étude pathologique et géotechnique portant sur la rn31 tronçon punia - ulindi dans le maniema.

Chapitre quatrième : ETUDE D'IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX 53

4.1 ETUDE D'IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX 53

4.1.1 Principaux problèmes environnementaux liés au projet 53

4.1.2 Description des composantes pertinentes de l'environnement

(milieu récepteur) 54
4.1.3 Identification des principaux impacts sur l'environnement de

projet 57

4.1.4 Mesures d'atténuation des impacts dans le projet 60

4.1.5 Quelques critères d'évaluation des impacts 65

4.1.5.1 Nature de l'impact 65

4.1.5.2 Valeur de la composante touchée par l'impact 65

4.1.5.3 Intensité de la perturbation 65

4.1.5.4 Etendue de l'impact 66

4.1.5.5 Durée de l'impact 66

4.1.6 Importance de l'impact 66

Chapitre cinquième : EVALUATION DU PROJET 67

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5.1. DEFINITION DE QUELQUES TERMES CLES 67

5.1.1. Devis 67

5.1.2. Métré . 67

5.1.3. Unité de mesure 67

5.1.4. Quantité à évaluer 67

5.1.5. Prix unitaires 67

5.1.6. Coût de travaux 67

5.1.7. Total partiel et général 67

5.2. Estimation des quantités 68

5.2.1. Métré de la chaussée non revêtue 68

5.2.1.1. Travaux préparatoires 68

5.2.1.2. Travaux des terrassements 68

5.2.1.3. Assainissement et ouvrages 70

5.2.1.4. Travaux sur les ponts 71

5.2.1.5. Signalisation et équipements 72

5.2.2. Autres postes 72

5.2.2.1. Installation et repli du chantier 72

5.2.2.2. Frais d'études 72

5.2.2.3. Contrôle et surveillance 72

5.2.2.4. Imprévus 72

5.2.2.5. Impacts environnementaux 72

5.2.2.6. TVA 72

5.3. CONCLUSION 75

CONCLUSION GENERALE 76

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INTRODUCTION

La province du Maniema est l'une des provinces de la république démocratique du Congo qui n'a pas subi le démembrement. Cette dernière est butée à plusieurs défis dont le plus important est celui lié aux infrastructures devant abriter les différents territoires de la province, les routes pour la bonne circulation, l'eau et l'électricité pour la viabilité de ces chefs-lieux, ... en plaçant une attention particulière sur la configuration du réseau routier de cette ancienne province. Nous avons remarqué que la plupart de tronçons sur différents axes nécessitent d'être renforcés ou carrément réhabilités. Les routes dans leur ensemble sont à réhabiliter ou à revêtir, certaines routes sont interrompues par des cours d'eau saisonnières ou permanentes suite au manque d'ouvrages d'assainissement, et autres.

Au regard de tous ces défis et vu que nous ne pouvons les affronter au même moment, la présente étude se propose de traiter le problème de la route reliant la province de la Tshopo et celles du Maniema qui est interrompue au niveau de Punia jusqu'à la rivière Ulindi. Ainsi, la solution que nous envisageons face à cette difficulté fait l'objet de cette étude de la réhabilitation de cette route en terre en vue de rendre plus viable, le trafic sur cet axe routier Kisangani - Kindu.

0.1. PROBLEMATIQUE

Le tronçon routier Punia - Kindu fait partie du réseau des routes nationales de la République Démocratique du Congo en général et de la route nationale n°31 en particulier.

Jadis la ville de Kindu était totalement enclavée, et commence actuellement à se désenclaver grâce aux différents projets de développement et de réhabilitation de certaines routes telle que la nationale n°31 tronçon Lubutu - Punia qui relie la ville de Kindu en passant par les cités de Punia et Ulindi. Il s'agit d'une infrastructure de très grande importance car elle se connecte à la route nationale n°3 et permet ainsi d'assurer la communication entre Kisangani et Kindu. Cependant, ce tronçon n'est praticable que jusqu'à Punia et à partir de là jusqu'à la rivière Ulindi (78 km), la circulation est pratiquement inexistante.

Au cours des années antérieures, ce tronçon a bénéficié des travaux HIMO réalisés par l'entreprise AMECO, qui n'ont pas été à la satisfaction des automobilistes et les motocyclistes ont pris leur place mais ne répondent malheureusement pas aux besoins actuels.

Considérant quelques signes de faiblesses à supporter le trafic, il s'observe sur la route, les bourbiers, les flaques d'eau, les ravinements etc. et le risque

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d'accidents est permanant sur la voie. D'où le vélo et le déplacement à pieds restent les seuls moyens d'évacuation de produits manufacturés ainsi que les produits agricoles. Ces moyens de déplacement et de transport ne permettent pas à la route de bien remplir son rôle qui est la mobilité des personnes et leurs biens.

Grâce à la réhabilitation faite par l'ONG Welthungerhilfe Agro Action Allemande WHH-AAA en sigle avec le financement des Banques Allemande KFW et BMZ, nous affirmons que le tronçon précédent Lubutu-Punia a bénéficié d'une réhabilitation digne de son nom, alors que beaucoup reste à faire sur le tronçon Punia - Ulindi faisant l'objet de la présente étude et devant assurer la liaison entre Kindu et la RN3 au niveau de Lubutu.

Considérant la nature des dégradations évoquées ci - dessus, nous cherchons à focaliser notre attention sur les données géotechniques susceptibles d'enrichir notre réflexion dans la proposition thérapeutique que nous voulons faire pour améliorer les conditions de circulation sur la RN31 en étude.

0.2. HYPOTHESES DE LA RECHERCHE

En réponse à l'interrogation qui guide notre étude, nous retenons comme hypothèse de recherche que, pour garantir le trafic Kisangani - Punia - Ulindi ou vice versa et de diminuer le coût de transport ainsi que l'évacuation rapide des produits de premières nécessités, il faudrait tout d'abord analyser les différentes dégradations en suite dimensionner une structure de chaussée en terre. Alors pour ne pas retourner si tôt à la même ruine, il serait mieux de pouvoir connaitre les propriétés géotechniques de sol avant de dimensionner notre route.

Nous pensons que l'ouvrage projeté pourrait avoir des impacts environnementaux positifs sur le milieu humain, et d'autre par la perturbation de l'écosystème sur le milieu physique sera de moindre importance car les mesures d'atténuations seront prises. Sur le plan humain, ce projet permettrait aux populations riveraines d'avoir de l'emploi temporaire (pendant la période de réhabilitation de route) et définitif (entretien et surveillance de la route) ainsi que l'intégration économique de toute la zone d'influence du projet.

0.3. OBJECTIF DU TRAVAIL

L'objectif principal poursuivi dans ce travail est de dimensionner une route en terre facilitant le trafic pendant toutes les saisons dans le territoire de Punia dans la perspective d'interconnecter la province du Maniema et la nouvelle province de la Tshopo issue du démembrement de l'ex-Province Orientale.

Comme objectifs spécifiques, nous voulons :

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- Etudier le détail de la solution envisagée pour prévenir et remédier les dégradations d'une route en terre ;

- Savoir le rôle ou l'importance de chaque essai géotechnique de la route en terre ;

- Avoir une épaisseur de chaussée minimum la plus possible ;

- Etudier l'impact du projet en étude sur les milieux tant humain que physique ;

- Donner le coût estimatif de la solution retenue.

0.4. DELIMITATION DU TRAVAIL

0.4.1. Délimitation du sujet

Pour ne pas être encyclopédique, le travail scientifique est toujours limité dans l'espace et dans le temps. Ainsi, nous n'avons pas la prétention, dans ce présent Travail de Fin d'Etudes (T.F.E.), d'aborder toutes sortes des routes vues au cours de notre formation d'Ingénieur constructeur. Voilà pourquoi, dans cette étude nous allons plus nous focaliser sur l'étude des différentes dégradations de route en terre, le calcul de l'épaisseur de la couche de revêtement primaire et les essais appropriés pour une route en terre. La conception de la route, les dégradations de route revêtue, le mode opératoire des essais géotechniques, ... ne feront pas l'objet d'attention dans la présente étude. Toutefois, cette étude tiendra compte des réalités sociales, économiques et environnementales du territoire de Punia.

0.4.2. Délimitation topologique

La République Démocratique du Congo comprend plusieurs routes qui peuvent bien faire l'objet d'étude. Cependant, la présente étude est effectuée dans la province du Maniema, Territoire de Punia. Cette province est couverte par la route nationale n°4. C'est donc le tronçon routier Lubutu - Kindu qui est concerné d'une manière générale et particulièrement le tronçon Punia - Ulindi soit 78 km.

0.4.3. Délimitation tempologique

Quant à la période d'étude, nous menons une étude qui est en même temps rétrospective et prospective. Elle est rétrospective pour autant que la structure routière projetée, devra être réalisée sur un sol dons nous devons interroger le passé ; et prospective parce que l'ouvrage proposé sera étudié pour durer le plus longtemps possible. Et donc, nous devons prédire son choix et intérêt du sujet

0.5. Choix du sujet

L'objet de notre étude indique déjà en particulier la motivation portée sur le choix de notre sujet. Ainsi le choix de ce sujet se justifie par le souci d'apporter notre modeste contribution à cette problématique des infrastructures

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routières dans la province du Maniema. Il s'agit d'une réponse concrète à un problème réel qui a toujours constitué un frein à la fluidité du trafic sur cet axe routier et cela aujourd'hui plus qu'hier.

0.6. Intérêt du sujet

Cette étude nous a semblé très utile dans la société, dans le point de vue de sa considération scientifique et socio-économique.

- D'une manière scientifique, ce travail renforce notre capacité intellectuelle en matière de certaines notions telles que : les maladies de route, le dimensionnement de structure de la chaussée, la géotechnique des sols, étude d'impacts environnementaux pour ne citer que ceux-là. Enfin, les futurs chercheurs pouvaient aussi s'y ressourcer pour leur étude qui cadrera à la nôtre.

- D'une manière socio-économique : une fois que ce projet serait concrétisé sur terrain, il contribuera au développement des usagers de ce tronçon routier. Il y aura donc l'abondance et la permanence des moyens de transports qui entraineront l'évacuation rapide des marchandises en grande quantité dans un temps record. Et la réduction de coût de transport. En bref, la réalisation de cette route permettra le désenclavement et le développement des entités se trouvant dans sa zone d'influence et ainsi que l'intégration régionale de notre pays.

0.7. METHODES ET TECHNIQUES

0.7.1. Méthodes

Comme tout travail scientifique nécessite l'emploi de méthodes pour atteindre les objectifs poursuivis. Dans notre étude nous utiliserons la méthode d'analyse structurale. Cette dernière nous aidera à comprendre non seulement le fonctionnement d'une route en terre mais aussi l'agent causal de maladie routière. Enfin, toujours par cette méthode nous allons disséquer les paramètres nécessaires pour dimensionner une structure de chaussée en terre.

0.7.2. Techniques

Pour bien récolter les données nécessaires, pouvant nous aider à réaliser notre étude, nous avons jugé bon d'utiliser les techniques suivantes :

- La technique d'observation directe qui nous donnera l'opportunité d'être dans le lieu de la dite recherche pour palper du doigt les réalités locales ;

- La technique documentaire nous permettra de consulter les documents et les ouvrages. Celle-ci nous aidera aussi à connaitre la situation géographique, climatique, et hydrologique du site grâce aux différents documents ;

- La technique d'interview, celle-ci nous a aidera à avoir les données in situ en travers les riverains de la route en étude ;

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- La technique statistique : quant à elle, toutes les formules mathématiques possibles pouvant nous aider à posséder les données fiables à notre étude ;

- La technique web-graphique qui sera régulière pour pouvoir consulter l'internet afin de voir ce que les autres ont fait ou ce que les autres pensent à-propos de notre étude.

0.8. DIFFICULTES RENCONTREES

Envisager une réhabilitation d'une route telle que la RN31 est un travail titanesque qui ne peut être entreprise que lorsque l'on dispose de l'ensemble des données nécessaires à la réhabilitation. Ainsi, la première difficulté à laquelle nous avons fait face est celle liée à l'obtention des données relatives au problème d'impraticabilité ou de la dégradation de route en étude ; en occurrence les données topographiques, géologiques, géotechniques, hydrologiques, etc. Faute de tous cela ainsi que de moyens pour amener les échantillons au laboratoire, nous nous sommes contentés des données obtenues par télédétection fournies par Google earth et les rapports de WHH-AAA, qui a réhabilité le tronçon précédent.

0.9. DIVISION DU TRAVAIL

Hormis les parties, introductive et conclusive, notre travail s'articule sur cinq chapitres. Le premier porte sur les généralités ; le deuxième chapitre est consacré à la présentation du milieu récepteur de l'ouvrage et études des dégradations et géotechniques ; le troisième chapitre donnera le dimensionnement de la structure de chassée en terre ; ensuite le quatrième chapitre parlera sur les études environnementales. En fin le dernier chapitre fera un état évaluation ou l'estimation de l'enveloppe du projet.

Ce point met fin à cette première partie du travail et nous permet d'annoncer le premier chapitre consacré aux généralités des routes.

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