Les chemins de fer touristiques entre nostalgie et innovation (1957-2007)

Chapitre 2 - Le matériel roulant

Les matériels roulants utilisés sont fondamentaux à de multiples points de vue. Ils déterminent l'attrait potentiel d'un « petit train » : par exemple un chemin de fer touristique possédant une locomotive à vapeur sera plus attractif qu'un autre n'en possédant pas. Ils comportent leurs propres contraintes d'exploitation. Enfin, il faut compter avec leurs coûts d'achat, d'exploitation et de réparation.

⁷² Cet ingénieur visionnaire avait un penchant marqué pour le gigantisme. Il est le concepteur du « Great Western » et du « Great Eastern », paquebots géants mus par la force de la vapeur.

⁷³ Lamming (1989), encadré p 56.

⁷⁴ Voir Freeman Allen (1981), p 200.

1- Les locomotives à vapeur

A- Une forte symbolique		B-
Les locomotives à vapeur font figure d' « incontournable objet d'une exploitation touristique du chemin de fer »^75 . Elles constituent un des symboles de la première révolution industrielle. Aux yeux des amateurs ferroviaires, la locomotive à vapeur possède un attrait, une « magie » serait-on tenté de dire, qu'aucun autre matériel roulant ne parvient à égaler. Faut-il y voir une nostalgie des trains d'enfance, la réminiscence de luttes sociales, le rôle que lui attribuent les cinéastes^76ou bien l'atmosphère toute particulière qu'elle dégage : des bruits, des odeurs qui laissent à penser qu'elle est vivante, et que l'homme par sa science a réussi à la dompter ? Il y a peut-être un peu de tout cela.		Photo 1 : locomotive Decauville pour voie de 60. Cliché D. Blondin, APPEVA.

C- La numérotation : des chiffres et des lettres

En France, les locomotives à vapeur sont désignées par un nombre à trois chiffres, suivi d'une ou plusieurs lettres, et enfin d'un numéro. Par exemple : 141 R 1126⁷⁷. Les trois premiers chiffres désignent la disposition des essieux :

-le premier indique le nombre d'essieux porteurs à l'avant (petites roues)

-le deuxième le nombre d'essieux moteurs au milieu (grandes roues reliées par des bielles)

-le troisième le nombre d'essieux porteurs à l'arrière (petites roues)

Certaines dispositions d'essieux ont donné des surnoms aux locomotives. Ainsi, une 231 s'appelle une « Pacific ». Quant à notre 141 R 1126, c'est une « MiKado »⁷⁸

La (ou les) lettre indique le type de locomotive : il y en a plusieurs par disposition d'essieux. Les derniers chiffres indiquent le numéro d'ordre dans la série.

75 Gasc (1995), p 22.

⁷⁶ Voir infra, Sixième partie, Chapitre 4 pour les liens entre chemins de fer touristiques et cinéma.

⁷⁷ Locomotive préservée par l'association ACPR 1126 à la gare de Toulouse-Matabiau.

78 Pour plus de détails concernant les différents surnoms, voir Lamming (2005), p 467.

C- Une mise en service longue et coûteuse

Pour un chemin de fer touristique, la mise en service d'une locomotive à vapeur s'avère longue et coûteuse. D'abord il faut la trouver. Ensuite la restaurer. Ces deux étapes constituent déjà un véritable parcours du combattant, surtout de nos jours où le matériel disponible est devenu rare et où les prix ont fortement augmenté⁷⁹.

Une fois la machine restaurée, sa chaudière doit être agréée au niveau de pression adéquat, c'est ce qu'on appelle le timbre, du nom de l'étiquette apposée sur la chaudière spécifiant la pression maximale admissible ainsi que la date limite. De nos jours c'est l'APAVE qui s'en charge. Chaque année, une inspection est nécessaire. Tous les dix ans, la chaudière est extraite de la machine⁸⁰, mise en pression à quelques bars au-dessus du timbre afin de vérifier son étanchéité. C'est la révision décennale. En cas de succès, le timbre est renouvelé, on dit que la chaudière est « retimbrée » pour dix années supplémentaires. En cas d'échec, des travaux, voire une réfection complète s'avèrent nécessaires. Un coup dur pour l'exploitant car coûts et délais sont importants. Il n'est pas rare de trouver, dans les remises des associations, des locomotives à vapeur qui n'ont pu être retimbrées et qui restent immobiles, attendant parfois de longues années une réparation que le propriétaire (l'association, parfois aussi un particulier) ne pourra probablement jamais se payer ! Un diagnostic intermédiaire est également possible : le retimbrage, mais à une pression inférieure. Ce pis-aller limite l'autonomie de la locomotive à vapeur en ligne et constitue un handicap pour l'exploitation.

D- Les exigences de l'exploitation

Imaginons notre locomotive à vapeur en état et agréée, il reste à trouver un combustible adapté : du charbon de bonne qualité, riche en carbone, spécifique à chaque type de machine⁸¹. Chaque modèle a sa variété de charbon idéal, fonction entre autres de la taille du foyer. Ne pas respecter ces impératifs aboutit dans le meilleur des cas à une perte de puissance gênante, sinon à des problèmes de maintenance.

Trouver de l'eau en grandes quantités représente aussi une difficulté. Les « petits trains » qui arpentent toujours la même ligne prévoient des réserves ou bien

⁷⁹ Voir infra, Sixième Partie, Chapitres 1 et 2.

80 Sa_uf pour les « grosses » locomotives à vapeur (voie normale), où la chaudière n'est pas extraite et où la périodicité peut être supérieure (15 ans par exemple pour la 141 R 1126).

⁸¹ Quelques locomotives à vapeur, relativement peu nombreuses dans les exploitations touristiques, sont chauffées au fioul (certaines 141 R notamment)

utilisent les sources d'approvisionnement (canal, rivière...) présentes tout au long du parcours. Par contre, dans le cas de machines suivant des itinéraires variables, c'est plus compliqué : les gares de nos jours ne disposent plus du matériel adapté (château d'eau, grue hydraulique) et ce sont les bouches à incendie ou même les

sapeurs-pompiers qui sont mis à contribution. Sans compter les (parfois) indispensables traitements chimiques de l'eau pour éviter un encrassage de la chaudière.

Les consommations en huile, eau et charbon d'une locomotive à vapeur sont impressionnantes : le tableau ci-dessous nous en donne une idée sur la base de locomotives en voie normale.

Tableau 2 : consommations des locomotives à vapeur à voie normale

CONSOMMATIONS	Locomotive 140 C	Locomotive 141 R
Charbon - Kg par allumage	1.500	1.500
Charbon - Kg au Km	17	27
Eau - litres au Km	180	250
Huile - Kg par Km	0,5	0,5
Huile - Kg par jour de marche	3	3

Source : d'après Gasc (1994), tableau 3 p 49.

Logiquement, les locomotives en voie métrique ou étroite consomment moins. Mais les ordres de grandeur restent comparables. Le responsable d'une exploitation en voie de 60 m'a indiqué une consommation de charbon de 10 Kg au Km. Quand même !

Lorsque la machine est en état de marche, agréée, approvisionnée, il faut compter plusieurs heures de chauffe avant le moindre tour de roues (4-5 heures par exemple pour une locomotive en voie de 60)⁸². Son exploitation doit être en conséquence prévue à l'avance. Si elle est en renfort, autrement dit prête à intervenir au cas où

⁸² Mais plus de 24 heures pour une « grosse » locomotive à chauffe au fioul. En effet, il faut d'abord porter le fioul à la température de 60-80°C pour qu'il s'enflamme, puis assurer la montée en pression de la chaudière.

une autre locomotive serait défaillante, elle doit être maintenue en pression. A comparer avec le diesel qui démarre au quart de tour et est disponible immédiatement pour un dépannage quelconque. Pour noircir encore le tableau, deux agents (un mécanicien et un chauffeur) sont nécessaires à l'opération d'une locomotive à vapeur (contre un agent pour un diesel).

Pour toutes ces raisons, l'exploitation d'une locomotive à vapeur revient 3 à 4 fois plus cher que celle d'un diesel.

E- Une grande variété de modèles

On trouve sur les chemins de fer touristiques pléthore de modèles différents de locomotives. Aussi nombreux que les fournisseurs qui ont approvisionné jadis les réseaux ferrés. Aussi variés que les occasions d'achat qui se sont présentées aux amateurs ferroviaires au fil des ans. Nous citerons : Decauville, Schneider, Cail, Blanc et Misseron, Couillet, Corpet-Louvet, Fives-Lille, Orenstein et Koppel... Cette diversité pose des problèmes de maintenance, car les pièces de rechange doivent être réalisées sur-mesure, et non en série. Pour compliquer encore l'affaire, les compétences pour assurer la maintenance des locomotives à vapeur se font rares :

la SNCF n'a plus la pratique de tels engins⁸³ et les cheminots qui les ont utilisés sont maintenant des retraités âgés.

2- Les motrices électriques

La traction électrique est d'une grande souplesse d'utilisation : disponibilité immédiate, bonne accélération, aptitude aux fortes pentes, fiabilité. Elle confère à l'équipe de conduite un confort inégalé. En contrepartie, elle suppose une infrastructure lourde pour son approvisionnement : production et acheminement d'électricité, caténaire. Malgré tout, ses avantages évidents l'on faite utiliser précocement dans un certain nombre de cas, notamment en montagne⁸⁴ et en ville ⁸⁵. Ainsi la majorité des chemins de fer touristiques d'accès aux grands sites utilisent la traction électrique (Chemin de fer du Montenvers - Mer de Glace, Tramway du Mont-Blanc, Petit train de la Rhune). Egalement alimentés par la « fée

⁸³ Les locomotives à vapeur ont été retirées du service par la SNCF au début des années 1970.

⁸⁴ Dans les Alpes et les Pyrénées, lors de la deuxième révolution industrielle, la houille blanche rend possible l'électrification des voies ferrées, au même titre qu'elle favorise une forme d'industrialisation douce basée sur l'emploi de l'électricité dans les usines.

85 Le premier tramway électrique français circule à Clermont-Ferrand dès 1890.

électricité » : le chemin de fer de la Mûre, à caractère montagnard affirmé, ainsi que le tramway touristique de l'AMITRAM qui circule en zone périurbaine.

Enfin, quelques locomotives électriques ont été sauvegardées par des amateurs ; elles circulent épisodiquement sur les voies à la tête de trains spéciaux.

3- Les autorails

L'autorail est une « voiture automotrice sur rails pour le transport des voyageurs et dont la propulsion est assurée par un moteur à combustion interne »⁸⁶.

A- Des liens évidents avec le secteur automobile

L'autorail est, au même titre que l'automobile, issu de la deuxième révolution industrielle. Pour preuve, les premiers constructeurs d'autorail, Renault, Michelin, Bugatti, Berliet sont aussi des protagonistes du secteur automobile. Il semble que le développement et la maîtrise progressive du moteur à combustion interne ait permis à ces entreprises de sauter le pas facilement de la route au rail, pour finalement ne plus se consacrer qu'à la route. Toutefois, des autorails Renault ont circulé sur les lignes secondaires de France jusque dans les années 1970⁸⁷.

B- Un vecteur de modernité

L'autorail possède par rapport à la locomotive à vapeur des avantages importants, et même décisifs dans une période où la route mène une rude concurrence au rail. L'autorail ouvre aux compagnies ferroviaires des perspectives nouvelles :

-la séparation totale des trafics marchandise et voyageur. C'est la suppression des trains mixtes⁸⁸ peu appréciés par les voyageurs

-des gains de temps et de vitesse (dans un rapport de 2 à 1), notamment sur les lignes à profil difficile

-des accélérations importantes. Sur des liaisons de type omnibus, aux arrêts nombreux, cette capacité lui permet d'améliorer franchement les temps de parcours par rapport à la traction vapeur

86 Lamming (2005), p 180. Aujourd'hui, le terme d'automoteur est désormais employé par la SNCF.

⁸⁷ L'auteur en a régulièrement utilisé dans sa prime jeunesse.

⁸⁸ Un train mixte se compose à la fois de voitures (pour les voyageurs) et de wagons (pour les marchandises). Comme un train de marchandises, il collecte des wagons sur son trajet, d'où une lenteur extrême.

-sa conduite ne nécessite qu'un seul agent (contre deux pour une locomotive à vapeur)

-son utilisation rend superflue toute l'infrastructure des châteaux d'eau, grues hydrauliques et approvisionnements en charbon.

Ainsi, le prix de revient du Kilomètre représente une économie de 50 à 60 % par rapport à la traction vapeur, et ce malgré les prix très élevés des produits pétroliers. « L'économie était énorme et certains la pensaient salvatrice » affirme Yves Machefert-Tassi n⁸⁹.

L'autorail offre d'emblée un confort moderne, comme le note J. Bazin, grand voyageur sur les petits réseaux dans les années 1950 et 1960 : « Sur de nombreux réseaux français à voie métrique, les autorails Billard ont apporté en leur temps une amélioration appréciable des services offerts aux voyageurs »⁹⁰. D'ailleurs, ceux-ci ne s'y trompent pas : la mise en service des autorails apporte quelquefois des augmentations spectaculaires du trafic : par exemple + 314% sur la ligne

Toulon Saint-Raphaêl⁹¹.

C- Une bouffée d'oxygène pour les petits réseaux

Vecteur de modernité, l'autorail se diffuse rapidement, un peu partout, mais avec une prédilection pour les relations secondaires. Les constructeurs se multiplient : aux Michelin, Bugatti, Renault des débuts se joignent une série de petits constructeurs dont on retrouve encore aujourd'hui les matériels préservés sur les chemins de fer touristiques: Billard, De Dion Bouton, Verney, pour n'en citer que quelques-uns.

Les atouts de l'autorail apportent à la SNCF comme aux petits réseaux une bouffée d'oxygène. Ils permettent dans certains cas de se rapprocher d'une exploitation de type autobus.

Ainsi, à propos des autorails des CDJR (County Donegal Joint Railways) irlandais, réseau à voie de 904 mm: « ces petits véhicules très économiques à moteur diesel ont contribué, pendant longtemps, un peu partout dans le monde, à la survie de petites compagnies de chemin de fer pour lesquelles un crampon de rail représentait un gros investissement » ⁹²

⁸⁹ Machefert-Tassin (2001), p 173. L'estimation de l'économie réalisée est donnée pour l'année 1939.

90 Bazin (1997), p 184.

⁹¹ Machefert-Tassin (2001), p 173.

⁹² Hollingsworth, CooK (1984), p 58-59.

J. Bazin souligne, à propos de la ligne de Lozère Sainte-Cécile d'Andorge - Florac (voie métrique) exploité par les CFD (Chemins de Fer Départementaux) : « Avec ses autorails De Dion Bouton type ND unidirectionnels et ses remorques à bagages, l'exploitation de la ligne de Lozère s'apparentait d'une certaine manière à celle des autocars » ⁹³ Un peu plus loin: « Durant sa dernière décennie d'exploitation, le réseau du Tarn a fait un grand usage d'autorails Billard » 94.

Avant, pour les plus chanceux d'entre eux, de se retrouver sauvegardés par les amateurs ferroviaires, les autorails connaissent des carrières pour le moins mouvementées au fur et à mesure que les petits réseaux ferment. Révélatrice (mais il y en a d'autres tout aussi agitées), celle du « Billard A 150 D6 ex- Ile et Vilaine puis n°26 Pas-de-Calais, qui va devenir n°524 sur le réseau du Tarn avant d'achever en Corse sa carrière tumultueuse » 95.

Le fait qu'on s'arrache les petits autorails à mesure que ferment les lignes secondaires révèle leur remarquable adaptation aux besoins des exploitants comme de la clientèle. Mais ces qualités, si elles prolongent la durée de vie des réseaux utilisateurs, n'empêchent pas, au final, leur disparition. Les autorails n'apportent qu'un sursis.

D- Des matériels prisés par les chemins de fer touristiques

Aujourd'hui, même si les autorails ne sont pas vraiment un « must » par rapport aux locomotives à vapeur, ils sont largement utilisés par de nombreux chemins de fer touristiques . Soit comme alternative économique à la vapeur, sur les périodes moins fréquentées (avant et arrière-saisons, jours de semaine à faible affluence) pour les exploitants qui possèdent une ou plusieurs locomotives à vapeur, soit comme véhicule de ré férence pour ceux qui n'en possèdent pas. Ainsi, dans le premier cas, le TTGM (Train Touristique Guîtres-Marcenais) propose des voyages soit en train à vapeur, soit en autorail, avec un tarif plus élevé pour le train à vapeur.

Représentatifs du second cas : le « Gentiane Express » (de l'Association des Chemins de Fer de Haute-Auvergne), le TTVL (Train Touristique de la Vallée du Loir), l'ATM (Autorail Touristique du Minervois).

93 Bazin (1997), p 92.

⁹⁴ Idem, p 119.

⁹⁵ Ibid, p 119.

Photo 2: autorail « Picasso ». Cliché E. Drouard.

Parmi les matériels les plus appréciés, nous citerons pour la voie normale les autorails « Picasso »,

X 2400, X 2800⁹⁶, les RGP⁹⁷, les «panoramiques ». Pour la voie métrique les Billard, Verney ou De Dion Bouton. L'emploi de l'autorail ne pose pas de grand problème technique : sa propulsion par moteur diesel⁹⁸ rend sa maintenance assez facile.

4- Les locomotives et locotracteurs diesel

Les premiers locotracteurs apparaissent pendant la guerre de 14-18. Ils servent à la desserte des chemins de fer militaires établis en voie de 60 ou de 50 à proximité du front. Ils possèdent en effet deux énormes avantages pour les belligérants : ils ne génèrent ni lueur, ni fumée (ou si peu comparé aux locomotives à vapeur), et sont donc relativement indétectables⁹⁹.

Malgré les bons résultats obtenus durant la Grande Guerre, les réseaux secondaires les boudent, hésitant à remplacer leurs locomotives à vapeur. Innovations et essais se concentrent sur les autorails (voir supra), et non sur la substitution des locotracteurs aux locomotives à vapeur¹⁰⁰.

Ainsi, la diésélisation est non seulement « chaotique, faute d'une force industrielle intéressée et disponible ^»101 mais également tardive. Certes, les ateliers des compagnies transforment bien quelques locomotives à vapeur en locotracteurs en posant carrosseries et mécaniques sur des châssis embiellés. Mais il faut attendre la fin de la Seconde Guerre mondiale pour disposer des surplus de l'armée américaine (locotracteurs General Electric notamment), et les années 1950 - 1960 pour

96 Surnommés les « Bleus d'Auvergne », du fait de leur livrée bleue et blanche et de leur utilisation jadis intensive sur les lignes difficiles du Massif Central.

97 Rames à Grand Parcours, alias « Lézards verts » pour la version antérieure à leur modernisation.

⁹⁸ Les premiers autorails étaient propulsés par moteur à essence mais le diesel a rapidement prouvé sa supériorité.

99 Machefert-Tassin (2001), p 157.

100 Id_em, p 157

101 Ricaud, Royer (2002), p 185

disposer d'engins à la fois puissants et équilibrés (diesels-électriques Brissonneau et Lotz, diesels hydromécaniques de l'atelier CFD de Montmirail). Il est déjà trop tard pour les réseaux d'intérêt local.

	Loin du romantisme de la traction vapeur, les locomotives et locotracteurs diesel sont largement utilisés par les chemins de fer touristiques. Leur robustesse, leur fiabilité, leurs faibles coûts d'exploitation en font des auxiliaires précieux. De la locomotive diesel électrique à voie normale de 2400 CV au locotracteur de 50 CV circulant sur voie de 60, on
Photo 3 : locotracteur Deutz. Cliché : Train du Bas-Berry.

trouve à peu près toute la gamme des puissances et une belle brochette de fabricants : Billard (encore lui !), Brissonneau et Lotz, Crochat, Deutz, Diema, Fauvet-Girel, General Electric, Gmeinder, Moyse, O&K, Whitcomb, pour n'en citer que quelques-uns. Pour le folKlore, certains locotracteurs sont déguisés en locomotives à vapeur mais en fait il s'agit bien d'authentiques diesels. Les non initiés n'y voient que du feu.

5- Les draisines

Les draisines sont à l'origine des véhicules utilisés par les cheminots pour accéder aux chantiers de voie. Rachetées à la SNCF et remaniées, elles tirent par exemple les trains de touristes du PGVS (Pointe de Grave - le Verdon - Soulac) et du TTA (Train Touristique de l'Albret). Devant le manque de matériel disponible, elles sont parfois récupérées, démotorisées et réaménagées pour constituer des rames voyageurs (Chemin de Fer du Haut Quercy). Ailleurs, elles assurent les fonctions classiques d'entretien et de maintenance des réseaux.

6- Les vélorails

Les vélorails et cyclo-draisines, adaptation du vélo au rail, sont une catégorie à part, puisque c'est le visiteur qui en assure lui-même la propulsion... en pédalant. Ils présentent divers avantages : convivialité, coût modéré, et constituent une bonne solution d'attente pour une infrastructure ferroviaire avant sa reconversion en chemin de fer touristique...ou en voie verte. Mais on a vu le mouvement inverse : la transformation d'un train touristique à un vélorail¹⁰². Les vélorails ont tendance à proliférer depuis une quinzaine d'années. On en dénombre une bonne vingtaine en France. Il existe quelques fabricants de vélorails, structures artisanales.

7- Les voitures et les wagons¹⁰³

A l'exception des réseaux utilisant exclusivement des autorails, les chemins de fer touristiques possèdent des voitures ou des wagons. On trouve ainsi sur nos « petits trains » une grande variété de voitures. Parmi les plus populaires:

-les baladeuses, voitures ouvertes sur les côtés mais couvertes, typiques des trains touristiques circulant sur les voies étroites

-des voitures en bois à portières latérales. Construites au début du siècle précédent, seul leur châssis est en acier. Ce qui autorise remaniements voire reconstructions par des amateurs de menuiserie

-des voitures métalliques qui vont des plus rustiques (par exemple les « boîtes à tonnerre »¹⁰⁴) au plus luxueuses (voitures de luxe de la Compagne Internationale des Wagons-lits, voitures type « Mistral » ou TEE¹⁰⁵)

Voitures et wagons ont des vies mouvementées. Les cas de transformation de wagon en voiture, et même l'opération inverse, au gré des besoins des « petits trains » sont légion : rappelons que les caisses en bois permettent ces métamorphoses ! De même nous relevons une activité certaine de prêts, d'échanges , d'achats, de reventes de matériel entre réseaux. La Suisse, de par le nombre élevé de petits réseaux qu'elle possède, constitue encore une mine de matériels roulants d'occasion, mis sur le marché chaque fois qu'un exploitant modernise son parc roulant.

¹⁰² Le Chemin de Fer Touristique de la Suisse Normande, transformé en vélorail.

¹⁰³ Les voitures sont destinées au transport des voyageurs ; les wagons à celui des marchandises.

104 Surnommées ainsi en référence au bruit peu discret qu'elles font en roulant.

¹⁰⁵ Trans Europ Express. Réseau européen de trains rapides de 1 ère classe mis en service en 1957 entre différentes villes d'Europe.

On peut se demander pourquoi les chemins de fer touristiques qui transportent des visiteurs et non des marchandises ont besoin de posséder des wagons. Il y a deux grandes raisons à cela :

-tous les chemins de fer touristiques doivent constituer des trains de travaux pour entretenir leur infrastructure

-certains chemins de fer touristiques, soucieux de reconstituer les atmosphères des petits réseaux de jadis, font de temps à autre circuler des trains de marchandises pour le plaisir des visiteurs et des photographes.