La République Démocratique du Congo
sans un réseau de communication terrestre en bon état ne peut
espérer à aucun progrès. De ce fait, il serait illusoire
de vouloir rapprocher les dirigés des dirigeants, tel que soutenu par la
théorie de la décentralisation, sans songer à l'avance
à la mise en place d'un réseau routier praticable en toute
saison. C'est donc dans cette perspective qu'au cours de ce travail nous
abordons la question de l'étude pathologique et géotechnique de
la route en terre sur la RN31 où le tronçon Punia - Ulindi pose
un obstacle pour ceux qui veulent se rendre à Kindu.
Rappelons dès lors que cette étude a
été structurée de cinq chapitres dont le premier a
parlé sur les généralités de route en terre ; le
deuxième a présenté le site d'étude, étude
pathologique et géotechnique ; le troisième s'est occupé
de dimensionnement de structure de la route ; tandis que le quatrième a
porté sur les études d'impacts environnementaux. Enfin, le
cinquième chapitre s'est appesanti sur l'évaluation du
projet.
La préoccupation majeure de cette étude
était de faire connaissance géotechnique de matériau
d'apport avant son utilisation pour contraindre en amont les
dégradations matinales de la route dans l'optique d'amoindrir
l'épaisseur de la chaussée pendant la réhabilitation, mais
également rendre possible l'interconnexion de la province de la Tshopo
et du Maniema en vue d'un développement harmonieux de ces
derniers.
La vérification des hypothèses
sous-entendues et donc l'atteinte des objectifs assignés à cette
étude ont été rendues possibles grâce à la
méthode analytique. Cette dernière, accompagnée des
techniques documentaire, d'observation directe, d'interview non
structurée, nous a permis de définir la couche de roulement
(revêtement primaire) de notre route en fonction des rapports entre les
charges transmises par la roue et le CBR du sol en place.
Les dégradations fréquentes de la route
en terre étant connues, nous osons croire que les différents
remèdes préconisés dans le chapitre 2 sont suffisants pour
prévenir et remettre la route à son bon état. Les
dégradations courantes observées et retenues sont les suivantes
:
· Les ornières ;
· Les flaches ;
· La tôle ondulée ;
· La déformation dans les virages
;
· L'arrachement avec frayée ;
· Le ravinement ;
· Les nids de poule ;
· L'usure couche de roulement ; et
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· L'usure accotements.
La route étant déjà d'une
largeur de chaussée 7m, nous avons donc maintenu la même largeur.
La partie que nous nous sommes focalisés dans le dimensionnement de
cette route est plus l'épaisseur de ladite couche d'amélioration
où nous avons trouvé 25 cm. Cette épaisseur a
été déterminée grâce au CBR du sol en place
qui était de 8 et le l'essieu de 13 tonnes, utilisé par l'Office
des Routes pour le dimensionnement des routes en terre. Pour arriver ce
résultat, nous sommes passés par la méthode de CBR puis
comparée par celle des abaques TRRL.
Comme nous avons annoncé au paragraphe
précédent, pour les connaissances géotechniques, nous
n'avons pas touché sur tous les aspects mais pour être bref et
limité, nous nous sommes focalisés plus sur les différents
essais pour avoir une bonne route en terre. Le mode opératoire ne fait
pas intégral de cette étude. Ceci toujours pour renforcer la
sécurité contre les dégradations. Les différents
essais étudiés sont :
· L'analyse granulométrique ;
· La teneur en eau ;
· Les limites d'Atterberg ;
· L'équivalent de sable ;
· Le Proctor (normal et modifié)
;
· Le CBR (Californian Bearing Ratio) ;
· Le densitomètre à sable et à
membrane ;
· L'essai de plaque suisse.
