Le traitement médiatique du crash du vol Rio Paris par TF1 et Globo

II. Les hypothèses les plus acceptées

A l'heure actuelle, le BEA n'a pas affirmé la cause officielle de l'accident. Selon l'organe, « l'enquête technique n'est pas conduite de façon a établir des fautes ou a évaluer des responsabilités individuelles ou collectives. Son seul objectif est de tirer de cet événement des enseignements susceptibles de prévenir de futurs accidents ou incidents⁵ ». Dans ce contexte, des familles des victimes se sont regroupées en associations pour chercher les responsables de l'accident. La plus grande association française, Association AF447 Entraide et Solidarité, qui compte sur 25 membres, accuse le BEA et la justice française d'opacité, d'indigence et les rapports officiels publiés d'être tendancieux et incomplets, affirmant que « le refus de preuves accablantes de ces entités sert de prétexte à « enterrer » l'affaire de l'AF447 »⁶.

⁴ Le rapport du BEA poursuit par la phrase suivante « Il ressort de ces messages une incohérence des vitesses mesurées ainsi que les conséquences associées ». Ces conséquences ont été diffusées par les médias comme étant : panne de l'ordinateur central et auxiliaire, arrêt du pilote automatique et vitesse verticale de la cabine

⁵ http://www.bea.aero/docspa/2009/f-cp090601e2/pdf/f-cp090601e2.pdf

⁶ http://www.asso-af447.fr

L'association révèle la cause de l'accident comme un enchaînement de facteurs, l'élément le plus essentiel étant la défaillance des sondes Pitot, les senseurs responsables de mesurer l'altitude, la vitesse et la température de l'avion. Cette défaillance attribue la responsabilité principale de l'accident a Thales, le fabricant des sondes en question, à Airbus, le fabricant de l'avion et a Air France. En résume, un givrage de ces sondes aurait engendré des mesures de vitesse et altitude incohérentes, ce qui aurait eu par conséquence une panne de l'ordinateur. Face à cette situation, les pilotes auraient augmenté la poussée des réacteurs (procédure d'urgence recommandée par Airbus), ce qui aurait engendré une vitesse trop excessive et par conséquence la chute de l'avion.

Cette hypothèse tient plus précisément à un rapport publié en Octobre 2009 par deux pilotes d'Air France, Gérard Arnoux et Henri Marnet-Cornus, révélé par le Journal du Dimanche⁷. Le rapport en question dénonce une série de négligences des entreprises et organismes du secteur aérien, qui auraient sous-estimé le problème d'un possible givrage des sondes.

Le rapport affirme qu'Airbus avait constaté en décembre 1995 qui les critères de certification des sondes étaient obsolètes⁸, les autorités américaines et européennes de l'aviation civile ayant lu et validé cette note. Cependant, cette mise à jour est devenue obligatoire seulement après le crash de l'AF447, le 10 août 2010. Le rapport complète que Airbus avait recommandé aux compagnies aériennes d'installer des nouvelles sondes dans les avions de la marque, mais Air France aurait choisit de ne pas équiper ses modèles A330 et A340, contrairement a d'autre compagnies aériennes.

Le rapport indique également que les pilotes d'Air France n'avaient jamais été entraînés a gérer une telle situation, et que la procédure d'urgence définie par Airbus dans le cas d'un blocage de sondes était fort dangereuse (la procédure d'urgence demandait l'augmentation de la poussée des réacteurs, ce qui peut créer à haute altitude un risque de chute verticale). Seulement quatre jours après le crash, Air France va demander a ses pilotes de ne pas appliquer la manoeuvre d'urgence recommandé par Airbus, et va accélérer le remplacement des sondes Pitot sous la pression de ses pilotes.

Pour conclure, nous nous apercevons que les intérêts individuels et collectifs sont défendus dans
chaque publication d'une nouvelle hypothèse ; les pilotes défendent la thèse de la faille technique

⁷ http://www.lejdd.fr/Societe/Justice/Actualite/AF447-Le-rapport-qui-accuse-139293/

⁸ Depuis 1947, les sondes étaient testées à -40 dégrées et 30 000 d'altitude, un avion moderne peuvent arriver à -70 dégrées et 41 000 d'altitude

des sondes, pendant qu'Air France et Airbus affirment l'hypothèse d'une erreur plutôt humaine, insistant sur le fait que les mesures de sécurité étaient dans les normes acceptées par les autorités américaines et européennes de l'aviation civile. Le point de tension apparaît justement sur la non-publication d'une cause officielle ; les familles exigent la responsabilité juridique des entreprises aériennes, mais le BEA tient à ne rien publier avant la récupération des boîtes noires.