Le développement des ports de plaisance en droit de l’urbanisme et de l’environnement.

La Rochelle Université

Faculté de Droit, de Science Politique et de Gestion



Le développement des ports de plaisance en droit de

l'urbanisme et de l'environnement

Mémoire en vue de l'obtention du diplôme de Master

Droit public, parcours droit de l'action publique, environnementale et territoriale

Présenté et soutenu le 23 juin 2020 par :
OUATTARA Yao Justin

Sous la direction de :

Monsieur Laurent BORDEREAUX

Professeur des universités en Aménagement de l'espace, urbanisme



L'université de La Rochelle n'entend donner aucune approbation ni
Improbation aux opinions émises dans les thèses ; ces opinions doivent
être considérées comme propres à leurs auteurs.

II

« La nature n'est qu'un sourire quand les floraisons puissantes éclatent sous le soleil ; quand la mer chante sa plainte monotone en se déroulant sur les sables blonds : tout est joie, lumière et parfum...» Maxime Du Camp ; Les forces perdues (1867)

À mon défunt oncle OUATTARA Kérébénou, qui a toujours cru en moi.

III

À ma mère OUATTARA Poko, pour tant d'amour et de sacrifices.

IV

REMERCIEMENTS

Je me dois d'adresser mes sincères remerciements à Monsieur Laurent BORDEREAUX, Professeur des universités en aménagement de l'espace et de l'urbanisme pour avoir accepté d'encadrer ce mémoire, pour sa disponibilité et ses conseils avisés.

Je remercie mes parents, mes frères et soeurs pour leurs encouragements, leur soutien moral et leurs sacrifices.

J'exprime ma profonde gratitude au Docteur KOKI Kouamé Hubert pour son soutien et sa disponibilité ici à La Rochelle.

Ma profonde gratitude à ma soeur Anna Carine N'DA pour son temps, ses pertinentes intuitions, observations en matière juridique.

Je pense spécialement à Philippe GACHA, Jean-Jacques TAHI et Gildas YAPO et Léa Affiba AKA pour leur soutien dans les moments difficiles de confinement.

Ma reconnaissance et mes sincères remerciements vont spécialement à l'endroit de M. AKRÉ Jean-Marie Vianney, ami et compagnon de lutte à l'université de Korhogo en Côte d'Ivoire.

Mes remerciements vont également à l'endroit de tous amis et condisciples du groupe « La Puissance Publique ».

Que toutes les autres personnes qui, de près comme de loin, ont contribué à la réalisation de ce travail, puissent trouver ici toute ma reconnaissance.

V

SOMMAIRE

Introduction 1

Partie 1 : LES PORTS DE PLAISANCE ET L'AMENAGEMENT DE L'ESPACE

URBAIN 5

Chapitre 1 : LA SOUMISSION DES PORTS DE PLAISANCE AUX RÈGLES

D'URBANISME. 6
Section 1 : DES RÈGLES CONTRAIGNANTES POUR LES PORTS DE PLAISANCE.

6
Section 2 : LES CONTRAINTES D'ORDDRE PROCEDURALE LIEES AUX PORTS

DE PLAISANCE. 10

Chapitre 2 : LES PORTS DE PLAISANCE DANS LES DOCUMENTS

D'URBANISME ET DE PLANIFICATION 14

Section 1 : L'appréhension des ports de plaisance dans les documents d'urbanisme 15

Section 2 : La place des ports de plaisance dans les documents de planification dédiés à

la mer. 18

Partie 2 : L'IMPACT DES PORTS DE PLAISANCE SUR L'ENVIRONNEMENT ET

LA NÉCÉSSITÉ D'UNE PROTECTION RENFORCÉE 24

Chapitre 1 : LES NUISANCES GENERÉES PAR LES PORTS DE PLAISANCE

SUR L'ENVIRONNEMENT 25

Section 1 : Les sources des nuisances résultant des ports de plaisance. 25

Section 2 : L'impact du port sur le milieu marin 28

Chapitre 2 : LE DISPOSITIF DE PROTECTION DE L'ENVIRONNEMENT FACE

AUX NUISANCES GENERÉES PAR LES PORTS DE PLAISANCE 30

Section 1 : Les outils juridiques de protection de l'environnement 31

Section 2 : La problématique des sédiments de dragage portuaire et la nécessité

d'une compensation écologique 42

CONCLUSION 48

VI

Liste des abréviations

AAI : Autorité administrative indépendante

Aff. : Affaire

AMP : Aires marines protégées

Art : Article

C.A.A : Cour administratif d'appel

C/ : Contre

CE : Conseil d'État

CGDD : Commissariat général au développement durable

CJCE : Cour de justice de la Communauté européenne

CJUE : Cour de justice de l'Union européenne

CNDP : Commission National du débat public

DCSMM : Directive cadre stratégie pour le milieu marin

Dir. Sous la direction

DIRM-SA : Direction interrégional de la mer sud atlantique

DOCOB : Document d'objectif

Éd : Édition

ELAN : (Loi portant) Évolution du logement, de l'aménagement et du numérique

ENE : Engagement national de l'environnement

EPCI : Établissement public de coopération intercommunale

ICPE : Installation classée pour la protection de l'environnement

INSEE : Institut national de la statistique et des études économiques

JORF : Journal Officiel de la République Française

N° : Numéro

Op. Cit. : Opere citato, qui signifie « oeuvre citée » ou « Ouvrage cité »

P. : Page

PAMM : Plan d'action pour le milieu marin

PLU : Plan local d'urbanisme

QPC : Question prioritaire de constitutionnalité

RJE : Revue juridique de l'environnement

SCoT : Schéma de cohérence territoriale

SDAGE : Schéma directeur d'aménagement et de gestion des eaux

SNML : Stratégie national pour la mer et le littoral

T.A : Tribunal administratif

Vol. : Volume

VII

ZAC : Zone d'aménagement concerté ZPS : Zone de protection spéciale ZSC : Zone spéciale de conservation

VIII

RÉSUMÉ

La demande d'anneaux dans les ports de plaisance conduit à une multiplication des projets d'extension de ces ports. Cela marque le développement important que connait ce secteur et cela dans un cadre juridique qui suscite des interrogation légitimes tenant à l'aménagement de l'espace et à la protection de l'environnement. En effet les nombreuses restrictions en matière d'urbanisme et d'environnement prévues par les textes sont de nature à limiter les éventuelles extensions de ports.

Par ailleurs la mise en valeur du littoral impose dans dérogations aux différentes interdictions d'aménager. À l'analyse de la législation en vigueur, il apparait une nécessité de faire évoluer le cadre normatif pour une meilleure prise en compte des enjeux pluriels qui naissent dans le contexte des ports de plaisance. Cette étude se veut une contribution à l'amélioration des règles juridiques en la matière.

ABSTRACT

The demand for places in marinas leads to a multiplication of projects in favor of their extension. This shows the significant development that this sector is experiencing and this in a legal framework which raises legitimate questions relating to spatial planning and the protection of the environment. Indeed, the numerous restrictions concerning town planning and the environmental issues provided by the legislation are such as to limit the possible extensions of marinas.

I n addition, the development of the coastline imposes derogations from the various
development bans. Upon the analysis of the legislation in force, it becomes necessary to change the normative framework to better take into account the plural challenges that arise in the context of marinas. This study is intended to contribute to the improvement of legal rules in this area.

IX

1

Introduction

« Le port de plaisance est un lieu conçu pour que les navigateurs qui ne prennent pas la mer puissent rencontrer les vacanciers qui n'ont pas de bateau »¹. Cette célèbre citation du journaliste et écrivain Philippe BOUVARD indique parmi tant d'autres le rôle que peut jouer un port de plaisance.

Historiquement l'activité de plaisance vient du « yatching »² qui se développe en Angleterre à partir du XIX^e siècle. À l'origine réservée à l'aristocratie royale, cette activité va connaitre un tournant majeur de démocratisation³ à partir de la découverte « de nouvelles techniques et de nouveaux matériaux de construction qui vont rendre les bateaux accessibles à tous et à moindre coût ». Les années 1960 vont également accélérer la vulgarisation des activités de plaisance à travers le monde.

À l'instar des autres activités ludiques en rapport avec la mer, la plaisance est une activité qui rencontre un franc succès et dont les lendemains chantent. On note ainsi de plus en plus de plaisanciers avec un nombre total de 13 millions de plaisanciers et les immatriculations qui ne cessent d'augmenter au fil des années avec 12 000 unités par an⁴. Ces chiffres rendent compte de la place de choix qu'occupe la plaisance dans l'économie française.

Les activités de plaisance aussi diverses soient elles se rattachent matériellement à des équipements qui servent principalement d'« interface entre la terre et la mer »⁵ : ces équipements sont les ports de plaisance.

Le concept de port de plaisance s'avère difficile à définir. Il renferme en effet une dimension matérielle rattachée à la notion de port, et fonctionnelle qui renvoie à la pratique de la plaisance.

Juridiquement, le port ne fait pas l'objet d'une définition claire en droit national. De la jurisprudence de la Cour de Justice des Communautés Européennes, il ressort une tentative de définition. Au regard de cette jurisprudence le port se présente comme l'ensemble « des infrastructures, même de faible importance, dont la fonction est de permettre l'embarquement

¹ P. BOUVARD, « Le journal de Bouvard », 1992-1996 (1997), https://citation-

celebre.leparisien.fr/citations/51072, consulté le 17/05/2020.

² N. BERNARD, Les ports de plaisance équipements structurants de l'espace littoral, L'Harmattan, 2005, p.13.

³ N. BERNARD, op cit, p. 14.

⁴ Ministère de la transition écologique et solidaire, « Le secteur de la plaisance et des loisirs nautiques » https://www.ecologique-solidaire.gouv.fr/secteur-plaisance-et-des-loisirs-nautiques consulté le 06/05/2020.

⁵ V. HERBERT, C. GIBOUT (dir), Plaisance et urbanité, L'intégration des ports dans les villes contemporaines, Presses universitaires du Septentrion, 2017, p.11.

2

et le débarquement des marchandises ou des personnes transportées par mer »⁶. Cette définition met en relief la vocation commerciale du port dans la mesure où il permet l'embarquement et le débarquement des marchandises. Mais également le port, outre sa vocation purement commerciale peut être un ouvrage servant à la mobilité des personnes qui accèdent à la mer. C'est cette dernière fonction du port qui nous rapproche de l'activité de plaisance.

Quant à la notion de plaisance, le dictionnaire Larousse nous renvoie à « la navigation pratiquée pour le loisir, le sport... »⁷.

De ce qui précède il convient donc de distinguer les ports de plaisance des ports commerciaux. Cette distinction est fondamentale en ce sens que les régimes juridiques applicables sont distincts. Cette étude sera fondamentalement axée sur les ports de plaisance qui regroupent les ports maritimes et les ports fluviaux. Ces derniers seront exclus de notre champ d'étude.

Sur le plan institutionnel, en France, la création et la gestion des ports en général a toujours été la chasse gardée de l'État. Cela pourrait s'expliquer par le fait que l'activité portuaire a longtemps été considérée comme un service public⁸ donc relevant de la compétence de la puissance publique. Cette conception traditionnelle de gestion sera abandonnée avec les lois de décentralisation des années 1980. On assiste en 1983 avec la loi n° 83-8 du 7 janvier 1983⁹ et la loi n° 83-663 du 22 juillet 1983 au transfert de la compétence des ports de l'État aux collectivités territoriales. Plus précisément la compétence des ports plaisance est reconnue aux municipalités car le législateur n'y voit pas « une préoccupation d'intérêt national »¹⁰. Cette décentralisation de la gestion des ports est consacrée par l'article L. 601-1 du Code des ports maritimes en ces termes : « ...Les communes ou, le cas échéant, les communautés de communes, les communautés urbaines ou les communautés d'agglomération, sont compétentes pour créer, aménager et exploiter les ports maritimes dont l'activité principale est la plaisance... ».

Il faut tout de même relativiser ce transfert au profit des communes qui n'emporte pas derechef un transfert de propriété au profit des destinataires. Les ports de plaisance restent donc les propriétés de l'État dans la mesure où ils sont construits sur le domaine public. La compétence reconnue aux communes et aux établissements publics de coopération intercommunale (EPCI) est mise en oeuvre à condition qu'il existe sur leur territoire un schéma

⁶ CJCE, Commission c/ Espagne, 9 mars 2006, aff. n° C-323/03 point 33.

⁷ https://www.larousse.fr/dictionnaires/francais/plaisance/61332.

⁸ N. BERTOURNÉ, S. VALCKE, Les ports de plaisance en France, Une approche dynamique et multidimensionnelle, L'Harmattan, 2015, p. 65.

⁹ Loi n° 83-8 du 7 janvier 1983 relative à la répartition de compétences entre les communes, les départements, les régions et l'État, complétée par la loi n° 83-663 du 22 juillet 1983, JORF 23 juillet 1983.

¹⁰ R. RÉZENTHEL, « les spécificités du régime juridique des ports de plaisance », Neptunus, Centre de Droit Maritime et Océanique, Université de Nantes, vol. 22, 2016, p.1.

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de mise en valeur de la mer (SMVM). L'article L.5314-8 du Code des transports prévoit par ailleurs qu'« en l'absence de schéma de mise en valeur de la mer ou de chapitre individualisé valant schéma de mise en valeur de la mer au sein du schéma de cohérence territoriale, les décisions de création et d'extension de port sont prises par le préfet sur proposition de la collectivité territoriale intéressée et après avis du ou des conseils régionaux concernés ». L'existence du SMVM conditionne donc la mise en oeuvre des prérogatives en matière de port de plaisance.

Aujourd'hui face au développement de la plaisance, les ports de plaisance posent de nouvelles problématiques. D'abord les ports sont des équipements facteurs de rayonnement touristique et économique. Les élus locaux y voient de plus en plus un outil efficace de redynamisation de l'économie locale et ce, dans un contexte de crise financière des collectivités territoriales.

Ensuite on note une croissance de la demande en anneaux dans les ports. Ce qui conduit à une multiplication des projets d'extension des ports existants. Par exemple le port des Minimes à La Rochelle a été étendu pour accroitre sa capacité d'accueil avec environ 1160 anneaux supplémentaires.

Cependant le développement et l'extension des ports de plaisance se heurte de façon pratique à une règlementation qui se veut plus contraignante en raison des répercussions dommageables des activités de plaisance. En ligne de mire, la protection du littoral qui est appréhendé comme un espace fragile nécessitant donc une limitation des projets de développement des équipements dédiés à la plaisance dans la mesure où ceux-ci sont pour la plupart érigés sur le littoral.

Par ailleurs les ports de plaisance sont des équipements qui entretiennent un lien important avec la ville avec la montée en puissance de la notion de « ville-port ». Le port est donc un élément déterminant de l'identification du territoire urbain. C'est en ce sens que les enjeux spatiaux d'intégration des ports dans les villes se posent¹¹. Il devient de ce fait un élément stratégique à considérer dans la politique de planification d'urbanisme. Cet aspect des ports de plaisance conduit inexorablement à des questions d'aménagement de l'espace avec des documents d'urbanisme qui ont vocation à être de plus en plus stratégiques. Dans cette même logique, la prise en compte de ces ports par les documents de planification à vocation maritime montre non seulement la dimension maritime notable de ces ouvrages, mais également la place de choix qu'occupent les ports de plaisance dans une logique de gestion intégrée des zones côtières.

¹¹V. HERBERT, C. GIBOUT (dir), op. cit, p. 139

4

Au vu de ce qui précède, une étude sur le développement des ports de plaisance en droit de l'urbanisme et en droit de l'environnement apparait utile. L'intérêt d'une telle investigation réside dans le fait qu'elle nous permettra de nous rendre compte des multiples enjeux liés aux ports de plaisance qui sont parfois contradictoires. L'étude nous permettra également de faire l'état sur l'ensemble des règles juridiques applicables en la matière de plaisance et leur portée sur le développement des activités de plaisance. D'autant plus qu'on se trouve aujourd'hui dans un contexte marqué par une multiplication des projets d'extension des ports existants face à la technicité des règles qui rendent les procédures particulièrement complexes.

Sans pouvoir épuiser l'ensemble des questions, cette étude pourra s'articuler autour d'une problématique centrale. Ainsi on pourrait s'interroger de la manière suivante : comment les ports de plaisance sont intégrés en droit de l'urbanisme et de l'environnement ? Cette interrogation suscite d'autres questions sous-jacentes : quelle place occupent ces équipements dans l'aménagement du territoire littoral ? Quelles sont les problématiques du droit de l'environnement qu'ils suscitent et quel dispositif pour encadrer juridiquement les éventuels impacts sur l'environnement ?

La réponse à cette problématique nous conduit à envisager un raisonnement en deux temps. Il s'agira d'analyser dans une première partie le volet urbanisme des ports de plaisance c'est-à-dire leur prise en compte dans la politique d'aménagement de l'espace urbain. Cette première partie consistera à étudier la soumission des ports de plaisance aux règles d'urbanisme (Chapitre 1) et leur intégration dans les documents d'urbanisme et de planification (Chapitre 2). L'investigation sur l'impact des ports de plaisance sur l'environnement constituera l'axe de notre réflexion dans la deuxième partie. Cette dernière sera également déclinée en deux chapitres dont le premier s'articulera autour des nuisances générées par les ports de plaisance (Chapitre 1), ce qui conduit à l'adoption d'un dispositif de protection que nous présenterons in fine (Chapitre 2).

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Partie 1 : LES PORTS DE PLAISANCE ET L'AMENAGEMENT DE L'ESPACE URBAIN

L'état des lieux de l'urbanisation des espaces littoraux montre qu'ils font l'objet de fortes pressions en termes d'aménagement. Cette intensification de l'urbanisation s'explique par la richesse (économique, écologique...) dont regorgent ces espaces, qui les rend d'ailleurs de plus en plus attrayant. En ce sens, une étude de l'INSEE¹² menée en 2013 démontre que les 869 communes littorales de la France métropolitaine regroupent 6,2 millions d'habitants avec plus de 7,5 millions de lits touristiques, surtout en résidences secondaires.

Cependant, outre son aspect attrayant, le littoral reste un espace fragile dont la nécessité de protéger ne fait aucun doute surtout au regard des enjeux pluriels et parfois contradictoires qu'on y rencontre.

A l'instar de la kyrielle d'activités que peuvent abriter ces espaces, les ports de plaisance dont l'expansion est notable sont des équipements qui participent à l'étalement urbain. La question des ports de plaisance prend tout son sens dans un contexte actuel propice à la multiplication des projets de construction et d'extension des ports existant.

Face à cet état de fait il s'avère que la maitrise de l'urbanisation sur le littoral est un enjeu actuel et majeur. Cette nécessité de maitrise de l'occupation des sols se traduit par la prise en compte de ces équipements dans les documents d'urbanisme qui servent à planifier l'urbanisation. Ces documents qui deviennent stratégiques sont des outils privilégiés pour parvenir à cette fin. Ils seront complétés par des documents stratégiques dédiés à la mer et ce dans une logique de gestion intégrée des zones côtières (GIZC) d'autant plus que les activités de plaisance débutent à terre pour s'étendre en mer.

Ainsi il ressort de ce qui précède que les projets de ports de plaisance doivent de prime abord satisfaire non seulement aux règles d'occupation des sols mais également être en compatibilité avec les documents stratégiques de planification. Cela nous renvoie à analyser d'abord la soumission des ports de plaisance aux règles d'urbanisme (Chapitre 1) avant d'aborder la prise en compte de ces équipements dans les documents d'urbanisme et de planification (Chapitre 2).

¹² INSEE, « Les acteurs économiques et l'environnement ». Édition 2017 - Insee Références,

https://www.insee.fr/fr/statistiques/fichier/3280940/Enviro17g2_F1.2_Environnement.pdf, consulté le 21/04/2020.

6

Chapitre 1 : LA SOUMISSION DES PORTS DE PLAISANCE AUX RÈGLES D'URBANISME.

L'aménagement des ports de plaisance doit se faire dans le respect des règles d'urbanisme en vigueur.

À la différence des ports de commerce, les ports de plaisance sont régis par des règles particulières et contraignantes (Section 2). Ces contraintes sont à la fois d'ordre opérationnel mais surtout procédural (Section 2)

Section 1 : DES RÈGLES CONTRAIGNANTES POUR LES PORTS DE PLAISANCE.

L'application de règles d'urbanisme aux ports de plaisance se justifie par le fait que les projets de ports de plaisance peuvent être de véritables opérations d'urbanisme (paragraphe 1). Ce sont des ouvrages qui peuvent favoriser l'extension de l'urbanisation. Par ailleurs l'application des règles d'urbanisme peut se justifier rationae loci (paragraphe 2). Ces ouvrages sont érigés souvent sur des espaces qui font déjà l'objet d'un régime spécial de protection avec des règles particulières d'urbanisme. Ainsi, installer un port de plaisance suppose le respect de ces règles d'urbanisme qui prévalent pour ces espaces spécifiques.

Paragraphe 1 : Les ports de plaisance : de véritables opérations d'urbanisme

Les ports de plaisance font l'objet d'un encadrement du code de l'urbanisme. Ils sont donc soumis aux règles d'occupation des sols parce que ce sont des projets d'urbanisme à part entière. Ils ne peuvent être implantés que dans les zones spécialement prévues à cet effet au regard des documents d'urbanisme. Ce sont des projets de développement du territoire qui s'insèrent dans un projet d'aménagement et de développement durable. Il est possible de les planifier puis les réaliser par le biais des outils d'urbanisme comme les ZAC.

Aussi, les ports de plaisance peuvent être considérés comme des opérations d'urbanisme car le régime applicable aux opérations d'urbanisme leur est applicable. Les dispositions d'urbanisme de la loi Littoral comme l'inconstructibilité dans la bande des cent mètres, l'urbanisation en continuité, la constructibilité limitée, les coupures d'urbanisation, l'interdiction d'aménagement dans les espaces remarquables...s'appliquent à ces équipements en raison de leur applicabilité matérielle générale.

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Paragraphe 2 : En raison de la spécificité de l'espace d'implantation des ports de plaisance

Certains espaces font l'objet d'un régime spécial de protection. Le domaine public justifie l'application du régime juridique de la domanialité publique. Quant au droit au droit du littoral, il s'applique au port de plaisance en raison de la notion de littoral.

A. L'application du droit de la domanialité publique

Traditionnellement le domaine public fait l'objet d'un régime de protection stricte. C'est la propriété de l'État. L'article L-2122-1 du Code Général de la Propriété des Personnes Publiques, dispose en ce sens que : « nul ne peut, sans disposer d'un titre l'y habilitant, occuper une dépendance du domaine public... »

Cela justifie l'exclusion de certains usages à titre privatif et l'affectation du domaine public à l'usage gratuite de tous. La lecture à l'aune du droit de l'urbanisation démontre que l'urbanisation sur le DPM est strictement encadrée.

Tout de même, ce principe ne sous-entend pas qu'un port de plaisance ne peut pas être implanté sur le DPM. Cependant l'occupation doit être consécutive à une demande d'autorisation préalable au regard du droit de la domanialité publique.

Ainsi, en application du principe de l'inaliénabilité du domaine public, les autorisations d'occupation délivrées par l'administration sont révocables à tout moment si un intérêt général l'exige ou en cas de non-respect par l'occupant des clauses et conditions qu'elle contient. Leur caractère temporaire et précaire est justifié par le fait que le retrait de l'autorisation pour inexécution des clauses et conditions ou encore l'expiration du délai de validité de celle-ci ne donne lieu à^Ì aucun droit, ni à renouvellement ni à l'indemnisation de l'occupant.

Par exemple en ce qui concerne les ports de plaisance, l'administration peut donc d'une part, ne pas procéder au renouvellement d'une autorisation et, d'autre part, retirer une autorisation avant le terme prévu si par exemple l'occupation porte atteinte à l'intégrité du domaine public. Ce caractère précaire des autorisations d'occupation temporaire est né d'une volonté de protéger le domaine public, empêche l'occupant privatif de bénéficier d'un véritable droit au maintien de son autorisation d'occupation. Or, il n'est pas rare que le concessionnaire ait réalisé des investissements pharaoniques afin de mettre en valeur le bien concédé. Au regard du coût des travaux des ports de plaisance, on peut conclure que le bénéficiaire du titre court un risque financier certain, même s'il est averti du caractère temporaire de l'autorisation dont il

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bénéficie. La loi n° 94-631du 25 juillet 1994¹³ en prévoyant une reconnaissance de droits réels aux concessionnaires sur les ouvrages construits, ne résout pas le problème dans la mesure ou les biens doit être démolis¹⁴ si l'administration se refuse de renouveler le titre d'occupation.

Il convient en fin de compte de retenir que le droit de la domanialité publique applicable aux ports de plaisance peut être une source d'insécurité juridique. D'où la nécessité de penser un régime juridique protecteur certes mais prenant en compte les ports de plaisance qui sont des ouvrages importants pour la mise en valeur des territoires littoraux.

B. Les ports de plaisance et les exigences de protection du littoral

La loi n° 86-2 du 3 janvier 1986 relative à l'aménagement, la protection et la mise en valeur du littoral dite « loi Littoral » prévoit des dispositions restrictives en matière d'urbanisation. Il résulte de la loi que l'extension de l'urbanisation doit se réaliser soit en continuité avec les agglomérations et villages existants, soit en hameaux nouveaux intégrés à l'environnement. L'extension limitée de l'urbanisation dans les espaces proches du rivage doit être justifiée et motivée dans le PLU, selon des critères liés à la configuration des lieux ou à l'accueil d'activités économiques exigeant la proximité immédiate de l'eau¹⁵. Ces restrictions visent à interdire les installations et aménagements dans certaines conditions bien précises. Ces dispositions qui se trouvent codifiées dans le code de l'urbanisme s'appliquent potentiellement aux ports de plaisance qui sont des installations qui entrent dans le champ des aménagements prohibés par la loi Littoral. Avant d'analyser la portée de ces dispositions, il convient de démontrer dans un premier temps que les ports de plaisance sont soumis aux dispositions de la loi précitée.

Dans un premier temps les dispositions de la loi Littoral s'appliquent « aux communes riveraines des mers et océans, des étangs salés, des plans d'eau intérieurs d'une superficie supérieure à 1000 hectares, riveraines des estuaires et des deltas, lorsqu'elles sont situées en aval de la limite de salure des eaux et participent aux équilibres économiques et écologiques littoraux. »¹⁶ Or d'un point de vue de la situation géographique, les ports de plaisance sont généralement implantés sur le territoire de ses communes visées par la loi Littoral. Il est donc possible de retenir que les ports de plaisance sont soumis à cette loi.

Ensuite d'un point de vue de la nature des travaux, la loi Littoral s'applique « à toute personne publique ou privée pour l'exécution de tous travaux, constructions, défrichements, plantations, installations et travaux divers, la création de lotissements et l'ouverture de terrains

¹³ Loi n° 94-631du 25 juillet 1994 relative à la constitution de droits réels sur le domaine public.

¹⁴ Article L1311-7 code général des collectivités territoriales.

¹⁵ Art. L. 146-4 du code de l'urbanisme.

¹⁶ Art. L. 146-1 du code de l'urbanisme.

de camping ou de stationnement de caravanes, l'établissement de clôtures, pour l'ouverture de carrières, la recherche et l'exploitation de minerais. Elles sont également applicables aux installations classées pour la protection de l'environnement. »¹⁷. Les ports de plaisance sont des travaux de construction d'équipements destinés à la plaisance. Partant de cette considération, on ne pourrait exclure les ports de plaisance du champ d'application de cette loi.

En ce qui concerne les restrictions prévues par la loi Littoral, elles impliquent des règles spécifiques allant de l'urbanisation en continuité à la constructibilité limitée. Ces limitations, voire interdictions sont valables dans la bande des cent mètres ainsi que dans les espaces proches du rivage et les espaces remarquables. L'implantation des ports de plaisance doit donc satisfaire aux exigences qui en découlent. À défaut, le juge procède à la censure de l'acte qui autorise le projet. À titre illustratif, le Conseil d'État, sur le fondement de la préservation des espaces remarquables du littoral, a prononcé l'annulation d'un arrêté préfectoral autorisant la construction d'un port de plaisance¹⁸. Cette protection est valable même quand le port de plaisance est déjà construit. C'est l'hypothèse de la construction d'équipements annexes pour le fonctionnement du port. C'est ainsi que la Cour Administrative d'Appel de Marseille a annulé une autorisation de construction d'un restaurant car implantée sur la bande des cent mètres¹⁹.

En dépit de ces multiples restrictions, les principes instaurant ces restrictions ne sont pas absolus. Certains projets sont exclus de la sphère de la restriction dans la mesure où la loi Littoral comme la plupart des dispositifs de protection d'urbanisme connait des infléchissements pour favoriser l'objectif de mise en valeur du littoral qu'elle poursuit conjointement avec l'objectif de protection. L'article L. 146-8 du code l'urbanisme prévoit en effet des exceptions au titre desquelles figurent « les installations, constructions, aménagements de nouvelles routes et ouvrages nécessaires à la sécurité maritime et aérienne, à la défense nationale, à la sécurité civile et ceux nécessaires au fonctionnement des aérodromes et des services publics portuaires autres que les ports de plaisance... ». Ces dispositions traduisent clairement la volonté du législateur de choisir d'autoriser les aménagements portuaires tout en excluant expressément les ports de plaisance.

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¹⁷ Art. L. 146-1 al. 5 du code de l'urbanisme.

¹⁸ CE 29 décembre 2002, Commune de Six Fours les Plages, n° 245621.

¹⁹ CAA Marseille, 19 septembre 2002, Préfet de la Corse du Sud. RIE, 2003 p.497

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Section 2 : LES CONTRAINTES D'ORDRE PROCÉDURALE LIÉES AUX PORTS DE PLAISANCE.

Les opérations de ports de plaisance sont soumises à des exigences procédurales qui impliquent une consultation du public. La vision de projet est difficilement dissociable de la procédure de concertation. C'est pourquoi les problématiques de concertation s'invitent au coeur des projets de ports de plaisance (Paragraphe 1). En outre l'importance de la concertation justifie son impact sur la légalité de la procédure (Paragraphe 2).

Paragraphe 1 : Les problématiques de concertation au coeur des projets de ports de plaisance.

Le droit de la participation se retrouve au centre de la démarche projet. Selon Michel Prieur, la participation est « une forme d'association et d'intervention des citoyens à la préparation et à la prise de décision administrative ²⁰». C'est une exigence qui tend à se vulgariser et à s'imposer à plusieurs projets surtout ceux qui relèvent du droit de l'urbanisme et de l'environnement comme les projets de ports de plaisance. La concertation publique s'inscrit dans une vision de démocratie dans laquelle la souveraineté est reconnue au public pour intervenir dans les décisions qui ont potentiellement un impact sur son milieu de vie. Les modalités d'expression de cette participation peuvent se présenter sous plusieurs formes. Soit directement ou indirectement par le biais des associations citoyennes dont les plus célèbres en la matière sont les associations de défense de l'environnement.

Il est incontestablement important d'y accorder un intérêt notable dans la mesure où son absence ou un vice en découlant peuvent entrainer un contentieux allant jusqu'à la remise en cause du projet. Les ports de plaisance en tant que projets de construction nécessitent l'avis des populations.

A. Le cadre règlementaire de la participation du public

La participation du public trouve son fondement dans les principes d'information et de participation qui découlent de conventions internationales en matière de droit de l'environnement. À cet égard, la convention d'Aarhus de 1998 sur l'accès à l'information, la participation du public au processus décisionnel et l'accès à la justice en matière

²⁰ M. PRIEUR, « Le droit à l'environnement et les citoyens : la participation », RIE 1988, n°4, p. 398.

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d'environnement, est la plus importante. C'est sans doute la raison pour laquelle Michel Prieur la présente comme « la plus sophistiquée et précise »²¹. Elle consacre trois droits fondamentaux pour les citoyens et les associations qui les représentent :

· L'accès à l'information sur l'environnement,

· La participation au processus décisionnel,

· L'accès à la justice.

Ainsi les articles 6, 7 et 8 de ladite convention visent respectivement la participation du public aux décisions relatives aux activités particulières énumérées à l'annexe 1 ; la participation du public en ce qui concerne les plans, programmes, politiques relatifs à l'environnement et enfin la participation du public durant la phase d'élaboration. Cette convention se fonde sur la Déclaration de Stockholm et sur le principe 10 de la déclaration de Rio de 1992 sur la diversité biologique. La vision anthropocentrique de la convention implique qu'elle s'intéresse spécifiquement à la situation de l'homme notamment la santé, la sécurité, les conditions de vie et surtout le cadre de vie. Tous ces éléments expliquent pourquoi le public doit participer aux projets car étant ceux qui sont enclins à supporter les impacts de ceux-ci.

En droit de l'union, la directive 2003/35/CE du 26 mai 2003 met en oeuvre les dispositions de la convention d'Aarhus à laquelle l'Union européenne est partie. Cette directive y parvient en soumettant à une procédure participative divers plans et programmes environnementaux.

En droit interne la participation publique a une assise constitutionnelle qui figure dans la Charte de l'environnement de 2004. Plus précisément l'article 7 dispose : « Toute personne a le droit, dans les conditions et les limites définies par la loi, d'accéder aux informations relatives à l'environnement détenues par les autorités publiques et de participer à l'élaboration des décisions publiques ayant une incidence sur l'environnement. » Cette valeur constitutionnelle confère à l'obligation de participation du public une valeur supra législative. Cette garantie se trouve renforcée et impose au législateur d'en tenir compte en légiférant. De plus, le mécanisme de la QPC peut être mobilisé pour garantir la consolidation de ce droit reconnu aux personnes physiques et morales.

Le droit de la participation repose également sur la loi portant engagement national pour l'environnement (ENE), dite "Grenelle II" du 12 juillet 2010. Son objectif "nouvelle gouvernance écologique" vise à généraliser les consultations publiques à tous les projets ayant un impact environnement. Elle favorise la prise en compte des associations d'éducation à l'environnement comme acteurs devant être consultés dans le cadre de ces consultations.

²¹ M. PRIEUR, « Intervention sur la convention d'Aarhus », in Conseil d'État, La démocratie environnementale, « Les sources de la démocratie environnementale - Le principe de participation du public : de la convention d'Aarhus à la Charte de l'environnement », p. 64.

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A ces différentes sources s'ajoutent les codes de l'environnement et de l'urbanisme qui prévoient des procédures spécifiques pouvant s'imposer aux ports de plaisance.

B. La nature de la procédure de concertation

Il existe plusieurs modes de concertation dans le cadre la préparation ou la réalisation des projets ayant une incidence sur l'environnement. Il revient donc au porteur du projet de choisir en considération de sa nature, la procédure à suivre. Cependant il convient d'être prudent dans ce choix dans la mesure où plus le projet est important plus la concertation doit être rigoureuse pour éviter qu'il ne tombe à l'issu d'un recours juridictionnel.

Le premier mode de concertation est l'enquête publique. C'est la procédure la plus ancienne. Elle est dite procédure de droit commun. Elle est applicable aux projets d'aménagement comme la création de zones d'aménagement concertée (ZAC), au processus d'élaborations des documents d'urbanisme comme les SCoT et les PLU. Également l'enquête publique intervient dans les procédures d'expropriation (pour les déclarations d'utilité publique) et pour certaines autorisations relatives aux ICPE. L'article L. 123-2 mentionne une liste de travaux pouvant faire l'objet d'enquête publique. Ses dispositions prévoient cette procédure pour « Les projets de travaux, d'ouvrages ou d'aménagements exécutés par des personnes publiques ou privées devant comporter une évaluation environnementale... ». Les ports de plaisance peuvent entrer dans cette catégorie et donc relèvent d'une enquête publique.

De plus, les projets d'extension de ports de plaisance réalisés sur le DPM doivent obéir à l'article L.321-5 du Code de l'environnement qui prévoit que de manière générale, les décisions d'utilisation du domaine public maritime doivent tenir compte de la vocation des zones concernées, ainsi que des impératifs de préservation des sites et paysages du littoral et des ressources biologiques. Le changement d'utilisation de zone du domaine public maritime doit être soumis à enquête publique. L'ordonnance n° 2016-1060 du 3 août 2016 portant réforme des procédures destinées à assurer l'information et la participation du public à l'élaboration de certaines décisions susceptibles d'avoir une incidence sur l'environnement, favorise le passage de l'enquête publique à une concertation électronique. Cela ne semble pas améliorer les dans la mesure où la procédure dématérialisée ne permettrait pas au public de mieux s'exprimer sur certains projets.

Aussi, conformément à l'article 7 de la charte de l'environnement, les projets ayant une incidence sur l'environnement sont-ils soumis à la participation du public. La condition de mise en oeuvre de la concertation est l'incidence sur l'environnement. Or les ports de plaisance ne

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sont pas sans impact sur l'environnement donc cette procédure de concertation peut s'imposer dans le cadre des projets de port de plaisance.

En plus, le code de l'urbanisme sur le fondement de l'article L. 103-2 code l'urbanisme soumet obligatoirement à concertation. En effet aux termes dudit article, « les projets et opérations d'aménagement ou de construction ayant pour effet de modifier de façon substantielle le cadre de vie, notamment ceux susceptibles d'affecter l'environnement, au sens de l'article L. 122-1 du code de l'environnement, ou l'activité économique, dont la liste est arrêtée par décret en Conseil d'État » sont soumis à concertation du public. Dès lors, les ports de plaisance sont-ils concernés par cette obligation au titre du code de l'urbanisme ?

L'article R 103-1 du même code répond par l'affirmative en soumettant à cette exigence « les travaux de construction ou d'extension d'infrastructures portuaires des ports fluviaux situés dans une partie urbanisée d'une commune, lorsque le montant de ces travaux dépasse 1 900 000 euros, ainsi que la création d'un port fluvial de plaisance d'une capacité d'accueil supérieure à 150 places ou l'extension d'un port de plaisance portant sur au moins 150 places ».

En claire, pour savoir si un projet tombe sous le coup de l'article L. 103-2, il suffit de prendre en compte le montant des travaux pour les uns et la nature des travaux à réaliser pour les autres.

À propos de la nature des travaux, un projet plus consistant ou d'envergure nationale avec de grands enjeux économiques pourrait justifier l'intervention la Commission nationale du débat public (CNDP). En tant qu'autorité administrative indépendante (AAI), elle détermine si une procédure de participation du public doit être organisée ou non. Dans l'hypothèse où une procédure doit être organisée, elle établit les modalités. Lorsqu'une procédure s'impose, c'est soit une procédure de débat public ou procédure de concertation préalable

Paragraphe 2 : L'impact de la concertation sur la légalité de la procédure

La concertation peut conditionner la légalité de la procédure. Ainsi deux hypothèses sont à envisager. L'une concerne les cas d'insuffisance de la concertation (A) et l'autre est relative à la situation d'omission d'une exigence de concertation par le porteur de projet (B)

A. L'insuffisance de la concertation et ses effets

L'insuffisance de la concertation peut avoir des incidences redoutables sur la légalité de la procédure. Les porteurs de projet ont donc intérêt à y accorder une attention particulière pour sécuriser leur projet. L'insuffisance peut découler des modalités de la concertation c'est-à-dire

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les moyens utilisés pour l'information du public et recueillir leur avis. Pour se prémunir de cette irrégularité, le maître d'ouvrage peut faire une analyse quantitative et qualitative de la concertation. Cette analyse permet de vérifier le respect de cette exigence.

En outre, le délai de la concertation et les modalités de publicité doivent être raisonnables et adaptés au projet dans la mesure où les associations n'hésitent pas à saisir le juge sous l'angle de la concertation. Cependant Le moyen tiré de l'insuffisance de la concertation n'entache pas ipso facto la légalité de la toute la procédure.

Le juge applique la célèbre jurisprudence Danthony²² qui tend à se généraliser en matière de vice de procédure. Il annule en effet la procédure si le vice d'insuffisance de la concertation a pu priver les intéressés d'une garantie ou influencer le sens de la décision. L'annulation n'est certes pas systématique mais en matière de concertation, la preuve de la privation de garantie est relativement plus aisée à faire, dans la mesure où le public n'a pas été suffisamment associé comme il se devait au projet. Par conséquent, cette carence peut être considérée comme privant le public d'une garantie.

B. L'hypothèse d'absence de concertation

La conséquence de l'absence de concertation est l'annulation pure et simple du projet. Il serait regrettable de voir un projet tomber pour une omission de la concertation surtout au regard des couts financiers que les projets de port de plaisance engendrent.

Cette situation est plus problématique pour la survie du projet. Contrairement à l'hypothèse de l'insuffisance, il n'y a pas eu du tout de consultation du public. Le vice est manifestement grave ce qui justifiera une annulation contentieuse du projet.

Chapitre 2 : LES PORTS DE PLAISANCE DANS LES DOCUMENTS D'URBANISME ET DE PLANIFICATION

Les ports en tant qu'ouvrages d'urbanisme entretiennent des liens avec les documents d'urbanisme et les documents de planification. Les documents d'urbanisme prévoient la police des sols et fixent donc les conditions dans lesquelles les ports de plaisance peuvent se réaliser d'un point de vue opérationnel. Les documents de planification dédiés à la mer se chargent de par leur vocation stratégique, de planifier la réalisation de ces portuaires. Ainsi il convient

²² CE Ass. 23 décembre 2011, M. DANTHONY et autres, n° 335033.

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d'envisager l'appréhension des ports de plaisance dans les documents d'urbanisme (section 1) et la place des ports de plaisance dans les documents de planification dédiés à la mer (section 2)

Section 1 : L'appréhension des ports de plaisance dans les documents d'urbanisme

Un rapport de conformité doit être recherché entre les projets et les prescriptions des documents d'urbanisme d'où l'exigence de. Conformité (Paragraphe 1). L'adaptation des documents d'urbanisme (Paragraphe 2) s'avère donc nécessaire en cas d'incompatibilité entre le projet et ceux-ci

Paragraphe 1 : Une exigence de conformité avec les documents d'urbanisme

L'analyse de la conformité peut être envisagée en tenant compte de la destination des lieux résultant du zonage du document d'urbanisme (A) ou du règlement prescrivant les règles applicables au territoire (B).

A. Une conformité tenant à la destination des lieux

Les ports de plaisance sont des opérations d'urbanisme qui doivent respecter les documents d'urbanisme en vigueur surtout en ce qui concerne la vocation des espaces c'est-à-dire le zonage du PLU.

L'ouvrage serait illégal s'il est implanté dans une zone incompatible avec les activités portuaires. Par exemple l'observation du PLU de la commune d'Andernos-les-Bains permet d'identifier une zone UPb sur laquelle se trouve actuellement le port de plaisance de Betey. Les autres zonages comme la zone UPor qui est destinée aux ports ostréicoles ne peuvent donc pas abriter un port de plaisance sous peine de non-respect du zonage.

La conformité du projet au zonage est importante dans la mesure il peut être utilisé comme moyen pour obtenir l'annulation du projet.

Cependant, la modification du document d'urbanisme peut permettre de résorber la non-conformité sauf qu'elle peut prendre du temps et engendrer des coûts importants sans oublier les éventuels recours contentieux des associations.

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B. Une conformité tenant au règlement du plan local d'urbanisme

Le règlement du PLU est le document qui donne un sens au zonage, il fixe les règles générales quant à la vocation des zones et les servitudes d'utilisation du sol. Il est en cohérence avec le PADD et décline les objectifs de celui-ci de façon concrète. Par exemple il permet de : Préciser l'affectation des sols (usage, nature des activités) ; définir les règles relatives aux constructions en fonction des situations locales ; déterminer les règles concernant l'aspect extérieur des constructions ; délimiter les zones ou parties de zones dans lesquelles.

Le règlement est opposable non seulement à toute personne publique ou privée (donc aux maitres d'ouvrage) mais également à l'exécution de tous travaux ou constructions.

Fort de son opposabilité le port de plaisance doit lui être conforme dans ses prescriptions.

Paragraphe 2 : L'adaptation des documents d'urbanisme aux ports de plaisance

Généralement en cas d'incompatibilité ou de non prévision de la réalisation d'un port de plaisance, c'est le document d'urbanisme qu'on modifie pour y intégrer le port. On modifie donc un document qui est censé être contraignant pour sécuriser un projet. Cela ne pourrait-il pas avoir des effets pervers ? Quel contrôle opère le juge en l'occurrence ? La mise en compatibilité^ì du PLU. L'adaptation des documents d'urbanisme aux ports de plaisance est un moyen de sécurisation des projets (A). Ce qui conduit à une mise en conformité des documents aux projets en cas d'incompatibilité (B).

A. Un moyen de sécurisation des projets.

Les documents d'urbanisme traduisent le projet d'aménagement et d'urbanisme d'un territoire. Ils fixent en conséquence les règles d'aménagement et d'utilisation des sols. Il s'ensuit que les projets d'aménagement envisagés doivent être conformes aux documents d'urbanisme en vigueur au risque d'une incompatibilité. Or la sanction qui frappe l'incompatibilité est l'annulation pure et simple du projet litigieux. Dès lors, la recherche d'une compatibilité entre les projets de ports de plaisance et les documents d'urbanisme est un moyen efficace de sécurisation des projets. Celle-ci constitue un enjeu important dans la mesure où les associations de défense de l'environnement n'hésitent pas à soulever ce moyen devant le juge pour faire annuler des projets.

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Le Schéma de Cohérence Territoriale (SCoT) en tant que document d'urbanisme stratégique, permet de construire une vision d'avenir du territoire en planifiant et orientant les différentes opérations d'aménagement pouvant être entreprises sur le territoire qu'il couvre. Il se présente comme un document pertinent dans la prise en compte des projets de ports de plaisance en raison de l'échelle territoriale qui permet une vision plus globale et cohérente de l'aménagement. Dans ce sens les projets de port de plaisance doivent donc s'intégrer dans le plan de développement prévu par le SCoT. Ce dernier est opposable aux documents d'urbanisme comme le PLU. Ainsi le conseil d'État a pu juger qu'un plan local d'urbanisme qui méconnaitrait globalement les orientations du SCoT est entaché d'illégalité²³.

La compatibilité peut s'analyser au regard du zonage tel qu'il résulte du plan local d'urbanisme. En effet, l'incompatibilité ne sera levée que dans l'hypothèse où la nature du projet ne se heurte pas à la destination du zonage. Naturellement un projet de port de plaisance qui serait implanté en zone naturelle (N) serait illégal et pourra faire l'objet d'une annulation contentieuse pour méconnaissance du règlement du PLU. Dans cette hypothèse d'incompatibilité, le juge a prononcé l'annulation du projet de port de plaisance de Chiberta car méconnaissant le zonage d'urbanisme résultant du plan d'occupation des sols²⁴.

B. La mise en conformité par l'adaptation des documents d'urbanisme aux projets.

Il n'est pas impossible de se retrouver dans des situations où un projet de port de plaisance se heurte aux dispositions d'un PLU car étant incompatible avec ce dernier. Dans cette hypothèse c'est généralement le document d'urbanisme qui est modifié pour accueillir le projet.

La loi n° 2003-710 du 1er aout 2003 permet aux communes et aux établissements publics qui réalisent des opérations d'aménagement, de disposer d'une procédure simple de mise en conformité^ì des schémas de cohérence territoriale et des plans locaux d'urbanisme, lorsque ces documents n'avaient pas prévu une telle opération en se prononçant par une « déclaration de projet » sur l'intérêt général que présente l'opération²⁵. Sur cette base l'article L.123-14 du code de l'urbanisme implique une mise en compatibilité du plan local d'urbanisme en vigueur pour lever l'obstacle. La procédure de mise en compatibilité implique la saisine de l'autorité environnementale puis la mise en oeuvre d'une enquête publique. En l'espèce le juge fait un contrôle entier sur la notion d'intérêt général en raison de l'allègement de la procédure.

²³ CE 18 décembre 2017 n°395216

²⁴ CE 02 février 2004, Association des cinq cantons La Barre et autres req. n° 215763

²⁵ Art. L. 300-6 code de l'urbanisme.

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Le conseil d'État retient que « l'autorité compétente d'établir, de manière précise et circonstanciée, sous l'entier contrôle du juge, l'intérêt général qui s'attache à la réalisation de la construction ou de l'opération constituant l'objet de la révision simplifiée ».²⁶

Au sens de l'article L. 300-1 du code de l'urbanisme, la notion d'action ou d'opération d'aménagement est comprise comme :

les actions ou opérations d'aménagement qui ont pour objet de mettre en oeuvre un projet urbain, une politique locale de l'habitat, d'organiser le maintien, l'extension ou l'accueil des activités économiques, de favoriser le développement des loisirs et du tourisme, de réaliser des équipements collectifs ou des locaux de recherche ou d'enseignement supérieur, de lutter contre l'insalubrité^ì et l'habitat indigne ou dangereux, de permettre le renouvellement urbain, de sauvegarder ou de mettre en valeur le patrimoine bâti ou non bâti et les espaces naturels .

A priori on pourrait y associer aisément les ports de plaisance qui sont des aménagements à vocation de loisir et tourisme.

Le recours à cette procédure de mise en conformité dite « simplifiée » des documents d'urbanisme ne doit pas avoir pour effet de modifier les orientations du projet d'aménagement et de développement durable (PADD) ou encore porter atteinte à l'économie générale du document objet de la modification. Dans cette hypothèse la loi exige le recours à une procédure de révision du document d'urbanisme qui s'avère plus rigoureuse et contraignante.

Il semble paradoxal que ce soit le document d'urbanisme (qui se veut contraignant) qui doit être modifié pour accueillir un projet et non l'inverse. Cette situation pourrait avoir des effets pervers.

Section 2 : La place des ports de plaisance dans les documents de planification dédiés à la mer.

Les documents de planification dédiés à la mer jouent un rôle essentiel dans la maitrise de l'urbanisation du littoral. Ils sont stratégiques et cruciaux dans l'aménagement de l'espace. Il s'agira ici d'invoquer le schéma de mise en valeur de la mer (paragraphe 1) et le document stratégique de façade (paragraphe 2)

Paragraphe 1 : Le schéma de mise en valeur de la mer (SMVM)

Le SMVM est un document dédié à la planification stratégique de la mer. Il édicte des règles favorisant la préservation des sites, de la biodiversité et de la qualité des eaux. Il contribue fortement au maintien et au développement des activités primaires maritimes, des activités de loisirs et de la navigation sur le plan d'eau. C'est en cela qu'il est un document au

²⁶ CE 23 octobre 2013 n° 350077

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service de la gestion intégrée des zones côtière (A). Le SMVM concerne aussi les ports de plaisance qui sont des équipements s'étendant en mer (B).

A. Un document au service d'une gestion intégrée des zones côtières

Créés sur le fondement de la loi du 7 janvier 1983 dans le cadre de la décentralisation des compétences, les SMVM sont établis dans les zones côtières afin de prescrire les orientations fondamentales de l'aménagement et de la protection des espaces qu'ils couvrent. À cet effet, spatialement ils déterminent la vocation générale des différentes zones et notamment celles pouvant être affectées au développement industriel et portuaire, aux cultures marines et aux activités de loisirs et précisent les mesures de protection du milieu marin. Le SMVM est donc un document permettant de localiser sur le littoral les activités tout en cherchant à prendre en compte les exigences de protection de l'espace qu'il couvre. Il est un outil pertinent pour appréhender de façon globale et cohérente les activités dans leur diversité et les conflits d'usage qui sont remarquablement présents sur le littoral. Ainsi aux termes de l'article L. 122-1 du code de l'urbanisme, les SMVM « fixent les orientations générales de l'organisation de l'espace et de la restructuration des espaces urbanisés et à urbaniser, et les espaces naturels et agricoles ou forestiers. [...] Ils déterminent les espaces et sites naturels ou urbains à protéger et peuvent en définir la localisation ou la délimitation. »

D'un point de vue organique, la compétence pour élaborer le SMVM, est reconnue à l'État qui les élabore et les approuve. Cependant cela n'exclut pas que les élus locaux puissent dans le cadre de l'élaboration du SCoT dédier une partie de celui-ci au SMVM. Il y a donc deux catégories de SMVM, les SMVM étatiques et les SMVM locaux.

Les schémas de mise en valeur de la mer méritent une attention particulière du fait que ces instruments sont souvent présentés comme des moyens d'appliquer au niveau d'un bassin ou d'une baie le concept de gestion intégrée des zones côtières²⁷. Leur échelon favorise une véritable prise en compte des activités qui ont un ancrage terrestre et qui se projettent en mer comme les ports de plaisance. Cette prise en compte de l'interface mer-terre par les SMVM font leur singularité comparativement aux documents d'urbanisme qui ont à l'origine une vocation terrestre. Cette comparaison tient difficilement en l'état actuel du droit dans la mesure où la mer n'est plus un élément qui échappe totalement aux documents d'urbanisme. Il ressort de la jurisprudence²⁸ que les que les opérations d'aménagement du

²⁷ L. BORDEREAUX, X. BRAUD, Droit du littoral, Paris, Gualino, 2009, p. 57 et s.

²⁸ CE, 30 mars 1973, Schwetzoff, req. n° 88151

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domaine public maritime doivent être compatibles avec les dispositions du plan d'urbanisme en vigueur.

En plus, ces documents témoignent d'une gestion intégrée des zones côtières en raison de leur approche globale du territoire littoral avec la prise en considération du lien étroit qui peut exister en la terre et la mer. Ainsi un rapport du Programme des Nations Unies pour l'environnement révèle qu'environ 80 % de la pollution marine est associée aux activités humaines telluriques²⁹ provenant de la terre. Cette situation justifie que les activités terrestres peuvent avoir un impact sur la mer. Dans l'autre sens pour une question de sécurité des personnes et des biens il convient de maitriser la mer et de prévenir certains risques naturels comme les inondations, la submersion marine ou encore les tempêtes. Fort de cela les SMVM apparaissent comme des outils cruciaux même si le bilan actuel de leur effectivité peut paraitre mitigé.

B. La prise en compte des ports de plaisance par le SMVM

Les SMVM concernent directement les ports de plaisance en tant qu'ouvrages soumis aux règles de protection et de mise en valeur du littoral.

D'abord la planification des équipements portuaires et leur extension dépend fortement des orientations du SMVM. Il prévoit au regard des contraintes de protection et les autres enjeux présents les modalités d'implantation des ports et les possibilités d'évolution. À titre illustratif, le SMVM du Bassin d'Arcachon fait le point sur la situation de l'existant en répertoriant les différentes activités en présence. Ensuite le rapport de présentation donne les grandes orientations retenues pour la mise en valeur de l'espace marin et littoral. Ces orientations sont déclinées par secteurs avec des perspectives d'évolution des activités. En ce qui concerne la plaisance, une partie dédiée aux aménagements portuaires³⁰ recense les projets d'extension de certains ports tout en précisant les règles d'insertion que doivent respecter ces extensions. Cette méthode permet de mieux orienter l'aménagement du littoral en évitant que les projets soient réalisés sans cohérence d'autant plus que les activités sont parfois contradictoires et les contraintes de protection assez importantes. Le SMVM permet donc de trouver un équilibre en vue de favoriser une cohobation d'usages divers.

Ensuite la décision de création du port de plaisance ou son extension doit être conforme aux orientations contenues dans le SMVM et plus précisément doit être conforme à la destination des zones délimitées. Cela voudrait dire que la création d'un port en dehors des

²⁹ https://www.medqsr.org/fr/node/238 consulté le 04/06/20

³⁰ Rapport de présentation, Schéma de mise en valeur de la mer du Bassin d'Arcachon, Août 2004, p. 111

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zones identifiées à cet effet par le document de planification est impossible. Pour le secteur Pointe des Minimes - Châtelaillon (pointe des Boucholeurs exclue) le SMVM prévoit des activités préférentielles de nautisme et de tourisme en raison du « Triangle d'Or » du nautisme (zone de régate), le projet portuaire de grande capacité au sud de La Rochelle, les plages rustiques d'Aytré, la station de Châtelaillon (port de plaisance) et la pression touristique et urbaine présente dans cette zone. Par ailleurs les cultures marines sont compatibles et l'urbanisation est limitée dans cette zone.

Considérant ce qui précède le SMVM se présente comme un outil incontournable dans l'aménagement du territoire littoral. Particulièrement pour les ports de plaisance, il permet de mettre en oeuvre un plan qui permettra de l'articuler avec les autres usages de sorte à favoriser une acceptabilité des projets de création ou d'extension. Il peut être un instrument déterminant pour mener à bien l'objectif de mise en valeur harmonieuse et de protection du littoral tel qu'il résulte de la Littoral.

Paragraphe 2 : Le document stratégique de façade (DSF)

La planification stratégique de la mer passe également par le DSF. Il se présente comme un outil de gestion cohérente du littoral (A) à l'échelon de la façade maritime sur lequel il étend sa compétence. En outre nous analyserons de façon ciblée le cas de la façade maritime sud atlantique (B).

A. Un document stratégique pour une gestion cohérente du littoral

À l'instar du SMVM, le document stratégique de façade (DSF) intervient pour une planification stratégique des activités littorales. En raison de leur vision globale et leur échelon territorial, les DSF sont également des outils au service d'une gestion intégrée de la mer et du littoral. Dans son contenu, il dresse un bilan de la situation de l'existant, établit les perspectives d'évolution et peut définir des zones à vocation particulière. Il comporte un rapport, des annexes et des documents graphiques. Le document stratégique de façade est élaboré, adopté et mis en oeuvre sous l'autorité des services déconcentrés de l'État (préfet maritime et préfet de région) notamment les préfets coordonnateurs désignés pour chaque façade maritime. Ils couvrent les 4 façades maritimes (Manche-Est, Nord atlantique, Sud atlantique et Méditerranée).

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Les DSF constituent la déclinaison pratique de la stratégie nationale de la mer et du littoral (SNML). Ils viennent préciser et compléter³¹ la SNML qui poursuit 4 grands objectifs découlant eux-mêmes des directive cadre « stratégie pour le milieu marin » (DCSMM) et la directive cadre européenne « planification de l'espace maritime » (DCPEM). La première directive vise l'atteinte et le maintien du bon état écologique des eaux d'ici 2020, grâce au Plan d'action pour le milieu marin (PAMM) tandis que la seconde repose sur la planification de l'espace maritime en tant que préalable à la croissance des économies maritimes, au développement durable des espaces maritimes et à l'utilisation durable des ressources maritimes. Les grands objectifs nationaux sont :

· La transition écologique pour la mer et le littoral

· Le développement de l'économie bleue durable

· Le bon état écologique du milieu marin et la préservation d'un littoral attractif

· Le rayonnement de la France.

Le DSF a pour finalité de mettre en oeuvre ces objectifs nationaux au niveau de chaque façade maritime en prenant en compte les enjeux économiques, sociaux et écologiques qui prévalent. Il s'agit donc d'appliquer in concreto les grandes orientations du SNML tout en prenant en compte les réalités du terrain. Dans son contenu le document stratégique comprend 4 parties adoptées par des décisions distinctes et successives :

· La situation de l'existant dans le périmètre de la façade concernée ;

· Les définitions des objectifs stratégiques et des indicateurs associés ;

· Les modalités d'évaluation de la mise en oeuvre du document ;

· Un plan d'action

Cela rend le DSF plus efficace car il prend en compte les enjeux du territoire dans leur ensemble ce qui permet de mieux appréhender les interactions, les compatibilités et les conflits d'usage. Il prévoit in fine un plan d'action concret pour atteindre les objectifs définis.

Du point de vue de sa force juridique, le DSF est opposable aux plans, programmes et schémas applicables dans le périmètre d'une façade maritime. Les plans renvoient aux documents d'urbanisme (SCoT, PLU, cartes communales, ou SMVM) qui ont un rapport de conformité avec le DSF. Il s'impose également aux projets situés et les autorisations délivrées dans ce périmètre ainsi que les actes administratifs pris pour la gestion de l'espace marin. Les autorisations d'occupation délivrées dans le cadre des ports de plaisance doivent donc être conformes au DSF. Mieux, son champ d'application s'étend encore aux divers documents et décisions intervenant en zone littorale. Aux termes de l'article L. 219-4 du code de

³¹ A. BOYER. « La protection de la plage par le droit de l'environnement. » RIE, 2014, n°3. p. 435

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l'environnement, « lorsqu'ils sont susceptibles d'avoir des incidences significatives dans le périmètre d'une façade maritime, les plans, programmes, schémas applicables aux espaces terrestres, les projets situés et les autorisations délivrées sur ces espaces prennent en compte les objectifs et mesures du document stratégique de façade. »

B. La réception des ports de plaisance par le DSF : le cas sud atlantique

Nous nous intéressons au cas spécifique du DSF sud atlantique pour comprendre comment le document accueille les ports de plaisance. Il s'agira de présenter comment le document prend en compte l'activité de plaisance dans la façade maritime sud atlantique.

Il est important de préciser que le DSF sud atlantique est en l'état actuel dans son premier volet. Il ne présente pas encore un plan d'action pratique. Il est prévu que le document sera complété d'ici 2021 d'un second volet, constitué d'un plan d'action et d'un plan de suivi, qui en constitueront le volet opérationnel.

Le diagnostic de l'existant permet de se rendre compte de la place de choix qu'occupe la plaisance dans le rayonnement économique de la façade³². Cependant des conflits d'usage sont identifiés entre plaisanciers et conchyliculteurs, aussi bien en mer (bateaux de plaisance et plates ostréicoles) que sur l'estran (zones de mouillages et tables ostréicoles) ; entre plaisanciers (voile/moteur) ; entre plaisanciers et baigneurs ; entre plaisanciers, pêcheurs professionnels et pêcheurs amateurs ; entre les usagers et les gestionnaires d'espaces naturels ou les associations de protections de l'environnement. En plus des conflits d'usage, le document fait l'état des lieux des contraintes de protection écologique présents sur le territoire. La façade abrite le parc naturel marin de l'estuaire de la Gironde et des pertuis charentais et le parc naturel du bassin d'Arcachon. Au total on compte 62 aires marines protégées³³ ce qui est de nature à montrer l'ampleur des enjeux environnementaux impliqués dans la gestion de cette façade.

Les objectifs stratégiques sont déclinés par secteurs. En ce qui concerne les ports de plaisance, ils visent à :

· Optimiser l'occupation des espaces dans les ports de plaisance et zones de mouillage dans le respect de la qualité de l'eau et des écosystèmes marins.

· Maintenir l'attractivité des sites de pratique pour une cohabitation des activités,

harmonieuse avec leur environnement.

³² DSF Sud Atlantique, Diagnostic de l'existant, Chapitre 1 : le développement durable des activités économiques, maritimes et littorales et la valorisation des ressources naturelles minérales, biologiques et énergétiques, p.47, http://geolittoral.din.developpementdurable.gouv.fr/telechargement/dsf/docs_2019_adoptes/annexe1_diagn ostic_existant_sa.pdf consulté le 04/06/2020

³³ Source DIRM SA,

http://www.dirm.sudatlantique.developpementdurable.gouv.fr/IMG/pdf/8_annexe_215carte_sur_les_aires_ marines_protegees_sur_la_facade_sa-p323.pdf. Consulté le 04/06/2020.

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Quant à la vocation des zones il n'existe pas pour l'heure un zonage assez précis et contraignant, la carte de synthèse des enjeux socio-économiques ne fait que situer les activités sur la façade. Les bassins de plaisance sont localisés dans les secteurs 1, 3 et 4. Ce sont respectivement le parc naturel marin de l'estuaire de la Gironde et de la mer des pertuis, le parc naturel marin du bassin d'Arcachon et la côte rocheuse basque, estuaire de l'Adour et Gouf du Capbreton. On peut reprocher au DSF son imprécision quant à la détermination des activités réalisables et celles qui sont prohibées sur le zonage retenu. Peut-être que le volet opérationnel saura apporter la précision pour combler ces lacunes.

Partie 2 : L'IMPACT DES PORTS DE PLAISANCE SUR L'ENVIRONNEMENT ET LA NÉCÉSSITÉ D'UNE PROTECTION RENFORCÉE

L'environnement comprend « les ressources naturelles abiotiques et biotiques, telles que l'air, l'eau, le sol, la faune et la flore et l'interaction entre les mêmes facteurs ; les biens qui composent l'héritage culturel et les aspects caractéristiques et les aspects caractéristiques du paysage » ³⁴. Cependant, il intègre également des éléments tels que la qualité de vie (l'homme dans ses rapports sociaux, de travail et de loisirs), mais aussi le cadre de vie (dans son sens architectural et urbanistique). La finalité première du droit est d'en faire un objet de droit en encadrant plus strictement les activités humaines susceptibles d'avoir des répercussions plus ou moins importantes. S'il est vrai que le développement des activités et équipements de plaisance participe au rayonnement touristique voire économique des territoires, il n'en demeure pas moins qu'il est incontestable que l'aspect des nuisances occasionnées n'est pas négligeable.

Ainsi les préoccupations de protection de l'environnement s'invitent de façon centrale dans les problématiques liées aux ports de plaisance.

Le dispositif de protection en matière de port de plaisance trouve sa force juridique non seulement dans le droit communautaire à travers les directives qui sont transposées par les États membres, mais également dans le droit positif interne avec la charte de l'environnement (qui fait partie du bloc de constitutionnalité), le code de l'environnement et les dispositions législatives et règlementaires.

³⁴ Art. 2-10 de la convention de Lugano du 21 juin 1993 sur la responsabilité civile des dommages résultant d'activités dangereuses pour l'environnement.

De toute évidence, il s'agira dans cette partie de faire l'état des nuisances issues des ports de plaisance qui affectent l'environnement (Chapitre 1) avant de présenter le dispositif de protection visant à protéger l'environnement contre ces différentes formes d'atteintes (Chapitre 2).

Chapitre 1 : LES NUISANCES GENERÉES PAR LES PORTS DE PLAISANCE SUR L'ENVIRONNEMENT.

Les nuisances générées par les ports de plaisance se présentent sous diverses formes. Le fonctionnement du port a des incidences diverses. Dans cette étude il s'agira de s'intéresser spécifiquement aux impacts sur la mer. Cependant il n'est pas question de traiter de toutes les conséquences sur le milieu marin car ce serait très technique et nécessiterait des aptitudes scientifiques pointues et cela relève de la biologie pure. Nous tenterons donc d'énumérer parmi tant d'autres quelques impacts que pourrait avoir le port de plaisance sur l'environnement marin.

Ce qui nous renvoie à envisager d'abord les différentes sources de ces nuisances (Section 1) ensuite le cas spécifique de l'impact sur le milieu marin à proprement parler (Section 2).

Section 1 : Les sources des nuisances résultant des ports de plaisance.

En fonction de l'opération réalisée, l'impact environnemental ne sera pas le même. On a donc des opérations qui auront un impact plus important que d'autres. C'est ce qui implique que nous analysions séparément les nuisances du fait de l'implantation du port (paragraphe 1) et celles résultant du fonctionnement de celui-ci (paragraphe 2).

Paragraphe 1 : Les nuisances du fait de l'implantation port

La construction nouvelle du port (A) est à distinguer de l'extension (B) de celui-ci en raison du fait que la nature des travaux n'est pas la même et cela aura naturellement une incidence sur les conséquences dommageables pour l'environnement.

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A. La construction nouvelle du port

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La construction nouvelle s'entend de l'installation sur un site préalablement non occupé de l'équipement portuaire. Les travaux de réalisation des ports de plaisance sont généralement de vraies opérations de construction de grande envergure. Les effets de la construction sont nombreux et sont tantôt positifs tantôt négatifs.

D'abord la présence d'un port transforme profondément³⁵ l'état initial du site qui l'abrite. Cette transformation se traduit par la réalisation de certaines infrastructures annexes qui participent au fonctionnement du port ou qui serviront pour le développement de certaines activités liées. Indispensablement on construit des axes routiers pour desservir la zone et la lier ainsi à la ville de sorte à faciliter l'accès aux plaisanciers et même aux touristes qui viennent contempler les bateaux et l'atmosphère ludique créée par le port. Étant un ouvrage d'attraction le port a également vocation à être un endroit privilégié pour certaines activités commerciales. Le pôle portuaire se présente donc comme un espace où se conjuguent diverses activités humaines. Cette concentration d'activités et les ouvrages annexes (tels que les restaurants, les centres commerciaux...) contribuent à une urbanisation profonde de la zone abritant le port.

La carte du port des Minimes de La Rochelle illustre bien la situation. Elle nous montre l'état initial du site en 1957. On aperçoit sur l'image de l'état antérieur du site que la zone qui abritera le port a un caractère plus naturel et faiblement urbanisé. En comparant à l'état du site après la construction du port en 1972, on peut noter un profond changement du site avec l'urbanisation qui s'est faite autour du pole portuaire.



Figure 1: Source IGN, outil remonter le temps rubrique "comparer"

Il apparait que le port de plaisance implique de grands travaux nécessitant une forte emprise au sol avec son corolaire qui est la modification de l'état initial du site. Cet aspect peut

³⁵ N. BERNARD, Op. cit, p.45

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être particulièrement problématique dans l'hypothèse où le site qui abrite le port est une zone naturelle qui présente des spécificités écologiques nécessitant une protection. Dans ce cas le port pourrait avoir un impact notable sur l'environnement.

B. L'extension du port

La multiplication des opérations d'extension des ports de plaisance se justifie par les contraintes imposées par la législation rendant ainsi quasiment impossible de créer de nouveaux ports. La solution revient à agrandir ceux déjà existant pour répondre à la forte demande tout en réduisant les coûts et l'impact environnemental.

Ainsi, l'extension répond aux des besoins en anneaux mais les répercussions qui en découlent sont importantes. Parmi ses conséquences, l'artificialisation des sols est l'une des incidences majeures. L'artificialisation se justifie par l'emprise au sol des ouvrages construits. Les ports occupent des vastes portions du sol et en plus des zones servant de pontons, quai et cales, certains disposent d'espaces techniques très importants.

Sans oublier les activités annexes qui se développent autour du port. On assiste donc à l'issue de l'extension d'un port, à un agrandissement de certaines infrastructures emportant une plus grande consommation des espaces.

Paragraphe 2 : Les pollutions issues du fonctionnement du port

Le fonctionnement d'un port rime le plus souvent avec la production de déchets et pollutions

Le déversement d'hydrocarbures parfois de façon accidentelle est une source de pollution suffisamment connue. Les accidents de grands pétroliers en mer tels que L'Erika, l'Amoco Cadiz le Torrey Canyon ont permis de se rendre compte de l'effet néfaste des hydrocarbures sur le milieu marin. Il est clair qu'en raison de leur gigantisme on ne pourrait valablement comparer des grands pétroliers aux navires de plaisance qui ont un faible impact.

Sur la base d'un rapport³⁶ de la Confédération européenne des industries nautiques, les principales pollutions proviennent de :

- L'usage même des moteurs marins (par exemple, en faisant tourner pour rien le moteur à l'arrêt ou en navigant à pleins gaz),

³⁶ Rapport ECNI, L'impact environnemental du nautisme une approche du cycle de vie pour une plaisance bleue, juin 200, 2^e édition.

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- L'avitaillement en carburant (par exemple, en renversant accidentellement du carburant),

- Le mauvais usage ou entretien des moteurs marins (en ne suivant pas le calendrier d'entretien établi par le fabricant),

- Les huiles de moteur,

- Le lavage des réservoirs.

Il note également un impact lié aux peintures anti-salissures utilisées pour les navires de plaisance. En effet les éléments chimiques contenus dans ces peintures peuvent devenir toxiques pour le milieu marin.

Section 2 : L'impact du port sur le milieu marin

Le milieu marin subit un impact résultant des travaux de construction ou même le fonctionnement des ports de plaisance. En effet les incidences peuvent se distinguer que ce soit sur la qualité de l'eau (paragraphe 1) ou sur les espaces et leur milieu de vie (paragraphe 2)

Paragraphe 1 : Les incidences sur la qualité de l'eau

Les incidences sur la qualité nous renvoient à envisager le rejet des eaux noires et grises (A) et l'augmentation de la turbidité de l'eau (B).

A. Le rejet des eaux noires et grises

Les eaux noires proviennent des sanitaires (toilettes et W.C) dont sont équipés les navires. Quant aux eaux grises ce sont les eaux de lavage (vaisselle, lessive, mobilier, nettoyage du pont...). Ils peuvent poser les problèmes environnementaux, quand de grandes quantités sont déversées dans la mer. Ces eaux polluées et contaminées peuvent altérer sérieusement la qualité de la mer. Leur déversement en mer peut entrainer :

- Une suspension de solides et coloration de l'eau réduisant la quantité de lumière pénétrant sous la surface de l'eau. La conséquence directe est la pollution visuelle de l'eau.

- Leurs rejets en zones portuaires ou en milieu sensible peuvent générer une contamination, une eutrophisation et une asphyxie du milieu marin³⁷.

³⁷ http://www.parc-marin-iroise.fr/Activites-de-loisirs/Plaisance/Ports-propres/Eaux-grises-et-eaux-noires consulté le 11/06/2020

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B. L'augmentation de la turbidité de l'eau

La qualité de l'eau peut être altérée par l'augmentation de la turbidité des eaux. La turbidité se justifie par la teneur de l'eau en particules en suspension, associées au transport des sédiments la plupart du temps à l'issue des opérations de dragage.

En effet les sédiments contiennent des quantités énormes de particules, qui troublent l'eau. Les matières, mêlées à l'eau, sont de natures très diverses comme des matières d'origine minérale (argile, limon, sable...), des micro particules, des micro-organismes...

Paragraphe 2 : L'atteinte aux espèces et leur milieu de vie

Le milieu se trouve exposé à certaines atteintes pouvant résulter des activités de plaisance. L'atteinte aux espèces marines (A) et l'impact sur leur habitats (B) en sont certaines manifestations.

A. L'atteinte aux espèces marines

Les travaux de dragage qui interviennent le plus souvent dans les ports impose le rejet en mer des boues de dragage qui peuvent libérer dans l'environnement les polluants qui entaient retenus dans les sédiments (par exemple des bactéries, des virus ou des substances chimiques toxiques). Cette pratique peut avoir des répercussions directes sur les espèces comme les crustacés, les poissons, les herbiers etc.

Le rejet peut favoriser l'intrusion d'espèces invasives parce qu'on capte des sédiments dans un espace pour les déverser ensuite dans un autre espace qui a peut-être un équilibre différent du lieu de dragage. On peut donc conclure à une perturbation de l'évolution naturelle des espèces.

B. Un impact sur les habitats

Si les espèces sont menacées par les activités humaines notamment la plaisance, leurs habitats ne sont pas en reste. Par exemple les activités humaines dans les zones humides pourraient avoir un impact sur les habitats d'au plus que la communauté scientifique internationale reconnaît³⁸ actuellement que les zones humides maritimes jouent un rôle très

³⁸ J.L MAUVAIS, Les ports de plaisance, impact sur le littoral, Éd. IFREMER 1991, p. 74

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important dans l'écosystème côtier en servant habitat pour de nombreuses espèces rares ou en voie de disparition.

La bonne gestion d'un port peut contribuer à réduire considérablement les impacts négatifs induits par les activités portuaires c'est ce qui justifie l'opération Ports propres lancée par la Fédération Française des ports de plaisance (FFPP). Il s'agit d'une initiative française pour la gestion environnementale des ports de plaisance. Cette initiative s'attache à^Ì toutes les opérations nécessaires à l'amélioration de la qualité^ì environnementale des ports de plaisance. Cet objectif passe par plusieurs recommandations telles que la mise en place de zones de mouillage qui seraient équipées de des services de collecte afin réduire les rejets d'eaux usées et les macro-déchets.

Chapitre 2 : LE DISPOSITIF DE PROTECTION DE L'ENVIRONNEMENT FACE AUX NUISANCES GENERÉES PAR LES PORTS DE PLAISANCE.

Les ports de plaisance à l'instar de plusieurs autres installations, sont dommageables pour l'environnement. Cela justifie que le droit à travers divers types de mécanismes régisse les activités susceptibles de porter une atteinte à l'environnement. Le législateur a prévu un certain nombre de dispositions qui visent à atténuer voire prévenir les impacts dommageables de certaines activités sur l'environnement. Dans cet ordre d'idée et du point de la procédure, la création d'un port de plaisance est soumise à l'avis de l'autorité environnementale. Cet avis « vise à permettre au maître d'ouvrage d'améliorer son projet, à éclairer la décision d'autorisation, au regard des enjeux environnementaux » 39.

Ainsi dans ce chapitre il sera question de présenter le dispositif juridique de protection de l'environnement. Nous présenterons d'abord les outils juridiques de protections de l'environnement (section 1) ensuite nous analyserons le cas spécifique des sédiments issus des opérations de dragage des ports (section 2) qui posent de véritables interrogations.

³⁹ https://www.ecologique-solidaire.gouv.fr/lautorite-environnementale, consulté le 22/05/2020

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Section 1 : Les outils juridiques de protection de l'environnement

Plusieurs outils juridiques concourent à l'objectif de protection de l'environnement. Le système de protection passe par la fermeture de certains espaces à l'aménagement (paragraphe 1). Cela justifie que certains sites fassent l'objet de protection spéciale (paragraphe 2).

Paragraphe 1 : Des espaces fermés à l'aménagement

Dans une logique de préservation des espaces naturels, il existe un dispositif juridique visant à encadrer la réalisation ou non de certaines activités sur certains espaces bien déterminés du littoral. L'objectif du législateur est de soustraire ces espaces à l'appétit des aménageurs. Toutefois il s'agit rarement d'interdictions absolues d'autant plus que les dispositions à vocation de protéger le littoral ne visent pas une stérilisation de celui-ci mais plutôt sa mise en valeur et sa protection. La loi du 03 janvier 1986 relative à l'aménagement, la protection et la mise en valeur du littoral dite loi Littoral prévoit des sites qui font l'objet d'une protection soit en raison de leur valeur paysagère particulière, soit pour leur valeur écologique importante. Les espaces dits « remarquables » du littoral sont donc des sites qui font l'objet d'un régime juridique distinct des autres espaces littoraux.

Il prévaut certes sur ces espaces un principe d'interdiction d'aménagement (A) mais ce principe est assorti d'une dérogation pour les aménagements légers (B).

A. Une interdiction d'aménagement dans les espaces remarquables

L'interdiction d'aménagement dans les espaces remarquables est prévue à l'article L. 121-23 du code de l'urbanisme. Certes cette disposition vise expressément les espaces remarquables mais il n'en demeure pas moins que la notion même d'espace remarquable (1) doit être étudiée avant de s'appesantir sur l'étendue de ladite interdiction (2)

1. La qualification des espaces remarquables

La notion « d'espaces remarquables » renvoie aux sites et paysages remarquables ou caractéristiques du patrimoine naturel et culturel du littoral, et les milieux nécessaires au maintien des équilibres biologiques prévus par le code de l'urbanisme⁴⁰. Cette disposition semble être peu explicite car ne permettant pas de déterminer avec grande précision les sites qui relèveraient du régime des espaces remarquables.

⁴⁰ Art. L. 121-23 du code de l'urbanisme.

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Ainsi la loi énumère un certain nombre d'indices de ces espaces et milieux, dont la préservation est nécessaire en raison de leur intérêt écologique. Ce sont les dunes et landes côtières, plages et lidos, forêts et zones boisées côtières, îlots inhabités, parties naturelles des estuaires, des rias ou abers et des caps, marais, vasières, zones humides et milieux temporairement immergés, zones nécessaires à la conservation des oiseaux sauvages.

Ces espaces doivent être identifiés par les collectivités territoriales dans les documents d'urbanisme à savoir le PLU, le SCoT et le SMVM. Cette obligation de prendre en compte les espaces remarquables dans les documents vise à les rendre opposables aux documents d'urbanisme et par ricochet aux autorisations d'occupation des sols qui seront délivrés sur la base de ces documents. En outre même en l'absence de document d'urbanisme, ces prescriptions sont également directement opposables aux demandes de permis de construire.

De façon générale les espaces remarquables du littoral s'identifient à des espaces terrestres. Cependant il n'est pas erroné de considérer que le régime des espaces remarquables peut « s'appliquer dans des espaces à caractère marin »⁴¹. Toutefois le juge sans donner une solution explicite, a considéré que la législation sur les espaces remarquables n'est pas invocable à 12km des côtes⁴². Partant, la limite à la possibilité d'invocation du régime des espaces remarquables en mer n'est pas claire en l'état actuel du droit du littoral et nécessite une appréciation au cas par cas au fil des contentieux.

2. L'étendue de l'interdiction d'aménagement.

Le régime juridique qui prévaut pour les espaces remarquables est strict et repose essentiellement sur un principe d'inconstructibilité de ces espaces. A priori les aménagements sont prohibés car s'accommodant difficilement des objectifs de maintien des équilibres biologiques. Ce régime d'interdiction d'aménagement reste tout de même soumis à des exceptions. Certaines sont expressément énumérées par la loi et d'autres tombent dans le champ des aménagements légers.

Au regard de l'article L.146-8 du code l'urbanisme, certaines installations répondant à une nécessité technique impérative telles que les « installations, constructions, aménagements de nouvelles routes et ouvrages nécessaires à la sécurité maritime et aérienne, à la défense nationale, à la sécurité civile et ceux nécessaires au fonctionnement des aérodromes et des

⁴¹ L. BORDEREAUX, « Les aménagements en mer côtière et la loi littoral », Le Village de la Justice, mai 2020

⁴² CAA Nantes, 15 mai 2017, Association pour la protection du site et de l'environnement de Sainte-Marguerite et a., DMF 2017, p. 746, note L. Bordereaux.

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services publics portuaires... », ne sont pas visés par la règle d'interdiction de construire dans les espaces remarquables. En outre l'exception s'étend aussi bien à l'atterrage des canalisations qu'à leurs jonctions, lorsque ces canalisations et jonctions sont nécessaires à l'exercice des missions de service public de distribution et transport de l'énergie.

La seconde catégorie qui est plus problématique des exceptions concerne les aménagements dits « légers » qui nécessitent qu'on y accorde un intérêt particulier en raison des différentes reformes intervenues.

B. Une dérogation pour les aménagements légers.

À l'instar de la plupart des règles d'urbanisme littoral dont la finalité est la protection de l'environnement, la règle d'inconstructibilité qui prévaut dans les espaces remarquables est atténuée par la possibilité d'installation de certains aménagements, encore qu'ils doivent être « légers ». Le caractère léger de l'aménagement est requis car il aurait ainsi un faible impact sur l'environnement comparé aux installations de grande envergure qui pourraient porter atteinte aux sites. L'admission des aménagements légers répond ainsi à l'exigence de mise en valeur de l'espace littoral.

La question des aménagements légers a connu des évolutions au fur et à mesure des reformes postérieures qui ont le vu le jour. L'extension de la liste des aménagements légers autorisés au titre de l'exception conduit à une réflexion sur l'état actuel de la protection des espaces remarquables d'où l'intérêt d'analyser l'idée d'une dérogation de plus en plus étendue (1). Par ailleurs transposé à l'objet de notre étude, en dépit de cette évolution de la liste des aménagements légers, on note toujours une exclusion des ports de plaisance (2)

1. Une dérogation de plus en plus étendue.

Avant l'intervention de la loi ELAN, le décret du 29 mars 2004⁴³ relatif aux espaces remarquables du littoral modifiant le code de l'urbanisme permettait d'identifier les aménagements légers selon des indices généraux, tels que la nécessité de l'aménagement par rapport à la gestion des espaces littoraux, ou encore leur ouverture au public. Ces indices ne prévoient pas une liste complète des aménagements légers. C'est sur cette base que le rôle du juge est devenu déterminant dans l'identification de ces aménagements. Ainsi au fil des contentieux, le Conseil d'État ayant acté le caractère non exhaustif de la liste prévue par le

⁴³ Décret n° 2004-310 du 29 mars 2004 relatif aux espaces remarquables du littoral

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décret de 2004, a pu reconnaitre la qualité d'aménagements légers dans certains cas particuliers. Dans sa décision SARL Mericea⁴⁴, les juges de la juridiction suprême de l'ordre administratif reconnaissaient la clôture d'une propriété privée comme aménagement léger pouvant être autorisé dans un espace remarquable du littoral. Il en est de même pour les dispositifs de défense contre l'incendie⁴⁵.

La loi ELAN du 23 novembre 2018 a marqué un tournant majeur dans la question des aménagements légers. En effet, elle prévoit que le pouvoir règlementaire établit une liste limitative en définissant leurs caractéristiques.

Dans le sillage de cette loi, un décret du 21 mai 2019⁴⁶ modifie le code de l'urbanisme en son article R. 121-5 pour actualiser la liste des aménagements légers. Ce décret consacre le caractère limitatif de la liste avec l'emploi de l'expression « seuls peuvent... ». Ce décret prévoit en effet la possibilité d'installer des « équipements d'intérêt général nécessaires à la sécurité des populations et à la préservation des espaces et milieux ». Mieux il autorise des travaux d'installation de canalisations dans les espaces remarquables.

Au regard des différentes reformes intervenues après la loi Littoral, on assiste à une progressive extension du champ d'application de la dérogation tenant aux aménagements légers. Ce mouvement de reformes n'est pas sans incidence sur le dispositif de protection du littoral. Il caractérise un affaiblissement de la loi Littoral le plus souvent pour des raisons économiques. Par exemple l'article L. 121-5-1 du code de l'urbanisme (ajouté par la loi ELAN) autorise l'implantation d'éoliennes dans les communes littorales qui ne sont pas connectées au réseau électrique continental et dont la largeur est inférieure à 10 kilomètres. En plus l'article 224 de la loi ELAN autorise l'établissement de réseaux ouverts au public de communications électroniques.

C'est à juste titre que le professeur Laurent Bordereaux reprenant les propos de Guy Lengagne⁴⁷, parle de « détricotage » de la loi Littoral⁴⁸. Effectivement si le mouvement suit son rythme effréné, on risquerait de vider la loi Littoral, qui joue un rôle crucial dans la gestion du littoral, de son sens.

⁴⁴ CE 04 mai 2004 SARL Mericea n°376049

⁴⁵ CE 06 février 2013 Commune de Gassin n° 348278

⁴⁶ Décret n° 2019-481 du 21 mai 2019 modifiant diverses dispositions du code de l'urbanisme.

⁴⁷ Ancien secrétaire d'État à la Mer.

⁴⁸ L. BORDEREAUX, « Du détricotage de la loi Littoral et de ses remèdes ». Le Village de la Justice, juillet 2019.

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2. Une dérogation excluant les ports de plaisance

Les ports de plaisance ont du mal à être acceptés comme des aménagements légers au sens des exceptions concernant les espaces remarquables du littoral. En effet, l'exception prévue au bénéfice des aménagements légers exclut sans aucune ambiguïté les ports de plaisance tandis que sont admis à entrer dans le champ de l'exception prévue à l'article L. 1214 du code de l'urbanisme, les ports de pêche et de commerce. Au regard de cette distinction faite par le législateur, l'argument tiré de l'impact environnemental semble discutable dans la mesure où les ports de pêche et de commerce pourraient avoir des répercussions analogues à celles des ports de plaisance sur l'environnement.

Évidemment cette contrainte vis-à-vis des ports de plaisance représente un véritable obstacle pour les maitres d'ouvrage qui se doivent de redoubler de vigilance dans les projets en vue d'éviter les annulations contentieuses⁴⁹. À propos d'annulation contentieuse, le juge n'a pas admis un port de plaisance de 250 places comme aménagement léger pouvant être accepté dans un espace remarquable du littoral⁵⁰. Même les projets d'extension de ports existants doivent satisfaire à la règle prévalant dans les espaces remarquables.

Si le juge a pu auparavant admettre des aménagements légers en marge de ceux prévus par la loi, il n'en est plus de même aujourd'hui car la liste se veut limitative (ce qui délimite de façon claire les contours de la question). Ainsi la seule solution pouvant lever l'épée de Damoclès, c'est un changement de la législation en vigueur. Cependant le législateur irait-il jusque-là au mépris de la loi Littoral ? Pour l'heure la question demeure posée.

Paragraphe 2 : Les sites faisant l'objet d'une protection spéciale

Plusieurs sites font l'objet de protection spéciale en raison des leurs particularités écologiques. Parmi ces sites on choisira d'étudier le cas des parcs naturels marins (A) et les sites Natura 2000 (B)

A. Les parcs naturels marins

Les parcs naturels marins sont une catégorie d'aires marines protégées visant la gestion intégrée d'une zone maritime d'intérêt particulier pour la biodiversité et pour les activités

⁴⁹ L. BORDEREAUX, « Les extensions de ports de plaisance à l'épreuve du droit de l'environnement côtier », La Gazette des Communes, 9 janvier 2017. p. 56

⁵⁰ CE 10 juillet 1996 Commune de Billiers req. n°170057

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humaines. Ils sont régis par la loi du 14 avril 2006 relative aux parcs nationaux, aux parcs naturels marins et aux parcs naturels régionaux notamment en son article L. 334-3.

Ils sont créés par décret après enquête publique dans les eaux placées sous la souveraineté de l'État, mer territoriale et zone économique, et sur le domaine public maritime afin de « contribuer à la connaissance du patrimoine marin et à la protection et au développement durable du milieu marin ». Il s'agit d'assurer la restauration du bon état écologique des eaux marines, des milieux et des espèces, les fonctionnalités écologiques des milieux, l'exploitation durable des ressources naturelles sans surexploitation et une meilleure gouvernance intégrée des zones côtières.

La notion d'exploitation durable et de gouvernance locale témoignent d'un dispositif souple intégrant les nombreux usages de la mer⁵¹. Par exemple le port de plaisance des Minimes se situe bien en plein parc naturel marin de l'estuaire de la Gironde et de la mer des Pertuis, 7ème parc naturel marin français⁵² cela ne remet pour autant la légalité de l'installation.

Partant de l'analyse de la compatibilité des ports de plaisance avec les parcs marins, on ne peut conclure de facto à une incompatibilité stricte. Il s'agit au contraire d'un outil de protection qui intègre les exigences locales plus spécifiquement d'ordre économique. A cet effet le conseil de gestion est généralement composé des collectivités territoriales et les représentants d'organismes professionnels et associatifs.

Cependant le régime protecteur du parc marin, malgré sa souplesse s'impose aux ports de plaisance. Conformément à l'article L.334-5 du code de l'environnement, les parcs naturels marins émettent un avis « conforme » lorsqu'une activité est susceptible d'altérer de façon notable le milieu marin. La procédure d'avis conforme peut donc être mobilisée comme moyen de s'opposer à des projets de ports ou leur extension au service de l'environnement. Un avis défavorable peut remettre en cause la légalité d'un projet de port c'est pourquoi il faut y prêter une attention particulière pour palier le risque d'annulation. La force juridique de ce mécanisme réside dans le fait qu'il s'agit d'un avis conforme donc s'imposant au projet. Il va de soi que le maitre d'ouvrage, en cas d'avis favorable avec prescriptions, ne peut ignorer ces prescriptions au risque d'exposer le projet à une éventuelle annulation contentieuse.

B. Le réseau Natura 2000

⁵¹ L. BORDEREAUX, Op. cit, p. 57

⁵² Créé le 15 avril 2015 par décret du ministère de l'Écologie, du Développement durable et de l'Énergie.

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En droit interne, le code de l'environnement prévoit des dispositions en faveur de la protection du patrimoine naturel et plus spécifiquement la conservation des habitats naturels de la faune et de la flore sauvages. Le réseau Natura 2000 est un outil remarquable au service de la politique de préservation des sites naturels et au maintien de la diversité biologique. Ce réseau issu du droit de l'union européenne repose sur deux directives adoptées respectivement en 1979 et 1992. La première ⁵³ vise à^Ì protéger tous les oiseaux sauvages et leurs principaux habitats sur tout le territoire européen. La seconde⁵⁴ quant à elle, instaure des mesures très similaires, mais étend son champ d'application à^Ì près de 1 000 autres espèces rares, menacées ou endémiques de la faune et de la flore, souvent désignées collectivement sous le terme générique d'« espèces d'importance européenne »⁵⁵.

Il conviendra de présenter de façon technique le dispositif de protection dans le cadre de la politique Natura 2000 (1) avant de s'intéresser à la gestion à proprement parler du site qui passe essentiellement par le document d'objectif (2)

1. La politique de protection Natura 2000

a. Le dispositif Natura 2000 et les ports de plaisance

Les deux directives qui forment l'ossature de la politique Natura 2000 ont été transposé en France à l'instar de plusieurs autres États européens. Le réseau Natura intéresse particulièrement notre étude sur les ports de plaisance pour plusieurs raisons.

La première tient à sa vocation première qui est de protéger les milieux naturels et les espèces d'importance communautaire. On déduit que les règles issues ce dispositif de protection sont contraignantes et susceptibles de limiter la possibilité de réalisation de certaines activités humaines dans les hypothèses où l'on se retrouverait en présence d'un site classé Natura 2000.

La seconde est relative au caractère terrestre et/ou marin des sites Natura 2000 qui n'est pas négligeable. En ce qui concerne le volet marin, la jurisprudence⁵⁶ de la CJCE admet que le réseau doit être étendu à toutes les zones sur lesquelles les États côtiers exercent des droits souverains. Cet aspect des sites Natura 2000 nous permet de faire le lien avec les ports de plaisance, d'où l'intérêt d'évoquer cette législation dans le cadre de notre étude.

⁵³ La directive Oiseaux 79/409/CEE du 2 avril 1979 remplacée par la directive 2009/147/CE du 30 novembre 2009.

⁵⁴ La directive Habitats 92/43/CEE relative à la conservation des habitats naturels ainsi que des espèces de la faune et de la flore sauvages

⁵⁵ Commission européenne, les directives oiseaux et habitats au service de la nature et des citoyens en Europe, https://www.natura2000.fr/sites/default/files/rapport_ce_2019_fr

56 CJCE, 20 octobre 2005, C-6/04, Commission c. Royaume-Uni

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b. La mise en oeuvre technique

De façon pratique, le réseau Natura 2000 repose sur une délimitation spatiale de zones à protéger, lesquelles sont constituées de zones de protection spéciale (ZPS) au titre de la directive « oiseaux » et de zones spéciales de conservation (ZSC) au titre de la directive « habitats ».

Une liberté est laissée aux États de désigner les sites qui pourraient faire l'objet de protection. La sélection repose sur des critères scientifiques et doit se faire en prenant en compte les sites qui présentent un intérêt communautaire.

Outre la sélection des sites et l'application du régime de protection, les mesures de protection prises sur le fondement des directives doivent intégrer les « exigences économiques, sociales et culturelles ainsi que des particularités régionales et locales des zones concernées »⁵⁷. Ainsi un site Natura 2000 ne saurait faire l'objet d'une protection qui implique une négation totale d'activités humaines de toute nature. C'est fort de cette nécessité de prise en compte des intérêts parfois contradictoires que nous analyserons la question de la gestion des sites Natura 2000 et l'intégration de certaines activités à finalité économique comme les ports de plaisance.

2. La gestion des sites Natura 2000.

L'objectif principal de la gestion d'un site Natura 2000 est de veiller à préservation des ressources biologiques de sorte à atténuer voire empêcher les impacts de certaines activités humaines. Par ailleurs la protection des sites peut être conciliée avec la possibilité de réaliser certains aménagements parmi lesquels, les ports de plaisance. Cela renvoie à envisager dans cette analyse la nécessité de compatibilité des projets avec le document d'objectif du site faisant l'objet de protection (a). La procédure d'évaluation d'incidence Natura 2000 (b) apparait comme un outil essentiel dans la quête de l'équilibre entre la protection et la prise en compte des intérêts économiques, sociales et culturelles.

a. La nécessité d'une compatibilité des projets avec le document d'objectif.

⁵⁷ P. MALINGREY, Introduction au droit de l'environnement. 5e ed., Tech & Doc, 2011, p. 58.

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Des exigences économiques, sociales et culturelles, ainsi que des particularités régionales sont prises en compte au sein des sites Natura 2000. Les projets d'aménagements ou les activités humaines ne sont pas exclus des sites Natura 2000, sous réserve qu'ils soient compatibles avec les objectifs de conservation des habitats et des espèces qui ont justifié la désignation des sites.

Ces objectifs sont contenus dans un document de référence dénommé document d'objectifs (DOCOB).

Le contenu du DOCOB est défini à l'article R.414-11 du Code de l'environnement. Il doit contenir :

· Un rapport de présentation décrivant :

- l'état de conservation et les exigences écologiques des habitats naturels et des espèces qui justifient la désignation du site ;

- la localisation cartographique de ces habitats naturels et des habitats de ces espèces ;

- les mesures et actions de protection de toute nature qui, le cas échéant, s'appliquent au

site ;

- les activités humaines qui s'y exercent au regard, notamment, de leurs effets sur l'état de conservation des habitats et espèces ;

· Les objectifs de développement durable du site permettant d'assurer la conservation et, s'il y a lieu, la restauration des habitats naturels et des espèces, en prenant en compte les activités économiques, sociales, culturelles et de défense qui s'y exercent, ainsi que les particularités locales ;

· Des propositions de mesures de toute nature permettant d'atteindre les objectifs fixés et indiquant les priorités retenues dans leur mise en oeuvre, notamment au regard de l'état de conservation des habitats et des espèces au niveau national, des priorités mentionnées au second alinéa de l'article R.414-11, et de l'état de conservation des habitats et des espèces au niveau du site ;

· Un ou plusieurs cahiers des charges types applicables aux contrats Natura 2000 prévus aux articles R. 414-13 et suivants avec, pour chacun, l'objectif poursuivi, le périmètre d'application ainsi que les habitats et espèces intéressés et le coût ;

· La liste des engagements faisant l'objet de la charte Natura 2000du site, telle que définie à l'article R. 414-12 ;6 - les modalités de suivi des mesures projetées et les méthodes de surveillance des habitats et des espèces en vue de l'évaluation de leur état de conservation.

Le DOCOB est un document stratégique de gestion contraignant approuvé par le préfet. Il fait l'objet d'une évaluation régulière c'est-à-dire tous les 6 ans. En cas de bilan mitigé, le préfet peut procéder à sa révision et cela en accord avec le comité de pilotage du site.

40

La mise en oeuvre du DOCOB se fait par le biais de contrats et chartes Natura 2000. Même si l'objectif principal est de protéger, il n'en demeure pas moins que « les contrats entre l'administration et les propriétaires sont encouragés ainsi que l'adhésion aux engagements des chartes Natura 2000 »⁵⁸. Par ailleurs les contrats Natura 2000 doivent respecter les objectifs du DOCOB. C'est donc le lieu de s'intéresser à la valeur normative de ce document.

Le juge a effectivement reconnu l'obligation de conformité des contrats au DOCOB dans la mesure où celui-ci serait de nature à produire des effets de droit⁵⁹. De surcroit le code de l'environnement en son article L. 414-3 est claire sur la question en ces termes : « le contrat Natura 2000 comporte un ensemble d'engagements conformes (sic) aux orientations et aux mesures définies par le document d'objectifs ». Cependant il n'en est pas de même pour les actes unilatéraux d'autorisation. En la matière le juge s'est montré prudent sur la question en refusant de consacrer une obligation de conformité entre l'autorisation et le DOCOB⁶⁰. En tout état de cause, en l'état actuel de la jurisprudence, le juge administratif s'est contenté de rappeler une obligation de prise en compte par le préfet ce qui justifie qu'il fasse en la matière un contrôle minimum de l'erreur manifeste d'appréciation⁶¹.

b. La procédure d'évaluation d'incidence Natura 2000

Cette procédure découle de l'article 6 de la directive « habitats ». En effet les États doivent exiger une étude d'impact des projets d'aménagement dans les sites protégés par la règlementation Natura 2000 toutefois qu'un risque impact significatif du site est avéré. Cette obligation à la charge des États peut même s'étendre aux sites envoisinant les zones Natura 2000 quand les activités ou aménagements qui y sont réalisés peuvent avoir des répercussions sur le site. On peut donc reconnaitre sans équivoque le caractère préventif de la procédure d'évaluation d'impact. À y voir de plus près, la procédure d'évaluation emprunte aux principes fondamentaux du droit de l'environnement.

La mise en oeuvre du réseau s'appuie sur le principe de prévention qui vise à prévenir non seulement la détérioration des habitats naturels et des habitats des espèces mais aussi les perturbations touchant les espèces pour lesquelles les zones ont été désignées. Le principe de prévention implique donc que toute source de détérioration ou de perturbation doit être évitée quelle que soit son origine ou sa nature.⁶²

⁵⁸ J. MORAND-DEVILLER, Le droit de l'environnement, Presses Universitaires de France,2019. p. 65

⁵⁹ CE, 19 juin 2006, FDSEA de la Vendée, n° 266435

⁶⁰ X. BRAUD, « Protection de la nature ». RJE volume 44, 2019, n°1, p. 195.

⁶¹ TA Clermont-Ferrand, 17 décembre 2015, Association Fédération Allier Nature, n° 1401577

⁶² CJCE, 13 février 2003, Commission c/ Luxembourg : le principe de prévention fait l'objet d'une interprétation large donc assez exigeante

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En outre le principe de précaution est également invoqué. En vertu de ce principe, « l'absence de certitude compte tenu des connaissances scientifiques et techniques ne doit pas retarder l'adoption de mesures effectives et proportionnées visant à prévenir un risque de dommage grave et irréversible à l'environnement à un cout économiquement acceptable »⁶³. La cour de justice de l'union européenne (CJUE) dans sa jurisprudence du 10 janvier 2006, Commission des communautés européennes c/ République fédérale d'Allemagne⁶⁴, se fonde sur ce principe pour analyser certains projets susceptibles de porter atteinte aux sites Natura 2000.

En droit français, le dispositif d'évaluation des incidences Natura 2000 est codifié aux articles L.414-4 et suivants et R.414-19 et suivants du code de l'environnement. Le dispositif d'évaluation des incidences Natura 2000 repose sur un système de listes positives fixant les activités soumises à évaluation des incidences.

À cet effet il existe une liste nationale fixée par décret et codifié à l'article R414-19 du code de l'environnement et d'autres listes locales qui sont fixées par arrêté préfectoral qui identifient au niveau local les activités soumises au régime d'évaluation d'incidence. Par exemple les manifestations nautiques en mer sont soumises à évaluation dans la zone Natura 2000 des pertuis charentais où le port de plaisance de La Rochelle est implanté⁶⁵.

Pour les projets soumis à une obligation d'évaluation environnementale de droit commun c'est-à-dire une étude d'impact, cette étude peut tenir lieu d'évaluation d'incidences au titre de la règlementation Natura 2000⁶⁶. Ainsi l'étude doit être suffisante pour éviter le risque contentieux. Le juge administratif n'hésite pas annuler un projet en cas d'omission ou d'insuffisance de l'étude. Cependant une nuance doit être faite car le juge applique également la jurisprudence Danthony en la matière. Il n'annule que si l'insuffisance a été de nature à fausser l'information complète de la population sur le projet et à exercer une influence sur la décision de l'autorité administrative⁶⁷. Par exemple en ce qui concerne le port de plaisance des minimes à La Rochelle, les associations de protection de l'environnement ont attaqué l'étude d'impact en prenant pour motif l'insuffisance de celle-ci. Le tribunal administratif a débouté les requérants au motif que l'insuffisance reprochée n'a pas été de nature à vicier la procédure.

⁶³ Article L. 110-1 du code de l'environnement introduite par la « loi Barnier » du 2 février 1995. Ce principe à valeur constitutionnelle figure à l'article 5 de la charte de l'environnement de 2005.

⁶⁴ CJCE, 10 janvier 2006, Commission des communautés européennes c/ République fédérale d'Allemagne, affaire C98/03.

⁶⁵ Arrêté n° 2011/34 du 24 juin 2011, Préfecture maritime de l'atlantique.

⁶⁶ Art. R. 414-22 code de l'environnement. A condition de satisfaire aux prescriptions du dossier d'évaluation.

⁶⁷ CE, 14 octobre 2011, Société OCREAL, n° 323257.

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Section 2 : La problématique des sédiments de dragage portuaire et la nécessité d'une compensation écologique

Les sédiments de dragage portuaire sont dommageables pour l'environnement lorsqu'ils sont déversés sur un site. Ils sont considérés comme des déchets nécessitant un encadrement strict (paragraphe 1). Cependant leur transformation peut s'avérer impossible quand les sédiments sont inutilisables. Dans ce cas une compensation écologique est nécessaire (paragraphe 2).

Paragraphe 1 : L'encadrement strict du rejet des sédiments en mer

Les sédiments issus des opérations de dragage portuaires posent des questions quant à leur gestion. Les contaminants sont à l'origine de la nocivité des sédiments dragués. Leur rejet en mer s'avère être une solution mais cette pratique n'est pas sans incidence sur le milieu marin. Les rejets en mer font de ce fait l'objet d'un encadrement juridique de plus en plus rigoureux.

Il conviendra de présenter dans un premier temps le cadre règlementaire du rejet des sédiments en mer (A) et dans un second temps l'évolution qui tend à privilégier la gestion à terre (B).

A. Le cadre règlementaire du rejet des sédiments en mer

Le rejet en mer est soumis à une règlementation contraignante et complexe. Il sera ici question de mettre l'accent sur le cadre règlementaire⁶⁸. Des sources juridiques internationales, européenne et nationale définissent les modalités de l'immersion en mer des boues de dragage.

Au plan international plusieurs convention fixent un cadre de protection contre les pollutions marines plus précisément les immersions de certains déchets en mer. La Convention de Londres⁶⁹ fixe des objectifs de recherche scientifique et technologique pour prévenir, réduire, éliminer la pollution due à l'immersion. Cette convention interdit en son article 4.a le rejet en mer des matériaux de dragage. Exceptionnellement sur le fondement du protocole de 1996, les « déblais de dragage » peuvent faire l'objet de rejet en mer. Cependant la convention laisse le soin aux États de fixer les seuils pour lesquels le rejet en mer pourrait être acceptable. Les états délivrent des permis après la vérification de la nocivité des sédiments dont l'immersion est projetée. Il existe plusieurs autres conventions qui visent également la

⁶⁸ Jl ne s'agira pas de s'intéresser aux aspects techniques et pointues.

⁶⁹ Convention de Londres du 29 décembre 1972 sur la prévention de la pollution des mers résultant de l'immersion de déchets.

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protection du milieu marin comme la convention sur la protection du milieu marin et du littoral de la Méditerranée de Barcelone de 1976 et son protocole « immersions ».

Au niveau européen, plusieurs directives européennes, prévoient des règles spécifiques à la gestion des sédiments de dragage.

La Directive Cadre Stratégie pour le Milieu Marin (DCSMM)⁷⁰, entrée en vigueur le 15

juillet 2008, constitue le pilier environnemental de la politique maritime de l'Union Européenne. Elle fixe l'objectif d'atteindre le bon état écologique des eaux marines en 2020. Sur la base de cette directive seront mise en place les aires marines protégées (AMP). Le rejet en mer de substances issues de dragage portuaire pourrait donc se heurter aux objectifs de préservation de l'état écologique des eaux marines dans ces AMP. En sus la Directive Cadre 76/464/CEE sur la pollution de l'eau prévoit des listes de substances dangereuses et imposent aux États membres de prendre des mesures appropriées pour éliminer la pollution des eaux par les substances dangereuses. La directive impose aux États de mettre en place un plan d'action, dans le cadre des schémas directeurs d'aménagement et de gestion des eaux (SDAGE).

Au plan national, la loi n° 92-3 du 3 janvier 1992 sur l'eau est fondamentale dans la

question du rejet de dragages en ce sens qu'elle vise une gestion équilibrée de l'eau et garantir sa qualité. Au niveau règlementaire plusieurs textes traitent des conditions relatives à l'évaluation de la qualité^ì des sédiments et des procédures administratives à respecter pour la réalisation des travaux.

Le décret n° 2001-189 du 23 février 2001 modifiant le décret n° 93-742 du 29 mars 1993 relatif aux procédures d'autorisation et de déclaration prévues par l'article 10 de la loi n°

92-3 du 3 janvier 1992 sur l'eau et modifiant le décret n° 93-743 du 29 mars 1993 relatif à la nomenclature des opérations soumises à^Ì ces procédures. Ce décret précise que, lors de l'examen des données de qualité^ì des sédiments, la teneur à prendre en compte est la teneur maximale mesurée, mais que des dépassements peuvent être tolérés selon le nombre d'échantillons analysés.

En ce qui concerne la qualité des sédiments, des seuils à titre indicatif sont prévus par une circulaire du 14 juin 2000⁷¹. Ainsi,

au-dessous du niveau N1, l'impact potentiel est en principe jugé neutre ou négligeable. Entre le niveau N1 et le niveau N2, une investigation complémentaire peut s'avérer nécessaire en fonction du projet considéré et du degré^ì de dépassement du niveau N1. Dans l'hypothèse où le niveau N2 est dépassé, une investigation complémentaire est généralement nécessaire car des indices notables laissent présager un impact potentiel négatif de l'opération. Il faut alors mener une étude spécifique portant sur la sensibilité^ì du milieu aux substances concernées, avec au moins un test d'écotoxicité globale du sédiment, une évaluation de l'impact prévisible sur le milieu.

⁷⁰ Directive cadre stratégie pour le milieu marin n° 2008/56/CE.

⁷¹ Circulaire n° 2000-62 du 14 juin 2000 relative aux conditions d'utilisation du référentiel de qualité des sédiments marins ou estuariens présents en milieu naturel ou portuaire.

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Au regard de la législation en vigueur, le principe qui prévaut est l'interdiction formelle de l'immersion des déchets ou d'autres matières en mer⁷². Cependant des dérogations à cette interdiction sont prévues. Ainsi les rejets des déblais de dragage sont autorisés⁷³ dans des conditions bien déterminées.

Le rejet des sédiments reste soumis à un régime spécial de déclaration ou d'autorisation au titre du code de l'environnement⁷⁴ et sont pris en compte. Le niveau de contamination N1 et N2, les volumes mais également la distance par rapport aux zones conchylicoles ou de cultures marines. Pour la délivrance du permis d'immersion, une étude d'impact environnementale est exigée. L'étude d'impact permet une évaluation environnementale plus rigoureuse en vue d'apprécier le potentiel impact que pourrait avoir le rejet sur l'environnement (à savoir la qualité de l'eau, les espèces et leur milieu de vie...).

En définitive il convient de retenir que les rejets des boues de dragage en mer sont certes autorisés mais strictement encadrés. Ils dépendent fortement du niveau de dangerosité des déblais en question. Dans l'hypothèse où l'autorité qui délivre l'autorisation en l'occurrence le préfet se rend compte que le rejet peut avoir des incidences négatives sur l'environnement, celui-ci dispose d'un droit d'opposition en refusant l'autorisation sollicitée sur le fondement du décret⁷⁵ relatif aux procédures d'autorisation et de déclaration.

B. Du rejet en mer à la gestion à terre des sédiments

En raison des fortes exigences environnementales et le caractère de plus en plus contraignant de la législation (les seuils sont en constante évolution, les procédures sont plus complexes), les rejets en mer des sédiments de dragage parait difficilement réalisable. Les lieux de clapage sont éloignés des lieux de dragage et les coûts financier des opérations de rejet en mer ne sont pas négligeables. Ainsi une alternative à cette méthode parait nécessaire. Dans ce sens le stockage et la gestion à terre est une technique de plus en plus encouragée et qui est amenée à se développer⁷⁶ plus spécifiquement pour les sédiments contaminés qui ne peuvent plus retourner en mer.

⁷² Art. L. 218-43 code de l'environnement.

⁷³ Art. L218-44, 1. Code de l'environnement.

⁷⁴ Art. L. 214-1 à L. 214-3 code de l'environnement.

⁷⁵ Décret n° 2006-880 du 17 juillet 2006 relatif aux procédures d'autorisation et de déclaration

⁷⁶ Aide à la gestion alternative au rejet en mer de sédiments contaminés provenant du dragage de sites portuaires, Rapport final, BRGM/RP-53470-FR, Octobre 2004.

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La gestion à terre des sédiments reste soumise à un régime juridique spécifique dans la mesure ou le choix des sites doit respecter certaines précautions à savoir des questions de santé publique, d'impact environnemental et paysager.

D'une part les sédiments sont l'objet de l'application simultanée de la nomenclature des installations classées pour la protection de l'environnement (les sédiments d'estuaire supérieurs à 2000 tonnes) et la nomenclature de la « Loi sur l'eau ». D'autre part ils sont considérés comme des déchets et sont donc soumis au décret de 2002 relatif à la classification des déchets⁷⁷.

De façon pratique les boues de dragage peuvent faire l'objet de traitement ayant pour objectif de réduire ou de stabiliser la contamination dans un but de valorisation de ceux-ci. La valorisation permet de réutiliser les sédiments à des fins d'épandage agricole, reconstitution de site ou de plage, comblement de carrière... Le stockage définitif est le dernier recours pour les sédiments non recyclables.

Paragraphe 2 : L'obligation d'une compensation écologique

Le régime de la compensation écologique repose sur la séquence éviter, réduire et compenser (A). Cette doctrine est également aux ports de plaisance (B) pour une meilleure prise en compte de l'environnement dans le fonctionnement de ceux-ci.

A. La séquence éviter, réduire et compenser

La loi pour la reconquête de la biodiversité, de la nature et des paysages du 08 août 2016⁷⁸ a pour objectif de protéger, restaurer et valoriser la biodiversité et notamment éviter, réduire, compenser les impacts négatifs de certaines activités humaines sur l'environnement.

Dans cette logique la séquence vise à « éviter les atteintes à la biodiversité, à défaut les réduire et, en dernier recours, compenser les impacts résiduels ». Le commissariat général au développement durable (CGDD) a élaboré un guide d'aide à la définition des mesures dans l'application du triptyque éviter, réduire, compenser. Ce guide prévoit de prendre le plus en amont possible les exigences de préservation de la biodiversité dans la planification et la réalisation des projets, les mesures idoines pour réduire de manière significative les répercussions sur l'environnement.

⁷⁷ Décret n°2002-540 du 18 avril 2002 relatif à la classification des déchets.

⁷⁸ Loi n° 2016-1087 du 8 août 2016 pour la reconquête de la biodiversité, de la nature et des paysages, JORF n°0184 du 9 août 2016

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Il appartient non seulement aux autorités compétentes d'en tenir compte mais également aux aménageurs et maîtres d'ouvrage dans la mise en oeuvre de leurs projets. De ce fait ils doivent :

Éviter les impacts de leurs projets ;

Réduire les impacts non évités ;

Compenser les impacts résiduels, en conduisant des actions positives pour la biodiversité qui génèrent des additionnalités écologiques au moins égales à la perte non évitée ou non suffisamment réduite.⁷⁹

Pour les collectivités, au moment de l'élaboration des plans et documents d'urbanisme, la séquence doit être prise en compte pour orienter les stratégies de planification. Par ailleurs les représentants de l'État doivent également considérer les exigences de ce principe au moment de l'instruction et la délivrance des autorisations pour les projets soumis à autorisation et pouvant avoir un impact sur l'environnement. Partant, les projets pouvant engendrer des atteintes importantes à la biodiversité par la destruction d'espèces endémiques et milieux rares doivent conduire à un refus de l'autorisation.⁸⁰

Cependant lorsqu'une raison impérative d'intérêt public majeur le justifie, le projet peut être autorisé en dépit des conséquences dommageables qu'il pourrait avoir sur l'environnement. Ne faisant pas l'objet d'une définition juridique claire, « la notion d'intérêt public majeur renvoie à^Ì un intérêt à long terme du projet, qui apporte un gain significatif pour la collectivité^ì, du point de vue socio-économique ou environnemental. Pour que la raison impérative d'intérêt public majeur du projet puisse être retenue, l'intensité^ì du gain collectif doit être d'autant plus importante que l'atteinte aux enjeux environnementaux est forte »⁸¹. En l'espèce l'intérêt public majeur semble tomber sous le coup de la « théorie du bilan coûts avantages » énoncé dans la jurisprudence⁸² du Conseil d'État. C'est donc au cas par cas que le juge analysera la déclaration d'utilité publique autorisant les travaux.

B. Un principe applicable aux ports de plaisance

Ce principe doit être particulièrement respecté dans le cadre des ports de plaisance. Les autorisations délivrées dans le cadre d'un port de plaisance doivent satisfaire au principe.

⁷⁹ http://www.mission-economie-biodiversite.com/les-projets/compensation-ecologique, consulté le

06/06/2020

⁸⁰ UICN France, La compensation écologique : état des lieux et recommandations. 2011, Paris, France.

⁸¹ Commissariat général au développement durable - Direction de l'eau et de la biodiversité^ì, Raisons impératives d'intérêt public majeur, Fiche n°29, octobre 2013, p. 196

⁸² CE, ass, 28 mai 1971, Ville Nouvelle-Est

De façon précise c'est dans l'étude d'impact que les mesures envisagées par le maître d'ouvrage ou le pétitionnaire doivent apparaitre pour supprimer, réduire et, si possible, compenser les conséquences dommageables du projet sur l'environnement et la santé ainsi que l'estimation des dépenses correspondantes. L'étude d'impact qui ne contient pas des mesures de compensation pourrait être considérée comme insuffisante et le projet pourrait ne pas prospérer sur cette base, surtout si les irrégularités ou les lacunes qu'elle comporte sont susceptibles de nuire à l'information du public, à l'expression de ses observations par la population ou à l'exercice du pouvoir discrétionnaire de l'autorité compétente.⁸³

En ce qui concerne le fonctionnement du port et les activités connexes, peuvent être exigées des mesures compensatoires à la hauteur des dommages engendrés du fait de ce fonctionnement. Par exemple sur la base de ce principe l'autorité concédant d'un port de plaisance peut imposer au concessionnaire des mesures de reconstitution d'un potentiel conchylicole ou aquacole équivalent à ce qui aurait été détruit par la construction du port⁸⁴.

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⁸³ CE 14 octobre 2011 Société OCREAL n° 323257

⁸⁴ Art. L. 321-4 code de l'environnement

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CONCLUSION

Le littoral est un espace rare et fragile objet de toutes les convoitises. Les usages qui y sont multiples justifient les conflits d'usage récurrents. Le développement de l'activité de plaisance est l'une des manifestations de cette course effrénée vers l'exploitation des espaces littoraux. Les ports de plaisance sont des ouvrages qui suscitent une attention particulière surtout dans le contexte actuel marqué par des projets de ports qui se multiplient. Dans le même temps pour un but de préservation de l'environnement, un cadre juridique se veut de plus en plus protecteur en limitant au mieux les possibilités d'aménagement sur cet espace.

Il est donc temps de porter un regard sur la pertinence voire la cohérence du dispositif qui encadre la mise en oeuvre de ces diverses activités à l'aune des enjeux d'aménagement et de protection de l'environnement.

En l'état actuel, le droit semble tout réduire à une question de procédures qui s'enchevêtrent. Il est évident que cette approche ne résout pas le problème. Une prise en compte des toutes les variables semble inéluctable pour une gestion plus rigoureuse et pragmatique des ports de plaisance.

Le renforcement des préoccupations environnementales et les enjeux d'urbanisation apparaissent au centre des projets d'aménagement en général et en particulier ceux qui concernent les ports de plaisance. Il ne faut donc pas réduire le débat à une question de procédures complexes et techniques.

Il est aujourd'hui évident que le droit pris isolement n'épuise pas toute la question des ports de plaisance. Certes des efforts notables sont à relever, mais il appert impérieux de prendre du recul et d'inclure les enjeux économiques et sociaux inhérents à cette filière. C'est justement dans ce sens que le Livre bleu de 2010 recommande d'intégrer « le port à la politique d'urbanisme des franges urbaines (documents de planification, autorisations d'équipements commerciaux de toutes activités dans les concessions de plaisance, de pêche et de commerce), tout en préconisant une association entre objectifs économiques et prise en considération des préoccupations d'environnement »⁸⁵.

En outre le mille-feuille normatif ne semble pas aller dans le sens d'une amélioration du régime juridique des ports de plaisance compte tenu des procédures qui paraissent complexes et techniques pour les acteurs. Un impératif de rationalisation de la législation apparait

⁸⁵ Livre bleu- Stratégie nationale pour la mer et les océans, Décembre 2009 p. 21, 33, 34

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http://www.mission-economie-biodiversite.com/les-projets/compensation-ecologique

51

TABLE DES MATIERES

EPIGRAPHE II

DEDICACE III

REMERCIEMENTS IV

SOMMAIRE V

Liste des abréviations VI

RÉSUMÉ VIII

ABSTRACT VIII

Introduction 1

Partie 1 : LES PORTS DE PLAISANCE ET L'AMENAGEMENT DE L'ESPACE

URBAIN 5

Chapitre 1 : LA SOUMISSION DES PORTS DE PLAISANCE AUX RÈGLES

D'URBANISME. 6
Section 1 : DES RÈGLES CONTRAIGNANTES POUR LES PORTS DE PLAISANCE.

6

Paragraphe 1 : Les ports de plaisance : de véritables opérations d'urbanisme 6

A. L'application du droit de la domanialité publique 7

B. Les ports de plaisance et les exigences de protection du littoral 8
Section 2 : LES CONTRAINTES D'ORDRE PROCÉDURALE LIÉES AUX PORTS

DE PLAISANCE. 10
Paragraphe 1 : Les problématiques de concertation au coeur des projets de ports de

plaisance. 10

A. Le cadre règlementaire de la participation du public 10

B. La nature de la procédure de concertation 12

Paragraphe 2 : L'impact de la concertation sur la légalité de la procédure 13

A. L'insuffisance de la concertation et ses effets 13

B. L'hypothèse d'absence de concertation 14

Chapitre 2 : LES PORTS DE PLAISANCE DANS LES DOCUMENTS

D'URBANISME ET DE PLANIFICATION 14

Section 1 : L'appréhension des ports de plaisance dans les documents d'urbanisme 15

Paragraphe 1 : Une exigence de conformité avec les documents d'urbanisme 15

A. Une conformité tenant à la destination des lieux 15

B. Une conformité tenant au règlement du plan local d'urbanisme 16

Paragraphe 2 : L'adaptation des documents d'urbanisme aux ports de plaisance 16

A. Un moyen de sécurisation des projets. 16

B. La mise en conformité par l'adaptation des documents d'urbanisme aux

projets. 17
Section 2 : La place des ports de plaisance dans les documents de planification dédiés à

la mer. 18

Paragraphe 1 : Le schéma de mise en valeur de la mer (SMVM) 18

A. Un document au service d'une gestion intégrée des zones côtières 19

B. La prise en compte des ports de plaisance par le SMVM 20

Paragraphe 2 : Le document stratégique de façade (DSF) 21

A. Un document stratégique pour une gestion cohérente du littoral 21

B. La réception des ports de plaisance par le DSF : le cas sud atlantique 23

Partie 2 : L'IMPACT DES PORTS DE PLAISANCE SUR L'ENVIRONNEMENT ET LA

NÉCÉSSITÉ D'UNE PROTECTION RENFORCÉE 24

Chapitre 1 : LES NUISANCES GENERÉES PAR LES PORTS DE PLAISANCE

SUR L'ENVIRONNEMENT 25

52

Section 1 : Les sources des nuisances résultant des ports de plaisance. 25

Paragraphe 1 : Les nuisances du fait de l'implantation port 25

A. La construction nouvelle du port 25

B. L'extension du port 27

Paragraphe 2 : Les pollutions issues du fonctionnement du port 27

Section 2 : L'impact du port sur le milieu marin 28

Paragraphe 1 : Les incidences sur la qualité de l'eau 28

A. Le rejet des eaux noires et grises 28

B. L'augmentation de la turbidité de l'eau 29

Paragraphe 2 : L'atteinte aux espèces et leur milieu de vie 29

A. L'atteinte aux espèces marines 29

B. Un impact sur les habitats 29

Chapitre 2 : LE DISPOSITIF DE PROTECTION DE L'ENVIRONNEMENT FACE

AUX NUISANCES GENERÉES PAR LES PORTS DE PLAISANCE 30

Section 1 : Les outils juridiques de protection de l'environnement 31

Paragraphe 1 : Des espaces fermés à l'aménagement 31

A. Une interdiction d'aménagement dans les espaces remarquables 31

1. La qualification des espaces remarquables 31

2. L'étendue de l'interdiction d'aménagement 32

B. Une dérogation pour les aménagements légers. 33

1. Une dérogation de plus en plus étendue. 33

2. Une dérogation excluant les ports de plaisance 35

Paragraphe 2 : Les sites faisant l'objet d'une protection spéciale 35

A. Les parcs naturels marins 35

B. Le réseau Natura 2000 36

1. La politique de protection Natura 2000 37

a. Le dispositif Natura 2000 et les ports de plaisance 37

b. La mise en oeuvre technique 38

2. La gestion des sites Natura 2000. 38

a. La nécessité d'une compatibilité des projets avec le document d'objectif. 38

b. La procédure d'évaluation d'incidence Natura 2000 40
Section 2 : La problématique des sédiments de dragage portuaire et la nécessité d'une

compensation écologique 42

Paragraphe 1 : L'encadrement strict du rejet des sédiments en mer 42

A. Le cadre règlementaire du rejet des sédiments en mer 42

B. Du rejet en mer à la gestion à terre des sédiments 44

Paragraphe 2 : L'obligation d'une compensation écologique 45

A. La séquence éviter, réduire et compenser 45

B. Un principe applicable aux ports de plaisance 46

CONCLUSION 48

BIBLIOGRAPHIE 49