Memoire Online - Analyse de la contribution du secteur des transports à la croissance économique au Bénin.

Analyse de la contribution du secteur des transports à la croissance économique au Bénin

INTRODUCTION

La recherche de la croissance économique est aujourd'hui plus que jamais d'actualité dans tout pays notamment sous-développés. Depuis des siècles, les transports constituent des secteurs économiques intimement liés au développement et à la croissance économique des pays. En effet, un pays, pour une bonne réussite des opérations des secteurs économiques, le déplacement des biens et des personnes dans le temps et dans l'espace est nécessaire, indispensable et incontournable. Les études soulignent l'importance des transports pour le développement en général et pour la promotion du commerce national, régional et international en particulier. Elles ont confirmé que des infrastructures vétustes et des opérations de transit inefficaces entraînaient un renchérissement des transports et faisaient considérablement obstacle à l'expansion du commerce et à un développement durable dans de nombreux pays en développement. De même, le développement d'un réseau cohérent de transports nationaux et internationaux est essentiel pour stimuler l'activité économique, ouvrir des zones productives dans les différents pays et les rattacher aux marchés nationaux, régionaux et internationaux.

Les transports, compte tenu des caractéristiques de l'économie moderne, se sont vus obligés de s'adapter aux exigences de cette dernière ; ce qui leurs ont permis d'enregistrer de nouvelles mutations très profondes et d'accroitre leur contribution à l'économie, surtout durant le dernier quart du XX^ème siècle.

Après avoir connu des résultats macroéconomiques satisfaisants au cours des années 1990, le Bénin fait face à un ralentissement significatif de sa croissance économique; le taux de croissance réel n'est que de 3,4 % en 2004, alors qu'il était en moyenne de 5 % au cours des années 1990 (selon les comptes nationaux de l'INSAE). Avec un taux de croissance démographique de 3,1%, la réduction de la pauvreté ne peut qu'être très lente. Ainsi, pour assurer son avenir économique, le Bénin a besoin de réseaux de transport durables et interconnectés. La crise économique qu'il traverse a cependant réduit le volume des investissements privés et publics dans les projets d'infrastructures notamment de transport. Néanmoins, les infrastructures de transport au Bénin sont en général en inadéquation avec la demande grandissante et accrue du secteur ; entrainant ainsi la baisse du niveau de production du pays. Pour gagner le pari du bien être social et d'un développement économique réel, Bénin doit entreprendre de profondes réformes d'inspiration libérale dans tout secteur notamment celui du transport. C'est ainsi, dans le but de relever le défi économique qui

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s'impose actuellement aux transports que nous avions mené nos recherches sur le thème: « Analyse de la contribution du secteur des transports à la croissance économique au Bénin ».

Pour réussir cette étude, nous aurons à adopter une méthodologie qui consiste dans un premier temps à faire une analyse descriptive, empirique et économétrique sur la production du secteur des transports au Bénin et dans un second temps faire une proposition de recommandations. Ce travail est structuré en deux (2) chapitres dont le premier développe essentiellement du cadre théorique et de la méthodologie de l'étude et le second est consacré à la présentation, à l'analyse des résultats et aux implications de politiques économiques.

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Chapitre I : Cadre théorique et méthodologie de

l'étude

Ce chapitre sera consacré au cadre théorique de l'étude dans une première section et à la méthodologie de l'étude dans la seconde section.

Section 1 : Cadre théorique de l'étude.

Le développement de cette partie portera dans un premier temps sur la problématique, les objectifs et les hypothèses de l'étude et dans un second temps sur la revue de littérature.

Paragraphe 1 : Problématique, objectifs et hypothèses de l'étude.

Il s'agira dans cette partie du développement de présenter la problématique, les objectifs et les hypothèses de l'étude.

1.1. Problématique.

Les transports constituent une branche d'activité économique très importante pour le développement social et économique de tout pays. Cependant, ce secteur, pour l'effectivité, l'efficacité et l'efficience de ses activités, nécessite d'énormes investissements surtout en infrastructure dans chaque pays. De plus en plus interdépendantes, les infrastructures constituent un moyen d'assurer la fourniture et la prestation de biens et de services qui concourent à la prospérité et à la croissance économique et contribuent à la qualité de vie. La demande d'infrastructure est appelée à sensiblement augmenter dans les années à venir, sous l'impulsion de facteurs majeurs de changement comme la croissance économique mondiale, le progrès technologique, le changement climatique, l'urbanisation et l'intensification de la congestion.

Toutefois il existe une étroite relation entre les infrastructures de transport et la croissance économique. Les interactions entre les infrastructures de transport et la croissance économique se compliquent dès lors que l'on tente d'avancer des chiffres précis à l'appui de ces constats manifestes, autrement dit dès que l'on souhaite établir un lien significatif et solide entre, d'un côté, les réseaux de transport existants et leur développement, de l'autre le niveau et le dynamisme de la valeur ajoutée. Cela provient d'abord de la fréquente pénurie de données, mais aussi et surtout de la complexité inouïe des interactions entre les infrastructures et la croissance économique. Soulignons avant tout qu'il ne peut y avoir de

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valeur ajoutée sans infrastructures, car la mobilité est un bien fondamental, indispensable à toute fin de production et de consommation. C'est finalement aussi la raison pour laquelle, presque partout dans le monde, l'État considère que son devoir est de construire les réseaux de transport et d'en assurer le financement, du moins en partie. Les infrastructures rendent donc la croissance possible, mais dans quelle mesure la favorisent-elles? Pour simplifier, la croissance économique est le résultat de l'évolution de l'emploi et de l'accroissement de la productivité. En effet, une région mieux desservie grâce à un nouveau tronçon d'autoroute ou un nouveau tunnel ferroviaire peut attirer les emplois et les contribuables, ce qui se traduit par une croissance de l'activité, qui ne se serait pas manifestée autrement. L'échange de marchandises et de personnes s'en trouvent en même temps facilité et accéléré, ce qui élargit le périmètre des marchés d'achat et de vente qui sont deux phénomènes propices à la productivité. De plus les grands projets d'infrastructure améliorent concrètement l'accessibilité, ce qui représente un facteur de croissance statistiquement significatif. Parallèlement, le financement du développement et de l'entretien futurs des réseaux de transport se révèlent économiquement réalisables et équilibrées du point de vue des effets d'allocation et de redistribution. On discerne, toutefois, les limites du système de financement actuel: la future politique en matière d'infrastructure devrait prendre en compte le fait que, de toutes les options de financement, une redevance d'utilisation liée à la distance serait de loin la plus économiquement efficiente pour la route et le rail. Le relèvement du taux de couverture du coût des transports publics constitue donc avant tout un enjeu politique. Les chercheurs voient un potentiel considérable d'amélioration de l'efficacité économique, notamment dans le secteur de la demande de prestations définie au niveau politique du trafic régional des voyageurs, si l'on remplace la procédure actuelle de commande par un plan.

Malgré les atouts, les infrastructures de transport au Bénin sont dans un état critique depuis des années ; ce qui a des conséquences néfastes sur la demande des transports au Bénin, sur le prix des biens dans les divers marchés, sur l'économie en général. Ce constat pourrait être une des causes fondamentales de l'état actuel très critique de l'économie béninoise et du faible niveau de son Produit Intérieur Brut (PIB). Le niveau de développement des infrastructures de transport influence significativement les choix des opérateurs privés internationaux qui souhaitent mettre en place de nouveaux projets d'investissements. Ainsi, les retards qui caractérisent le Bénin en matière d'infrastructures, surtout en matière de fourniture des services d'utilité publique, pourraient être un frein à l'investissement privé. En ce qui concerne les infrastructures de transport terrestre, le Bénin

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enregistre des retards considérables par rapport aux pays de la région, notamment le Nigéria, la Côte d'Ivoire et le Togo (Selon le rapport de la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement tenue à Genève et New-York en 2005 sur le thème est Examen de la politique de l'investissement au Bénin). Le réseau ferroviaire ne répond plus aux besoins actuels de l'économie nationale, en raison notamment de la vétusté de la voie ferrée de 438 km qui relie Cotonou à Parakou; cela réduit considérablement sa compétitivité par rapport à la voie routière. Le port de Cotonou est l'une des principales sources de revenu de l'économie béninoise. Son avantage principal réside dans sa situation géographique stratégique de marché de transit pour l'exportation et la réexportation de produits vers les pays de la sous-région, notamment le Niger, le Burkina Faso, le Mali et le Nigéria. Le port souffre cependant de problèmes de corruption et d'insécurité. Le port de Cotonou devrait jouer un rôle crucial dans le cadre de la stratégie nationale de promotion de l'Investissement Etranger Direct (IED). A cet égard, tous les investisseurs qui ont participé à l'enquête de la Conférence des Nations Unies sur le Commerce et le Développement (CNUCED) ont indiqué que le port représente un atout primordial pour le Bénin en ce qui concerne les opportunités de développement économique et commercial du pays et d'attraction d'investissements privés. Toutefois, la gestion inefficiente et les retards dans les infrastructures portuaires réduisent significativement ce potentiel. Le transport aérien béninois est caractérisé par un aéroport international dont la piste est longue de 2400 mètres et large de 45 mètres et sept (7) aérodromes intérieurs disposant de pistes en latérite et dépourvu de balises d'atterrissage nocturne.

Ces dernières années, la situation délicate des finances publiques du Bénin a aggravé le problème du financement de l'infrastructure de transport notamment routière. Les allocations budgétaires ont été limitées par une mauvaise exécution des budgets d'investissement dans le secteur routier en 2005 et 2006. Selon la Banque Mondiale en 2007, l'exécution budgétaire est passée de 90 % en 2004 à 50 % en 2005 et 25 % en 2006. Cette situation reflète un contexte national de détérioration des performances budgétaires, caractérisé par le déclin de la perception des recettes suite à une récession économique et à d'importantes pressions budgétaires. Les dépenses réelles pour les routes au Bénin atteignaient 2,6 % du PIB en 2001 et ont diminué depuis. Le chiffre pour 2006 était de 0,8 %. Le Bénin dépense approximativement 36 % trop peu pour l'entretien routier et seulement 26 % du montant requis pour la réhabilitation du secteur (selon la Banque Mondiale en 2007).

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Ainsi, vu la situation sus-décrite des transports au Bénin, nous nous sommes posées les questions de recherche suivantes :

> Quels sont les facteurs déterminants la valeur ajoutée dans le domaine des transports ?

1.2. Objectifs et hypothèses de l'étude ? Objectifs

L'objectif général de cette étude est d'analyser la part de la production des activités de transports dans l'économie béninoise. De manière spécifique, il s'agira de:

> étudier la corrélation existant entre la production des transports et ses différents déterminants.

Pour aborder la problématique ci-dessus définie, nous formulons les hypothèses de recherche suivantes qui seront validées ou non par la suite de l'analyse des résultats obtenus. Ces hypothèses sont:

> Le secteur des transports contribue peu à la croissance économique comparativement à d'autres secteurs.

> La production du secteur des transports dépend de l'investissement et d'autres

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Paragraphe 2 : Revue de littérature.

Le transport est le déplacement des biens et des personnes d'un lieu à un autre suivant un moyen et dans un espace géographique bien défini, grâce à des infrastructures. Il est le plus souvent traiter comme une activité de production dont le capital est représenté par un grand nombre de composants (l'infrastructure et les moyens) et dont les produits se traduisent par la connaissance du trafic et la qualité du service offert. Cette approche économique classique garde tout son intérêt car l'entreprise a bien pour mission de tirer le meilleur usage d'une technique donnée pour satisfaire une clientèle dont la liberté de choix doit être sauvegardée. Ainsi, pour une bonne exécution et une bonne intégration des activités de transport dans l'économie, il est indispensable de financer la construction des infrastructures durables et performantes.

Traditionnellement, la littérature s'est intéressée à estimer la contribution des infrastructures de transport à la croissance économique. Le papier originel de Fogel (1962) montre que la réalisation des infrastructures de transport ferroviaire a été un facteur de croissance pour les Etats-Unis dans la seconde moitié du dix-neuvième siècle. Plus tard, le développement des modèles de croissance endogène ont donné à cette problématique une nouvelle actualité comme dans le papier de Aschauer (1989). Par ailleurs, un certain nombre de travaux se sont intéressés à estimer la relation entre le transport de marchandises et la croissance économique dans une optique de prévision des trafics. La plupart de ces travaux estiment cette relation au moyen d'élasticité. Le modèle de Gabella-Latreille (1997) estime par exemple la relation entre le transport national de marchandises et la production industrielle en France. Plus récemment, un certain nombre de travaux ont utilisé l'économétrie des séries temporelles pour estimer cette relation ; il s'agit des travaux de Meyer (1998 et Lenormand (2002). L'ensemble de ces travaux corrobore l'idée qu'il existe une relation forte entre le transport de marchandises et la croissance économique. Ces dix dernières années, un certain nombre de facteurs a contribué à changer la nature de cette problématique dans l'esprit des chercheurs. Le premier élément concerne le réchauffement climatique. Dans leur troisième rapport sur le changement climatique, les experts du Panel Intergouvernemental sur le Changement Climatique (Intergovernmental Panel on Cilmate Change, IPCC) estiment que la température moyenne à la surface de la terre a augmenté de 0,6°C au cours du XX^ème siècle (IPCC, 2001).

En outre, selon Colletis-Wahl et Meunier (2003), dans les modèles macroéconomiques, la dotation infrastructurelle d'une région est associée à son niveau de

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production et les infrastructures sont représentées comme des ressources. Tout accroissement de la dotation infrastructurelle provoque une augmentation de la production. L'infrastructure joue le même rôle qu'un facteur de production comme le capital ou le travail. De la même façon, dans les modèles régionaux, l'infrastructure provoque mécaniquement une augmentation de la valeur ajoutée régionale. Une autre approche repose sur les flux induits. Elle n'est pas basée directement sur les infrastructures, mais sur les variations de coûts de transports et d'accessibilité qu'elles permettent. Dans ce contexte, l'infrastructure n'est que le support des échanges entre deux aires d'activités économiques. Dans une optique gravitaire, l'intensité des échanges est proportionnelle au produit des populations situées dans les deux aires et inversement proportionnelle aux coûts de transports nécessaires pour aller d'une aire à l'autre. La mise en service d'une infrastructure permet un gain de sécurité, de temps et de coût pour l'usager qui s'acquitte, d'impôts supplémentaires destinés au financement de l'infrastructure, et d'un droit de péage. Les effets de l'infrastructure sont assimilés à un accroissement de l'utilité individuelle à condition que les valeurs tutélaires (valeur du temps et de la sécurité) soient suffisamment élevées.

Aujourd'hui dans la littérature, de nombreux auteurs réaffirment que les infrastructures sont une condition nécessaire, mais non suffisante du développement et insistent sur la nécessité des stratégies d'accompagnement. En effet, Ollivro (1997) stipule que, si la systématicité des effets structurants est critiquée, en raison de l'oubli des caractéristiques socio-économiques du territoire que cette systématicité traduit, pour autant les stratégies d'accompagnement semblent jouer un rôle important ; illustrant ainsi une appropriation des services directs de logistique et de transport par les acteurs Blanquart et Delaplace (2009).

La qualité des politiques d'investissement influe directement sur les décisions de tous les investisseurs, petits ou grands, nationaux ou étrangers. La transparence, la protection de la propriété et la non discrimination sont des principes de la politique d'investissement qui sous-tendent les efforts en vue de créer un climat d'investissement sain, au bénéfice de tous. Le lien entre transport et développement est l'un des « mythes » les plus solidement ancrés dans l'esprit des acteurs du développement économique, quelle qu'en soit l'échelle. Il est également encore vivace chez de nombreux acteurs politiques Bazin, Beckerich et Delaplace, (2006). L'effet structurant des infrastructures de transport, direct, mécanique, est pourtant contestable et contesté : contestable par les faits, puisqu'il existe autant de cas où des infrastructures nouvelles génèrent des effets positifs que de cas où les effets sont à l'opposé négatifs ou nuls. Contesté par les scientifiques, qui s'attachent à démontrer le caractère

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uniquement permissif des infrastructures dans le développement, Bonnafous et Plassard (1974) Plassard (1977); Offner (1993); Bizeray, Blanquart, Burmeister et Colletis-Wahl (1996) ; Colletis-Wahl et Meunier-Blanquart (2003) ; Bérion, Joignaux, Langumier (2007) ; Blanquart, (2009).

Cependant, il ne faut pas attacher un poids excessif sur l'idée que les infrastructures de transport contribuent au développement comme le soutiennent beaucoup d'analyses économiques. Didier et Prud'homme (2009) stipulaient dans leur rapport sur « infrastructure de transport, mobilité et croissance » que même s'il apparait que l'infrastructure et la production sont corrélées, il ne s'en suit pas que plus d'infrastructure engendre nécessairement plus de production. Il se peut aussi que plus de production permettent de financer plus d'infrastructures. Et beaucoup d'investissement sont décidés pour augmenter le bien-être, qui ne se ramène pas à la production ou au PIB. Les gains de temps, qui sont la justification principale des projets de transport, n'entrainent pas automatiquement une augmentation du PIB. L'infrastructure inclut des éléments qui contribuent beaucoup à la croissance et des éléphants blancs qui n'y contribuent pas du tout. Ce qui compte pour le développement économique, c'est l'utilisation des infrastructures par l'offre d'infrastructure.

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Section 2 : Méthodologie de l'étude.

Il s'agira dans cette partie de présenter la structure de stage et le modèle d'analyse.

Paragraphe 1 : Présentation de la structure de stage.

Dans cette partie du développement, nous présenterons brièvement la structure de stage qu'est la Direction Générale des Affaires Economiques (DGAE).

1.1 Historique, objectifs et structure organisationnelle.

Il sera abordé dans cette partie de façon plus détaillée l'historique, les objectifs et la structure la Direction Générale des Affaires Economiques (DGAE).

1.1.1 Historique et objectifs de la Direction Générale des Affaires Economiques

Le Direction Générale des Affaires Economiques est une structure décentralisée du Ministère des Finances et de l'Economie de la République du Bénin. Elle a été créée par l'arrêté n°432/MFE/DC/SG/DGAE du 28 avril 2000. Conformément aux dispositions de l'article 56 du Décret n°2005-11O du 11 mars 2005 portant attributions, organisation et fonctionnement du Ministère des Finances et de l'Economie, la Direction Générale des Affaires Economiques est chargée de :

> de proposer des mesures de politique économiques et financière à court, moyen et long thème au Gouvernement, évaluer leurs effet sur les principales variables macro-économiques et monétaires et suivre leur mise en oeuvre ;

> d'élaborer des informations prévisionnelles sur l'évolution économique et financière du Bénin ;

> d'assurer le contrôle de l'Etat sur les opérations d'assurances, sur la promotion du marché national d'assurances et de veiller à la sauvegarde des intérêts des assurés et bénéficiaires de contrat d'assurances ;

> de proposer et suivre l'exécution de la politique d'intégration économique régionale du Gouvernement et de veiller à la mise en oeuvre des mécanismes de la surveillance multilatérale des politiques économiques dans le cadre de l'intégration régionale ;

> de préparer et conduire en collaboration avec les structures concernées les programmes de suivi, de restructuration ou de privatisation des entreprises semi-publiques ou publiques, de même que les programmes de promotion des investissements privés ;

> de suivre la gestion des entreprises publiques, semi-publiques ou entités assimilées.

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La Direction Générale des Affaires Economique comprend cinq (5) directions à savoir :

Outre ces directions, il est rattaché à la Direction Générale des Affaires Economique le

Secrétariat Permanent du Comité National de Politique Economique (CNPE) et la Cellule de Veille Economique et Financière (CVEF). La Direction Générale des Affaires Economique dispose par ailleurs d'un Service Administratif et Financier (SAP) et d'un Service Informatique (SI). Le Directeur Générale de l'Economie dispose d'un Secrétariat Particulier (SP).

La Direction de l'Analyse Economique et de la Prévision comprend trois services que sont : le Service de la Programmation Economique et Financière (SPEF) ; le Service du Suivi Budgétaire et de l'Analyse Conjoncturelle (SSBAC) ; le Service des Etudes et Statistique (SES). Outre ces services la direction dispose d'un Secrétariat Administratif et d'un Bureau des Affaires Administratives et financières. Elle est chargée :

> de faire le diagnostic régulier de l'économie et d'en déterminer les implications à court, moyen et long terme sur les agrégats macro-économiques et monétaires ;

> de participer à l'élaboration, à l'analyse et à la prévision des agrégats macroéconomiques et monétaires ;

> d'établir les prévisions financières et les objectifs budgétaires compatibles avec les contraintes économiques ;

> d'alerter les autorités sur les impacts économiques liés aux modifications brutales de l'environnement sous-régionale, régional et international ;

> de suivre l'élaboration, l'analyse et la projection de la balance des paiements ;

> de procéder à des études et recherches sectorielles et macro-économiques permettant une meilleure connaissance de l'économie nationale en liaison avec les autres départements ministériels ou institutions.

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La Direction des Assurances comprend les services ci-après : le Service de la Règlementation et des Agréments (SRA) ; le Service de la Coopération, des Etudes, des Statistiques et de la Formation (SCESF) ; le Service de Contrôle (SC). Outre ces services, la direction dispose d'un Secrétariat Administratif et d'un Comptable.

La Direction des Assurances a pour mission, l'examen des différentes questions d'assurances. A ce titre, elle est chargée :

> de la conception, de la surveillance, de l'application et de la réglementation nationale en matière d'assurances ;

> de l'étude et de la proposition au Gouvernement de toutes mesures susceptibles d'assurer et de parfaire la promotion du marché national d'assurances ;

> du suivi du déroulement du règlement à l'analyse des litiges nés du marché entre assureurs et/ou intermédiaire d'une part, et entre assureurs, assurés et bénéficiaire des contrats d'autre part, qui lui sont soumis ;

> de la représentation de l'Etat au sein des organismes internationaux de coopération en matière d'assurance ;

> de la gestion du Centre Professionnel de Formation en Assurances (CPFA) du Bénin, unité pédagogique décentralisée de l'Institut International des Assurances (IIA) de Yaoundé ;

> de la mise en oeuvre de la tutelle du Ministère chargé des Finances sur le secteur des assurances en exerçant le contrôle d'Etat sur les compagnies d'assurances, sur les intermédiaires et d'autres experts opérant sur le territoire national en vue :

? de sauvegarder les intérêts des assurés- souscripteurs et bénéficiaires de contrats d'assurance et de capitalisation notamment en veillant au caractère licite des contrôle d' assurances et à la bonne tenue de la comptabilité des opérations d'assurances ;

? de protéger l'épargne publique en veillant à la stricte application des placements de valeur certaine ;

? d'inciter le secteur des assurances à accroitre sa participation au développement par l'augmentation de ses investissements dans les secteurs prioritaires.

La Direction de l'Intégration Régionale comprend : le Service des Politiques Sectorielles (SPS); le Service des Echanges Commerciaux (SEC) ; le Service des Affaires Administratives, Financières, Politiques et Juridiques (SAFPJ). Outre ces services, la Direction dispose d'un Secrétariat Administratif et d'un Comptable.

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> de la proposition et de l'exécution de la stratégie du Gouvernement en matière d'intégration régionale ;

> des fonctions d'antenne nationale de la Communauté Economique des Etats de l'Afrique de l'Ouest (CEDEAO), de l'Union Economique et Monétaire Ouest Africaine (UEMOA) et de tous les autres organismes d'intégration régionale d'une part, et de celle de courroie de transmission entre leurs organes exécutifs et les Administrations de la République du Bénin d'autre part ;

> de la réflexion sur les voies et moyens pour accélérer le processus d'intégration économique ;

> de la définition et de la mise en oeuvre des actions requises en vue de tirer les avantages liés à l'appartenance du Bénin aux organismes d'intégration économique régionale ;

> de l'analyse des répercutions des activités des différents secteurs de la vie économique sur les actions, projets et programmes communautaires et vice-versa ;

> de l'animation, avec les autres structures chargées des questions d'intégration, de la Commission Nationale d'Intégration Economique dont elle assure le secrétariat permanent.

1.1.2.4 : La Direction de Suivi et de l'Assistance aux Entreprises Publiques

La Direction de Suivi et de l'Assistance aux Entreprises Publiques comprend : le Service des Etudes et vde la Règlementation (SER) ; le Service de l'Audit (SA) ; le Service du Contrôle de Gestion (SCG). Outre ces services, la direction dispose d'un secrétariat Administratif et d'un bureau des Affaires Administratives et Financières.

La Direction du Suivi et de l'Assistance aux Entreprises Publiques est chargée :

> d'apprécier l'efficience de la gestion des entreprises publiques et semi-publiques par rapport aux normes de gestion arrêtées à l'échelon national ou international ;

> de formuler toutes propositions ou recommandations de nature à améliorer la gestion administrative, financière et comptable des Sociétés d'Etat et Offices ;

> d'instituer en rapport avec les ministères et autorités de tutelle des Entreprises Publiques et Semi-publiques, un système d'information et de documentation sur la gestion des dites Entreprises ;

> de faire procéder par les Ministères et Autorités de tutelle aux redressements et corrections découlant des résultats de contrôle de gestion ;

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> d'assurer une assistance aux Entreprises Publiques pour le compte de l'Etat et du Gouvernement ;

> de préparer et d'assurer l'exécution du programme de privation, en collaboration avec la Commission Technique de Documentation ;

> d'examiner toutes autres questions en rapport avec la vie des Entreprises Publiques et Semi-publiques et faire des propositions au Ministère des Finances et de l'Economie.

La Direction de la Promotion de l'Economie comprend : le Service des Etudes de l'Environnement et des Entreprises (SEEE) ; le Service de Règlementation et du suivi des Accords Internationaux (SRSAI) ; le Service de la Diffusion de l'Information Economique (SDIE). Outre ces services, la Direction dispose d'un Secrétariat Administratif et d'un bureau des Affaires Administratives et Financières.

> d'analyser l'évolution de l'environnement des entreprises sur le territoire national et proposer des solutions y relatives ;

> de procéder à l'étude des doléances formulées par les opérateurs économiques à l'endroit du Ministère des Finances et de l'Economie et de formuler des propositions à lui soumettre ;

> de contribuer à la diffusion des décisions et actions ayant des implications sur l'activité des entreprises ;

> d'appeler l'attention du Ministère des Finances et de l'Economie sur les faits susceptibles de perturber l'activité économique ou de ralentir l'investissement privé ;

> d'examiner toutes autres questions relevant du domaine de la règlementation et de l'information économique et faire des propositions au Ministère, en accord avec les autres directions techniques des ministères compétents ;

> d'étudier le contenu des Accords que le Bénin pourrait être amené à signer dans le cadre de l'Organisation Mondiale du Commerce (OMC) et des conventions ACP-UE et participer au suivi de leur mise en application en collaboration avec les ministères concernés.

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1.1.2.6 : Le Secrétaire Particulier, le Service Administratif et Financier, le Service
Informatique, le Secrétariat Permanent du Comité National de Politique Economique et
la Cellule de la Veille Economique et Financière

Le Secrétaire Particulier est chargé de l'enregistrement de la saisie et de l'expédition du courrier confidentiel ainsi que de toutes taches qui lui sont confiées par la Direction Générale de l'Economie.

Le Service Administratif et Financier s'occupe de la gestion du courrier, du personnel, du matériel et des questions financières de l'ensemble des Directions composants la Direction Générale de l'Economie.

> du traitement informatique des données, de la production des documents statistiques et de la mise en oeuvre de l'exploitation des applications de la Direction Générale ;

> de l'étude de la conception et de la mise en place des systèmes informatiques de Direction Générale.

Il travaille en étroite collaboration avec la Direction de l'Organisation et de l'Informatique du Ministère dans le cadre de l'étude, de la conception et de la mise en place des systèmes informatiques de la Direction Générale.

Le Secrétariat Permanent du Comité National de Politique Economique est chargé :

> du suivi de la collecte, de la centralisation et de la mise en cohérence des données statistiques devant servir dans le cadre de la surveillance multilatérale ;

> d'assurer l'élaboration des rapports périodiques de la surveillance multilatérale ; > d'assurer l'élaboration des programme pluriannuel de convergences ;

La Cellule de la Veille Economique et Financière a essentiellement pour mission :

> d'analyser les politiques économiques, budgétaires et financières qui sont menées dans

> d'examiner l'évolution de l'environnement national, régional et international ;

> de procéder aux études spécifiques permettant de proposer des mesures ou des actions

> d'identifier les opportunités qu'offre l'environnement et de proposer des mesures ou

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1.2. Activités, environnement et ressources de fonctionnement

1.2.1. Activités de la Direction Générale des Affaires Economiques (DGAE) Au sein de la Direction Générale des Affaires Economiques, se déroulent plusieurs activités. Les principales questions dont traite la structure sont:

? L'analyse et la prévision : Elle est assurée par La Direction de l'Analyse Economique et de la Prévision (DAEP)

? Le suivi et l'assistance aux entreprises semi-publiques et publiques, assuré par la Direction du Suivi et de l'Assistance aux Entreprises Publiques.

? La promotion économique qui est prise en charge par la Direction de la Promotion Economique (DPE).

La Direction Générale des Affaires Economiques (DGAE) évolue dans un environnement où elle en relation avec plusieurs structures publiques notamment celles qui s'occupent des questions économiques telle l'Institut Nationale de la Statistique et de l'Analyse Economiques (INSAE). Elle travaille avec les entreprises publiques et semi-publiques afin de permettre leur bonne gestion. Elle est aussi une structure mise en place pour orienter la prise des décisions économiques du gouvernement.

La Direction Générale des Affaires Economiques est une structure publique qui regroupe en son sein des ressources financières, matérielles et humaines. En effet, pour son fonctionnement, chaque année, un budget lui est voté. Etant une structure décentralisée d'un ministère, son budget est élaboré et décrite dans le budget général de l'Etat. Ensuite, divers moyens et matérielles sont mis à la disposition de la dite direction afin les tâches qui lui sont confiés soient réalisées dans de meilleurs conditions. Il s'agit par exemple des véhicules pour le transport du personnel ; des logiciels adaptés à sa mission. Parlant des ressources humaines, la Direction Générale des Affaires Economiques dispose d'un personnel qualifié et rompu à la tâche. Les employés de cette direction sont de diverses qualifications, de diverses catégories. Ils sont classés en cadres supérieurs, en cadres moyens et en personnel d'exécution.

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1.3. Déroulement du stage et travaux effectués

Au cours du stage, nous avions eu à bénéficier d'un certains nombres de formations. En effet, la structure d'accueil nous a donné une formation pratique sur les disciplines primordiales de réussite d'une vie professionnelle dans notre domaine de formation universitaire qu'est la statistique et l'économétrique. Nous avions suivi des formations en droit administratif et sur des logiciels statistiques tels que le logiciel Eviews.

En droit administratif, la formation s'est accentuée sur la déontologie qui est l'ensemble des règles qui régissent une profession. En ce qui concerne le logiciel, nous avions étudié ses fonctions principales que sont l'estimation et l'analyse des modèles à partir des tests effectués sur celui-ci.

1.4. Difficultés rencontrées et suggestions

Pour réaliser notre étude, nous avons souffert de quelques difficultés. En effet, dans le domaine des transports au Bénin on note une carence en données devant servir à une prompte de sa production du dit secteur. De plus, vu l'effectif des stagiaires académique dans la structure, cette dernière a du nous répartir en des groupes de travail qui ne nous a pas réellement profiter. Étant donnée que, le rapport de stage est développé toujours dans l'optique d'améliorer une situation non souhaitable, nous suggérons que, quelque fois une assistance matérielle et surtout financière soit portée aux stagiaires au cours de la rédaction du dit document.

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Paragraphe 2: Modèle d'analyse.

Ce paragraphe fait par d'une présentation générale du secteur des transports au Bénin, de la méthode de collecte et des variables d'études.

2.1. Présentation du secteur des transports au Bénin.

Les infrastructures ont été conçues au Bénin afin de faciliter l'écoulement des produits de rente, essentiellement le coton, de favoriser le transit des marchandises vers les pays voisins et enfin de faciliter les échanges entre les villes et les zones rurales. Le secteur formel des transports contribue pour environ à hauteur de 9,4 % du PIB, selon les comptes nationaux de l'INSAE. Mais sa contribution indirecte à la création de valeur ajoutée est bien plus importante.

Le pays dispose d'un réseau routier d'environ 19 000 kilomètres. Le réseau classé, constitué de l'ensemble des routes inter-états, des routes nationales et des routes et pistes reliant les chefs-lieux de départements, représente 6 076 kilomètres. Seuls 1 810 kilomètres sont bitumés, dont la plupart sont des axes de transit. Le corridor Cotonou-Niamey, long de 1 056 kilomètres, est en concurrence avec le corridor Lomé-Niamey, un peu plus long. Le coût moyen d'acheminement d'un conteneur à Niamey est de 2 200 dollars au départ de Cotonou et de 3 160 au départ de Lomé. Le coût kilométrique est plus faible au Bénin (2.08 dollars) qu'au Togo (2.56 dollars), et légèrement inférieur à la moyenne régionale. Cependant, le réseau des pistes rurales et les liaisons interurbaines sont insuffisants et de nombreuses zones géographiques restent enclavées. Le processus entamé de décentralisation crée une forte demande pour l'amélioration des dessertes intérieures. L'entretien des pistes rurales est maintenant de la responsabilité des communes. Dans le cadre du programme de lutte contre la corruption, les barrages illicites sur les routes (police, gendarmerie, douanes et même communes) sont en légère diminution.

Le port de Cotonou est le poumon de l'activité économique du pays. Sa gestion est confiée au Port Autonome de Cotonou (PAC), mais doit être confié en 2006 à une société privée regroupant l'ensemble des opérateurs du port, privés et publics. Les structures publiques totaliseraient 51% du capital avec une minorité de blocage de 30% pour le Port Autonome de Cotonou (PAC). La capacité de chargement/déchargement était initialement d'environ 2.3 millions de tonnes par an. Selon le Port Autonome de Cotonou (PAC) en 2004, le port a traité 4 millions de tonnes de marchandises, en baisse de 7% par rapport à l'année précédente en raison notamment de l'interdiction par le Nigeria de l'importation de 44 produits. Les équipements actuels sont donc dépassés. Le port de Cotonou est ainsi l'un des

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moins compétitifs de la sous-région. L'ensablement, l'exiguïté de la plateforme et les dysfonctionnements dans l'exécution de nombreux services portuaires sont les principaux problèmes auxquels font face les opérateurs économiques. La finalisation de la réforme du guichet unique pour la fin de l'année 2005 devrait permettre de réduire substantiellement le délai de sortie des marchandises du port. L'extension du port est programmée, avec notamment la création d'un port sec en périphérie de Cotonou. La construction d'un second port est pour l'instant abandonnée par les autorités. Enfin, le transport fluvial et lagunaire est embryonnaire, alors que des potentialités existent afin de désenclaver certaines zones et de développer le tourisme.

Le Bénin dispose d'un aéroport international et de sept aérodromes. Compte tenu de la configuration géographique du pays, les liaisons intérieures sont inexistantes. La piste de l'aéroport international risque à terme d'être trop courte pour accueillir les gros-porteurs. Un projet de construction d'un nouvel aéroport au nord de Cotonou est à l'étude, mais ne devrait pas se concrétiser à court terme. L'Agence Nationale de l'Aviation Civile (ANAC) et la Direction Nationale de la Météorologie (DNM) ne sont toujours pas opérationnelles.

Le Bénin dispose d'une voie ferroviaire unique, de 438 kilomètres vers le Niger. L'Organisation Commune Bénin-Niger (OCBN), société bi-étatique, est chargée de son exploitation. Le trafic des marchandises est très faible, en raison d'une rupture de charge à Parakou, les marchandises devant être transbordées sur des camions. Ce mode de transport est donc fortement concurrencé par le transport routier au départ de Cotonou. Les fortes pressions corporatistes des transporteurs routiers et l'attentisme des autorités nigériennes freinent l'extension et la réhabilitation de ce mode de transport dans le corridor sud-nord. La politique sectorielle des transports, établie en 1996 en étroite concertation entre l'administration et le secteur privé, avait notamment pour objectif l'accroissement des ressources par la contribution des usagers au recouvrement des coûts, le transfert progressif de fonctions assumées par l'administration au secteur privé, l'amélioration de la sécurité des biens et des personnes, et la prise en compte de la protection de l'environnement. Les réalisations sont restées en deçà des espérances. Un document d'actualisation de la stratégie devrait être finalisé début 2006, dont la ligne directrice est de faire du secteur des transports un axe à part entière de la lutte contre la pauvreté. Si deux projets pilotes ont pour objectif la participation des populations au financement de l'entretien des pistes rurales, la quasi-totalité du financement des infrastructures routières provient du Fonds Routier (FR) et des partenaires au développement. Le Fonds Routier, créé en 1996, est doté de la personnalité morale et de

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l'autonomie financière. C'est le seul instrument du gouvernement en matière de financement de l'entretien du réseau routier. Les recettes du Fonds Routier proviennent : pour 75% de taxes affectées calculées comme un pourcentage fixe de plusieurs taxes perçues en douane au port de Cotonou (TVA sur les importations, taxe de voirie, taxes sur les hydrocarbures, et taxe de circulation sur les véhicules) ; pour 15% de ressources propres (péages et taxes sur pont bascule) ; et pour 10% de subventions de l'État. C'est un Fonds Routier de première génération car les ressources transitent par le Trésor public et le secteur privé n'est pas associé à sa gestion. Le financement de l'extension/réhabilitation et de l'entretien des infrastructures routières est défaillant. Les ressources du Fonds Routier sont utilisées principalement pour l'entretien courant. Les dépenses de réhabilitation ne sont financées qu'en cas d'excédents de ressources sur les exercices antérieurs. Les financements extérieurs viennent en complément pour la construction et la réhabilitation du réseau routier. Depuis 2003, la situation du Fonds Routier se dégrade en raison des arriérés de paiement du Trésor, qui s'élèvent à 1.225 milliard de francs CFA au titre de l'année 2004, et à 4.45 milliards au titre du premier semestre 2005. Seulement la moitié du réseau a pu bénéficier de l'entretien courant en 2003 et 2004. De plus, les programmes d'investissement sont éparpillés entre différentes structures (ministère des Travaux publics et des Transports, de l'Agriculture et du Plan), sans que le Ministère des Travaux Publics et des Transports (MTPT) ne puissent en assurer la coordination. La plupart des contrats d'entretien sont conclus avec des Petites et Moyennes Entreprises (PME) dont les performances sont médiocres du fait de leur manque d'organisation, de leur faible capacité financière et du manque de matériels de travaux publics.

2.2. Méthode de collecte

La collecte des données consiste à regrouper toute la littérature sur les modèles liant les activités de transports et la croissance économique. A cet effet, les principales sources ci-après ont été identifiées et visitées :

? l'Institut Nationale de la Statistique et de l'Analyse Economique (INSAE), pour les données relatives aux valeurs ajoutées dans les divers secteurs économiques du Bénin sur la période 1980 à 2012.

Analyse de la contribution du secteur des transports à la croissance économique au Bénin

2.3. Présentation des variables

De la revue des travaux antérieurs ; il ressort que les différents facteurs déterminants sont : le produit intérieur brut (PIB) ; les valeurs ajoutées par secteurs ; le trafic en valeurs ; les investissements publics et privés effectués dans toute l'économie en générale et celui du transport en particulier. Mais compte tenu des données disponibles, toutes les variables ne pourront pas être retenues pour la construction du modèle. Cependant les variables qui feront dans notre analyse sont : le produit intérieur brut (PIB) ; les valeurs ajoutées dans chaque secteur économique ; le trafic en valeurs et les investissements de l'ensemble de l'économie.

La valeur ajoutée d'un secteur est le principal indicateur de mesure de sa production. En effet, les secteurs concernés sont : l'agriculture ; l'industrie ; la construction ; le commerce ; le transport et les autres services.

Le trafic de marchandise au cours d'une année est composé des volumes de marchandises en exportation, en importation, en transit et en circulation interne. Dans l'estimation économétrique, les données utilisées sont des séries annuelles et couvrent la période 1980-2012 soit au total 33 observations.

Nous tenons à rappeler ici que, compte tenu des objectifs de notre étude et du manque de régularité au niveau des comptages du trafic, toutes ces variables ne pourront pas être utilisées. Ainsi, notre modèle économétrique portera sur les séries macroéconomiques que sont : valeur ajoutée du secteur des transports (VATRA) ; l'investissement (INV) et l'exportation (EXP).

En effet, selon la théorie keynésienne, plus l'investissement augmente, plus la production des biens et services augmente. Dans ce même contexte, les entreprises seront confrontées à un problème de déplacement ou de mobilité de leurs produits au lieu où existe sa demande, d'où une croissance de la demande de transport. Par conséquent, l'investissement influence la production dans le secteur des transports. Le trafic exprimé en quantité de biens transportés est fonction des activités commerciales notamment de l'exportation et de l'importation des biens et services ; donc l'exportation et l'importation pourraient expliquées le trafic. Or dans toute économie, une augmentation des importations entrainent un déficit commercial qui est un problème crucial en économie. Ainsi, dans notre étude, nous utiliserons l'exportation au détriment de l'importation pour expliquer le trafic ; donc pour expliquer la production dans le secteur des transports.

Analyse de la contribution du secteur des transports à la croissance économique au Bénin

Au vue de tous ce qui précède, nous faisons donc l'hypothèse que les variables VATRA, INV et EXP vérifient le modèle linéaire suivant dans lequel les variables INV et EXP expliquent la variable VATRA, valeur ajoutée du secteur des transports:

Le modèle ci-dessus nous permettra de tester la validité de notre deuxième hypothèse qu'est : La production du secteur des transports dépend de l'investissement et d'autres facteurs.

Concernant la première hypothèse qu'est : Le secteur des transports contribue peu à la croissance économique comparativement à d'autres secteurs; elle sera testée par une étude descriptive sur des variables issues des mêmes sources. Ces variables sont: la valeur ajoutée de chaque secteur économique et le produit Intérieur Brut (PIB).

Analyse de la contribution du secteur des transports à la croissance économique au Bénin

Chapitre II : Présentation, analyse des résultats et

implication de politiques économiques.

Dans ce chapitre, nous aurons d'une part à présenter et analyser les résultats et d'autre part à formuler des recommandations en vue de correction des dysfonctionnements.

Section 1 : Présentation, analyse des résultats.

Dans cette section, nous ferons la présentation, l'analyse descriptive et économétrique des variables.

Paragraphe 1: Présentation et analyse descriptive des variables.

En vue de réussir l'analyse descriptive, le graphe n°1 suivant et l'annexe N°1/A (voir annexe N°1) ont été réalisés. Pour cette étude, les données sont en milliards de dollars américains.

Analyse de la contribution du secteur des transports à la croissance économique au Bénin

Toutes les courbes du graphe n°1 sont relativement croissantes ; donc de 1980 à 2012 la valeur ajoutée de tous les secteurs économiques au Bénin a connu une augmentation. Cette croissance n'est pas dans la même proportion pour tous les secteurs.

Il est à noter que sur la période 1980 à 2012, l'économie béninoise est dominée par l'agriculture ; et que l'agriculture, les services, le commerce, l'industrie, le transport et la construction sont les secteurs qui contribuent dans l'ordre au développement économique du Bénin. Donc sur cette période, le secteur agricole est le principal secteur de croissance économique. De plus selon le même graphe, le secteur des transports est le deuxième secteur qui contribue le moins au produit intérieur brut avec un taux de 6,67% en 1980 et 10,39% en 2012.

Années	1980	1981	1982	1983	1984	1985	1986	1987	1988
VATRA	0.099	0.091	0.088	0.073	0.072	0.083	0.11	0.12	0.12
PIB	1.400	1.3	1.3	1.1	1.1	1	1.3	1.6	1.6
Taux	7%	7%	6.7%	6.6%	6.5%	8.3%	8.5%	7.5%	7.5%
Années	1989	1990	1991	1992	1993	1994	1995	1996	1997
VATRA	0.11	0.13	0.14	0.16	0.16	0.13	0.16	0.16	0.14
PIB	1.5	1.8	1.9	2.2	2.3	1.5	2.2	2.4	2.3
Taux	7.3%	7.2%	7.4%	7.3%	7%	8.7%	7.3%	6.7%	6.1%
Années	1998	1999	2000	2001	2002	2003	2004	2005	2006
VATRA	0.15	0.15	0.16	0.18	0.2	0.28	0.31	0.33	0.37
PIB	2.5	2.5	2.4	2.5	2.8	3.6	4.1	4.4	4.7
Taux	6%	6%	6.7%	7.2%	7.1%	7.8%	7.6%	7.5%	7.9%
Années	2007	2008	2009	2010	2011	2012
VATRA	0.46	0.56	0.54	0.53	0.58	0.79
PIB	5.5	6.6	6.6	6.6	7.3	7.6
Taux	8.4%	8.5%	8.2%	8%	8%	10.1%

Analyse de la contribution du secteur des transports à la croissance économique au Bénin

Graphe n^°2 : Variation du taux de contribution des transports à l'économie

Sur la période de 1980 à 2012, la contribution du secteur des transports à l'économie varie de 6% à 10%. La plus forte contribution est obtenue en 2012 (10.1%) et la plus faible en1997 (6.1%). De plus, la contribution en moyenne sur la période avoisine 7%. Il faut noter que sur la période de1980 à 2011, elle a connu une variation insignifiante (7% à 8%) ; c'est seulement entre 2011 et 2012 que la croissance est relativement élevée comparativement aux autres années (8% à 10.1%). Cette situation du secteur pourrait s'expliquer par le faible niveau des investissements de l'économie et particulièrement ceux des transports. Un autre facteur expliquant ces résultats est aussi le faible niveau du trafic de marchandises et de personnes.

Analyse de la contribution du secteur des transports à la croissance économique au Bénin

En moyenne, la valeur ajoutée du secteur des transports est de 0,234424 milliard de dollars alors qu'elle est 0,988788 ; 0,498485 et 0,65 milliards de dollars respectivement pour l'agriculture, le commerce et les services. 50% des valeurs ajoutées des transports sont inférieures à 0,16 milliards de dollars avec un maximum et un minimum respectivement de 0,79 et 0,072 milliards de dollars. En Comparant ses caractéristiques descriptives à celles des autres secteurs, nous constatons que le transport dispose de faibles caractéristiques pouvant empêcher sa compétitivité à la croissance économique béninoise.

Conclusion :

Au vue de tout ce qui précède, nous pouvons dire que le secteur des transports contribue peu à la croissance économique au Bénin ; d'où la validation de notre première hypothèse d'étude.

Analyse de la contribution du secteur des transports à la croissance économique au Bénin

Paragraphe 2 : Présentation et analyse économétrique des

variables.

Dans ce paragraphe, notre étude s'est appesantie sur l'estimation du modèle. L'estimation des modèles s'est faite par la Méthode des Moindres Carrés (MCO) sur le logiciel EVIEWS version 7.1. Aussi, des tests de diagnostic et de validation ont été nécessaires avant l'interprétation des résultats au seuil de 5%. Les différentes données sont présentées en annexe.

2.1. Test de stationnarité de Dickey-Fuller Augmenté (ADF) et détection

de la relation de cointégration des variables

Tout traitement et analyse d'une série temporelle, doit débuter par une étude des caractéristiques stochastiques. Parmi celles-ci on peut citer notamment l'étude de la stationnarité de la série.

Par définition, une série temporelle est dite stationnaire si sa moyenne et sa variance sont constantes dans le temps et si la valeur de la covariance entre deux périodes de temps ne dépend que de la distance ou de l'écart entre ces deux périodes et non pas du moment auquel la covariance est calculée. Ainsi le non stationnarité d'une série se manifeste à travers deux composantes : la présence de tendance déterministe et/ou de tendance stochastique.

Il existe plusieurs tests pour détecter la stationnarité d'une série que sont :

Nous utiliserons le plus utilisé dans les travaux empiriques, il s'agit du test de Dickey-Fuller Augmenté (ADF). Mais la stationnarité peut s'appréhender en première approximation par l'allure de la fonction d'auto-corrélation et sa représentation graphique : le corrélogramme.

Le ADF test prend en compte le trend (tendance déterministe) et la racine unitaire (tendance stochastique). En conséquence, la lecture des résultats du test se fait en deux étapes :

? La significativité ou non du modèle : Elle est appréciée à partir de la statistique calculée ou la probabilité attachée à cette statistique (elle est comparée à 5%).

? La présence ou non de racine unitaire : A cet effet, on teste l'hypothèse nulle H_o

Ho: présence de racine unitaire (Processus non stationnaire) H1: Absence de racine unitaire (Processus stationnaire)

Analyse de la contribution du secteur des transports à la croissance économique au Bénin

> Si |ADF Test Statistic | <|Critical Value | alors on accepte H_o : la série étudiée

Si les séries ne sont pas stationnaires, mais toutes intégrées du même ordre, nous allons procéder à un test de cointégration et recourir à une représentation à correction d'erreur qui fournit des relations entre les variables à court et long terme.

2.1.1. Test ADF sur les variables en niveau (Test de la racine unitaire)

Le test en niveau sur les séries est l'étape primordiale d'étude de la stationnarité. Il est qualifié du test de Dickey-Fuller Augmenté. Ce test permet de savoir si les séries sont stationnaires ou intégrées.

Tableau N^°2: Présentation des résultats du test ADF en niveau sur les variables du

Variables	EN NIVEAU
	P	Trend	Constante	Valeur du test ADF	Valeur critique (CV) à 5%	Décision
LOG(VATRA)	0	Oui	Oui	1.354921	-2.957110	Non stationnaire
LOG(INV)	0	Oui	Oui	0.012365	-2.957110	Non stationnaire
LOG(EXPORT)	0	Oui	Oui	-0.742466	-2.957110	Non stationnaire

Commentaire : Selon le tableau N°2, au seuil de 5%, l'étude de stationnarité des variables en niveau est marquée par la présence de trend ou de racine unitaire. Pour les séries « LOG(VATRA)», « LOG(INV)» et « LOG(EXPORT) », la valeur absolue de ADF Test Statistic est inférieure à celle de la valeur critique pour toutes les variables.

Conclusion : Les trois séries LOG(VATRA), LOG(INV) et LOG(EXPORT) sont donc des séries non stationnaires en niveau. Par conséquent, il est nécessaire de les différencier une fois.

Analyse de la contribution du secteur des transports à la croissance économique au Bénin

2.1.2. Test ADF sur les variables en niveau différence

La non stationnarité des séries nous conduit à voir si nos variables sont intégrées d'ordre un (1). Le tableau N°3 ci-dessous présente les résultats des tests de stationnarité en différence première sur les variables.

Tableau N^°3: Présentation des résultats du test ADF en différence première sur les
variables du modèle

Variables	EN NIVEAU
	P	Trend	Constante	Valeur du test ADF	Valeur critique (CV) à 5%	Décision
LOG(VATRA)	0	Non	Oui	-4.220130	-2.960411	Stationnaire
LOG(INV)	0	Non	Oui	-6.646264	-2.960411	Stationnaire
LOG(EXPORT)	0	Non	Oui	-5.867541	-2.960411	Stationnaire

Commentaire : Selon le tableau N°3, au seuil de 5%, l'étude de stationnarité des variables en différence première est marquée par l'absence de trend ou de racine unitaire. En effet, pour les séries « LOG(VATRA)», « LOG(INV)» et « LOG(EXPORT) », la valeur absolue de ADF Test Statistic est supérieure à celle de la valeur critique pour toutes les variables.

Conclusion : Les différences premières des trois séries LOG(VATRA), LOG(INV) et LOG(EXPORT) sont donc stationnaires. Par conséquent, les séries LOG(VATRA), LOG(INV) et LOG(EXPORT) sont intégrées de même ordre 1.

2.2. Etude de la cointégration des séries

Le concept de cointégration fournit un cadre théorique de référence pour étudier les situations d'équilibre et de déséquilibre qui prévalent respectivement à long et à court terme. Si les variables sont cointégrées, elles admettent une spécification dynamique de type correction d'erreur, qui transforme le problème initial de régression sur les variables non stationnaires. La cointégration permet d'identifier la relation véritable entre deux variables en recherchant l'existence d'un vecteur de cointégration et en éliminant son effet, le cas échéant. Autrement dit, des séries sont cointégrées s'il existe une relation de long terme entre elles.

Comme les variables de notre modèle d'études sont intégrées de même ordre ; donc on pourra tester sa cointégration. Pour tester la cointégration ou la présence d'une relation

Analyse de la contribution du secteur des transports à la croissance économique au Bénin

d'équilibre de long terme entre les variables, deux tests de cointégration sont formellement utilisés :

Mais, dans le cadre de notre étude, nous utiliserons le test de Johansen dont l'hypothèse du test est le suivant :

Conclusion : D'après l'annexe N°4, on constate au seuil de 5% que la valeur Max-Eigen Statistic est inférieure à Critical Value ; donc les variables LOG(VATRA), LOG(INV) et LOG(EXPORT) ne sont pas cointégrées. Par conséquent, on ne pourra pas passer au modèle à correction d'erreur.

2.3. Test de normalité de Jarque Bera sur les variables du modèle

Le test de normalité de Jarque Bera effectué sur les variables (Annexe N°1/B) indique que toutes les séries du modèle sont lognormales mais seulement la variable EXPORT est normale sur la période de 1980 à 2012. En effet, au seuil de 5%, l'hypothèse de normalité est vérifiée (Probability > 0,05) pour les variables LOG(VATRA), LOG(INV), LOG(EXPORT) et EXPORT alors que Probability < 0,05 pour les variables VATRA et INV.

2.4. Estimation par les Moindres Carrés Ordinaires des coefficients du modèle Le modèle linéaire général est de la forme :

á0 , á1et á2 sont les paramètres à estimer et ?t est le terme d'erreur.

Tableau N^°4 : Estimation par les Moindres Carrés Ordinaires des coefficients du modèle

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? á1= 0,770319, ce qui signifie que si l'on augmente l'investissement (INV) de 10% toutes choses égales par ailleurs ; alors la valeur ajoutée des transports augmentera de 7,70319%.

? á2= 0,211579 ce qui signifie que si l'on augmente les exportations (EXPORT) de 10% toutes choses égales par ailleurs ; alors la valeur ajoutée des transports augmentera de 2,11579 %.

? R-squared = 0,924672 ; donc 92,4672% des fluctuations de la valeur ajoutée des transports (VATRA) sont expliquées par l'investissement (INV) et les exportations (EXPORT).

2.5. Test de validité du modèle

La probabilité critique associée à la variable LOG(INV) est inférieur à 5% ou t-Statistic (5.628586) est supérieur à 1,96 ; donc la variable LOG(INV) a une influence significative sur la variable LOG(VATRA). Mais par contre, La probabilité critique associée à la variable LOG(EXPORT) est supérieur à 5% ou t-Statistic (0.968938) est inférieur à 1,96 ; donc la variable LOG(EXPORT) n'a aucune influence significative sur la variable LOG(VATRA).

La probabilité Prob(F-statistic) est inférieure à 5% ; donc le modèle est globalement significatif.

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Section 2: Implications de politiques économiques.

Dans le but de remédier au problème de faible contribution des transports à la croissance économique au Bénin, nous avons essayé de proposer dans cette partie quelques recommandations.

Paragraphe1: Recommandation à l'endroit des pouvoirs publics

Pour permettre une meilleure contribution du secteur des transports au développement

> Réorganiser l'activité de transport routier de marchandises et de personnes ;

Paragraphe 2 : Recommandations à l'endroit des entreprises de

transport

Les entreprises de transport sont les véritables acteurs concernées par le problème actuel. Ainsi, elles doivent :

> Mettre en place une politique de gestion des gares routières dans les centres

> réduire les prix du transport en vue d'accroître le trafic des marchandises et des

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CONCLUSION

Le secteur des transports constitue un pilier non négligeable du développement socio-économique au Bénin. Ainsi, pour assurer la pérennité de cette fonction, cela nécessite des infrastructures adaptées. Sans une représentation théorique du lien infrastructure-développement, il est impossible de différencier les effets bruts des effets nets, c'est-à-dire d'isoler les effets d'une infrastructure particulière parmi l'ensemble de tous les autres facteurs qui conditionnent le développement socio-économique d'un pays. Par ailleurs, il ne s'agit pas ici de dire que l'infrastructure de transport n'intervient en rien dans les dynamiques existantes, mais qu'elle intervient dans le cadre d'un processus porté à titre principal par les acteurs productifs. L'enjeu des stratégies d'accompagnement des transports est alors de réussir à renforcer les logiques de spécification, en articulant l'infrastructure à ces logiques.

En effet, il convient de dire que notre recherche n'est que le début d'un long processus dont l'aboutissement est la spécification d'un modèle permettant de mesurer la contribution des transports à la croissance économique au Bénin. Ainsi, le modèle étudié nous a permis d'obtenir des résultats qu'il convient de souligner :

? Il existe une étroite relation entre le transport et la croissance économique au Bénin ;

Pour corriger les irrégularités de ce secteur, seuls des actions et les instruments de correction envisagés pourront permettre une utilisation optimale de tous les modes de transport ; et pas uniquement le mode routier, qui génère le plus de nuisances environnementales. Dans cette optique, une importance doit être accordée au sous-secteur fluvio-lagunaire qui est encore inexistant dans la production nationale.

Analyse de la contribution du secteur des transports à la croissance économique au Bénin

Références bibliographiques

Analyse de la contribution du secteur des transports à la croissance économique au Bénin

ANNEXES

ANNEXE N°1

Annexe N°1/A : Caractéristiques descriptives des variables

	AGRICULTURE	INDUSTRIE	CONSTRUCTION	COMMERCE	TRANSPORT	SERVICES
Mean	0.988788	0.275455	0.119061	0.498485	0.234424	0.650000
Median	0.810000	0.220000	0.088000	0.380000	0.160000	0.520000
Maximum	2.500000	0.660000	0.320000	1.200000	0.790000	1.600000
Minimum	0.330000	0.110000	0.033000	0.150000	0.072000	0.210000
Std. Dev.	0.635328	0.170900	0.088848	0.338278	0.183680	0.419732
Skewness	1.104975	1.069372	1.163780	1.074501	1.445025	1.012473
Kurtosis	3.017352	2.779850	2.935931	2.754926	4.098862	2.739920
Jarque-Bera	6.715747	6.356200	7.454754	6.432618	13.14485	5.731072
Probability	0.034809	0.041665	0.024056	0.040103	0.001398	0.056953
Sum	32.63000	9.090000	3.929000	16.45000	7.736000	21.45000
Sum Sq. Dev.	12.91655	0.934618	0.252608	3.661824	1.079622	5.637600
Observations	33	33	33	33	33	33

Annexe N°1/B: Test de normalité de Jarque Bera sur les variables du modèle

	VATRA	INV	EXPORT	LOG(VATRA)	LOG(INV)	LOG(EXPORT)
Mean	0.234424	0.581515	0.633333	-1.689736	-0.801843	-0.552997
Median	0.160000	0.420000	0.590000	-1.832581	-0.867501	-0.527633
Maximum	0.790000	1.600000	1.300000	-0.235722	0.470004	0.262364
Minimum	0.072000	0.130000	0.220000	-2.631089	-2.040221	-1.514128
Std. Dev.	0.183680	0.450514	0.282286	0.669470	0.718395	0.450253
Skewness	1.445025	1.162898	0.690342	0.647082	0.367379	-0.062433
Kurtosis	4.098862	2.995127	2.560127	2.296307	2.077973	2.279330
Jarque-Bera	13.14485	7.437863	2.887191	2.983811	1.911255	0.735565
Probability	0.001398	0.024260	0.236077	0.224944	0.384571	0.692268
Sum	7.736000	19.19000	20.90000	-55.76130	-26.46082	-18.24889
Sum Sq. Dev.	1.079622	6.494824	2.549933	14.34209	16.51491	6.487291
Observations	33	33	33	33	33	33

Analyse de la contribution du secteur des transports à la croissance économique au Bénin

ANNEXE N°2

Annexe N°2/A : Test ADF sur la variable LOG(VATRA) en niveau

*MacKinnon (1996) one-sided p-values. Augmented Dickey-Fuller Test Equation Dependent Variable: D(LOG(VATRA)) Method: Least Squares

Variable	Coefficient	Std. Error t-Statistic	Prob.
LOG(VATRA(-1))	0.050804	0.037496 1.354921	0.1856
C	0.153057	0.069046 2.216735	0.0344
R-squared	0.057665	Mean dependent var	0.064904
Adjusted R-squared	0.026254	S.D. dependent var	0.132514
S.E. of regression	0.130763	Akaike info criterion	-1.170406
Sum squared resid	0.512965	Schwarz criterion	-1.078798
Log likelihood	20.72650	Hannan-Quinn criter.	-1.140041
F-statistic	1.835810	Durbin-Watson stat	1.663840
Prob(F-statistic)	0.185559

Analyse de la contribution du secteur des transports à la croissance économique au Bénin

Annexe N°2/B : Test ADF sur la variable LOG(INV) en niveau

*MacKinnon (1996) one-sided p-values. Augmented Dickey-Fuller Test Equation Dependent Variable: D(LOG(INV)) Method: Least Squares

Variable	Coefficient	Std. Error t-Statistic	Prob.
LOG(INV(-1))	0.000719	0.058150 0.012365	0.9902
C	0.051892	0.062959 0.824221	0.4163
R-squared	0.000005	Mean dependent var	0.051287
Adjusted R-squared	-0.033328	S.D. dependent var	0.220419
S.E. of regression	0.224062	Akaike info criterion	-0.093328
Sum squared resid	1.506111	Schwarz criterion	-0.001720
Log likelihood	3.493252	Hannan-Quinn criter.	-0.062963
F-statistic	0.000153	Durbin-Watson stat	2.366684
Prob(F-statistic)	0.990216

Analyse de la contribution du secteur des transports à la croissance économique au Bénin

Annexe N°2/C : Test ADF sur la variable LOG(EXPORT) en niveau

*MacKinnon (1996) one-sided p-values. Augmented Dickey-Fuller Test Equation Dependent Variable: D(LOG(EXPORT)) Method: Least Squares

Variable	Coefficient	Std. Error t-Statistic	Prob.
LOG(EXPORT(-1))	-0.062657	0.084390 -0.742466	0.4636
C	-0.009956	0.060681 -0.164067	0.8708
R-squared	0.018044	Mean dependent var	0.026133
Adjusted R-squared	-0.014688	S.D. dependent var	0.204005
S.E. of regression	0.205497	Akaike info criterion	-0.266306
Sum squared resid	1.266874	Schwarz criterion	-0.174698
Log likelihood	6.260900	Hannan-Quinn criter.	-0.235941
F-statistic	0.551256	Durbin-Watson stat	2.019408
Prob(F-statistic)	0.463579

Analyse de la contribution du secteur des transports à la croissance économique au Bénin

ANNEXE N°3

Annexe N°3/A : Test ADF sur la variable LOG(PIB) en différence première

Augmented Dickey-Fuller Test Equation Dependent Variable: D(LOG(VATRA),2) Method: Least Squares

Variable	Coefficient	Std. Error t-Statistic	Prob.
D(LOG(VATRA(-1)))	-0.798946	0.189318 -4.220130	0.0002
C	0.058249	0.025977 2.242313	0.0328
R-squared	0.380468	Mean dependent var	0.012686
Adjusted R-squared	0.359104	S.D. dependent var	0.164325
S.E. of regression	0.131552	Akaike info criterion	-1.156493
Sum squared resid	0.501870	Schwarz criterion	-1.063977
Log likelihood	19.92564	Hannan-Quinn criter.	-1.126335
F-statistic	17.80950	Durbin-Watson stat	1.862851
Prob(F-statistic)	0.000219

Analyse de la contribution du secteur des transports à la croissance économique au Bénin

Annexe N°3/B : Test ADF sur la variable LOG(VTRA) en différence première

Augmented Dickey-Fuller Test Equation Dependent Variable: D(LOG(INV),2) Method: Least Squares

Variable	Coefficient	Std. Error t-Statistic	Prob.
D(LOG(INV(-1)))	-1.195829	0.179925 -6.646264	0.0000
C	0.067765	0.040752 1.662875	0.1071
R-squared	0.603678	Mean dependent var	0.004456
Adjusted R-squared	0.590012	S.D. dependent var	0.344543
S.E. of regression	0.220612	Akaike info criterion	-0.122481
Sum squared resid	1.411420	Schwarz criterion	-0.029966
Log likelihood	3.898463	Hannan-Quinn criter.	-0.092324
F-statistic	44.17282	Durbin-Watson stat	1.966267
Prob(F-statistic)	0.000000

Analyse de la contribution du secteur des transports à la croissance économique au Bénin

Annexe N°3/C : Test ADF sur la variable LOG(EXPORT) en différence première

Augmented Dickey-Fuller Test Equation Dependent Variable: D(LOG(EXPORT),2) Method: Least Squares

Variable	Coefficient	Std. Error t-Statistic	Prob.
D(LOG(EXPORT(-1)))	-1.080278	0.184111 -5.867541	0.0000
C	0.034058	0.037393 0.910804	0.3699
R-squared	0.542789	Mean dependent var	0.011270
Adjusted R-squared	0.527023	S.D. dependent var	0.301092
S.E. of regression	0.207071	Akaike info criterion	-0.249167
Sum squared resid	1.243476	Schwarz criterion	-0.156652
Log likelihood	5.862091	Hannan-Quinn criter.	-0.219010
F-statistic	34.42803	Durbin-Watson stat	2.027103
Prob(F-statistic)	0.000002

Analyse de la contribution du secteur des transports à la croissance économique au Bénin

ANNEXE N°4 : Test de Johansen

Included observations: 31 after adjustments Trend assumption: No deterministic trend Series: LOG(VATRA) LOG(INV) LOG(EXPORT) Lags interval (in first differences): 1 to 1

Trace test indicates no cointegration at the 0.05 level * denotes rejection of the hypothesis at the 0.05 level **MacKinnon-Haug-Michelis (1999) p-values

Max-eigenvalue test indicates no cointegration at the 0.05 level * denotes rejection of the hypothesis at the 0.05 level **MacKinnon-Haug-Michelis (1999) p-values

Analyse de la contribution du secteur des transports à la croissance économique au Bénin

ANNEXE N^°5 : Estimation par les Moindres Carrés Ordinaires des coefficients du

Dependent Variable: LOG(VATRA) Method: Least Squares Date: 05/13/14 Time: 15:15 Sample: 1980 2012

Variable	Coefficient	Std. Error t-Statistic	Prob.
C	-0.955059	0.052944 -18.03906	0.0000
LOG(INV)	0.770319	0.136858 5.628586	0.0000
LOG(EXPORT)	0.211579	0.218362 0.968938	0.3403
R-squared	0.924672	Mean dependent var	-1.689736
Adjusted R-squared	0.919650	S.D. dependent var	0.669470
S.E. of regression	0.189769	Akaike info criterion	-0.399513
Sum squared resid	1.080366	Schwarz criterion	-0.263467
Log likelihood	9.591960	Hannan-Quinn criter.	-0.353737
F-statistic	184.1283	Durbin-Watson stat	0.551029
Prob(F-statistic)	0.000000

Analyse de la contribution du secteur des transports à la croissance économique au Bénin

ANNEXE N°6 : Organigramme de la Direction Générale des Affaires Economiques

Analyse de la contribution du secteur des transports à la croissance économique au Bénin

Table des matières

1.1.1. Historique et objectifs de la Direction Générale des Affaires Economiques 10

Analyse de la contribution du secteur des transports à la croissance économique au Bénin

1.1.2.6. Le Secrétaire Particulier, le Service Administratif et Financier, le service Informatique Le Secrétariat Permanent du Comité National de Politique Economique et la

1.2.2. Environnement de la Direction Générale des Affaires Economiques (DGAE) 16

1.2.3. Ressources de fonctionnement de la Direction Générale des Affaires Economiques

Chapitre II : Présentation, analyse des résultats et implication de politiques économiques 23

2.1. Test de stationnarité de Dickey-Fuller Augmenté (ADF) et détection de la relation de

2.4. Estimation par les Moindres Carrés Ordinaires des coefficients du modèle 30

Analyse de la contribution du secteur des transports à la croissance économique au Bénin