Paragraphe 2 : Revue de littérature.
Le transport est le déplacement des biens et des
personnes d'un lieu à un autre suivant un moyen et dans un espace
géographique bien défini, grâce à des
infrastructures. Il est le plus souvent traiter comme une activité de
production dont le capital est représenté par un grand nombre de
composants (l'infrastructure et les moyens) et dont les produits se traduisent
par la connaissance du trafic et la qualité du service offert. Cette
approche économique classique garde tout son intérêt car
l'entreprise a bien pour mission de tirer le meilleur usage d'une technique
donnée pour satisfaire une clientèle dont la liberté de
choix doit être sauvegardée. Ainsi, pour une bonne
exécution et une bonne intégration des activités de
transport dans l'économie, il est indispensable de financer la
construction des infrastructures durables et performantes.
Traditionnellement, la littérature s'est
intéressée à estimer la contribution des infrastructures
de transport à la croissance économique. Le papier originel de
Fogel (1962) montre que la réalisation des infrastructures de transport
ferroviaire a été un facteur de croissance pour les Etats-Unis
dans la seconde moitié du dix-neuvième siècle. Plus tard,
le développement des modèles de croissance endogène ont
donné à cette problématique une nouvelle actualité
comme dans le papier de Aschauer (1989). Par ailleurs, un certain nombre de
travaux se sont intéressés à estimer la relation entre le
transport de marchandises et la croissance économique dans une optique
de prévision des trafics. La plupart de ces travaux estiment cette
relation au moyen d'élasticité. Le modèle de
Gabella-Latreille (1997) estime par exemple la relation entre le transport
national de marchandises et la production industrielle en France. Plus
récemment, un certain nombre de travaux ont utilisé
l'économétrie des séries temporelles pour estimer cette
relation ; il s'agit des travaux de Meyer (1998 et Lenormand (2002). L'ensemble
de ces travaux corrobore l'idée qu'il existe une relation forte entre le
transport de marchandises et la croissance économique. Ces dix
dernières années, un certain nombre de facteurs a
contribué à changer la nature de cette problématique dans
l'esprit des chercheurs. Le premier élément concerne le
réchauffement climatique. Dans leur troisième rapport sur le
changement climatique, les experts du Panel Intergouvernemental sur le
Changement Climatique (Intergovernmental Panel on Cilmate Change,
IPCC) estiment que la température moyenne à la surface de la
terre a augmenté de 0,6°C au cours du XXème
siècle (IPCC, 2001).
En outre, selon Colletis-Wahl et Meunier (2003), dans les
modèles macroéconomiques, la dotation infrastructurelle d'une
région est associée à son niveau de
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production et les infrastructures sont
représentées comme des ressources. Tout accroissement de la
dotation infrastructurelle provoque une augmentation de la production.
L'infrastructure joue le même rôle qu'un facteur de production
comme le capital ou le travail. De la même façon, dans les
modèles régionaux, l'infrastructure provoque mécaniquement
une augmentation de la valeur ajoutée régionale. Une autre
approche repose sur les flux induits. Elle n'est pas basée directement
sur les infrastructures, mais sur les variations de coûts de transports
et d'accessibilité qu'elles permettent. Dans ce contexte,
l'infrastructure n'est que le support des échanges entre deux aires
d'activités économiques. Dans une optique gravitaire,
l'intensité des échanges est proportionnelle au produit des
populations situées dans les deux aires et inversement proportionnelle
aux coûts de transports nécessaires pour aller d'une aire à
l'autre. La mise en service d'une infrastructure permet un gain de
sécurité, de temps et de coût pour l'usager qui s'acquitte,
d'impôts supplémentaires destinés au financement de
l'infrastructure, et d'un droit de péage. Les effets de l'infrastructure
sont assimilés à un accroissement de l'utilité
individuelle à condition que les valeurs tutélaires (valeur du
temps et de la sécurité) soient suffisamment
élevées.
Aujourd'hui dans la littérature, de nombreux auteurs
réaffirment que les infrastructures sont une condition
nécessaire, mais non suffisante du développement et insistent sur
la nécessité des stratégies d'accompagnement. En effet,
Ollivro (1997) stipule que, si la systématicité des effets
structurants est critiquée, en raison de l'oubli des
caractéristiques socio-économiques du territoire que cette
systématicité traduit, pour autant les stratégies
d'accompagnement semblent jouer un rôle important ; illustrant ainsi une
appropriation des services directs de logistique et de transport par les
acteurs Blanquart et Delaplace (2009).
La qualité des politiques d'investissement influe
directement sur les décisions de tous les investisseurs, petits ou
grands, nationaux ou étrangers. La transparence, la protection de la
propriété et la non discrimination sont des principes de la
politique d'investissement qui sous-tendent les efforts en vue de créer
un climat d'investissement sain, au bénéfice de tous. Le lien
entre transport et développement est l'un des « mythes » les
plus solidement ancrés dans l'esprit des acteurs du développement
économique, quelle qu'en soit l'échelle. Il est également
encore vivace chez de nombreux acteurs politiques Bazin, Beckerich et
Delaplace, (2006). L'effet structurant des infrastructures de transport,
direct, mécanique, est pourtant contestable et contesté :
contestable par les faits, puisqu'il existe autant de cas où des
infrastructures nouvelles génèrent des effets positifs que de cas
où les effets sont à l'opposé négatifs ou nuls.
Contesté par les scientifiques, qui s'attachent à
démontrer le caractère
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uniquement permissif des infrastructures dans le
développement, Bonnafous et Plassard (1974) Plassard (1977); Offner
(1993); Bizeray, Blanquart, Burmeister et Colletis-Wahl (1996) ; Colletis-Wahl
et Meunier-Blanquart (2003) ; Bérion, Joignaux, Langumier (2007) ;
Blanquart, (2009).
Cependant, il ne faut pas attacher un poids excessif sur
l'idée que les infrastructures de transport contribuent au
développement comme le soutiennent beaucoup d'analyses
économiques. Didier et Prud'homme (2009) stipulaient dans leur rapport
sur « infrastructure de transport, mobilité et croissance »
que même s'il apparait que l'infrastructure et la production sont
corrélées, il ne s'en suit pas que plus d'infrastructure engendre
nécessairement plus de production. Il se peut aussi que plus de
production permettent de financer plus d'infrastructures. Et beaucoup
d'investissement sont décidés pour augmenter le bien-être,
qui ne se ramène pas à la production ou au PIB. Les gains de
temps, qui sont la justification principale des projets de transport,
n'entrainent pas automatiquement une augmentation du PIB. L'infrastructure
inclut des éléments qui contribuent beaucoup à la
croissance et des éléphants blancs qui n'y contribuent pas du
tout. Ce qui compte pour le développement économique, c'est
l'utilisation des infrastructures par l'offre d'infrastructure.
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