP, que de la Stratégie de Croissance Accélérée, le secteur du transport doit jouer un rôle crucial »^9(*).

En dépit de l'intérêt porté aux transports et son implication dans l'économie, les auteurs n'ont pas pris en compte les caractéristiques assez spécifiques du secteur qui donnent souvent lieu à des débats passionnés.

Michel Didier et Rémy Prud'homme (2009) soulignaient, dans leur rapport sur infrastructures de transport, mobilité, et croissance que pour analyser les relations entre infrastructures, mobilité et croissance et pour éclairer les politiques, il est important de considérer le caractère systémique des transports qui est caractérisé, notamment, par la part considérable du capital tant en infrastructures qu'en matériels, du temps et du travail, mais aussi un ensemble d'externalités et des conséquences pour les finances publiques. Une situation qui à son tour agit sur l'économie et sur la société.^10(*)

Aujourd'hui dans la littérature, la question de l'effet des infrastructures, notamment des transports, sur le développement suscite des controverses comme stimule l'étude de C. BLANQUART, G. JOIGNAUX, sur les Infrastructure de transport et développement économique. L'effet structurant des infrastructures de transport, direct, mécanique, est contestable et contesté : contestable par les faits, puisqu'il existe autant de cas où des infrastructures nouvelles génèrent des effets positifs que de cas où les effets sont à l'opposé négatifs ou nuls. Contesté par les scientifiques, qui s'attachent à démontrer le caractère uniquement permissif des infrastructures dans le développement. Les infrastructures permettraient ou mieux accompagneraient le développement, mais ne le feraient pas.^11(*)

Ici se démontre toute la controverse que l'idée : les infrastructures de transport contribuent au développement. Pour eux, l'origine de cette controverse ne tient qu'à la perception du développement économique que l'on adopte. Et que toutes les critiques sur les méthodes traditionnelles^12(*) d'évaluation de la contribution des infrastructures de transport au développement sont liées et résultent de la représentation du développement qui est retenue, dans laquelle l'infrastructure n'intervient que pour optimiser les coûts de transport. Dans cette représentation, les individus, rationnels, ajustent alors automatiquement leurs comportements aux variations des coûts de transport, tandis que l'espace n'est considéré que comme une contrainte, que l'infrastructure là encore permette de dépasser.

En fait, il ne faut pas attacher un poids excessif sur l'idée que les infrastructures de transport contribuent au développement comme le soutiennent beaucoup d'analyses économétriques ; et ne pas prendre en compte les non-dits de ces analyses.

Michel Didier et Rémy Prud'homme (2009) stipulaient, toujours dans leur même étude, que même s'il apparaît que l'infrastructure et la production sont corrélées, il ne s'ensuit pas que plus d'infrastructure engendre nécessairement plus de production. Il se peut aussi que plus de production permette de financer plus d'infrastructure. Et beaucoup d'investissements sont décidés pour augmenter le bien-être, qui ne se ramène pas à la production ou au PIB. Les gains de temps, qui sont la justification principale des projets de transport, n'entraînent pas automatiquement une augmentation du PIB. L'infrastructure inclut des éléments qui contribuent beaucoup à la croissance et des éléphants blancs qui n'y contribuent pas du tout. Ce qui compte pour le développement économique c'est l'utilisation des infrastructures pas l'offre d'infrastructure.

1.1.3 La clarification des concepts

Transport: Opération physique qui consiste à déplacer des marchandises ou des voyageurs d'un point A (origine) vers un point B (destination) moyennant rémunération.

Infrastructures de transport: l'ensemble des installations nécessaires au fonctionnement des transports (routiers, ferroviaires, maritimes, aériens...).

Développement économique: Un ensemble d'évolutions positives dans les changements structurels, d'une zone géographique ou d'une population, qui engendrent l'enrichissement de la population et l'amélioration des conditions de vie.

1.1.4 Les objectifs de recherche

L'objectif recherché à travers ce sujet est de mieux comprendre l'impact du secteur des transports et des infrastructures sur le développement économique et social du Sénégal.

L'analyse des différents modes de transports et des réseaux, nous permettra de mieux saisir l'organisation du secteur et son rôle dans le développement.

Ce travail est une contribution dans les politiques des infrastructures de transport qui doivent contribuer efficacement au développement économique et social des territoires.

1.1.5 Les hypothèses de recherche

L'amélioration des infrastructures de transports améliore le service des transports et contribue au développement rural et urbain.

L'amélioration des infrastructures de transport contribuent à la fois à la connectivité des populations aux services sociaux de base et favorisent les échanges régionaux.

Le secteur des transports dessert d'autres secteurs de l'économie du pays, soutient la croissance globale et permet la redistribution des avantages.

1.2 Cadre méthodologie

1.2.1 Les Techniques et Outils de collecte des données

Notre recherche est réalisée par une combinaison d'analyse documentaire, des entrevues qui concernent la quasi-totalité des aspects recouverts par la problématique des infrastructures de transports. Parmi ces documents figurent des documents de politiques publiques (lettres de politique sectorielles, les documents stratégiques de développement...), des textes législatifs et règlementaires régissant le secteur, des comptes rendu d'instance de dialogue public-privés, des projets et programmes d'infrastructures de transports et des études

L'analyse documentaire est complétée par des entretiens et rencontres avec des acteurs concernés comme l'administration du port, de l'AGETIP^13(*), la direction du Cosec et la Direction des Transports Terrestre.

Dans notre domaine d'étude, le rapport sur la situation économique et sociale de l'année 2009 réalisé par l'Agence Nationale de la Statistique et de la Démographique, et les Documents Stratégiques de Réduction de la Pauvreté, ont joué un rôle important dans le développement de la base de connaissance à travers des études et des rapports sur les politiques.

1.2.2 Les Techniques d'analyses des données

Comme toute oeuvre scientifique, la réalisation de notre étude a nécessité l'application d'une démarche scientifique rigoureuse marquée par quelques étapes fondamentales d'une recherche.

Vu l'exercice intrinsèquement compliqué et surtout peu satisfaisant d'évaluer la relation des infrastructures de transport et le développement socio économique, nous optons dans le cadre de notre recherche, d'explorer les effets à attendre, en théorie, des investissements en infrastructures de transport et comment s'exercent-ils au travers du système pour afin contribuer au développement économique.

Nous adoptons la méthode des effets qui est une approche qui cherche à évaluer l'ensemble des conséquences d'un investissement sur l'économie nationale. Celles-ci peuvent se traduire par des effets directs et par effets indirects sur les autres secteurs de l'économie.

1.2.3 Les difficultés rencontrées

La collecte des données était la plus grande difficulté pour la rédaction de notre mémoire. Il fallait toute une procédure pour obtenir des entrevues auprès des autorités pour obtenir des informations fiables.

Deuxième partie: Situation des infrastructures de transport et leur relation avec le développement économique.

2.1 : La situation des infrastructures de transport

2.1.1 : Les politiques des infrastructures

La vision et les orientations du gouvernement du Sénégal en matière des infrastructures de transport, définies à travers les différentes lettres de politiques, des stratégies et des programmes sectoriels sur le transport, correspondent au double souci de création de richesses dans le cadre de la Stratégie de Croissance Accélérée et une meilleure répartition des richesses pour contribuer à la réduction de la pauvreté^14(*).

En effet, l'implication des transports dans les orientations macroéconomiques actuelles du pays qui s'articulent autour du DSRP, des OMD^15(*) et de la SCA, fait que les politiques des infrastructures de transport sont élaborées dans le sens d'entrainer des impacts positifs importants sur la réduction de la pauvreté.

L' analyse de la situation du secteur qui a montré la pertinence des politiques et programmes ; le besoin d'améliorer la capacité d'intervention des structures ; la faible implication du secteur privé au financement du développement des transports ; la non effectivité de la prise en compte de la dimension décentralisé et de l'aménagement du territoire en matière de transport, a permis le Sénégal à entreprendre la rédaction d'une nouvelle stratégie sectorielle^16(*) qui repose sur deux orientations qui se déclinent sur 12 axes d'intervention : d'une part la construction de nouveaux axes créateurs de richesses et d'autre part la poursuite de la politique de préservation du réseau et de réhabilitation des infrastructures existantes.

ORIENTATIONS	LES DIFFERENTES AXES	DESCRIPTIONS
la création de richesses dans le cadre de la stratégie de croissance accélérée (SCA).	poursuivre l'amélioration du corridor routier Dakar-Bamako	Réhabiliter le tronçon Kaolack Tambacounda
	Rétablir la concurrence rail-route par un redressement de la voie ferrée	Poursuivre le programme de TRANSRAIL _SA
	ouvrir de nouveaux corridors routiers (Mauritanie, Guinée)	Construire le pont de Rosso, rétablir ses routes d'accès et construire route Médina gounass- frontière Guinée
	l'autoroute Dakar-Diamniado	Construction 2^eme tronçon « patte d'oie-pikine »et 3emetronçon « pikine- diamniado » de l'autoroute à péage
	Pistes agricoles	Construction de nouvelles pistes de désenclavement des zones isolées
	le transport aérien international	Construction de l'aéroport Blaise Diagne
Une meilleure répartition des richesses pour contribuer à la réduction de la pauvreté (DSRP)	l'entretien et l'aménagement du réseau national	Aménager et entretenir les nouvelles liaisons fixées par le PNAT
	les transports urbains	Construction des grandes artères (VDN, Corniche, Autoroute) et de gares routières et de terminus routiers.
	Le transport rural	Supprimer les points critiques
	le transport aérien intérieur	Aménager les aéroports régionaux en priorité celui de Ziguinchor
	le transport maritime intérieur	Agrandir le port de Ziguinchor et mettre des Barges sur les fleuves Casamance et Sénégal
	Renforcement des capacités	Implanter une cellule au sein d'ANSD et Renforcer AATR et CETUD

Source : concept paper infrastructures routières ; proposition du Sénégal au MCC

2.1.1.1 Le sous secteur routier

Sur la base des conclusions tirées de « l'analyse des contraintes à la croissance économique et au développement du secteur privé » et tenant compte de l'orientation de sa politique sectorielle, le gouvernement du Sénégal, dans le cadre du MCC^17(*), a élaboré un univers de projets qui prévoient l'entretien, le renforcement ou la réhabilitation de 2077,5 km environ de routes revêtues. Le projet vise également la construction de nouvelles routes revêtues d'une longueur totale d'environ 449 km, de 466,44 km de routes non revêtues et la remise en état et la construction de 05 ponts^18(*).

Au regard de l'analyse participative de l'univers des projets possibles dans le secteur des transports et des potentialités par zone agro-écologique, il est retenu l'entretien, le renforcement ou la réhabilitation de 746 km environ de routes revêtues, la construction de nouvelles routes revêtues d'une longueur totale d'environ 308 km, 316,4 km de pistes et la construction de 02 ponts. Ce projet concentre ses interventions au niveau des zones Sud-est et Nord, Nord-est^19(*).

LES PROJETS	REHABILITATION	CONSTRUCTION	PISTES	PONTS
RN6 : Vélingara-Kolda-Ziguinchor	317 km
Kolda -Pata			70,4 km
Pata-Médina Yoro Foula -Fafacourou -Dabo			70 km
Pont de Kolda				1
RN2: Richard toll -Ourossogui - Bakel	429 km
RN7 : Ogo(RN2)--Tambacounda + P408 : Namari		291 km
Podor-Guéedé-Ndioum- Halwar -Démèt-Cas Cas -Saldé - Ngoye-CFN2			176 km
Médina-Ndiathbé-Cas Cas		17 km
Pont de Ndioum				1
Total des prévisions	746 km	308 km	316,4 km	2 ponts

Source : concept paper infrastructures routier proposition du Sénégal au MCA

Pour faire face aux aspects socio-économiques et pratiques de la gestion du patrimoine routier, l'Etat a instauré un cadre juridique aussi bien pour la construction que pour l'entretien des routes :

2.1.1.1.1 La gestion du réseau routier.

Pour le réseau classé, conformément aux dispositions de la loi n° 74-20 du 27 juillet 1974, portant classement du réseau routier national et fixant le régime domanial de ce réseau, la gestion du réseau classé incombe à l'Etat. Jusqu'en 2000, l'Etat exerçait ses prérogatives de gestion à travers la Direction des Travaux Publics du Ministère en charge des Routes.

Depuis 2000, aux termes du décret n° 2000-686 du 3 août 2000, le dispositif de gestion a été modifié. L'AATR^21(*) exerce désormais, par délégation de l'Etat, la maîtrise d'ouvrage pour les travaux routiers, sous la tutelle du Ministère en charge des routes et sous le contrôle de son organe délibérant, le Conseil des Routes^.22(*)

La Direction des Travaux Publics est en charge de l'élaboration des politiques, de la planification des programmes routiers, de la mise en oeuvre de la stratégie nationale de transport rural et de la gestion des bacs, conformément aux dispositions de l'arrêté n° 00501 du 22 juin 2001 qui la réorganise.

A côté de l'AATR^23(*), d'autres structures se sont vues confier une délégation de maîtrise d'ouvrage pour les travaux routiers. Il s'agit, notamment, de l'AGETIP^24(*), de l'APIX. Toutefois, ces délégations ont un caractère spécial et non pas universel comme c'est le cas pour la délégation confiée à l'AATR.

Pour le réseau non classé, même si la loi n° 74-20 du 27 juillet 1974, portant classement du réseau routier national et fixant le régime domanial de ce réseau pose le principe de l'existence d'un réseau routier non classé et en définit les caractéristiques, elle ne donne, en revanche, aucune indication sur les modalités de sa gestion. Ainsi, en pratique, ce réseau est géré par les collectivités locales, en vertu des dispositions des textes organisant la décentralisation.

2.1.1.1.2 La construction des routes

L'Etat a mis en place des systèmes aussi pour la sélection des entreprises de construction que pour l'attribution des marchés de travaux. Le système de classification des entreprises est régi par :

· Le décret n°83-880 du 17 août 1983, portant création d'une commission nationale de qualification et de classification des entreprises, entrepreneurs et artisans du secteur du BTP,

· Le décret n° 87-1275 du 10 octobre 1987, relatif au statut d'entreprise artisanale,

· L'arrêté interministériel n°0093 PM du 14 janvier 2004, définissant les critères de qualification et de classification des entreprises, par secteur et par catégorie.

· La loi n° 65-51 du 19 juillet 1965, portant Code des obligations de l'administration telle que modifiée par la loi n° 2006-16 du 30 juin 2006 ;

· Le décret n° 2005-575 du 22 juin 2005, portant charte de transparence et d'éthique ;

· Le décret n° 2007-545 du 25 avril 2007, portant Code des marchés publics ;

· Le décret n° 2007-546 du 25 avril 2007, portant organisation et fonctionnement de l'Autorité de Régulation des Marchés publics ;

· Le décret n° 2007-547 du 25 avril 2007, portant création de la Direction Centrale des Marchés Publics (DCMP) ;

· Les textes subséquents (arrêtés et circulaires d'application du Code des marchés publics).

Ainsi pour opérationnaliser le nouveau Code, l'ancien dispositif a été entièrement renouvelé et comporte deux nouvelles institutions - la Direction Centrale des Marchés Publics (DCMP)^25(*) et l'Autorité de Régulation des Marchés Publics (ARMP)^26(*) dont la création met fin à l'existence tant de la Commission Nationale des Contrats de l'Administration (CNCA) que du Bureau des marchés, du Ministère de l'Economie et des Finances.

Pour le financement de la construction des ouvrages routiers, l'Etat utilise, séparément ou en combinaison, divers mécanismes. Le financement de la construction est soit inscrit au BCI (ressources publiques), soit recours à l'aide publique bilatérale, ou internationale, aux marchés de financiers, à la signature de contrats de partenariats public-privés.

Par sources propres, l'Etat, depuis l'indépendance à la fin des années 70, finançait à 70% la construction des routes. Après un ralentissement général de l'économie et un tarissement des ressources publiques causés par les crises des années 80, l'Etat, en 2000, décidant de se doter de nouvelles infrastructures de transport et se trouvant dans l'incapacité de faire face seul, sur les ressources publiques au financement de la construction des routes, fait recours à l'aide extérieure.

Le financement des investissements (construction, réhabilitation, entretien) des routes est essentiellement assuré par des partenaires au développement avec une contrepartie l'Etat. Cependant, depuis 2000, l'Etat a diversifié sa coopération, s'est tourné vers de nouveaux partenaires^27(*).

Les marchés financés aussi bien que nationaux que l'UEMOA présentent un intérêt non négligeable (tableau 3). En pratique, le marché de l'UEMOA a financé entièrement ou partiellement, un certain nombre de travaux d'infrastructures au moyen d'emprunts obligataires. C'est le cas du PAD dont le financement de sa modernisation a, en partie, été financé par ce biais.^28(*)

Source : USAID. Chemonics International Inc. Le potentiel de partenariat public-privé au Sénégal.

Même n'étant pas le mode optimal de financement des infrastructures^29(*), l'Etat a dans certains cas sollicité le PPP pour le financement des routes. C'est l'exemple de l'autoroute à péage où il a passé avec l'EIFFAGE Sénégal pour un partenariat privé sur le tronçon PIKINE-DIAMNIADO

2.1.1.1.3 L'entretien des routes

De l'indépendance à la fin des années 70, le financement de l'entretien routier a été régi par les dispositions de l'Arrêté général n°06874 TP/AOF du 15 juillet 1957, portant réglementation du fonds routier. Conformément à ce texte, le financement de l'entretien routier était assuré par une ligne budgétaire classique inscrite au Budget Consolidé d'Investissement de l'Etat.

En 1980, par le décret n° 80-963 du 26 septembre 1980, abrogeant l'arrêté général n° 06874 TP/AOF du 15 juillet 1957 susmentionné, l'Etat a supprimé la ligne de crédit antérieure et a créé un compte d'affectation spéciale du Trésor également intitulé « Fonds routier ». Ce fonds était abondé par un prélèvement annuel opéré sur le produit de la taxe de raffinage et de la taxe sur les produits pétroliers.

En 1991, ce compte est supprimé à l'instar de tous les autres comptes spéciaux du Trésor, à la demande des Institutions financières internationales et le financement de l'entretien sera de nouveau assuré par l'inscription d'une ligne budgétaire classique inscrite au BCI^30(*).

En 1999, par arrêté n° 000590 MEF/METT, du 29 janvier 1999, l'Etat met en place un Comité Consultatif et de Suivi du Fonds Routier, qui aura pour principales missions de préparer la mise en place d'un véritable fonds routier autonome et d'une Agence dédiée aux travaux routiers, de gérer la période transitoire en validant des programmes d'entretien routier et de conseiller les Ministres concernés sur leur mise en oeuvre et l'utilisation des ressources du Fonds. Après avoir validé les PERA 1999 et 2000, le Comité consultatif est dissout et remplacé par l'Agence Autonome des Travaux Routiers.

Depuis 2001, un montant d'environ 15 milliards de francs Cfa est alloué annuellement au Fonds Routier dont en moyenne 10 à 12 milliards sont effectivement utilisés pour financer des travaux d'entretien courant et périodique mais également des travaux neufs d'une consistance raisonnable (petites bretelles).

En 2004, une étude financée par l'Union Européenne et diligentée à la demande de l'Etat, pour la mise en place d'un Fonds Entretien Routier Autonome (FERA), démarre ses travaux. Les conclusions sont restituées au Gouvernement en mars 2006 et discutées avec tous les acteurs, d'avril 2004 à mars 2006, tandis que le Conseil Présidentiel pour l'Investissement (CPI) se saisit de la question et fait de l'effectivité de la mise en place du FERA, une recommandation prioritaire.

En 2007, le FERA est créé par décret n° 2007-1277 du 20 octobre 2007, avec pour mission d'assurer le financement de l'entretien et de l'exploitation du réseau routier. Ce fonds est abondé par une dotation annuelle du budget de l'Etat et par le produit d'une taxe para - fiscale spécifique, la taxe d'usage de la route (TUR), instituée par le décret n° 2008-85 du 12 février 2008.

Cette taxe, qui n'entraîne aucun surcroît d'imposition, est prélevée sur le produit de la taxe sur les produits pétroliers instituée par le Code général des Impôts, comme l'y autorise la loi n° 2008-02 du 8 janvier 2008, modifiant les articles 379 et 380 du Code général des impôts. Le tarif de la taxe est de :

Le produit de la taxe affectée chaque année au FERA est plafonné à un montant fixé par arrêté du Ministre de l'Economie et des Finances. Il complète la dotation budgétaire annuelle allouée au FERA.

2.1.1.1.4 La charge à l'essieu

Au Sénégal, comme dans les autres pays d'Afrique de l'Ouest, les charges à l'essieu sont strictement réglementées. La matière est régie par les dispositions de la loi n°2002-30 du 24 décembre 2002, portant Code de la route, notamment les articles B2 à B9 de l'annexe intitulée « Dispositions applicables aux véhicules automobiles et ensemble de véhicules ».

Aux termes de ces dispositions communautaires, repris par le Code de la route, la charge à l'essieu autorisée est fixe à 11,5 tonnes. Quant aux charges totales maximales autorisées (PTAC), elles dépendent du nombre d'essieux et sont fixées comme suit :

En 2005, l'Etat du Sénégal a commandité une étude, financée par l'Union européenne, sur les charges à l'essieu pour évaluer, de manière précise, le niveau de surcharge pratiquée par les usagers et l'importance de son rôle dans la dégradation des routes ; de procéder à un chiffrage précis des dégâts causés par les surcharges; et de proposer un plan d'action détaillé et complet pour assurer un contrôle effectif des charges à l'essieu et mettre fin, de façon définitive, aux surcharges.

A la suite de cette étude, l'Etat du Sénégal et les autorités de l'UEMOA ont pris un certain nombre d'initiatives dont, notamment :

L'adoption et la signature, le 16 décembre 2005, par le Conseil des Ministres de l'UEMOA, du Règlement n°14/2005/CM/UEMOA relatif à l'harmonisation des normes et des procédures du contrôle du gabarit, du poids et de la charge à l'essieu des véhicules de transports de marchandises dans les Etats - membres ;

La saisine, en 2007, des établissements générant plus de 200 000 tonnes de fret par an pour qu'ils installent les matériels nécessaires au contrôle du poids total autorisé en charge (PTAC), du gabarit et de la charge à l'essieu des gros porteurs, quittant lesdits établissements avec leur chargement ;

L'identification en février 2009, d'un site à DIAMNIADO pour abriter une station à pesée dynamique à vitesse réduite pour contrôler la charge à l'essieu des véhicules sortant de Dakar ;

La réception à Dakar, du 09 au 10 février 2009, d'une mission de l'UEMOA pour la fourniture au Port Autonome de Dakar (PAD) d'une station fixe de contrôle de la charge à l'essieu à basse vitesse ;

Aujourd'hui, le gouvernement du Sénégal, prend en charge la question du surpoids des camions sur les routes, en préconisant le recours au transport conteneurisé. "Le transport conteneurisé permet véritablement de prendre en charge la question du surpoids des camions sur nos routes". Soulignait le Ministre des infrastructures lors de la présentation du portefeuille de projets d'infrastructures routières du 22 mars 2011^31(*).

2.1.1.1.5 La Mobilité Urbaine

Avec la mise en oeuvre du Programme d'Amélioration de la Mobilité Urbaine (PAMU) et du Projet d'Appui au Transport et à la Mobilité Urbaine (PATMUR), le Sénégal a accentué sa politique infrastructurelle pour améliorer les conditions de déplacements des populations dans l'agglomération de Dakar et une meilleure contribution du sous secteur à la croissance et à la productivité urbaine.

En plus de la politique des infrastructures en milieu urbain, l'Etat s'est engagé, depuis quelques années, à renouveler le parc Automobile dans cette zone avec la mise en circulation de nouveaux bus de marque « TATA » renforcé plus tard par les bus « KING LONG ».

2.1.1.1.6 Le transport rural

Avec l'adoption, en septembre 2002 de la SNTR,^32(*) le Sénégal a oeuvré pour améliorer les conditions de transport des biens et l'accès des populations à une série de services sociaux de bases. Et du fait de l'extrême pauvreté en milieu rural, le gouvernement a ciblé en priorité les zones de forte concentration de la pauvreté en renforçant le financement, la planification et la gestion dans le sous-secteur.

2.1.1.2 Le sous secteur maritime-fluvial

Le Sénégal a démarré un processus de refonte de son système maritime depuis la fin des années 80 qui s'est accéléré à partir de 2000 :

En 1987, la loi n°87-28 du 28 octobre 1987 met fin à la gestion du Port en régie et créé une société nationale, la SONAPAD, dotée de l'autonomie financière et de gestion;

En 1994, l'Etat libéralise entièrement le secteur des transports maritimes et met fin aux effets de la convention de la CNUCED sur les Conférences maritimes. Il supprime également le monopole d'embauche de la main d'oeuvre portuaire jusque là détenu par un seul bureau d'embauche;

De 1994 à 1998 l'Etat procède à d'importants travaux de réhabilitation infrastructures du Pad. Dans ce cadre, il privatise également la Société Industrielle de Réparation Navale, la SIRN^32(*), et créé DAKARNAVE;

En 1997, dans le cadre de la préparation du PST II, l'Etat adopte un plan d'investissement pour la période 1997 - 2002, d'un montant de 64 milliards de francs CFA. L'objectif de ce plan d'investissement est de hisser le Pad au niveau des standards internationaux, tant en matière d'infrastructures qu'en équipements, afin d'améliorer les rendements horaires de la manutention, de réduire les coûts de passage portuaire et disposer d'un réseau efficace de pré et post acheminement.

A partir de 2003, le rythme des réformes s'est accéléré avec, surtout, l'adoption d'un plan de développement stratégique.

Depuis 2008, le Port Autonome de Dakar a entamé un autre programme d'investissement.

Des travaux d'agrandissement de la capacité d'accueil du port de Dakar ont été entrepris. Il s'agit entre autres: l'aménagement du Mole 2 et 5, la construction d'un nouveau terminal à conteneurs et une plate forme de distribution d'une vingtaine d'hectares, la gare maritime, les entrepôts du Sénégal au Mali, ce qui favorisera une gestion plus moderne des stocks et une meilleure répartition multimodale des marchandises.

Dans le cadre de la conduite des actions de développement économique et social et la mise en oeuvre de la politique de désenclavement et de développement des régions méridionales, l'Etat a entrepris la modernisation des ports secondaires en particulier celui de Ziguinchor. Et dans le programme d'investissement en infrastructures modernes^33(*), en cours, dans le cadre du contrat de concession du terminal à conteneur^34(*), le PAD pourra accueillir de gros navires porte-conteneurs de la troisième génération et de se positionner comme port d'éclatement de l'Afrique de l'Ouest, avec une capacité pouvant atteindre 1 500 000 conteneurs.

2.1.1.3 Le sous-secteur aérien

Ce qui est du volet aérien, le Sénégal ambitionne de mettre à l'oeuvre une politique aérienne volontariste en cohérence avec la politique d'aménagement du territoire et d'ouverture du pays vers l'Afrique et le monde. Ainsi le gouvernement a engagé la construction d'un nouvel aéroport moderne^35(*) avec une capacité estimé à trois millions de passagers par An pour résoudre à terme la lancinante question de saturation de l'Aéroport International Léopold S. SENGHOR et faire de Dakar un hub aérien.

Depuis 2000, le cadre institutionnel a été profondément réformé et de nombreux acteurs ont vu le jour et participent à sa gestion. Parmi ces acteurs, l'on peut citer :

Le Ministère en charge de Transport aérien qui élabore les politiques et en assure le suivi et le contrôle.

L'Agence Nationale de l'Aviation Civile du Sénégal (ANACS) : créée par la loi n°2002-31 du 12 décembre 2002 et organisée par le décret n°2003-384 du 28 octobre 2003, elle est chargée de la gestion, du contrôle et de la réglementation des activités de l'Aviation civile. L'ANACS comprend deux organes d'administration et de gestion, le Conseil de l'Aviation, qui est l'organe délibérant et la Direction générale. Elle dispose d'un budget autonome principalement alimenté par les revenus des redevances aéronautiques et de sécurité ;

La Haute Autorité de l'Aéroport LSS (HAALSS) : créée par le décret n°2001-743 du 1^er octobre 2000, elle est responsable de la sécurité sur les périmètres tant civiles que militaires de l'aéroport LSS. Elle dispose d'un budget autonome, également alimenté par le revenu des redevances aéroportuaires;

L'Agence Nationale de la Météorologie : avec la mission de promouvoir et mettre en oeuvre la politique que définit le gouvernement en matière de météorologie, et donner son avis sur les orientations stratégiques à adopter.

2.1.1.4 Le sous-secteur ferroviaire

Dans l'ambition de relancer l'exploitation du rail et d'assurer l'inter-modalité rail-route sur le corridor Dakar-Bamako pour faciliter les mouvements de marchandises et surtout pour fidéliser les trafics de l'hinterland, le Sénégal poursuit les projets dans le PST2 concernant la troisième voie, la révolution des gares pour le train de Banlieue et la construction de mur de protection des voies ferrées.

Pour la mise en oeuvre de ces politiques, le Sénégal a entamé plusieurs changements dans l'environnement institutionnel et de nouvelles institutions ont vu le jour (tableau4). En effet depuis 2000 plusieurs Ministères se partagent la tutelle technique du secteur :

· Le Ministère de la Coopération Internationale, de l'Aménagement du territoire, des Transports Aériens et des Infrastructures,

· Le Ministère des Télécommunications, des Tics, des Transports Terrestres et des Transports Ferroviaires,

· Le Ministère de l'Economie Maritime, de la Pêche et des Transports Maritimes.

· Le Ministère financier intervient dans la gestion du secteur en assurant la tutelle financière. Et plusieurs agences ont été créées et rattachées soit à la présidence ou à la primature, soit aux Ministères sectoriels concernés.

2.1.2 L'état quantitatif et qualitatif des infrastructures

2.1.2.1 Le transport routier

Au Sénégal, les routes sont intégrées dans deux réseaux distincts : le réseau routier classé et le réseau non classé.

Aux termes des dispositions de la loi n° 74-20 du 24 juin 1974 précitée, une route est considérée comme classée lorsqu'elle est incorporée au domaine public routier de l'Etat par un acte de nature réglementaire.

La loi et son décret d'application définissent quatre (4) classes de routes (figure 1).

· Les routes nationales (RN), qui assurent des liaisons entre plusieurs régions du pays ;

· Les routes régionales (RR), qui complètent le réseau de routes nationales et assurent des liaisons entre deux régions et/ou entre deux ou plusieurs départements à l'intérieur d'une même région ;

· Les routes départementales (RD), qui assurent la desserte d'un département ;

· Et les voies urbaines (VU), lorsque ces voies sont à grande circulation ou assurent des liaisons rapides à l'intérieur d'une ville.

Le réseau routier revêtu est plus concentré dans les régions de l'Ouest (tableau 5), lié à la forte densité de leurs populations et des activités commerciales, tandis que le réseau routier non revêtu, composé principalement de pistes et de départementales, l'est plus dans les régions de l'Est et du Centre (tableau 6).

Tableau 5 : La répartition du réseau revêtu par région et par catégorie (en km)

Région	Routes nationales	Routes régionales	Routes départementales	Pistes répertoriées	Voie dégagement	Voiries urbaines	Routes à classer	total
Dakar	49,2	21,2	46,0	37,8	13,6	132,0	0,0	299,8
Diourbel	118,7	39,1	8,0	26,0	0,0	24,2	1068	322,8
Fatick	194,1	60,9	122,6	0,0	0,0	0,0	0,0	377,6
Kaolack	272,1	56,2	33,3	0,0	0,0	5,9	0,0	367,5
Kolda	410,6	123,2	25,5	0,0	0,0	0,0	0,0	559,3
Louga	205,1	160,8	190,9	19,4	0,0	15,6	7,0	598,8
Matam	197,7	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	197,7
St louis	384,6	3,0	56,7	3,0	0,0	17,7	0,0	465,0
Tambacounda	640,0	0,0	62,1	0,0	0,0	0,0	0,0	702,1
Thiès	180,3	70,8	297,2	5,7	0,0	19,1	18,0	591,1
Ziguinchor	192,3	71,3	44,1	0,0	0,0	16,1	0,0	323,8
total	2844,7	606,5	886,4	91,9	13,6	230,6	131,8	4805,5

Source : AATR/ rapport ANSD sur Situation Economique et Sociale du Sénégal Ed. 2009.

Le réseau routier Sénégalais est long de 14 825, composé de 10 019 km de routes non revêtues (soit 68 %) contre 4 806 km de routes revêtues (soit 32%).^36(*)

Tableau 6 : La répartition du réseau non revêtu par région et par catégorie^37(*).

Région	Routes nationales	Routes régionales	Routes départementales	Pistes répertoriées	Voie dégagement	Voiries urbaines	Routes à classer	total
Dakar	0	0	0	17,6	0	0	0	17,6
Diourbel	0	48,5	154,5	136,9	0	0	0	338,1
Fatick	0	28,2	152,7	275,7	0	0	0	456,1
Kaolack	0	0	609,4	533,5	0	0	0	1144,3
Kolda	0	58,0	508,7	825,0	0	0	0	1391,3
Louga	64,1	15,0	150,7	885,4	0	0	0	1119,0
Matam	169,7	212,3	0	406,3	0	0	0	785,4
St louis	154,8	212,0	90,1	240,1	0	0	0	693,1
Tambacounda	118,5	0	2448,0	557,3	0	0	0	3128,7
Thiès	0	0	251,5	91,3	0	0	0	342,9
Ziguinchor	0	45	415,5	136,7	0	6,6	0	602,3
total	567,0	619,0	4781,0	4106,0	0	6,6	0	10019,6

Source : AATR/ rapport ANSD sur Situation Economique et Sociale du Sénégal Ed. 2009.

D'une manière générale, l'état des routes est insatisfaisant (tableau 7). Il ressort des inspections visuelles de 2006 que seulement 37% des routes revêtues sont en bon état (dégradations de chaussée = 5%), 18% présentent une dégradation moyenne (dégradations de chaussée comprises entre 5 et 15%) et 45% sont en mauvais état (dégradations de chaussée = 15%). S'agissant des routes non revêtues, 39% d'entre elles sont en bon état, 29% en dégradation moyenne et 32% en mauvais état (Annexe 3).

Cependant depuis 2009 plusieurs infrastructures ont été réalisées permettant de récupérer un nombre important de km de route non revêtue classée (1.106 km) et de route revêtue classée (688 km). Mais aussi de nouvelles pistes de désenclavement en milieu rural (209 km)^38(*).

2.1.2.2 Le transport ferroviaire

D'une longueur totale de 1 086 km dont 934 km de voies principales et 152 km de voies secondaires, le réseau de chemin de fer du Sénégal n'a connu aucune extension depuis 1968. Ce réseau comprend deux (2) axes principaux :

L'axe Ouest - Est, long de 645 km, qui va de Dakar à Kidira en passant par Thiès. Cet axe se prolonge au Mali, jusqu'à Bamako puis Koulikoro. Il desserte le bassin arachidier de la région de Kaolack et la zone cotonnière de la région de Tambacounda;

L'axe Sud - Nord, long de 193 km, qui va de Dakar à Saint-Louis, en passant également par Thiès. La ligne desserte les mines de LAM - LAM, au sortir de Thiès, de même que les mines de phosphate de Taïba, à partir de TIVAOUNE. Les dessertes de Louga et Saint-Louis ont été supprimées en 1999. A ces axes principaux, s'ajoutent les axes secondaires ci-après :

· Diourbel -Touba, long de 47 km, qui dessert la zone arachidière de cette région,

· Guinguinéo - Kaolack, d'une longueur de 21 km, qui desservait les huileries de la SONACOS (devenue depuis, SUNEOR),

On compte également, le tronçon Dakar-Rufisque, exploité par la Société Petit Train Bleu SA. La ligne ferroviaire Dakar- Bamako utilisée par TRANSRAIL_SA est longue de 1 287 Km.

Depuis la privatisation de la SNCFS en novembre 2003, la nouvelle société TRANSRAIL_SA^39(*) assure le transport international de marchandises entre Dakar et Bamako, le trafic ferroviaire de voyageurs entre Dakar et sa banlieue étant dévolu à la société Petit Train de Banlieue SA.

Entre 2004 et 2007, le trafic de marchandises à l'intérieur du territoire sénégalais a connu une très forte baisse, passant de 133 393 tonnes à 26 240 tonnes. En 2009, la même tendance a été observée. Ainsi, les tonnages transportés en trafic national sénégalais sont passés de 65 962 tonnes en 2008 à 53 158 tonnes en 2009, soit un repli de 19,4% tandis que ceux du territoire malien ont augmenté de 77,5% (26 536 tonnes en 2009 contre 14 949 tonnes en 2008).

Quant au tonnage transporté en trafic international, il a connu une augmentation de 4,3% passant de 298 076 tonnes en 2008 à 310 964 tonnes en 2009. Cette hausse est imputable à l'augmentation enregistrée au niveau des exportations (9,9%) transportées par TRANSRAIL_SA tandis que les importations de marchandises par voie ferroviaire ont diminué de 20,9% (Tableau 8).

Le Petit Train de Banlieue a transporté 4 920 516 voyageurs en 2009 contre 4 154 225 voyageurs en 2008 correspondant à une augmentation de 18,4%. Sur la période 2001-2009, le nombre moyen de voyageurs utilisant le Petit Train de Banlieue s'élève à 4 611 194 voyageurs par an^40(*).

		2004	2005	2006	2007	2008	2009	Variations 09/08
Trafic national (Sénégal)		33393	149129	48890	26240	65962	53158	-19,5
Trafic national (Mali)		37883	18128	16608	15685	14949	26536	77,5
Trafic international	Montées	234086	266301	244162	289420	244389	268476	9,9
	Descentes	72734	81068	68898	56735	53686	42488	-20,9
	Sous total	306820	347369	313060	346155	298075	310964	4,3
Total général		478096	514626	378558	388080	378986	390658	3,1

Source : TRANSRAIL SA / rapport ANSD sur la Situation Economique et Sociale du Sénégal Ed. 2009.

L'axe ferroviaire Dakar - Bamako a été construit entre les années 1885 et 1944. Ce réseau comporte des sections dont l'âge excède parfois 70 ans, et pour lesquelles aucune opération de renouvellement n'a été réalisée depuis leur mise en exploitation. En résumé, l'état général de la voie se présente aujourd'hui, comme suit :

ü Région Littoral (Dakar-Tambacounda : 457 km, 36%): état passable sauf Dakar-Thiès (70 km),

ü Région Est (Toukoto-Koulikoro: 312 km, 24%) : état passable sauf Bamako-Koulikoro (58 km).

Le mauvais état général du réseau est accentué par la subsistance de points critiques, encore appelés « points noirs » particulièrement pénalisants pour la vitesse commerciale et la sécurité des transports. Il s'agit notamment des sections suivantes :

ü Tambacounda- Kidira: 142 km de voies posées en 1933 en rails de 25 et 26 kg non renouvelées depuis cette date, avec des barres courtes, de 8 à 12 ml éclissées, ayant servis pendant 76 ans. Sur cette section, la plus dégradée du réseau, la vitesse maximum autorisée est de 20 km/h.

ü Dakar-Guinguinéo : 247 km de voie, renouvelée entre 1972 et 1975 avec des rails de 36 kg soudés en différentes longueurs, montés sur des traverses en béton à blochets. Une partie des entretoises est cassée et le ballast est pollué.

ü Guinguinéo - Tamba : 287 km de voie, renouvelée entre 1985 et 1991 avec du rail de 36 Kg monté sur des traverses métalliques ou en béton.

ü Goudiri - Kidira : 12 km de voie, renouvelée entre 2006 et 2007 en rails de 36 kg, montés sur des traverses métalliques de récupération avec des attaches rigides.

2.1.2.3 Le transport Maritime et Fluvial

L'activité économique du Sénégal est fortement tributaire du secteur des transports maritimes. En effet environ 95% des échanges commerciaux du pays se font par mer. Le Sénégal compte un port principal (Port Autonome de Dakar) qui est l'entité publique qui a autorité sur les infrastructures et gère les activités portuaires du principal port du pays et trois Ports secondaires (Kaolack, Ziguinchor et Saint louis).

2.1.2.3.1 Le Port Autonome de Dakar

Le Port Autonome de Dakar, qui bénéficie d'une position géographique exceptionnelle sur la pointe la plus avancée de la côte ouest africaine, reste un véritable carrefour pour nombre de routes maritimes entre l'Europe (Liverpool - Le Havre), l'Amérique du Nord (New York - Panama), l'Amérique Latine (Rio - Buenos Aires) et L'Afrique(Le Cap). Le port repose sur un plan d'eau de 177 ha avec une profondeur entre -10 et -13m et offre une zone d'évolution assez vaste permettant certains manoeuvres sans remorquage.

2.1.2.3.1.1 Les infrastructures portuaires

Les infrastructures sont reparties en deux zones distinctes séparées par un Port de pêche, des ateliers de réparation navale et une zone militaire.

· La zone Sud est composée de 3 moles (I, II, III) relié par des quais de navires avec des fondations variant de - 8,5 à - 10m. Elle reçoit des marchandises diverses, 40% du trafic conteneurs, le transit malien, le trafic des passagers, et celui des véhicules.^41(*)

· La zone Nord est composée aussi de 3 moles (IV, V, VIII) avec des fondations de - 5 à - 12m. Elle abrite le terminal à conteneurs, le Wharf pétrolier pouvant accueillir des navires calant jusqu'à 12m, des installations spécifiques pour les vrac liquides (hydrocarbures raffinés, huile, vin) et les vrac solides (phosphates, blé, riz).

Le port s'est attelé ces dernières années, avec son programme d'investissement 2003-2010 (tableau 9) et le lancement en 2008 du programme d'investissements 2008-2012, à la réalisation d'un certain nombre de projets dans le but de moderniser ses infrastructures et d'améliorer la qualité de son service pour accroître largement ses capacités d'accueil.

Réalisations	Descriptions sommaires	objectifs
Extension du terminal à conteneurs	Construction d'un troisième poste à quai par remblaiement de la darse entre le TAC et le Môle 8	Accroître les surfaces dédiées au trafic conteneur de 8ha de terre-pleins. Accroître le linéaire de quai (+300m). Améliorer la productivité avec la présence de portiques.
La plateforme de distribution	Construction d'une plateforme de distribution sur un site de 20ha pour abriter des entrepôts réels et fictifs, un centre d'affaires, des parcs de stationnement, des bureaux pour la Douane, les transitaires et les grossistes, une station d'approvisionnement en carburant, etc.	Amélioration de la circulation urbaine interurbaine et internationale en décongestionnant les environs du port ; décongestion des terre-pleins.
Voie de contournement du TAC	Construction d'une voie de 1,5km de longueur et 9 m de largeur à l'intérieur du port.	Desservir les terre-pleins de la zone nord ; optimiser l'utilisation rationnelle du complexe terminal à conteneur.
La gare maritime	Construction aux abords du port d'une nouvelle gare maritime avec un espace de billetterie, un hall d'attente avec toutes les commodités requises (boutiques, zones de change, salon VIP avec vue sur la mer, parking, etc.	Promouvoir le trafic passager et assurer de meilleures conditions d'escale aux dessertes maritimes entre Dakar et Gorée et entre Dakar et Ziguinchor. Rendre effectif la desserte entre Dakar et sa banlieue.
La réhabilitation et l'extension du Môle 8	Reconstruction à 8.50m du quai Est en bloc de béton massif. Et rempiétement du quai Ouest (342.85m) du Môle de -8.5 à 10m sur 70m avec la réalisation de terre-pleins et de postes à quai adaptés et suffisants.	Maintenir l'activité initiale et en créant de nouvelles (terminal fruitier) ; Assurer une meilleure sécurité des personnes, des marchandises et des navires.
ENSEMA^42(*)	Port sec érigé sur un site de 6ha à Bamako avec 12 hangars de stockage, 02 hangars frigo, 01 aire de stockage de matériaux de construction, des quais de chargement et de déchargement routiers et ferroviaires.	Réduction du temps de séjours des trains à Bamako ; Amélioration des conditions de réception et de stockage des marchandises à Bamako ; Garantie du trafic de bout en bout et desserte d'autres pays de l'UEMOA.

2.1.2.3.1.2 Les services portuaires

En plus de ses infrastructures le PAD se distingue aussi par sa gamme de services professionnels. Une bonne partie des services portuaires est confiée à des sociétés privées agrées qui participent à l'amélioration et l'optimisation des conditions d'escales, de transit, et de transbordement.

Par ses infrastructures, services professionnels, un système de management de la qualité^45(*), une sécurité assurée et des questions environnementales au coeur des préoccupations^46(*), l'autorité portuaire a pris l'option de s'ancrer définitivement le Port dans la modernité avec à la clé l'ambition de devenir une référence de classe mondiale

Ce qui donne un trafic global au titre de l'année 2009 de 8.742.971 tonnes et renforce ses performances opérationnelles, préservant par la même occasion sa rentabilité économique et financière, malgré le tassement de son chiffre d'affaires qui est passé de 25.024.794 F CFA en 2008 à 25.024.768 F CFA en 2009 soit un léger repli de 0,08%^47(*).

SECTEURS	2006	2007	2008	2009
Import	5.628.347	7.070.643	6.752.731	6.076.411
Export	1.185.975	1.301.022	1.787.444	1.268.091
Transit	639150	699.918	765.654	699.711
Mali	543.527	586.580	663.694	603.228
Autres	95.623	113.338	101.960	96.483
Transbordement	903.082	779.460	520.094	499.342
Pêche	195.647	212.493	177.176	199.416
Total	8.552.201	10.063.536	10.003.099	8.742.971
Nombre EVP	375.876	424.457	347.483	331.076
Trafic NAVIRES	2374	2406	2165	2262

2.1.2.3.2 Les ports secondaires

Le Sénégal compte trois principaux Ports secondaires : Saint-Louis, Kaolack, Ziguinchor.

2.1.2.3.2.1 Port de Ziguinchor

Le Port de Ziguinchor est le premier port secondaire en termes de volume de trafic. Il a enregistré 106 entrées de navires disposant d'une capacité de 412.958 tonneaux de jauge brute et 33.514 tonneaux de jauge nette en 2009.

Le port de Ziguinchor se distingue par sa contribution au désenclavement et au développement du commerce de la Casamance. Avec le COSAMA, ^48(*)le navire « Aline S. DIATTA» qui a remplacé le « Willis » depuis mars 2008 le trafic de voyageurs est resté important avec 85.844 passagers en 2009 contre 61.234 en 2008.

Le trafic de marchandise du port de Ziguinchor, après un ralentissement en 2008, connait un retournement de tendance en 2009, et est passé de 80.241 à 83.602 tonnes soit une hausse de 4,2%.

	2003	2004	2005	2006	2007	2008	2009	Variation 09/08
Nombre de navire	144	148	245	382	267	241	106	-56,0
Voiliers	36	40	45	47	60	28	9	-67,9
Navires marchands	72	88	180	314	180	198	97	-51,0
Navires militaires	36	20	20	21	27	15	0	-
Jauge brute	42476	48472	114054	404929	349482	328085	412958	25,9
Jauge nette	25954	28616	49429	151770	131790	130545	133514	2,3

Passagers	0	0	5058	54130	51710	61234	85844	40,2

Exportation(en tonne)	3168	26438	16399	61590	56025	20747	21310	2,7
Huile	902	9356	6941	28307	25112	5745	20641	85,2
Tourteaux	2266	15253	6659	30150	28473	11284	6645	-41,1
Divers	0	1829	3961	3133	2160	3718	4024	8,2

Importation(en tonne)	42161	38929	82152	89803	67670	59494	62292	4,7
Ciment	18400	22590	49184	47302	49528	43003	55622	29,3
Riz	16983	10207	20301	36265	11023	9733	6670	-31,5
Divers	6778	6132	13567	6236	10119	6755	0	-

Total import et export	45329	65367	98551	151393	123695	80241	83602	4,2

Source : Capitainerie du port de Ziguinchor / Situation Economique et Sociale du Sénégal Ed. 2009.

2.1.2.3.2.2 Le port de Kaolack

Le Port de Kaolack est le second port secondaire en termes de trafic. Il a deux ports annexes à savoir le Port de Diorhane et le Port de Lyndiane. Le premier est spécialisé dans l'exportation du sel a assuré environ 77,8% du trafic maritime global de la région de Kaolack en 2009. Le Port de Lyndiane, spécialisé dans l'exportation d'huile et de tourteaux, a réalisé dans la même période 22,2% du trafic maritime de cette zone^49(*).

	2001	2002	2003	2004	2005	2006	2007	2008	2009	Variation 09/08
Nombre Navires	103	99	39	46	29	78	38	32	41	28,1
Jauges brutes	206094	197805	77481	78139	56153	113761	78186	49531	55896	12,9
Jauges nettes	112224	110478	44967	49256	32791	60748	43252	29462	29756	1,0
Export en tonne	212321	113146	65891	87305	57520	106112	80847	56512	61916	9,6
sel	76535	6660	53401	56425	47673	41622	43905	50432	45050	-10,7
Huile et tourteau	135786	106486	12490	30880	9847	64490	36942	6090	16866	177,4
Import en tonne	146	459	66	982	0	4395	1511	41	0	-
Bois et sacs en balle	146	179	66	39	0	0	0	41	0	-
Arachide	0	0	0	0	0	2858	0	0	0	-
Arachide décortiquée	0	0	0	0	0	1537	1511	0	0	-

Total import et export	212467	113605	65957	88287	57320	110507	82357	56533	61916	9,5

Source : Capitainerie du port de Kaolack/ Situation Economique et Sociale du Sénégal Ed. 2009

2.1.2.3.2.3 Le port de Saint Louis

Le port de saint louis a cessé toute activité réellement significative depuis 1965. Sa défection pose un problème d'exploitation. En attendant la construction d'un port maritime dont les études entamées par le COSEC sont entrain d'être poursuivies par l'O.M.VS^50(*), la Société de Navigation sur le fleuve Sénégal (SONASE) a été créée.

2.1.2.4 Le transport Aérien

Le Sénégal compte un aéroport de classe internationale (Aéroport International Léopold S. Senghor de Dakar) et plusieurs aérodromes civils et militaires. Un nouvel aéroport moderne^51(*) est en cours de construction. Comme l'aéroport international de Dakar, les aérodromes de Saint Louis, de Cap Skirring et de Ziguinchor sont contrôlés conformément aux règlements techniques couvrant l'ensemble des domaines de l'aviation civile^52(*) et peuvent recevoir directement les avions de classe internationale, notamment les charters pendant la saison touristique.

L'aérodrome de Tambacounda n'est pas contrôlé, mais il est pourvu d'un service de protection de la navigation aérienne. D'autres aérodromes civils font l'objet d'inspections périodiques, à savoir ceux de Bakel, Kaolack, Kédougou, Kolda, Linguère, Ourossogui, Podor, RichardToll et Simenti.

Avec l'aéroport international Léopold S. Senghor (LSS) de Dakar (qui regroupe plus de 92% des mouvements d'aéronefs, 97% des mouvements de passagers et 99% des frets du trafic aérien national) et des principaux aérodromes bénéficiant d'une protection de la navigation aérienne, le trafic aérien national après une tendance baissière en 2008, a connu une légère reprise en 2009 avec 41 248 mouvements d'aéronefs contre 40 816 en 2008, soit une augmentation de 1,1%. Les mouvements de passagers, quant à eux, sont passés de 1 882 242 en 2008 à 1 598 565 en 2009 correspondant à une baisse de 15,1%^53(*).

	2003	2004	2005	2006	2007	2008	2009	Variation 09/08
Mouvements d'aéronefs	38376	40287	40935	45861	46826	40816	41248	1,1

Mouvements passagers	1482726	1566573	1605010	1762641	1892179	1882242	1598565	-15,1
Arrivées	705566	737189	716841	829012	792025	772780	704037	-8,9
Départs	738722	791046	778879	726813	903320	886394	793949	-10,4
Transit direct	38438	38338	109290	206816	196844	223068	100579	-54,9
Fret (en tonne)	17051	21159	24795	22041	24787	21816	21588	-1,0
Arrivées	4974	6494	8529	8468	9423	10464	9518	-9,0
départs	12077	14665	16267	13573	15363	11352	12071	6,3

Source : Agence des Aéroports du Sénégal / Situation Economique et Sociale du Sénégal Ed. 2009

Les principaux aérodromes bénéficiant d'une protection de la navigation aérienne sont les aérodromes de Saint-Louis, de Cap Skirring, de Ziguinchor et de Tambacounda. Avec la faillite de la Compagnie Air Sénégal International (ASI)^54(*) qui avait pris la décision de suspendre ses vols le 24 avril 2009 suite à de graves problèmes financiers occasionnant une rupture avec la Compagnie Royal Air Maroc^55(*), des contreperformances sont notées au niveau de ces aérodromes.

L'aéroport international Léopold S. SENGHOR de Dakar a enregistré 37.846 mouvements d'aéronefs en 2009 contre 37.232 en 2008, soit une augmentation de 1,6%. Les mouvements de passagers sont passés 1 802 559 en 2008 à 1.554.546 en 2009 correspondant à une diminution de 13,8%. Ce repli est dû à une réduction combinée des arrivées (7,1%) et des départs (9%) des passagers et du nombre de passagers en transit (54,7%). Le tonnage en fret a également baissé, passant de 21 789 tonnes en 2008 à 21 572 tonnes en 2009, soit un léger repli de 1% imputable à une baisse des arrivées (9%) atténuée par l'augmentation des départs (+6,4%)^56(*).

2.1.2.4.2 L'aérodrome de Saint Louis

L'aérodrome de Saint-Louis a comptabilisé 770 mouvements d'aéronefs en 2009 contre 775 mouvements d'aéronefs en 2008, soit une quasi-stagnation (0,6%). Les mouvements de passagers sont passés de 6 344 en 2008 à 3 180 en 2009 correspondant à une forte diminution de 49,9% imputable à une baisse des arrivées (47,2%), des départs (44,1) et du transit direct (55,2)

2.1.2.4.3 L'aérodrome de Cap Skirring

L'aérodrome de Cap Skirring a enregistré 1 099 mouvements d'aéronefs en 2009 contre 1 120 mouvements d'aéronefs en 2008 correspondant à une baisse de 1,9%. Les mouvements de passagers sont passés de 36 305 en 2008 à 22 786 en 2009, soit une diminution sensible de 37,2% résultant d'une réduction des arrivées (36,2%), des départs (33,7%) et surtout du transit direct (81,7%).

2.1.2.4.4 L'aérodrome de Ziguinchor

L'aérodrome de Ziguinchor a enregistré une légère baisse de 0,7% dans les mouvements d'aéronefs, soit 1175 en 2009 contre 1 183 en 2008. Les mouvements de passagers sont passés de 34 035 en 2008 à 16 089, correspondant à une forte baisse de 52,7%. Ce repli est dû à une réduction des arrivées (52,9%) et des départs (52,5%) ainsi que du nombre de passagers en transit qui est passé de 14 en 2008 à zéro en 2009. Le tonnage en fret a baissé de 12,6%, passant de 19 tonnes en 2008 à 17 tonnes en 2009 imputable à la baisse des arrivées de marchandises (41%).

2.1.2.4.5 L'aérodrome de Tambacounda

L'aérodrome de Tambacounda, quant à lui, n'a comptabilisé que 358 mouvements d'aéronefs en 2009 contre 506 en 2008, soit une baisse de 29,2%. Les mouvements de passagers ont diminué de 34,5% (1 964 en 2009 contre 2 999 en 2008), résultant d'une baisse des arrivées (31,7%) et des départs (40,1%). Par contre le nombre de passagers en transit est passé de 77 en 2008 à 94 en 2009, enregistrant ainsi une augmentation de 22,1%.

2.2 La contribution des infrastructures au Développement économique

Dans cette partie, il sera question de voir le rôle des infrastructures de transport sur le développement économique et la relation entre ces infrastructures et la satisfaction territoriale.

2.2.1 Les infrastructures et le développement économique

La conviction que les projets d'infrastructure de transport ont des retombées importantes sur le développement économique est communément admise justifiant l'allocation de ressources importantes à ce secteur.

La question des performances des systèmes de transport est, depuis plusieurs décennies, au coeur des préoccupations des pays en développement comme le Sénégal, en raison de leurs envies pour la réduction de la pauvreté et du développement économique.

Depuis 2003, le Sénégal, dans le cadre de sa politique économique, a accordé une très grande importance aux infrastructures de transport pour atteindre les objectifs de la Réduction de la Pauvreté, et de Croissance Accélérée.

L'investissement en infrastructures de transport est susceptible d'améliorer le système des transports qui doit entrainer des effets aussi bien directs (primaires) comme l'amélioration des conditions des déplacements, que des effets indirects (secondaires) formés par les externalités de ce système sur les autres marchés.

La contribution des infrastructures sur le développement économique peut se mesurer à partir des effets pour l'usager et sur le réseau, mais par les retombées économiques qu'elles engendrent.

2.2.1.1 Les effets pour l'usager et sur le réseau

2.2.1.1.1 Le temps de déplacement

L'amélioration du système de transport par l'investissement en infrastructures entraîne des gains de temps dans la mesure qu'elles permettent un raccourcissement des itinéraires, une meilleure fluidité, et un meilleur accès aux services de connexion. Ces gains sur le temps de déplacement vont pouvoir abaisser les coûts et diminuer les retards qui donnent des économies monétaires importantes pour les transporteurs de marchandises qui arrivent à réduire leurs coûts horaires (salaires conducteurs, assurances...).

Mais à l'hypothèse qu'aucun travail productif n'est accompli en déplacement, autrement dit le temps passé à se déplacer ne génère pas davantage pour l'employeur, donc plus que le temps de parcours est réduit plus que la valeur des gains de travail augmente. Supposée égale au taux horaire moyen de l'employer (frais généraux compris), est importante pour l'employeur.

2.2.1.1.2 Les coûts d'exploitation du véhicule

Ils sont liés généralement aux coûts variables des véhicules c'est-à-dire les coûts qui varient en fonction de leur utilisation. Ces coûts (exemple les carburants) vont se réduire avec les gains de temps de temps de parcours. Le Port Autonome de Dakar, en construisant des entrepôts au Mali (ENSEMA) a réduit considérablement le temps de séjour des trains à Bamako.

2.2.1.1.3 La sécurité

Elle est un facteur crucial de délimitation de l'acceptation social d'un projet d'infrastructures. La réduction du risque d'accidents et des dommages corporels représente des avantages pour la collectivité dans son ensemble.

Les calculs économiques évoluent le coût des accidents en retenant la valeur de la vie humaine de l'ordre d'une centaine de fois le produit intérieur brut par tête. Le coût global de l'insécurité routière par exemple est obtenu en multipliant le nombre des tués par « le coût du mort » et le nombre de blessés par « le coûts du blessé ».

L'étude réalisée en 2005 par le CETUD chiffrait le coût unitaire des décès à 6.600.000 F CFA, blessures graves à 800.000 FCFA, dommages matériels à 200.000 et blessures légers à 30.000 FCFA

En 2008, le nombre de personnes impliquées dans les accidents s'établit à 7 130 individus. L'analyse de ces données révèle que les plus touchés constituent 64,7% du total des accidents regroupant 237 tués, 1506 blessés graves et 2 870 blessés légers.^57(*)

A partir du tableau suivant nous pouvons facilement estimer la valeur de l'insécurité routière dans l'économie de notre pays avec le nombre d'accidents qui, entre 2005 et 2008, même diminué, continue d'être très important.

2.2.1.1.4 Les déplacements induits

Les gains de temps avec l'amélioration de la qualité de service, notamment fiabilité, régularité et sécurité, entrainent l'augmentation du trafic. La valeur des déplacements induits par l'investissement en infrastructure reste importante dans la mesure par exemple la construction d'un pont peut générer des trafics qui sont bénéfiques pour la zones desservie.

2.2.1.1.5 Le transfert modal

Les passages d'un mode à l'autre constituent souvent un aspect important d'un investissement en infrastructures. Une telle politique qui consiste à prélever des ressources publiques sur un mode de transport et à en distribuer à d'autres modes afin d'infléchir les tendances spontanées de la demande des usagers va être bénéfique pour notre pays si nous mesurons les pertes subis par les passagers utilisant les routes et les bénéfiques qu'ils peuvent gagner en utilisant un autre mode comme le ferroviaire ou maritime.

Avec la gare maritime nouvellement construite^58(*) le trafic de passagers peut être assuré dans de meilleures conditions d'escales aux dessertes maritimes entre Dakar et Gorée et Dakar - Ziguinchor mais aussi rendre effectif la desserte entre Dakar et sa banlieue.

2.2.1.2 Les retombées économiques

Elles sont au coeur de nos préoccupations dans le cadre de notre recherche pour comprendre l'impact que ces dépenses peuvent avoir sur l'économie du pays. Ces retombées économiques doivent être identifiées à travers divers concepts.

2.2.1.2.1 : L'accessibilité

Elle peut être mesurée comme la quantifié d'activités sociales ou économiques qui peuvent être atteintes en utilisant le système de transport. L'augmentation de la possibilité de se déplacer entraine forcément l'augmentation de la taille du marché et cela est bénéfique pour l'entreprise, le tourisme, la main d'oeuvre entre autres.

La géographique économique du Sénégal fait de la connexion avec les pays de la sous-région par les transports un véritable bien public. Le Port Autonome de Dakar relie plusieurs pays de la sous-région comme la Mauritanie, la Gambie, Guinée Bissau, Guinée Conakry, Burkina, Niger, Mali avec le reste du monde. Cet élargissement du marché peut être attractif pour le financement privé ou les partenariats publics-privés qui vont être sources de financement des infrastructures.

Les contacts personnels et la qualité de l'accès aux marchés et aux centres d'innovation sont cruciaux pour rester concurrentiel. Daniel TARDY (2009) stipulait que « Les infrastructures de transport favorisent la mobilité et permettent aux individus de se rencontrer et d'échanger du savoir-faire en face-à-face, amplifiant ainsi le potentiel humain de création de richesses ».^59(*)

L'accessibilité constitue une importance capitale pour les entreprises en leur permettant de mettre en place des échanges coordonnés, performants, de façon optimale des coûts de transport. L'amélioration du système fait gagner en importance la gestion de la circulation des flux de biens et de personnes pour les entreprises. Ceci leur permet d'assurer, au delà l'action opérationnelle, l'action stratégique qui est importante pour les entreprises pour se différencier par rapport à leurs concurrents.

En termes de trajets domicile-travail, l'accessibilité permet une productivité accrue de la main d'oeuvre avec la réduction du temps de parcours. L'accroissement des distances de déplacement, à durée équivalente, augmente aussi la taille du marché du travail.

Pour le volet touristique, l'accès des sites revêt une importance capitale du fait de la tendance au fractionnement des congés annuels en plusieurs périodes courtes. L'accessibilité peut jouer un rôle important en réduisant aussi bien le coût que le temps des trajets.

2.2.1.2.2 L'emploi

L'impact d'investissements en infrastructures de transport sur l'emploi se situe au niveau de leur construction, d'exploitation et d'entretien.

La méthode des effets permet d'apprécier, pour la construction, l'impact des projets qui font naitre des effets directs et indirects relatifs aux entreprises contractantes et à leurs sous-traitants, à la fois sur le site et en dehors de celui-ci (figure 2).

· Les emplois directs concernent généralement les opérations de conception, dégagement des terrains, terrassement, drainages, structures techniques, chaussés, équipement de sécurité, bâtiments et plantation.

· Les emplois indirect sont liés à la fabrication des fournitures pour le site qui sont les matériaux d'extraction, le ciment, l'énergie, le transport, les services, l'acier, le bois, l'équipement.

· Pour l'entretien et l'exploitation, le niveau d'emploi peut être déterminé, si nous prenons l'exemple d'une autoroute à péage, par :

Les emplois directs (les emplois nécessaires pour exploiter l'autoroute) sont :

· Emplois aux péages. Le nombre des employés par gare de péage. On se fonde sur les modes d'exploitation actuels, qui ne font que faiblement appel au péage électronique.

· Emplois générés par les ventes de carburant et produits annexes et emplois générés par la restauration. Les recettes de cette activité dépendent de niveaux de trafic ce qui rend plus facile l'estimation du nombre d'emplois dans ces domaines.

· Emplois liés aux travaux d'entretien de l'autoroute. Les dépenses concernent les travaux sur les chaussées, les installations fixes et l'entretien de la signalisation.

· Emplois dans les forces de l'ordre. Le nombre d'officiers des forces de l'ordre varie en fonction du trafic sur le tronçon et de la longueur de celui-ci.

· Emplois indirects. Les emplois indirects liés à l'exploitation de l'autoroute, les emplois générés par la consommation intermédiaire des sous-traitants du concessionnaire et les emplois liés aux salaires versés aux employés sont estimés en mettant en oeuvre la même approche que pour l'estimation de l'impact des projets routiers durant leur construction.

Figure 2: Évaluation emplois liés à l'entretien et l'exploitation d'une routière

Les grandes entreprises de BTP ont généralement dans leurs effectifs salariés plus de 2/3 dans les constructions des infrastructures (annexe 2).

2.2.1.2.3 L'efficacité et production

Les économies en temps et en dépenses ainsi que les gains d'accessibilité et de fiabilité entraînés par l'infrastructure de transport vont permettre de réaliser des gains de productivité en améliorant la production et la distribution. L'accès élargi au marché va créer à la fois de nouvelles opportunités d'affaires et une concurrence accrue d'où de nouvelles augmentations de la rentabilité. Le marché va se redistribuer au profit des entreprises qui ont la capacité de s'adapter au nouveau marché. Le même processus est susceptible de se manifester sur le marché de l'emploi.

La contribution des infrastructures de transport au développement économique est admise en ce sens qu'elles contribuent à la croissance. En effet l'amélioration du système de transport en réduisant les coûts et les retards favorise les échanges. R. CARRUTHE et R. RANJA KRISHNAMANI (2008) stipulaient que : « Sans un transport de marchandises fiable et à des coûts compétitifs utilisant des infrastructures robustes, les nations ont peu de chances d'échanger leurs marchandises aux meilleures conditions ».^60(*)

L'analyse théorique faite par Michel Didier et Rémy Prud'homme (2009) démontre la façon dont les échanges peuvent engendrer la croissance. Ils soulignent qu'une amélioration du service de transport favorise les échanges donc que plus de transport (au sens de transport moins cher, plus rapide, plus efficace) c'est plus d'échanges. Ceci entraine ou permet la spécialisation qui à son tour entraine des économies d'échelles dans la mesure que les échanges intensifient la concurrence, élimine les rentes et stimule l'innovation.

Partant de cette théorie, la volonté du gouvernement de miser sur les transports dans l'objectif de création de richesse, trouve toute sa justification. La stratégie de croissance accélérée repose sur un trafic induit, en termes de commerce, une augmentation des parts de marché dans les transports qui seront générées par une amélioration des corridors existantes (destination Bamako) et l'ouverture de nouveaux corridors (destination Nouakchott).

X. FOURMET associé KPMG secteurs infrastructures montrait le lien critique entre infrastructure et croissance économique en soulignant : « Un réseau d'infrastructure de bon niveau attire les entreprises, donc l'emploi et les revenus fiscaux. En outre, les activités liées aux infrastructures, à leur construction et à leur entretien peuvent être un stimulus économique fort dans une période de faible croissance ».^61(*)

2.2.2 Les infrastructures de transport et les satisfactions territoriales

La population sénégalaise reste principalement rurale. Plus de 58% de ses habitants vivent en milieu rural avec comme principale activité l'agriculture. Un secteur agricole qui occupe 59,7% de la population active qui ne permet pas de subvenir à la demande alimentaire de pays^62(*).

Cependant elle s'urbanise rapidement. La population urbaine est passée de 23% en 1960, à 39,9% en 1988, avant de se stabiliser entre 41% et 42% entre 2002 et 2009. La région de Dakar concentre presque la moitié de la population urbaine du pays avec 45%.^63(*)

Le Sénégal se caractérise également par un déséquilibre patent de la répartition spatiale de sa population. Avec une densité nationale de 62 habitants au km², la région de Dakar se démarque de loin des autres régions avec une densité de 4.646 habitants. Sa population estimée à 2.536.959 habitants, sa superficie ne représente que 0,3% de celle du pays, alors que la région de Tambacounda, qui est la plus vaste région du pays (21,7% de la superficie du pays) ne regroupe que 5,2% de la population du Sénégal soit une densité de 15 habitants au km²

Ce déséquilibre entre milieu urbain et milieu rural ne résulte que le fait, les plus grandes concentrations des infrastructures, soient condensées en milieu urbain.

Nous remarquons que les régions de Dakar (35,6%), Thiès (17%), Diourbel (13,3%) attirent plus de migrants internes que les autres régions. La région de Kolda, avec un solde migratoire de -20887 habitants est la moins attractive. La migration rurale demeure importante, selon ESAM II, en 2002, le monde rural a enregistré 53% des départs contre 46,6% pour le milieu urbain. Dakar absorbe la quasi-totalité des immigrants en provenance du monde rural.

Les infrastructures de transport, en ce sens qu'elles contribuent à l'accessibilité, peuvent constituer un élément déterminant pour le rééquilibrage entre villes et campagnes et contribuer au réaménagement de l'espace national.

Le débat sur le développement rural ou urbain doit donc être remplacer par la compréhension du fait que ces deux types de développement dépendent l'un de l'autre et que l'intégration économique de la ville et de la campagne est la seule voie menant à la croissance et au développement inclusif.

L'amélioration de l'infrastructure de transport, en renforçant les liens ville-campagne, contribuent aussi bien au développement urbain qu'au développement rural permettant ainsi au rééquilibrage socioéconomique entre ces deux zones.

2.2.2.1 Le développement rural

Olivier NINOT, Michel LESOURD, Jérôme LOMBARD citant I. BARWELL (1996), classaient les motifs de déplacements des ménages ruraux africains en trois catégories : les déplacements liés aux besoins domestiques, les déplacements liés aux activités agricoles, les déplacements liés à l'accès aux services administratifs et sociaux^64(*).

L'agriculture constitue la principale activité du monde rural au Sénégal. Les agriculteurs ont besoin d'augmenter leurs revenus agricoles et converger les conditions de vie en commercialisant leur production dans les marchés agricoles.

L'amélioration des routes rurales et les systèmes d'irrigation peut permettre aux zones rurales d'accroitre largement leur productivité et d'accéder au marché urbain, qui est essentiel pour le développement de ces zones, en ce sens qu'il permet à ces dernières d'avoir recours à des engrais et pesticides en grande quantité et de meilleure qualité ainsi de passer à une agriculture subsistance à une agriculture commerciale.

Vivien FOSTER et Cecilia-GARMENDIA (2010) stipulaient que «la proximité des villes (effet de voisinage) est essentielle pour permettre le passage de l'agriculture commerciale, pour augmenter les revenus agricoles et pour faire converger les conditions de vie»^.65(*)

Les routes rurales et les systèmes d'irrigation doivent, sans doute, être deux types d'infrastructures dont le besoin est plus pressant.

L'exemple de la vallée du fleuve Sénégal qui a une forte concentration des cultures irriguées, avec le projet de désenclavement de la zone^66(*), a pu avoir un accès rapide aux marchés urbains comme Dakar, Louga et autres où le riz de la vallée est très vendu.

Le monde rural se caractérise par le phénomène des « louma » (marchés hebdomadaires), qui constituent les nouvelles structures commerciales, avec l'amélioration des infrastructures les populations rurales écoulent leurs produits et arrivent à accéder à certains biens ainsi qu'à des services adaptés à l'économie rurale. L'exemple de l'extension et l'amélioration du réseau Sud, Sud-est les populations rurales des régions de Ziguinchor et de Tambacounda ont eu l'accès au marché de Diaobé.^67(*)

Le regain d'intérêt pour l'Etat d'investir dans les infrastructures de transport dans le monde rural se situe dans le souci de permettre aux populations d'avoir accès en temps opportun aux centres d'éducation, aux soins de santé pour prévenir la mortalité maternelle et réduire le taux de mortalité infantile.

En milieu rural, la proportion d'élèves résidants à moins de 30 minutes des établissements primaires est de 69,5%, et l'accès aux services de santé reste difficile avec seulement 41,2% des populations sont moins de 30 minutes d'un service de santé et plus de 32,9%, presque le tiers, est situé à 5 km d'un service de santé. Ce qui fait, dans ce milieu, seul 46,6% des accouchements se passent en présence de sage-femme.^68(*)

2.2.2.2 Le développement urbain

Le Sénégal s'urbanise rapidement, comme la plupart des Etats africains, un changement bénéfique dans la mesure où, généralement, la prospérité va de pair avec la densité. Une densité de 4.646 habitants pour une population de 2.536.959 habitants, l'amélioration du système de transport par l'amélioration du système de transport avec des nouvelles routes, l'autoroute à péage, l'extension de la VDN, l'agglomération dakaroise va s'agrandir davantage et élargir l'univers de choix.

L'amélioration des conditions de déplacements augmente les distances parcourues, combinée à la densification de la capitale, les populations ont plus de possibilités d'accès à des destinations commerciales, sociales, récréatives plus nombreuses.

Sur le marché de l'emploi, cette situation est très bénéfique en offrant davantage de choix aux salariés au moment de la recherche d'une activité nouvelle ; pour l'employeur, plus l'univers de choix est large, plus il a de chance de trouver l'actif correspondant au profil recherché. Ce qui donne une corrélation positive entre l'entendue de choix auxquels les déplacements domicile-travail permettent d'accéder et le supplément de salaire et qui en découle.

William ROY affirmait : « un grand marché de travail facilite l'appariement (rencontre de l'offre et de la demande), en diminuant le temps de recherche mais aussi en améliorant les chances d'adéquations des qualifications et expériences ».^69(*) Nous constatons qu'un mauvais accès géographique aux zones d'activités peut constituer une imperfection du marché du travail qui enchérit le coût des entrés sur le marché.

En dehors de l'agriculture qui est le premier secteur créateur d'emploi au Sénégal, presque tous les autres secteurs les plus créateurs, comme le commerce-la vente, les manufacturières, l'administration publique, les banques et assurance, les BTP, restaurants et hôtels sont concentrés en milieu urbain particulièrement dans la région de Dakar.

En effet, plus d'une douzaine de marchés (SANDAGA, KERMEL, TILENE, SOUMBEDIOUN, Marché Castor, Guelle Tapé, Petersen, COLOBANE, HLM...) six supermarchés et centres commerciaux (HYPERSHAM, HYPERSCOR ; les 4C, Touba SANDAGA et SICAP, SEA PLAZA) se trouvent dans la région.

Outre ces équipements, elle compte plus de 58 hôtels et résidences, 29 restaurants, 20 sièges d'établissements d'assurance du pays, plus de 9 sièges des plus grandes Banque du pays (BHS-SGBS-CMS-CNCAS- BICIS...).

Ce qui renforce les concentrations et les convergences vers la région. Cependant avec certains grands chantiers réalisés dans le cadre du sommet de l'OCI, tels que la corniche, l'extension de la VDN, la route de OUAKAM, renforcer par l'autoroute à péage, la mobilité dans la zone s'est fortement améliorée.

A partir du schéma ci-dessous (figure3) nous pouvons constater, d'une façon plus globale, en quoi l'amélioration du système des transports peut contribuer à la satisfaction territoriale et au développement économique du pays.

Les liens entre le marché du transport et le reste du système illustre parfaitement comment le secteur des transports entretient des interactions avec un autre aspect quelconque pour contribuer à l'économie.

Dans la figure, nous constatons bien comment la dérivation des demandes en transport, reparties ici en cinq catégories, fait ressortir l'importance du secteur des transports pour l'économie dans son ensemble.

Les liaisons entre le transport et ces activités montrent que le système de transport fournit une accessibilité dont les activités (personnes-entreprises) ont besoin, plutôt que de simplement assurer la mobilité.

ü Avec les marchés des produits, le transport assure les livraisons des biens et services à des consommateurs intermédiaires ou finaux.

ü Avec les marchés de la main d'oeuvre, il garantit les mouvements des personnes qui se rendent au travail.

ü Avec les activités de producteurs, il assure les déplacements par exemple pour des conférences, réunions...

ü Aux fournitures du transport lui-même : les performances générées par l'entretien ou construction d'une infrastructure.

Troisième partie : Cadre Analytique

3.1 Présentation et analyse des résultats

3.1.1 Présentation des résultats

Le travail que nous avons réalisé sur les infrastructures de transport dans les différents modes du secteur, au titre de notre mémoire, nous ont permis de tirer les résultats suivants :

· En dépit des efforts fournis durant ces dernières années en entretien et construction contribuant à l'élargissement du réseau, les routes sénégalaises restent insatisfaisantes aussi bien en quantité qu'en qualité et causent d'énormes accidents.

· Malgré les importants enjeux liés au développement du transport ferroviaire, ses infrastructures restent très délabrées, et fait baisser fortement le trafic mettant en danger tout le système de transport de ce sous secteur.

· Les ports secondaires, à part Ziguinchor, restent infimes malgré le rôle important qu'ils peuvent jouer dans le développement du pays en termes de commerce et le désenclavement des zones desservies.

· Le sous secteur aérien se retrouve entre satisfaction et délicatesse de part les performances de l'Aéroport Léopold S. SENGHOR ; la perspective du nouvel Aéroport Blaise Diagne et l'inactivité des Aérodromes.

· Malgré l'insatisfaction des infrastructures dans leur ensemble, le secteur des transports contribue très fortement aux performances économiques du Sénégal.

3.1.2 L'analyse des résultats

Le réseau routier sénégalais, comptant pour seulement que 14 825 km, reste insatisfaisant. Il apparait, avec les chiffres donnés par l'AATR, plus de 45% de routes revêtues et 32% routes non revêtues, soit 77% du réseau, sont en état de dégradation avancée avec un taux de dégradation d'au moins de 15%.

Cet état du réseau, en plus d'être dérisoire, pose de sérieux problèmes pour la sécurité routière avec d'énormes pertes. Entre 2005 et 2008 plus de 12564 de personnes sont morts dans des accidents de routes, si nous considérons le coût unitaire de décès, le Sénégal a perdu durant cette période plus de 83 milliards de francs Cfa.

Malgré l'importance de la zone rurale pour le développement économique et social et la lutte contre la pauvreté à l'échelle nationale, le réseau routier reste défectueux et insuffisant. Ajouter d'un système de transport inadéquat, le monde rural, fortement agricole, reste très isoler aux marchés potentiels d'écoulement de sa production et d'obtenir des intrants de qualité et en bonne quantité.

Les enjeux liés au développement du transport ferroviaire sont importants. Le corridor ferroviaire Dakar-Bamako assure presque la quasi-totalité des échanges entre les deux pays et La ligne du Petit Train de la Banlieue (PTB) contribuant fortement aux déplacements dans l'agglomération dakaroise montre l'enjeu important du sous secteur sur le plan du commerce extérieur et intérieur du pays.

Faute d'une remise à niveau de l'ensemble du réseau ferroviaire et les gares par des investissements importants fait la situation du trafic de/vers Mali par le concessionnaire TRANSRAIL_SAet à l'intérieur par le PTB._SA reste menaçante et cause de réels contraintes pour la contribution du sous secteur au développement économique.

L'obsolescence des infrastructures ferroviaires est réelle. Certaines sections du réseau, notamment l'axe Dakar-Bamako, n'ont connu aucune opération de renouvellement depuis leur mise en exploitation environ 70 ans. Ce qui donne un niveau de sécurité très faible avec une évolution inquiétante des déraillements. Cela malgré la privatisation de l'exploitation de la ligne Dakar-Bamako depuis 2003.

Le sous-secteur maritime est marqué, ces dernières années, par des performances importantes et une bonne tenue des résultats commerciaux du Port Autonome de Dakar et par l'insatisfaisante des Ports secondaires.

En dehors du port de Ziguinchor, les ports secondaires du Sénégal n'enregistrent pas un trafic important et ne contribuent pas au désenclavement et au commerce des zones desservies. Si le Port de Kaolack, lui connait une activité qui se décline progressivement malgré l'important rôle joué par ses annexes ; celui de Saint Louis, du fait de l'état dégradant de ses infrastructures, reste nul.

Le sous-secteur aérien, à la vue de l'évolution du trafic de l'ALSS et la perspective de la construction du nouvel Aéroport, est plus ou moins rassurant. Cependant, en ce qui est de trafic interne et la desserte dans les régions, ce sous-secteur ne donne pas autant de satisfaction.

Avec des aérodromes qui n'arrivent même pas à assurer plus de 10.000 mouvements d'aéronefs par an, et incapables de satisfaire la desserte dans les régions, la contribution du sous-secteur aérien sénégalais, de par les insuffisances de performances de ses aérodromes, reste limitée.

Bien que les infrastructures de transport soient insatisfaisantes, les transports restent un secteur clé dans l'économie du pays de par sa diversité et son dynamisme. En plus d'être divers, le secteur contribue à un taux non moindre dans le PIB.

3.2 Solutions et recommandations

En se fondant sur les résultats soulignés au dessus, nous pouvons formuler, d'une façon globale, des solutions et recommandations clés suivantes:

· Assurer un système de transport routier efficace, fiable et sûr des marchandises et des personnes.

· Accentuer la réhabilitation de la voie ferroviaire et redynamiser le trafic des passagers.

· Concevoir les principaux ports secondaires comme des moyens de désenclavement des zones desservies et encourager le développement du transport fluvial.

· Poursuivre la construction du nouvel Aéroport Blaise Diagne, maintenir l'actuel et moderniser les Aéroports secondaires.

· Fixer des priorités pour les investissements dans les infrastructures de transport.

N°1 : Assurer un système de transport routier efficace, fiable et sur des marchandises et des personnes.

Pour que l'investissement en infrastructures de transport puisse contribuer fortement au développement économique du pays, il ne faut pas que les interventions dans le secteur soient seulement concentrées sur les constructions et l'amélioration des infrastructures. L'Etat doit soutenir ses efforts pour des services de qualité, fiables et surs pour les différents types de fret ainsi que pour les populations urbaines et rurales.

Les questions de transports « souples » méritent une plus grande attention, les engorgements administratifs aux frontières et dans les ports maintiennent extrêmement basse la vitesse effective de transport sur les routes. Les performances de nos routes, notamment les corridors, dépendent plus des structures de la réglementation et du marché de l'industrie du transport routier des marchandises que de la qualité de l'infrastructure.

L'Etat doit élargir son agenda de reforme institutionnelle, en achevant les réformes institutionnelles; augmentant l'accessibilité rurale ; développant le transport urbain ; et améliorant la sécurité routière, afin d'englober les besoins de connectivité en milieu urbain et rural qui ne se limitent pas uniquement de l'infrastructure physique mais concernent le cadre réglementaire régissant les services de transport.

La poursuite des réformes visant à donner un système de transport routier fort ne doit pas prendre beaucoup de temps dans la mesure qu'elle améliore le niveau de qualité des travaux de construction et de réhabilitation des routes. Elle permette le renforcement et l'application des règles de processus de sélection des Entreprises de construction routières. Tout cela, doit pousser l'Etat à poursuivre entre autres réformes, celles visant à améliorer l'efficacité du système de passation des marchés.

La charge à l'essieu constitue une question importante que les autorités doivent prendre en compte pour assurer un système de transport efficace. En ce sens l'Etat doit instituer un cadre de concertation et de coordination qui impliquera tous les acteurs concernés (Etat, Transporteurs, PAD, CCIAD, Industriel, commerçants, forces de l'ordre, COSEC, Ministère chargé consignataire, pétroliers, etc.) afin de préserver le patrimoine routier.

L'importance capitale du monde rural pour la croissance socioéconomique, doit encourager les autorités de mettre plus d'investissements pour assurer une bonne couverture des besoins en entretien et construction des routes rurales.

L'Etat doit renforcer ses investissements pour une vaste expansion du réseau des routes rurales praticables en toute saison. Pour se faire, il doit aligner stratégiquement ces investissements, soit avec les programmes agricoles, ou soit avec les autres secteurs comme le tourisme, les mines... de façon à donner la priorité aux routes rurales susceptibles d'avoir un impact plus important sur la productivité de ses secteurs d'activités.

La détermination des règles précises d'attribution de places de stationnements réservées, et la remises en état du système de feux de signalisation, en privilégiant l'acquisition et l'installation de feux munis de mécanisme de manipulation manuelle, pour parer aux effets des coupures intempestives d'électricités, doivent être procéder par les autorités pour avoir un meilleur système de transport en milieu urbain, notamment, à Dakar.

L'Etat doit renforcer l'offre de transport public urbain en mettant en circulation plus de minibus neufs, genre « KING LONG » et autobus pour non seulement se rompre avec des «cars rapides » et des « NDIAGUA NDIAYE» qui sont dans leur ensemble dans des états techniques délabrées.

La solution, la plus importante, à prendre, est d'enclencher un processus de création de pole de développement industriel dans les régions à partir du potentiel qu'offrent les filières de production qui s'y trouve. Et dans le même volet, décentraliser certaines activités économiques et administratives vers les centres périurbains.

La sécurité routière doit être l'épicentre de nos autorités en matière de transport. L'Etat doit intégrer plus les questions de conception de la sécurité au sein des programmes d'investissement dans les routes. Il faut veiller à l'obtention de statistiques fiables sur les accidents pour pouvoir de façon efficace à améliorer la sécurité sur les routes.

L'implication soutenue des agences de transport, d'éducation et de santé peut bien contribuer de réduire sensiblement les accidents routiers. L'application des règles, dans l'octroi des permis, l'imposition de comportement approprié sur les routes ainsi que l'inspection et le contrôle obligatoire des véhicules, doit être améliorée de manière significative pour éliminer l'arbitraire et la corruption qui sont très récurrents dans ces domaines.

N°2 : Accentuer la réhabilitation de la voie ferroviaire et redynamiser le trafic des passagers.

Le secteur ferroviaire, de par ses enjeux importants, doit faire l'objet d'une vaste politique de modernisation de son réseau et son intégration aux autres modes de transport. Les tutelles doivent réaliser des investissements nécessaires pour réhabiliter certains tronçons comme celui de Tambacounda-Kidira, qui constituent de véritables problèmes pour le développement de ce secteur.

La redynamisation du transport des voyageurs demeure une condition impérative pour faire jouer pleinement le secteur ferroviaire son rôle de désenclavement et de contribution à l'économie. L'Etat doit accorder une importance particulière pour la réouverture des lignes Dakar-Saint Louis et Dakar-Kaolack afin de faciliter le désenclavement de ces zones.

Aujourd'hui, bien que le PTB assure la navette entre Dakar et sa Banlieue, l'Etat doit pousser de l'avant sa réflexion pour l'extension du réseau pour renforcer la desserte de Dakar en moyen de transport de masse (Tramway ou Metro à ciel ouvert) pour donner un système de déplacements efficaces et fiables dans l'agglomération dakaroise.

N°3 : Concevoir les principaux ports secondaires comme des moyens de désenclavement des zones desservies et encourager le développement du transport fluvial.

Les autorités doivent renforcer les capacités des ports secondaires. De la même manière, qu'elles tentent de désenclaver la zone Sud par voie maritime, elles doivent envisager de développer les ports de Kaolack et de Saint Louis, pour contribuer à l'utilisation de la mer pour un système de transport fort dans ces zones.

Avec tous les enjeux socioéconomiques qu'engorge le désenclavement de la région de Casamance, l'Etat doit répondre sensiblement à la demande croissante de transport et de sécurité pour le règlement de la question du désenclavement de cette zone à potentiel économique importante.

Les tutelles doivent impérativement, en plus du seul navire « Aline Sitoé Diatta, mettre en service un autre ferry pour offrir aux populations casamançaises une accessibilité aux autres marchés du pays pour écouler leur production. Exemple, la Région est la plus grande productrice de mangues, mais faute d'un système de transport fiable, la commercialisation dans l'intérieur du pays demeure un problème majeur.

Le transport fluvial doit être redynamisé surtout sur les fleuves Casamance et Sénégal, pour faciliter les déplacements des populations de ces zones en toute saison. L'Etat doit mieux intégrer dans les politiques publiques le développement du transport fluvial pour assurer des trafics fiables sur ces fleuves surtout en période d'hivernage étant donné que la plupart des routes restent en très mauvais état et impraticables durant cette période.

N°4 : Poursuivre la construction du nouvel Aéroport Blaise Diagne, maintenir l'actuel et moderniser les Aéroports secondaires.

La poursuite des travaux des travaux pour mener à terme et dans les délais, la construction du nouvel aéroport, doit être une priorité pour les autorités, pour mettre en place une offre de transport aérien viable, sécurisé, et accessible. Compte-tenu de l'immersion de l'Aéroport Léopold S. SENGHOR dans le tissu urbain et l'épuisement de sa réserve foncière, ce nouvel Aéroport pourra répondre favorable pour l'accroissement du trafic aérien.

Cependant, l'actuel peut rester en fonction pour renforcer la destination sénégalaise. En effet notre pays, malgré qu'il existe des Aéroports secondaires, ces derniers assurent pas un trafic important car n'arrivent pas d'accueillir un certain type d'avions. Comme l'A.L.S.S reste un aéroport international, reconnu, avec ce nouvel Aéroport construit, le Sénégal va disposer deux réceptifs complémentaires qui vont permettre une régulation optimale du trafic avec des possibilités alternatives en cas des dysfonctionnements de l'un ou l'autre de ces Aéroports.

N°5 : Fixer des priorités pour les investissements dans les infrastructures de transport.

La géographie économique du Sénégal, doit faire réfléchir les décideurs à bien déterminer des priorités pour le financement des infrastructures. Ils doivent mesurer clairement la rentabilité économique que peut engendrer l'investissement d'une telle infrastructure qu'une autre. Cela peut aider à concurrencer les investissements dans les autres secteurs, tels que l'éducation, la santé, l'énergie et autres.

La rentabilité économique peut être un des critères pour donner la priorité pour investissement pour certaines infrastructures au dépend d'autres. Les investissements en transport doivent être stratégiques pour contribuer fortement au développement économique.

L'investissement pour la réduction des goulets d'étranglement dans nos ports ou aux frontières doit être prioritaire au financement d'une corniche, qui était dans son ensemble en bon état, dans la mesure que la performance de notre système de transport dépend très fortement à l'élimination de ces problèmes.

En donnant la priorité à l'investissement pour la réhabilitation du réseau ferroviaire et les corridors routiers, l'économie va gagner plus avec l'accroissement des échanges entre notre pays et la sous-région, notamment, le Mali, la Mauritanie et la Guinée.

Conclusion

Notre recherche met en évidence la nécessité de l'amélioration des investissements publics des infrastructures de transport. Avec tous ses enjeux, le secteur des transports doit faire l'objet d'une attention particulière dans l'enveloppe allouée aux investissements publics.

Pour atteindre un niveau de développement satisfaisant, l'Etat doit se miser sur l'amélioration du système des transports pour permettre le rapprochement des populations de l'emploi, des services et des marchés. Donc une plus grande part d'investissement doit être consacrée aux routes rurales et urbaines, et dans une moindre mesure, aux chemins de fer, aéroports et port.

L'amélioration du système de transport ne peut être que bénéfique, en ce sens qu'elle contribue entre autres l'augmentation de la taille du marché de travail, amélioration des processus de production et donne une accessibilité fiable et renforce par la même occasion les liens ville-campagnes.

Aujourd'hui, le Sénégal, comme tous les autres pays en développement, doit mettre en avant la question des performances des systèmes de transport pour réduire considérablement la pauvreté et accélérer sa croissance économique pour atteindre les OMD.

Les enjeux que revêt le secteur, sur les plans socioéconomiques démontrent que sans des investissements forts permettant de donner à nos pays un système de transport efficace, fiable et sûr, nous aurons toujours cette handicap d'obtenir des gains de temps de parcours, une sécurité routière... qui permettront de donner à notre pays une croissance stable et pouvoir atteindre les OMD d'ici 2015.

En somme, nous ne constatons que la contribution des infrastructures est réelle cela malgré le débat très passionné sur les enveloppes allouées au secteur et le mode de l'exécution des projets qui est très souvent douteux, du fait de l'existence des éléphants blancs dans tout cela.

Les infrastructures de transport restent un élément incontournable, à tous les niveaux, pour donner à nos Etats des chances de se développer. Comme le soulignaient Robin CARRUTHERS et R. RANJA KRISHMANI pour résumer la contribution des infrastructures : « Les routes, ponts, lignes de chemins de fer, ports et aéroports offrent des avantages économiques et sociaux en reliant les entreprises aux marchés internationaux et régionaux et en permettant aux individus d'accéder à l'eau, au combustible, aux écoles, aux services médicaux, aux emplois et aux parents. Sans un transport de marchandises fiable et à des coûts compétitifs utilisant des infrastructures robustes, les nations ont peu de chances d'échanger leurs marchandises aux meilleures conditions. Si les agriculteurs ne peuvent pas transporter leurs produits de leur zone rurale isolée au marché, ils seront incapables de sortir d'une agriculture de subsistance. S'ils ne peuvent pas transporter leurs enfants à l'école et au centre médical, la génération suivante ne se portera pas mieux. Le transport est indispensable au fonctionnement des marchés.»^70(*)

Annexe I : Les quelques nouvelles infrastructures réalisées ces dernières années

NOUVELLE GARE MARITIME PAD INAUGUREE PORTIQUES DU PAD DE TYPE PANAMAX ACQUIS

ENTREPOTS SENEGALAIS AU MALI EN EXPLOITATION LA VOIE DEGAGEMENT NORD (VDN) OUVERTE

L'AUTOROUTE NOUVELLEMENT CONSTRUITE L'AEROPORT BLAISE DIAGNE EN CONSTRUICTION

Annexe II: Répartition effectifs salariés Eiffage Sénégal pour 2010 et 2011

- BLANCART, C., JOIGNAUX, G., VAILLANT, L. (éd). Infrastructures de transport et développement économique : quelle dynamique d'appropriation pour les acteurs productifs. Actes du colloque de l'Association de Science Régionale de la Langue Française (20-22 Septembre). Lille, Villeneuve. 2010.

- TARDY, D. infrastructures et développement durable des territoires : un autre regard, une nouvelle vision. France : Conseil Economique, Social et Environnemental, 2009. 196p. Rapport d'études N°23.

- Organisation de Coopération et de Développement Economiques. Investissement en infrastructures de transport et développement régional. Paris. 2002. 167p.

- Agence Nationale de la Statistique et de la Démographique. Situation Economique et Social du Sénégal en 2009. Dakar. Décembre 2010. 304p.

- DIDIER, M., PRUD'HOMME, C. infrastructure de transport, mobilité et croissance, Paris, La Documentation Française, 2007 : 242p

- COLLECTIS-WAHL, K., MEUNIER, C. Infrastructure de transport et développement économique en espace rurale. Quelles méthodes pour quels « effets ? » : INRETS Et Université SAVOIE, juin 2003.

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- FOSTER, V. BRICENO-GARMENDA, C. Infrastructures africaines : une transformation impérative. Paris, Agence Française de Développement et Banque Mondiale, 2010. 335p.

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- Roy, W. L'investissement public dans les infrastructures de transport est-il source de croissance endogène. Management Policy Studies Seminar on role of Rail transport in the National Productivity, UIC, 25-26 mars 2004. Tunis. 14p.

- Document de Stratégie pour la croissance et la Réduction de la Pauvreté 2006-2010. Octobre 2006. 103p.

* 1 Source lettre du sous - secteur des Transports Urbains au Sénégal. (Ministère de l'Equipement et des Transports Terrestres). 25 septembre 1996.

* 2 Sources Déclaration de politique sectorielle pour les transports. (Ministère de l'Economie, des Finances et du Plan, Ministère de l'Equipement et des Transports Terrestres, Ministère de la Pêche et des Transports Maritimes, Ministère du Tourisme et des Transports Aériens). Décembre 1998.

* 3 Source document stratégie nationale de transport en milieu rural. (Ministère des Infrastructures, des Transports Terrestres, des Télécommunications et des Tics). Décembre 2001.

* 4 La date fixée pour améliorer les conditions de vie des ménages et réduire la pauvreté à moitie pour atteindre les OMD.

* ⁸ L. NGUESSAN, le secteur des transports au Sénégal : enjeux et défis pour la réalisation des objectifs de croissance durable et de réduction de la pauvreté, P.15

* ⁹ I. NDIAYE, le secteur des transports au Sénégal : tendances, enjeux et orientations politiques, P. 08

* ¹⁰ M.DIDIER., R.PRUD'HOMME. Infrastructures de transport, mobilité et croissance, P.113

* ¹¹ L.VAILLANT. G. JOIGNAUX., C. BLANCART. Infrastructures de transport et développement économique : quelle dynamique d'appropriation pour les acteurs productifs, P.5

* ¹⁴ Ce sont les deux grands objectifs dressés dans le DSRP II pour atteindre les OMD

* ¹⁶ C'est le DRSP II (2006-2010) pour répondre aux problèmes constatés après le premier (2002-2006)

* ¹⁸ Des projets soumis par le Sénégal au MCC lors de son éligibilité au MCA 2008

* ²² Outre sa mission de contrôle, le Conseil des Routes est également chargé de conseiller le Gouvernement en matière de gestion routière.

* ²⁵L'organe qui assure le contrôle à priori les procédures de passation de marché

* ²⁶ Organe entièrement autonome sous l'autorité du premier ministre, il commandite les audits annuels des marchés publics.

* ²⁸ La construction du nouveau Terminal à Conteneurs (TAC) d'un coût global de 16 milliards de francs Cfa, a été financée par un emprunt et le projet de la réhabilitation et de modernisation du WARLF pétrolier a fait l'objet d'emprunt.

* ²⁹ Pour la construction du TAC, le port, après évaluation, a estimé plus économique de recourir à un emprunt obligataire et a renoncé à passer un PPP

* ³² Société d'Investissement et Réhabilitation Navale qui assurait la gestion et réhabilitation des installations du port depuis 2000.

* ³³ L'Autorité portuaire a entamé depuis 2008 un programme d'investissement pour la période 2008-2012 pour poursuivre la modernisation de ses infrastructures.

* ³⁴ L'opérateur unique du port Dubaï Port Word est concessionnaire du terminal à conteneur

* ³⁶ Source : rapport sur la Situation Economique et Sociale du Sénégal Ed. 2009 | TRANSPORT

* ³⁷ Les chiffres sont de 2007 et ne prennent pas compte des derniers changements intervenus dans le découpage administratif survenu en Mars 2008 au Sénégal.

* ³⁸ Source : rapport ANSD sur la Situation Economique et Sociale du Sénégal Ed. 2009 | TRANSPORT

* ³⁹ Groupe franco canadien en concession de la ligne ferroviaire depuis 2003.

* ⁴⁰ Source : rapport ANSD sur la Situation Economique et Sociale du Sénégal Ed. 2009 | TRANSPORT

* ⁴³ Le service de pilotage du PAD est certifié ISO 9001, version 2008, depuis 2009

* ⁴⁵ C'est le système de management de la qualité qui a valu au PAD en 2009 la certification ISO 9001, version 2008, pour le pilotage

* ⁴⁶ Le PAD a adopté la Déclaration des Ports Mondiaux pour un meilleur climat promulgué à Rotterdam le 11 juillet 2008

* ⁵² La transmission des messages techniques et du trafic, le guidage des aéronefs, le contrôle de la circulation aérienne, l'information en vol, la prévision et la transmission des informations dans le domaine météorologique

* ⁵⁴ Le Sénégal Airlines l'a remplacée depuis fin 2009 et a démarré ses activités

* ⁵⁵ Capital détenu à 51% par la Royal Air Maroc et 49% par l'Etat du Sénégal, coopération entre ces deux pays depuis le 23 février 2001

* ⁵⁹ D.TARDY. infrastructures et développement durable des territoires : un autre regard, une nouvelle vision. P.38

* ⁶⁰ R.CARRUTHERS., R.KRISHNAMANI Améliorer la connectivité : investir dans les infrastructures de transport en Afrique Subsaharienne. P.25

* ⁶¹ D. TARDY, infrastructures et développement durable des territoires : un autre regard, une nouvelle vision. P.69

* ⁶² Source rapport Agence Nationale de la Statistique et démographique 2009

* ⁶⁴ O. NINOT, M, LESSOURD, J. LOMBARD. Infrastructures des transports et illusion des échanges dans les campagnes du Sénégal : SITRAS, Séoul (Corée), 2001. P.17

* ⁶⁵ V. FOSTER, C.BRICENO-GARMENDA, Infrastructures africaines : une transformation impérative P.125

* ⁶⁶ Dans le cadre du MCA un projet de 203 milliards a été dégagé pour la réhabilitation, construction de 1409 de routes revêtues et de pistes et un Pont pour le désenclavement de la zone.

* ⁶⁹ W.ROY. L'investissement public dans les infrastructures de transport est-il source de croissance endogène. P.8

* ⁷⁰ R. CARRUTHERS., R. KRISHNAMANI, Améliorer la connectivité : investir dans les infrastructures de transport en Afrique Subsaharienne p.3

Infrastructures de transport et développement économique au Sénégal

TABLE DES MATIERES