SECTION 2 : COUT DE LA CONGESTION ET DU PASSAGE
PORTUAIRE
A) Coût de la congestion
Le coût de la congestion est un problème
économique et politique grave. Elle a une répercussion ou affecte
des nombreux ports, aéroports, chemins de fer des routes...etc. La perte
du temps pour les particuliers et les entreprises s'élèvent
à plusieurs milliards de dollars ou équivalent de 1% du PIB dans
certains pays.
La congestion maritime a connu une augmentation très
importante surtout après l'apparition du conteneur dans le secteur
maritime et la conception des navires géants appelés le porte
conteneur. Dans de nombreux endroits les infrastructures ne se
développent pas au même rythme que la demande ce qui est la source
de la congestion souvent portuaire ou aéroportuaire. Si une gestion
efficace et un plan de réorganisation n'auront pas été mis
en place pour éviter de la congestion, cela aura une conséquence
pire et néfaste sur la qualité offerte les ports, les
aéroports... et enfin il sera un frein sur le commerce et le libre
échange ou la mondialisation. L'association Européen sur le
transport et la logistique rappelle que la congestion n'affecte pas uniquement
le port mais tous les opérateurs qui interviennent dans le domaine du
transport maritime:
? Le transporteur : le fait que le
navire reste immobilisé plusieurs jours à la rade et aux quais
engendre un coût supplémentaire de carburant.
? Les opérateurs du terminal:
le retard dû à la congestion obliger les autorités
portuaires de prévoir des mains d'oeuvre et des heures
supplémentaires mais aussi les temps d'attente des camions qui assurent
les opérations du pré acheminement et le post-acheminement.
? Les expéditeurs : des temps
d'attente plus longs, des stocks inutiles, des délais plus longs, tous
ces dysfonctionnements lui coûtent absolument très cher.
? Consommateur final : les
consommateurs finaux reçoit des prix assez exorbitant.
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B) Cout du passage portuaire
Le concept du coût du passage portuaire nous indique
d'abord l'expression « service rendu au port »
autrement dit la prestation et le service rendu au navire et à sa
cargaison. Il englobe les frais des plusieurs acteurs du transport maritime, il
s'agit de transporteur maritime, l'autorité portuaire,
l'opérateur portuaire, les services publics qu'ils soient technique ou
administratif comme la douane, police frontière, service
sanitaire...etc.
On peut définir le coût de congestion portuaire
comme l'ensemble des coûts liés à la prestation du service
rendu au navire et à la marchandise, depuis que le navire
s'apprêtait au rade du port jusqu'à que les marchandises quittent
sur le terminal portuaire.
Ces coûts rémunèrent dans la chaîne
logistique dans différents stades matérielle ou administrative
qui seront comme suit :
? A l'escale du navire
? Frais du transit de marchandise (Manutention, gardiennage,
stockage, dédouanement, surestarie ...etc.)
? Service portuaire (pilotage, amarrage, lamanage, frais de
stationnement, frais portuaire...etc.)
D'une manière générale les coûts du
passage portuaire se répartit essentiellement en deux catégories
comme ci-dessous :
? Coûts directs : comme leur nom
indique est un coût non variable ou fixe qui est notamment le coût
déroutement du navire pour accéder au port, et ce sont les frais
de pilotage, de remorquage, de lamanage, des droits de port sur le navire,
frais de avitaillement, frais de fourniture de l'eau soute ...etc.
? Coûts indirects : signifie un
coût variable se repartie principalement des frais d'opération
ou manutention auxquels s'ajoutent souvent les coûts du
navire pendant les opérations de chargement et de
déchargement.
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Figure 15 : segmentation des effets induits par les
activités portuaire, open
édition
Selon le contrat du transport, tout ou une partie du frais du
navire durant l'opération de chargement et de déchargement sera
remboursé par le chargeur. Cette contribution de la marchandise au frais
de la manutention prend le plus souvent une forme forfaitaire fixée par
l'armement dite « Terminal Handling Charges » pour
la marchandise conteneurisée et « Port Liners Terms Charges
» pour la marchandise conventionnelle.
? Il existe différents frais
supplémentaires pour qui peuvent flamber les coûts du passage
portuaire:
De manière générale, le coût du
transport de marchandise dépend effectivement du volume
transporté. Les navires sont devenus de plus en plus grands et disposent
de capacités assez importantes. Cela a pour effet une baisse
régulière du coût unitaire du transport maritime et les
compagnies maritimes ont enregistré une économie
d'échelle. Mais on remarque un déséquilibre entre l'offre
et la demande notamment sur des lignes maritimes. Par exemple, les navires
à destination de l'Asie sont moins chers. Car ils sont moins
chargés par rapport aux navires à destination de l'Afrique ou de
l'Europe. C'est ce léger équilibre qui fixe le prix unitaire du
transport maritime chez les armateurs. Cependant il existe d'autres coûts
: les taxes et surcharges.
Les taxes portuaires et les frais de dédouanement sont
toujours pris en considération. Souvent ça dépend du pays
en question. Elle permet entre autres le fonctionnement de tous les services
généraux du port. Les frais de manutention dite aussi en anglais
terminal handling charge qui sont les
opérations de chargement et de déchargement ou les frais de
stockage du parc sont aussi pris en compte. Certains ports de
méditerranéen sont souvent fréquents et
congestionnés. Les navires doivent attendre plusieurs jours pour
atteindre la zone opérationnelle. Dans cette situation il y'a de
surcharges supplémentaires et seront comme suit :
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> SURESTARIES : signifie les frais
payés par les affréteurs lors du dépassement du temps
convenu entre le fréteur et l'affréteur. Par exemple en cas
d'affrètement à voyage, Si le temps de chargement ou de
déchargement dépasse le temps prévu au contrat de voyage,
l'affréteur dédommage au fréteur le retard.
> DETENTION : s'appliquent dans la ligne
maritime, est définie lorsque le client conserve le conteneur ou les
équipements d'une compagnie maritime au dehors du terminal
données pour une durée supérieur au délai convenu.
Si le client ne détourne pas le conteneur vide au délai
prescrit.
> BAF (Bunker Adjustement Factor) est
définie dans le domaine du transport maritime est un frais correctif
conjoncturel correspondant à la fluctuation du prix du pétrole en
fonction du cours de baril et qui influence le coût du transport
maritime. Il peut être exprimé en pourcentage ou bien en montant
à payer par conteneur. Cet évènement a
énormément évolué en 2008, lors de la crise
pétrolière qui a fragilisé l'économie mondiale.
> CAF (Currency Adjustement Factor) :
signifie dans le domaine du transport un frais correctif conjoncturel
liées à la fluctuation ou la variation du taux de change de la
devise dans laquelle est libellé le tarif. Ce dernier engendre à
modifier le prix unitaire du transport maritime
> FRAIS DE LA CONGESTION : c'est un frais
très important auxquels les terminaux mondiaux se préoccupe pour
réduire au moins le cout du passage portuaire. D'abord, la congestion
est définie une situation que les autorités portuaires et le
gestionnaire ou le concessionnaire du port n'arrivent pas à anticiper et
également répondre convenablement à la demande
prévue au port. Ceci incite les usagers portuaire et les armateurs du
navire à subirent une frais supplémentaire qui entraîne
à augmenter le prix du passage portuaire.
> Terminal to Terminal : la prestation
dure d'un terminal a un autre est important aujourd'hui car la manutention d'un
terminal à l'autre en cas de mauvaise destination (même à
l'intérieur d'un port) peut entraîner des frais
supplémentaires.
> CSC (Container Service Charges) : ces
frais correspondent à ceux de manutention dans la zone portuaire et sont
repartis souvent à raison de 80% pour le chargeur et 20% pour le
navire.
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? La place essentielle des coûts dans la
compétitivité portuaire ? Compétitivité
portuaire
La compétitivité portuaire joue un rôle
primordial entre la concurrence interportuaire et sur plusieurs niveaux. Mais
tous ces niveaux restent sur un seul et même principe qui est mieux
servir aux usages portuaires et les chargeurs paraissent plus attachés
au respect du délai de livraison.
Les ports mondiaux se font concurrence pour se
développer et mieux exister dans le marché portuaire. Mais il
existe plusieurs facteurs qui contribuent la compétitivité
portuaire et rendent plus efficace. Certains facteurs semblent purement
naturels comme la condition géographique, d'avoir un arrière-pays
(hinterland) ou avant pays (foreland) assez large.
Mais d'autre facteurs reste à notre efforts fournis et
dite souvent artificielle notamment draguer leur plan d'eau, édifier une
diguer...etc.
Alors pour mettre en place une stratégie
d'aménagement portuaire et améliorer le rendement portuaire, il
est préconiser d'analyser dans tous les cas chacun de ces facteurs que
ce soit naturel ou artificielle. Car il a un seul objectif à savoir
mieux servir les usages du port.
La situation géographique d'un port peut être
considérée comme une condition primordiale à la
contribution de la compétitivité portuaire. Un port pourrait
disposer un avantage compétitif forte lorsqu'il occuper un point
géographiquement stratégique. Et dans ce cas il doit avoir ces
trois caractéristiques suivant :
? occupé sur une route maritime
fréquente
? situé à l'intérieur ou à
proximité d'une zone industrielle ou production
? Avoir un bassin naturel en eau profonde
Il y'a certains ports qui sont totalement dépourvu ces
avantages situées au-dessus et qui bénéficient pas ces
conditions favorables, dans ces cas le port doivent mettre en place un
financement lourd et colossaux pour draguer leur plan d'eau, bâtir une
diguer, édifier un bassin artificiel mais adéquat aux exigences
portuaire.
Notons également que des ports qui ne disposent pas
d'avantages naturels mais qui ont gagné une part de marché
très important, car ils ont développé un certains nombres
des facteurs qui ne sont pas naturelle.
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Enfin, les autorités portuaires s'inquiètent de
la compétitivité portuaire pour obtenir un coût de
passage portuaire assez abordable et compétitif afin que les
usages portuaires soient satisfaits. Et le coût du passage portuaire se
compose dans un port maritime :
V' Droit de port : selon le code de commerce
maritime tunisien, le droit de port est dû à des raisons des
opérations commerciales ou le délai de séjour d'un navire
effectuées dans le port tunisien. Autrement dit, ce sont tous les frais
qui doivent être acquittes en contrepartie sur le la mise en service des
équipements portuaires. Ces droits sont versés par les armateurs
(droit de port sur le navire), les chargeurs et le réceptionnaire de
fret (redevance sur la marchandise). Les éléments constitutifs du
droit comprennent, dans des conditions définies au présent code,
les redevances suivantes :
1) Pour le navire commerce
· Une redevance sur le navire
· Une redevance de stationnement
· Une redevance sur les marchandises
· Une redevance sur les passages
· Une redevance sur les déchets et les ordures
d'exploitation de navire
V' Des redevances des usagers : est
définie les redevances acquittée les usages portuaires aux
prestations de service fournies au port aux usages portuaires comme les
outillages public, occupations domaniales, services divers. .etc.
V' Coût d'immobilisation de navire :
est défini sur le domaine maritime les coûts supporter
les armateurs du navire du moment que le navire reste immobilisé ou
reste sans effectuer des opérations ou sans faire un rendement que ce
soit dans le Rade ou sur les zones d'opérations.
V' Terminal Handlings Charges ou coût de
manutention : ce sont les coûts des opérations
commerciales notamment les opérations de chargement ou
déchargement de navire. Ces opérations doivent être non
comprises par les liners terms. Ces opérations de chargement et
déchargement se décomposent comme mise en palan, accrochage,
hissage, descente en cale, arrimage, désarrimage . .etc.
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? Coût Global de Circulation (CGC)
Le coût globale de circulation est définit comme
étant l'ensemble des frais payer par l'expéditeur et le
destinateur de la chaine logistique depuis le dépôt ou l'usine
jusqu'à au stockage du destinateur. Les grands compagnies maritime comme
le CMA CGM, MAERSK, MSC... ce préoccupe toujours d'acquérir des
nouvelles navires géants qui transporté des tonnes des
marchandises très important afin de réduire les coûts du
passage portuaire et réalise également d'économies
d'échelles.
Tandis que les pouvoir public portuaire et la
société concessionnaire se souci à leur tour de bien
aménager le structure portuaire, rendre efficace les infrastructures de
base, faire une acquisition des matérielles des opérations au
sein portuaire et celle des opérations du chargement et du
déchargement afin de bien adopter et répondre convenablement la
demande du marché maritime et reste solide aux yeux de la concurrent.
Le port doit développer des systèmes de gestion
portuaire et une stratégie de la planification portuaire adéquate
aux évolutions connus au transport maritime pour piloter les
différents flux logistique et transport qui se déroule au sein de
la zone portuaire.
Il est très important que le passage de marchandise
dans un port dérivé de l'équation globale de circulation
qu'il est possible de présenter selon le formule suivante :
CGC = CAT1 + CPP1 + Fret + CPP2 + CAT2
CGC : Coût Globale de circulation
CAT1 et CAT2 : Coût d'acheminement
terrestre de chaque extrémité du trajet Fret :
le prix payé par le transport maritime
CPP1 et CPP2 : Coût de passage portuaire
au lieu d'embarquement et débarquement
Ensuite, le couple CAT1 et CAT2 autrement dit le coût
d'acheminement terrestre du trajet entre les deux extrémités
considère plus lourd que les autres frais du transport. Les usages du
transport et le client qui assurer leur marchandise par voie maritime se
soucient de réduire le coût du passage portuaire. Bien plus que la
congestion portuaire est devenue un défi majeur pour les pays africains
ou les pays qui se trouvent sous-développement qui n'arrivent pas
à surmonter les couts et les dépenses lourds imposé les
changements et l'évolution connue la marchandise transporté par
voie maritime.
Enfin, les armateurs et les clients sont toujours les acteurs
qui supportent cette congestion ou l'encombrement portuaire et cela auront une
conséquence purement néfaste au consommateur final. Car le
coût supplémentaire subir les clients seront automatiquement
rajoutées au prix de revient de la marchandise, qui est à la base
du calcul du prix de la marchandise.
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