Memoire Online - Le gaz naturel pour véhicules. Quels intérêts écologiques, dans quel contexte économique, avec quelles possibilités juridiques de développementÂ ?

L'équipe administrative, pour son écoute et son traitement de mes sollicitations.

Sommaire

Section I - Le Gaz Naturel en concurrence :

Section II - Le droit facteur d'évolution du GNV :

Mémoire

Le transport entre pour une large part dans les phénomènes de pollutions. Principalement ressentis dans la pollution atmosphérique, mais comportant d'autres effets moins perceptibles.

Pour ce qui est de la France, le secteur du transport routier était émetteur de 131 millions de tonnes de CO² en 2005 (1). Prendre en compte uniquement cette donnée revient toutefois à obérer d'autres polluants dont la nocivité peut amener des conséquences importantes.

La Commission européenne relevait en 2015 que dix zones sont particulièrement préoccupantes, principalement celles à fortes densités de populations ou à fort trafic routier (2).

Parmi les polluants les plus dangereux peuvent être relevés les particules fines. Deux valeurs sont retenues pour les études celles inférieures à 10 micromètres, dites PM10 et celles inférieures à 2,5 micromètres, dites PM2,5, plus dangereuses que les précédentes. Elles sont facteurs de maladies respiratoires et cardiovasculaires, et d'effets néfastes sur la reproduction et les développements foetal et neurologiques (3).

Un autre élément ayant un impact sur la santé est les oxydes d'azote (NOx) regroupant le monoxyde d'azote (NO) et le dioxyde d'azote (NO²). Non seulement ils ont un impact sur le réchauffement climatique mais le dioxyde d'azote (NO²) se présente sous la forme d'un gaz irritant capable de pénétrer profondément dans les poumons. En France, les transports routiers sont responsables de 56 % des émissions de NOx.

En moindre quantité peuvent également être relevés, l'Ozone (O³), gaz agressif qui provoque de fortes irritations des yeux et des voies respiratoires, le monoxyde de carbone (CO) un toxique cardio-respiratoire. Qui a faible dose, diminue la capacité d'oxygénation du cerveau, du coeur et des muscles. Ou encore les sulfates (SO²) qui entraînent une gêne respiratoire, des accès de toux et des crises d'asthme et des effets sur l'environnement.

Ces polluants sont facteurs de décès prématurés. En France les chiffres sont restés quasiment identiques entre 2005 et 2010, une baisse de seulement 24 décès selon le rapport de l'OMS, soit 17 000 personnes (interprétation des données : 5) représentant plus de 260 000 jours de vies de perdus dans la population, rapporté au nombre de décès par habitants, la France se situe en tête du classement (page 12). Plus encore que l'importance des émissions totales est la concentration de ces éléments (6), dans des zones fortement peuplées. D'autres études estiment à plus de 50 000 le nombre de décès en France (7).

Quant aux impacts environnementaux, le transport routier est à l'origine de 27% des Gaz à Effet de Serre (8). L'automobile représentant à elle seule 56% des émissions de CO² (3), et les NOX émis par celle-ci ont également un impact sur le réchauffement climatique. Sans entrer dans les controverses quant aux effets de celui-ci, les travaux du Groupe d'Experts Inter-gouvernnemental sur l'Evolution du Climat estiment que les « conséquences dépasseront la capacité de réponse des systèmes naturels et humains qui pourraient être définitivement altérés ou détruits [...] Ce qui semble acquis, c'est le caractère répétitif d'événements alors exceptionnels : " il est très probable ,plus de 9 chances sur 10, que les chaleurs extrêmes, les vagues de chaleur et les événements de fortes précipitations continueront à devenir plus fréquents" (GIEC, 2007) »(9). Les effets porteront tant sur la faune, que la flore, les terres et eaux.

Les impacts économiques des effets sanitaires et environnementaux sont déjà mesurables. Humainement, « la pollution de l'air coûterait de 0,9 à 1,8 milliards d'euros par an au système de santé français (pathologies respiratoires), selon une étude parue en avril 2015 par le Commissariat général au développement durable (CGDD) » (10). Le coût financier des décès dus à la pollution atmosphérique atteindrait selon une l'étude de l'OCDE et de l'OMS, 47,8 milliards d'euros, soit 2,3% du PIB (11). En ce qui concerne la productivité la pollution atmosphérique entraîne également des conséquences sur le rendement des cultures agricoles et piscicole selon l'OMS (12), le CO² ayant un impact sur le taux d'acidité des océans. Tous effets économiques confondus, un rapport du Sénat (13, Tome 1), estime à 101,3 milliards d'euros le coût annuel de la pollution de l'air (141).

Ceci est sans prendre en compte les pollutions induites, d'une part du fait des productions de carburants, ou celles accidentelles comme les marées noires, ou d'autre part l'impact dû aux transports de marchandises importées. Dans ce dernier cas le réchauffement climatique, dû à l'impact carbone des Français, en prenant en compte les éléments induits, reste élevé et continu de progresser (15).

La Commission Européenne a ainsi estimé que le pays « n'a pas adopté les mesures qui auraient dû être appliquées depuis 2005 pour protéger la santé de ses citoyens ». La France pourrait ainsi faire l'objet d'une amende de 100 millions d'euros (16), alors que d'autres dossiers ont montrés la réalité des sanctions (17).

Il sera ici évoqué plusieurs possibilités permettant à court ou moyen termes d'abaisser les pollutions issues des transports, principalement routiers. Un carburant peu développé en France sera l'objet de ce mémoire, le Gaz Naturel pour Véhicules, semblant, de prime abord, concilier des avantages environnementaux et économiques. Toutefois, il convient de soulever que cela impliquerait une redistribution concurrentielle dans le secteur des transports, que ce soit au niveau des producteurs, des distributeurs, des constructeurs, induisant très probablement des pertes d'emplois, certains acteurs du secteur étant déjà fragilisés par un environnement économique dégradé et concurrentiel. La question, qui ne peut être développée ici, étant de savoir si conformément à la théorie de la destruction créatrice, émise par Joseph Shumpeter, un choix politique en faveur de cette énergie peut être effectué (18).

Dans une première partie sera développé une étude comparative de ses caractéristiques en concurrence avec les autres procédés énergétiques de motorisation. Dans une seconde seront abordés ses possibilités juridiques de promotion.

Section I - Le Gaz Naturel en concurrence :

L'appellation de gaz naturel date du début du XX? siècle pour désigner le gaz issu de formations géologiques et le distinguer du gaz de ville qui était issu de charbon et de houille.

Comme la majeur partie des produits technologiques, le Gaz Naturel pour Véhicule comporte des risques, quelques accidents ont fait l'objet de la une des médias, mais rapportés aux 40 millions de véhicules en circulation dans le monde ces incidents apparaissent comme particulièrement rares. Le gaz naturel est hautement plus inflammable que le gazole, le point d'éclair étant de - 188 °C, contre 70 °C. Il a été recensé de très rares accidents, notamment de bus, un au Japon, quatre en France, et quelques autres de véhicules de particuliers au Pakistan, mais les éléments de sécurité drastiques (19) impliquent un facteur de risque si faible qu'au contraire d'autres motorisations les assureurs minorent le montant des primes, ce surtout dans les pays ou le réseau est déjà implanté (20).

I - Une diversité de caractéristiques :

Le gaz pour véhicules existe sous différentes formes prenant des appellations en corrélation avec celles-ci. Pour les véhicules légers il est fourni sous forme comprimée, il est ainsi dénommé Gaz Naturel Comprimé, en anglais Natural Gas for Vehiculs, ou Compressed Natural Gas, en Italie, pays le plus utilisateur en Europe, Metano, du fait de sa composante principale. Pour les véhicules lourds il est utilisé sous forme liquide, dénommé donc Gaz Naturel Liquide, en anglais Liquefied Natural Gas. Par commodité il sera ici généralement utilisé l'acronyme de GNV,

Le GNV peut être utilisé dans tous types de véhicules, par prédilection voitures, camions, bus, mais également moto, mobylettes, tricycles, très développés au Bangladesh, (21) voir l'avion, dont une expérimentation avec un A 380 (22), les trains, les engins de levage, ou les bateaux. Il peut présenter donc la même universalité d'utilisation que son principal concurrent, le pétrole.

Afin d'en mesurer les intérêts écologiques il convient de le comparer avec les autres procédés énergétiques de motorisations. Puis d'examiner quelles sont les possibilités d'implantations sur le marché au regard de ce qui a pu être réalisé dans des pays relativement similaires à la France.

A - Les incidences des différentes énergies en perspectives avec le gaz :

Pour pouvoir être appréhendé de manière globale il est intéressant de réaliser une comparaison des différentes émissions directes et indirectes, de la production à la roue, dite également bilan du puits à la roue ou WTW « from Well To Wheel ». Dans cette mesure est pris en compte le bilan carbone qui comprends également la source énergétique. Or, celle-ci est différente suivant les pays, notamment pour la production d'électricité, pour ceux qui utilisent des centrales au charbon le bilan des GES est alors nettement plus défavorable dans l'utilisation de véhicules électriques :

Même si de nouvelles solutions, pour les centrales au charbon, sont envisageables pour réduire leurs conséquences environnementales (23).

Par ailleurs, dans des sources optimales, grâce à la méthanisation, le GNC, ici en anglais, affiche un bilan encore plus favorable :

Trois carburants sont issus du pétrole, le gazole, l'essence, et le GPL. Les récentes révélations quant aux émissions réelles du premier amènent à mesurer et comprendre en premier lieu la réalité des émissions du GNV. Puis celles des carburants pétroliers.

Les avantages classiquement présentés du gaz naturel sur la santé et l'environnement sont nombreux, mais peuvent être tempérés pour certains. Communément il est relevé :

- « le GNV ne contient pas de soufre, de trace de plomb ou de métaux lourds. Il n'est pas toxique ni corrosif et ne contamine pas non plus les eaux souterraines. Il n'y a donc aucun risque environnemental en cas de fuite, contrastant avec les dégâts qu'un déversement de pétrole engendre » (24). Ceci est inexact. Le GNV présente une teneur de 95% en méthane (CH⁴). Or, l'effet de serre est plus « de 20 fois supérieur à celui du CO², avec toutefois un temps de séjour moins long dans l'atmosphère » (25). D'autres risques pourraient être relevés, mais même si leur fréquence est relativement importante, aucun accident de gravité similaire à celles des marées noires a été recensé, tout du moins pour les transports, il en sera évoqué un en production ;

- les moteurs GNV produisent 25 % de moins de dioxyde de carbone, le CO², que les moteurs à essence et 35 % de moins que les diesels, ceci est corroboré par l'ensemble des sources consultées, toutefois, certaines font état de réduction de 23 et 15 % avec les nouvelles normes, dans le cas où elles seraient respectées, mais dépends aussi de la provenance du gaz, ce qui sera envisagé plus loin, une ajoute un autre avantage le fait que « Le gaz d'échappement est inodore » (26) ;

- « rouler au GNV permet une réduction de 95 % des émissions de monoxyde de carbone », sur ce point d'autres sources font état de près de 100%, les traces des tests pouvant êtres le fait d'autres facteurs que la combustion. « Réduction de 80 % des émissions d'hydrocarbures » (imbrûlés), en fait ceci dépend du type de combustion utilisé par le moteur, donc peut varier d'un modèle à l'autre, de plus, cela peut être affecté par la qualité du gaz,

- quant aux NOx, il y a une « réduction de 30% d'oxydes d'azote que les essences », d'autres sources font état de 80% sur ce point (27) ; en fait la réalité dépend du véhicule et de la provenance du gaz, ce dernier point sera abordé dans la partie relevant de la production,

- autre pollution, certes peu dangereuse, mais source de nuisance et d'incommodité, le bruit. La combustion particulière du gaz permet de diviser son niveau par deux par rapport à un moteur diesel (28).

Les différentes motorisations actuelles sont issues de recherches qui ont commencées au XVIIème siècle, pour aboutir à la fin du XIXème au développement technologique permettant la production de véhicules automobiles(29). Durant cette période, les trois principales motorisations actuelles, électriques, gaz, et pétrole sont déjà en concurrence dans les brevets.

Au début du XX ème siècle la motorisation pétrole commence à suplanter l'électrique. Permettant une plus grande autonomie, plus facile à stocker, bon marché , abondant, les avantages en étaient alors nombreux. La production en série, selon les théories de Taylor, de la Ford T en 1908, abaissant le prix des automobiles, marque l'avènement de cette propulsion. (30).

D'autres pollutions plus spécifiques à celles atmosphériques, évoquées jusqu'ici peuvent être prises en comptes, les pollutions terrestres des sols et des eaux marines ou fluviales. Les premières sont constantes, les secondes la plupart du temps accidentelles, mais certaines ayant une fréquence si élevée qu'elles pourraient être classées avec les premières. Ainsi pour le Transport des Matières Dangereuses, dont les dérivés de pétrole, sont recensés 100 à 200 accidents de la circulation par ans (31, page 5), 72% des accidents de TMD mettent en cause des camions citernes, dont 60% du tonnage de ce type de transport est constitué de produits pétroliers (32), le risque est donc important. En cas de réalisation il y a des effets « primaires immédiats », certains ayant eut des conséquences particulièrement graves (33) et des et des « effets secondaires », dont des conséquences environnementales.

La consultation de la base de donnée des accidents technologique « Aria » (34) permet de visualiser leurs fréquences par type de conséquences. En omettant la dimension économique, généralement aisément réparable par le mécanisme de l'assurance, il apparaît que la fréquence écologique est la plus importante.

La pollution des sols a directement des conséquences sur la qualité du sol et nécessitent des travaux d'excavation (35), mais généralement se répand en profondeur et peut contaminer les nappes phréatiques, affecter la faune et la flore.

La pollution des eaux peut être la conséquence de l'accident d'un pétrolier ou d'une station pétrolière, mais représente seulement 6 à 10 % des rejets. Les autres causes, comme les chargements et déchargements des pétroliers, les rejets industriels, les accidents dans les raffineries, sont plus fréquentes et représentent la majeur partie des pollutions aquatiques. Ce type de déjections « souille l'eau en en continu et réduisent la fertilité de la faune marine » (36).

Malgré les progrès techniques, qui ont pu permettre depuis le début des années 2000 une inflexion des émissions de gaz carbonique, et sans prendre en compte la réalité des émissions telle qu'elle a pu être montré avec les tests qui ont suivis le « diesel gate », « Les émissions moyennes de CO2 des voitures continuent d'augmenter (+ 0,4 g/km à 110,6 g/km) en lien avec la poursuite de la progression de la part des voitures affectées d'un malus (+ 0,8 point à 12,0 %) » (37). En mettant en lien ces donnés avec l'augmentation du trafic, en France relativement stable depuis quelques années (38), mais qui sera exponentielle au niveau mondial avec l'augmentation du nombre de véhicules en circulation, qui selon les Nations Unies devrait atteindre 3 milliards de voitures d'ici 2050 (39) les effets peuvent être appréhendés.

Les carburants pétroliers pourraient connaître des améliorations. Les progrès notamment du diesel pourraient remettre en cause les investissements d'aujourd'hui dans les énergies concurrentes. Il offre déjà, par son principe de combustion, une consommation en carburant inférieure d'environ 20 à 25 % à celles d'un moteur à essence de même performance. De plus, les moteurs diesel modernes sont équipés de turbocompresseur et peuvent ainsi bénéficier de la technologie "downsizing" qui améliore sensiblement le rendement du moteur, permet moins de consommation du fait de la réduction de la cylindrée. A ce stade, accroître la suralimentation offre un potentiel de progrès supplémentaire. Mais le véritable enjeu du moteur diesel sera de respecter les futures normes d'émissions d'oxydes d'azote (NOx) et de particules, en s'appuyant sur : des systèmes de commande d'injection plus précis et efficaces., une optimisation des chambres de combustion., des systèmes de post-traitement adaptés : pièges à NOx ou catalyse SCR avec injection d'un agent réducteur spécifique, l'urée., la catalyse 4 voies qui permet d'éliminer simultanément 4 polluants (oxydes d'azote, hydrocarbures imbrûlés, CO et particules), mais générera des surcoûts de production, donc à l'achat également. Enfin, de nouveaux procédés de combustion qui permettront de réduire, à la source, les émissions d'oxydes d'azote et de particules, respectivement dans des rapports de 100 et 10 (40). L'intégration d'agrocarburants et de nouvelles méthodes de raffinage, les progrès des systèmes électroniques amélioreront également leurs performances environnementales. De plus, comme le soulignent certains articles de presse (41), ainsi que cela peut être déterminé par l'article 36 de la loi, un objectif national de 2 litres aux 100 kilomètres est attendu.

Le marché français étant intégré au marché européen il est utile de remarquer que les limites d'émissions des véhicules présentent des différences au niveau mondial.

La norme communautaire est dénommée sous le terme de « Euro » suivit du chiffre déterminant son ordre de sortie. Un double régime est applicable suivant le type de véhicules, automobiles ou poids lourds. Depuis le 1er septembre 2014 c'est « l'Euro 6 » qui s'applique pour l'homologation des premières, la vente de ceux estampillés « Euro 5 » ayant pu perdurer jusqu'au 31 août 2015. Mais, Bruxelles, a assoupli cette norme « Euro 6 » en publiant le 26 avril 2016 au Journal officiel de l'Union une tolérance aux seuils d'émissions de Nox. « Ainsi, entre 2017 et 2019, les véhicules, lors de ces tests « en situation réelle », pourront émettre jusqu'à 2,1 fois le plafond de NOx autorisé dans l'Union (soit 168 mg/km). A partir de 2020, le seuil sera ramené à 1,2 fois le plafond de la norme (soit 120 mg/km) (42). Ce qui vaut à la Commission européenne d'être poursuivie devant la CJUE par vingt grandes villes de l'UE.

Or, d'une part il existe au surplus une distinction entre véhicules essence et diesel, et d'autre part le « diesel gate » a permis de révéler que les émissions réelles sont bien plus importantes. Dès lors, comparer des émissions théoriques par rapport à des émissions réelles perd de son sens, surtout quand celles-ci sont inexistantes comme dans le cas des Nox pour les véhicules GNV. Cependant, l'un des principaux problème est le niveau des normes, certes celui-ci est édicté sous l'influence et la résistance des lobbys des constructeurs, mais il a pu être relevé que les normes sont respectées dans des conditions de tests en conformité avec les prescriptions « Mais plutôt que de voir les mauvais chiffres, il faut voir la disparité entre les tests. L'UTAC en effet a procédé à 3 tests distincts. Sur le Renault Captur, entre le test D1 et le test D3, les émissions de NOx varient de 1 à 8. Sur l'Opel Zafira, elles varient de 1 à 15. On comprend que les émissions de NOx dépendent de l'usage d'un véhicule, et donc du test, de la méthode avec laquelle on mesure ». (42).

A partir de septembre 2017 une nouvelle norme « Euro » sera mise en place, qui prendra en mesures de test les conditions réelles de circulation (43). La question induite est de savoir quel constructeurs pourraient être mis en difficultés (44) de part la charge d'investissements nécessaires au développement de nouveaux moteurs, vu les coûts de développements de nouvelles motorisations, et quels seront les rapprochements nécessaires pour permettre des économies d'échelle (45, 46), tout en prenant en compte l'évolution du marché qui s'orientera d'avantage, en principe, vers les pays émergents (47).

Le droit peut également être un facteur de limitation des rejets atmosphériques polluants. Il existe, depuis longtemps, des contraventions en ce domaine. Ainsi, l'article 2 de l'arrêté ministériel du 12 novembre 1963 relatif aux fumées produites par les véhicules automobiles dispose : « Les véhicules en stationnement doivent avoir leur moteur arrêté, sauf en cas de nécessité, notamment lors des mises en route à froid », ceci est constitutif d'une infraction pouvant entraîner une amende de 135€, d'autres pays sont beaucoup plus strictes quant aux seuils des durées d'immobilisation ou au montant de la peine (48).

Mais la réalité des constatations est très faible 982 infractions ont été relevées en 2009 seulement 649 en 2014, tout en considérant qu'un comportement plus vertueux des automobilistes peut en être la cause, à moins que la baisse des effectifs des forces de l'ordre le soit (50). Pourrait être détaillés également d'autres infractions tel l'utilisation en agglomération du moteur à des régimes excessifs ou la circulation de véhicule à moteur sur une voie verte (Bilans statistiques des infractions au code de la route, ministère de l'intérieur).

En ce qui concerne le GPL, pour des contraintes de format il sera omis du champ de l'étude, il peut toutefois être indiqué qu'il présente un bilan environnemental défavorable (51).

Certaines de ces idées ne sont pas nouvelles, mais les progrès technologiques, en matière de mécanique et de thermodynamique, ou de poids, grâce à des matériaux modernes, permettent de remettre au-devant des développements d'autres sources d'énergies. Deux sont potentiellement concurrentiels et techniquement aboutit, électrique et éthanol ; deux sont plus en projets ou anecdotique ce sont la pile à combustible et le bois.

Quelques éléments sont à prendre en considérations. Non seulement l'approche WTW, mais également le traitement des véhicules en fin d'utilisation.

Le concept de voiture électrique est ancien (52), historiquement ils ne peuvent être qualifiés de nouveau, de nombreux véhicules électriques ayant été conçus dès le XIXè siècle, dont les vitesses étaient plus élevées que celle des thermiques d'alors, mais présentaient des autonomies et inconvénients similaires à ceux rencontrés aujourd'hui.

C'est le point le plus problématique dans la comparaison avec les autres motorisations. Abordé uniquement au niveau des émissions directes du véhicule électrique l'avantage est indéniable. Mais en prenant en compte tous les éléments de la chaîne ACV, comme l'exploitation des matériaux permettant son élaboration, les batteries utilisant des ressources rares, difficiles à produire et à traiter en fin de cycle d'utilisation, les sources d'électricité émettant dans la majorité des pays du Co², même pour les centrales nucléaire (53) le bilan carbone total est très discuté et discutable. A tel point que les autorités de régulation de la publicité ont émis des avis défavorable à la présentation écologique des véhicules électriques (54)

La pollution induite est une acidification atmosphérique, à l'origine des « pluies acides » qui peuvent se traduire par exemple par une perte d'éléments minéraux nutritifs pour les arbres et la végétation. Les substances participant à ce phénomène sont, entre autres : SO2, NOx, NH3, HCl, HF. Les émissions de SO² pendant la phase d'extraction des métaux nécessaires à l'élaboration de la batterie sont en effet importantes. L'implication de ce gaz dans des causes de cancers, et décès est avéré, par contre les impacts directs sur l'environnement proche sont difficiles à mesurés (55).

La source principale de SO² vient de la production du cobalt et du nickel utilisés dans la masse active de la batterie (56). Or, la France, du fait de la Nouvelle Calédonie, est un producteur de Nickel à hauteur de 7% au niveau mondial. Mais également possède des réserves de Cobalt, L'étude ACV de l'ADEME relève que le potentiel d'acidification du véhicule électrique est « très nettement supérieur à celui des véhicules » utilisant des carburants pétrolifères. Les véhicules GNV sont absents de cette étude. Pourtant comme il a été précédemment évoqué, leurs émissions sur ce point sont largement en leur faveur. Bien entendu, les pluies acides ne s'arrêtent pas aux frontières.

Actuellement elles sont fabriquées également à partir de Lithium. Les quantités découvertes sont suffisantes pour assurer la production de l'ensemble du parc mondial actuel et futur d'automobiles (57). Dans des sites moins propices à son extraction une utilisation excessive de l'eau en découle, ainsi que des pollutions des cours d'eau (58). Toutefois, les pollutions environnementales peuvent être réduites considérablement si un circuit de récupération et de recyclage est mis en place (59).

Au surplus, le transport des matières premières rares engendrerait des pollutions, mais compte tenu d'une baisse de celui des hydrocarbures, le bilan sur ce point est difficile à mesurer.

De plus, une généralisation à l'ensemble du parc nécessiterait une augmentation de la capacité de production gigantesque. Il est parcouru en France environ 785 milliards de kilomètres par ans (60). Compte tenu de la consommation moyenne des véhicules actuellement sur le marché il faudrait produire 7 850 000 000 de kilowatts de plus par ans. Etant donné la capacité de production moyenne actuelle d'une centrale nucléaire 7 500 000 000 kilowatt (61), cela revient à énoncer qu'il en faudrait au moins une de plus.

Or, le gouvernement actuel, dans la loir TECV de 2015 prévoit de réduire la part du nucléaire dans la production à 50% à l'horizon 2025. Alors que « La Cour des comptes estime, dans son dernier rapport annuel, que baisser la part de l'atome à 50 % du bouquet électrique revient à arrêter « de dix-sept à vingt réacteurs » sur les cinquante-huit que compte l'Hexagone » (62). L'implantation des éoliennes étant sujet à controverses la généralisation de cette motorisation avec cette production apparaît utopique. Celle par des panneaux solaires pourrait être possible, et leur bilan environnemental (63) et leur proximité de production les rends attractifs. Mais la France accuse un très gros retard dans la production d'énergies renouvelables par rapport à ses voisins européens (54).

La production grâce à des procédés d'énergies renouvelables induirait également des impacts, tout du moins indirects quant à la fabrication de ceux-ci. D'un point de vue global avec une production électrique grâce à des énergies renouvelables le bilan environnemental, pour certains, est plutôt positif par rapport aux véhicules essence ou gazole (64) et pourrait être amélioré grâce à de nouvelles batteries (65).

Dans le cas de production d'électricité nucléaire les déchets des combustibles, dont le traitement et le stockage ultime est controversé poserait des difficultés.

l'extraction de matières premières pour la production de véhicules électriques

L'extraction de Cobalt minerai principalement exploité dans des conditions humaines précaires, contrairement à tout principe éthique (66), ou la corruption, dans les pays d'extraction (67) présente un bilan sociétal défavorable.

D'autres aspects peuvent être évoqués, les coûts de développement, les coûts d'achat de ce type de véhicule, leur rentabilité à l'usage, dont la praticité dégradé par des temps de charge très longs, les coûts pour la collectivité (68), que ce soit par les aides à l'achat, l'incidence sur la production électrique, ou le traitement en tant que déchets, mais sur ce point une internalisation au marché, du fait du recyclage possible, pourrait être mise en place de manière efficace.

Quant aux coûts de développement, dans une économie libérale, ce serait en principe aux constructeurs à prendre en compte ceux-ci. Pourtant, les Etats sont intéressés, car au final c'est leur compétitivité qui est en jeu. Il peut donc être remarqué ici le plan de soutien à la filière automobile, dont une contribution des finances publiques par l'intermédiaire du « programme « Véhicule du futur » des investissements d'avenir opéré par l'ADEME » (69) dont le montant est de 950 millions d'euros (70). A cela s'ajoute 600 millions d'euros de financements « pour répondre aux besoins d'investissement et de liquidités à court terme, tournés en priorité vers les PME du secteur automobile ». « Afin de consolider la filière automobile, son innovation et sa production en France ». Mais également, la prise de participation de l'Etat de 800 millions d'euros dans le groupe PSA dont l'actualité récente permet de montrer le choix d'orientation vers les véhicules électriques de l'Etat (71).

Les voitures électriques bénéficient également d'aides à l'achat. Cette mesure a une incidence sur les finances publiques, certes aujourd'hui positive (72), l'excédent, 336,56 M€, du Compte d'Affectation Spéciale étant reversé au budget général (73), ce rapport de la Cour des comptes indiquant que « Cette situation s'explique par les difficultés de prévision de l'évolution des comportements d'achat ». Il indique également que les conditions d'accès aux primes « super-bonus » avaient été resserrées, aboutissant à un un nombre très réduit de versements, le marché des véhicules électriques ne représentant que 4% des ventes. Et soulever également que cette mesure prend en compte uniquement les émissions de GES.

Un autre aspect est la baisse corrélative des sources de financement de l'Etat. Ce tableau issu de l'étude de l'ADEME en illustre les baisses :

« Alors que la mise sur le marché d'un véhicule essence est porteuse d'une rentrée d'argent totale pour l'État de 7 650 € sur 10 ans au rythme de 765 euros par an et de 4 000 € (au rythme de 400 € par an) pour un véhicule diesel, la mise sur le marché d'un véhicule électrique est source de dépenses significatives pour l'État, dont 9 500 ou 13 200 € préalablement à sa mise en service. Ces dépenses initiales sont loin d'être compensées par les taxes perçues sur l'électricité pendant la vie du véhicule ». L'étude comparative entre les bénéfices écologiques réalisés par cette motorisation et des efforts en matière d'habitat permet de déterminer que l'Etat « semble donc prêt à financer à une hauteur près de dix fois plus élevée les mesures d'économie d'énergie par cette politique que ceux d'économies de combustibles fossiles dans l'habitat ».

L'extension du parc de véhicules électriques, outre la mise en place de bornes de rechargement, nécessiterait « dans un grand nombre de cas un renforcement local du réseau de distribution » en l'absence de celle-ci des mises hors circuit d'éléments du réseau adviendrait, ce qui signifie que certains utilisateurs, quartiers, villes ou villages subiraient des coupures de courant. Cela implique des coûts de renforcement, qui pour les basses tensions, seraient « mutualisés » entre les consommateurs via « les tarifs d'utilisation des réseaux », et pour les tensions élevées seraient en partie, 60%, à la charge des collectivités locales (74). Il en résulte que les communes ayant des budgets difficilement à l'équilibre devraient soit augmenter les impôts locaux soit s'endetter. Pour les consommateurs, également contribuables, cela implique dans tous les cas une hausse du coût de l'électricité par une variation de la taxe de Contribution au Service Public de l'Electricité et de la taxe de Tarifs d'Utilisation des Réseaux Publics d'Electricité.

Dans le cadre de la comparaison effectué ici avec les véhicules GNV, des surcoûts d'adaptation du réseau serait à prendre en considération et aboutiraient sur ce point à une conclusion similaire. Néanmoins, comme il sera évoqué plus tard, celle-ci va être rendue obligatoire indépendamment d'un choix français.

En considérant la source de production le bilan économique diffère d'un pays à l'autre. Pour le Royaume Uni, la comparaison des véhicules GNV avec les véhicules électriques est très favorable pour les premiers, « la tonne de carbone non émise, par rapport à l'utilisation de carburants conventionnels, revient à 400 £ contre 1000 £ en utilisant des véhicules électriques alimentés par le réseau. Cette étude indique que la production de gaz à distribuer par le réseau est un débouché préférable pour l'exploitation du Bio-SNG, si l'objectif est de réduire au maximum les émissions de dioxyde du carbone à moindre coût » (75).

L'étude ADEME relève qu'il faut en France « en moyenne, avec le parc actuel, plus de 3 kWh d'énergie primaire pour distribuer 1 kWh à l'usager. La consommation d'énergie primaire d'un petit véhicule électrique se situe donc en moyenne en France entre 38 et 63 kWh/100 km, soit l'équivalent de 3,6 à 6,1 litres aux cent km d'essence, du même ordre de grandeur que celle des voitures thermiques de même gamme ». Ces chiffres peuvent être discutés, d'une part les véhicules électriques semblent consommer aujourd'hui moins d'électricité (76), mais d'autre part ils sont destinés, de par leur autonomie, leur capacité de charge utile, à des déplacements urbain ou inter-urbain. De plus l'ensemble des études font part d'une augmentation de la consommation pour les besoins de chauffage ou de climatisation de l'habitacle, aucune semble prendre en compte celles induites par une utilisation du véhicule chargé plus lourdement.

Il faut également considérer le transport d'électricité sur de longues distances, qui connaît des pertes, de l'ordre de 8 à 15 %, ce qui augmente son prix, soit par la prise de mesures techniques, soit en intégration dans le prix de l'énergie.

Combiné à l'abandon progressif du nucléaire, la rentabilité de cette motorisation pour ses utilisateurs serait alors compromise. D'autant qu'une augmentation des taxes sur cette énergie utilisée en tant que carburant est déjà envisagée et sera facilité grâce aux compteurs intelligents. D'autre part, une baisse du prix du pétrole peut encore être opérée, pour certains analystes le cours du brut devrait atteindre les 20$ en 2016, et peut-être les 10$ en 2018 (77), ce qui affecterait le prix des carburants pétrolier et donc la rentabilité des véhicules électriques. En ce qui concerne le gaz, il suit généralement une courbe de prix similaire à celle du pétrole, du fait d'une indexation de nombreux contrats à long terme sur les prix du pétrole, (L1 en annexe, ou : 78) ses avantages économiques et écologiques en seraient d'autant plus intéressants.

Outre les normes juridiques instaurant des aides financières directes ou indirectes, peuvent être relevé des textes incitant à l'achat de véhicules électriques. Parmi celles-ci seront abordés la mise en place de zone « low emissions » (79) à l'image d'autres pays européens.

Les Zones d'Action Prioritaires pour l'Air avaient été mises en place à titre expérimental dans quelques villes (80), mais son inefficacité ayant été actée il fut abrogé (81). Actuellement le Ministère de l'écologie a mis en place un appel à projets "Villes respirables en 5 ans", les collectivités devront notamment préfigurer ou mettre en place une zone à circulation restreinte (ZCR). « Les lauréats bénéficieront d'un appui technique et financier » (82). Le texte du projet d'arrêté(83), permettant les distinctions de véhicules pour la mise en place des ZCR, a été publié le 27 mai 2016. Il crée six catégories, une classe à part est celle des véhicules électriques (84).

Si la mesure est de prime abord une avancée, il peut en être soulevé des limites. Essentiellement, elle se base uniquement sur l'âge des véhicules, ce qui pénalisera les ménages populaires utilisateurs de véhicules anciens, et laissera en circulation des véhicules récents de forte cylindrée, émetteurs importants de CO².

La loi TECV, instigatrice de cette mesure, a adjoint à l'article L. 123-1-12 du code de l'urbanisme, une disposition permettant une réduction de 15% de l'obligation d'affectation en contrepartie de la mise à disposition « de véhicules électriques munis d'un dispositif de recharge adapté ou de véhicules propres en auto-partage ». Il s'agit donc là d'une aide indirecte, dont l'intérêt sera d'autant plus important pour les promoteurs que le prix du mètre carré constructible sera élevé. Il peut être soulevé que cette mesure favorisera certainement plus les véhicules électriques, visés par la loi, dont la recharge adaptée est moins contraignante, par exemple, que les véhicules GNV. Alors que parallèlement, les compresseurs pour les particuliers ont été interdits il y a quelques années.

Il peut être également envisagé le remplacement des carburants actuels par des biocarburants qui peuvent être des hydrocarbures ou bien d'autres substances comme l'éthanol, les esters...). Ils sont synthétisés à partir de la biomasse par le procédé Fischer-Tropsch s'il s'agit d'hydrocarbures (cf les autres filières de production) ou bien par d'autres procédés, éventuellement biochimiques (catalyse enzymatique). L'avantage à long terme de la biomasse est de constituer une source d'énergie renouvelable, elle permet donc un développement soutenable.

Sur cet aspect les avis sont partagés. Des avantages et des inconvénients peuvent être soulevés.

Au niveau des rejets par les véhicules, les moteurs accusent de moindres émissions de Co² que l'essence, et il nécessite pour être produit et distribué moins de dépenses d'énergies que pour produire un litre de pétrole, ce qui améliore son bilan sur ce point (85).

En considérant l'énergie déployée pour leur culture, leur rendement à l'hectare suivant les plantes utilisées, la région de production, le transport induit, et le mode de transformation, le Changement d'Affectation des Sols, le bilan CO² est plus que mitigé (86, page 10). Même en prenant en compte le gaz carbonique absorbé pendant leur culture.

Une solution d'avenir peut être l'utilisation de déchets agricoles, issus de déchets et résidus viniques (87) ou de ceux du maïs (88).

Une étude de l'université de Stanford (89) soulève la possibilité de rejets cancérigènes, avec du benzène et du butadiène.

Les cultures nécessaires pour produire les plantes qui seront transformées en alcool entre en concurrence avec celles destinées à l'alimentation, certes au niveau mondial, seul 1% des terres sont utilisées en ce sens, mais dans certains pays, au Brésil notamment, ce sont 20% des terres qui sont cultivées pour le produire, affectant le prix des terres et des denrées alimentaires. De plus, avec une croissance démographique mondial, il apparaît peu judicieux d'affecter des terres à cette culture. La motorisation de l'ensemble des véhicules compte tenu des terres nécessaires semble également quasiment impossible.

Une généralisation de l'utilisation de ce carburant auraient donc des effets économiques significatifs et a déjà des effets.

Les prix de certaines denrées alimentaires en sont affectés. Ainsi le mais connaît une hausse tendancielle de son prix du fait de la demande en éthanol (90). D'autres denrées ont des hausses potentielles prévisibles, des estimations prévoient : « +41% pour le maïs d'ici à 2020 ; » aliment sacré au Mexique (91), « +76% pour les oléagineux (colza, soja, tournesol) ; +30% pour le blé ; +135% pour le manioc qui est pourtant un aliment crucial dans les pays les plus pauvres d'Afrique subsaharienne, d'Amérique latine ou d'Asie » (92).

Selon les professionnels de la filière éthanol, un hectare permet d'alimenter en carburant un véhicule pour 100 000 km (93), sachant que la distance moyenne parcouru par an par un Français, cela permet de fournir en carburant un peu plus de sept véhicules par ans. Le parc étant de près de 38 408 000 véhicules il faudrait près de 5 millions d'hectares (4 994 538) pour couvrir l'ensemble des besoins, soit près du quart des terres cultivées. Actuellement c'est moins de 1% des terres agricoles en France qui est consacré à ces cultures. L'affectation des cultures alimentaires serait alors inéluctable.

De plus, l'atteinte par ce procédé des objectifs d'abaissement des GES, contrairement à l'affirmation des professionnels du secteur dans l'article sus-visé, est selon la Cour des comptes, dans son rapport public annuel 2016, constate des résultats en progrès, mais souligne la nécessité d'adaptations (94) indiquant que les cibles d'incorporation à respecter pour l'éthanol sont impossibles à atteindre. La justification du maintien de cette filière peut apparaître comme une volonté de financement d'un secteur agricole et d'entrées fiscales, près de 470 millions d'euros pour 2015, 8 900 emplois, et 815 millions de valeur ajoutée en 2010 (95).

La possibilité d'inclure cet alcool dans les carburants pétroliers a été élargie sous l'impulsion d'une directive européenne n° 98/70/CE du 13/10/98 concernant la qualité de l'essence et des carburants diesel et modifiant la directive 93/12/CEE du Conseil. En France c'est depuis le 1er avril 2009 que l'E10, ou mélange d'essence additivée de 10% d'éthanol, est autorisé à la vente dans les stations-service. L'E85 a été commercialisé ici deux ans plus tôt.

La TICPE sur ce produit est depuis la loi de finance 2016 de 7,96 € par hectolitres pour l'E85 et de 62,12 € pour la même quantité, pour le SP 95-10.

La Taxe Générale sur les Activités Polluantes, Les distributeurs français ont l'obligation d'incorporer 7 % d'énergie renouvelable dans leur essence, faute de quoi ils doivent s'acquitter d'une lourde taxe, la TGAP. Ouvrir une pompe d'E85 leur fait ainsi économiser 150?000 € environ, mais seulement s'ils atteignent cet objectif note la Cour des comptes. (96).

Au vu des différents aspects que présente ce carburant, son développement est d'intérêt limité.

Parfois abrégé en moteur PAC. L'énergie provient de la réaction de formation de l'eau par oxydoréduction entre le dihydrogène et le dioxygène. L'énergie chimique est dans ce cas transformée en énergie électrique avant d'être convertie en énergie mécanique.

Son fonctionnement s'accompagne d'émission de polluants très faible par rapport à celles des moteurs thermiques actuels. (97).

Le combustible utilisé est l'hydrogène, qui peut également être ajouté au GNV. Le rejet du véhicule est de l'eau.

En ce qui concerne le bilan d'Analyse du Cycle de Vie, aujourd'hui 95% de sa production repose sur la transformation d'énergies fossiles, bois, charbon, pétrole ou gaz naturel (98). La solution actuelle présente donc une bilan environnemental défavorable.

Des projets sont en cours pour réaliser de nouvelles piles à combustibles, certains apparaissent prometteurs (99), mais la mise en place des systèmes de production et la généralisation à l'ensemble des véhicules prendrait environ 25 ans. Dès lors elle relève d'un futur qui est trop lointain pour atteindre les objectifs de réductions des GES.

Séduisante dans le concept et les avantages écologiques cette motorisation présentent toutefois plusieurs inconvénients économiques. Notamment les coûts de développement, ou l'installation d'un réseau de distribution (100). Il existe très peu de modèles commercialisés, et sont à des tarifs largement supérieurs à ceux d'autres types de motorisations, « 59 700 euros, superbonus déduit, pour la ix35 Fuel Cell de Hyundai » (101).

Parmi les développements de carburants alternatifs celui-ci apparaît comme anecdotique, mais ce sont les moyens mis en oeuvre qui peuvent permettre des progrès dans l'efficience d'utilisation. Deux catégories sont apparues dans les recherches, tout comme cela sera abordé plus loin dans l'utilisation de la biomasse, le bois, brûlé, dégage de la vapeur qui devient source motrice (vapeur mais au GPL : 102, moto à la vapeur de bois : 103), ou l'utilisation des gaz pour alimenter un moteur thermique conventionnel, c'est alors un gazogène, certains ont pu démontrer les performances d'un système moderne à base de granulés de bois (104).

Les véhicules légers sont généralement présentés comme ayant un prix de revient kilométrique plus faible. Une rechercher sur une base de donnés alimentée par des déclarations volontaires (105) permet de confirmer cette affirmation. La position dominante de l'entreprise Engie en France a pour effet d'avoir un prix homogène quelle que soit la station, seuls quelques distributeurs indépendants ont des pratiques tarifaires plus basses. Le prix de vente du kilo, unité de mesure du gaz à la pompe, peut être retenu à 1,26€. Les groupes dominants sont ici présentés, les groupes très peu représentatifs du parc automobile français sont exclus du champ de l'étude, selon un principe similaire à celui de l'étude médiane.

Groupe		Par groupes dominants			En motorisation
		Nombre	Moyenne	Prix de revient	Moyenne totale	Prix de revient
G N V	1	376	3,5	4,41	5,3	6,67
	2	1 416	5,1	6,42
	3	704	6,4	8,06
Diesel	1	41 967	5,3	6,14	6,56	7,6
	2	80 178	7,3	8,46
Essence	1	69 888	6,5	8,45	8,02	10,42
	2	87 136	9,4	12,22

La très faible consommation de quelques voitures GNV a d'ailleurs été médiatisé, indiquant des prix de revient aux 100 kilomètres de 3,10€ (107). A peine plus élevé donc que les voitures électriques subventionnées.

B - Divers types de gaz :

Pour déterminer l'intérêt économique du gaz il est nécessaire de s'intéresser au prix du pétrole, sur lequel il est encore souvent indexé. Or, plusieurs enjeux géo-stratégiques peuvent être relevés. Une indépendance énergétique impliquerait plusieurs conséquences quant à l'équilibre politique mondial.

Pour la Commission européenne « L'Europe a besoin de mettre fin à sa dépendance vis-à-vis des combustibles fossiles. Le recours à la biomasse constitue l'une des principales solutions possibles. Des mesures efficaces en faveur de la biomasse, au regard de son coût, doivent être arrêtées au niveau européen » (108).

Il faut également prendre en compte les acteurs de la filière pétrole qui ont des moyens financiers considérables «excepté le distributeur américain Wal-Mart », les sept premières entreprises mondiales par leur chiffre d'affaires sont toutes des compagnies pétrolières, elles ont généré chacune en 2014 autour de 400 milliards de dollars de chiffre d'affaires (109), soit l'équivalent du PIB français pour les six pétrolières. Leur stratégie face à l'arrivé d'une nouvelle énergie pourrait donc être déterminante dans un nouvel échec économique du gaz.

Quant aux pays producteurs, l'Arabie Saoudite est dominante. A une échelle géopolitique régionale, dans le moyen-orient, elle a également un intérêt, au moins, pour affaiblir son rival et voisin l'Irak, Etat dont la religion est principalement chiite contrairement à celui-là quasiment totalement, et officiellement, sunnite. (110).

Mais cette analyse doit vraisemblablement être tempérée par une approche économique plus pragmatique. En effet la politique des Saoudiens est sujette à discussions. D'une part, ils se plaignent, officiellement, d'une baisse des cours, due à une surproduction des pays qui ne sont pas membres de l'OPEP et de la spéculation (111), ce qui a un effet sur leur marge productive (référence précédente et 112) l'hydrocarbure roi étant à la base de 90% de leurs recettes. Et d'autre part, ils pourraient jouer une baisse pour des raisons de stratégie économique.

a- La stratégie des pays liés à l'OPEP :

C'est en tout premier lieu celle des quatre monarchies du Golfe, Arabie saoudite, Emirats arabes unis, Qatar et Koweït, membres du cartel dont elles assurent 52 % de la production, qui selon des analystes, cherchent à maintenir ainsi la pression sur les producteurs de schiste et à défendre leurs parts de marché. En effet le coût de production du pétrole de schiste, est élevé, estimé à 70 dollars le baril, ainsi en maintenant un prix plus bas que ce prix de revient elles affaiblissent leurs concurrents. Il est même sensiblement plus haut pour le Docteur Fatih Birol, qui lundi 1er décembre 2014, lors d'une présentation du « World Energy Outlook 2014 » à Paris répondant à une question sur l'huile de schiste américaine déclarait « que les coûts étaient en moyenne de 75 $/baril (113), certains avancent le chiffre de 100 $ en prenant en compte les mécanismes financiers (114) Et pour Abdallah al-Badri, le secrétaire général de l'Organisation des pays exportateurs de pétrole, « "L'Amérique va dépendre du pétrole du Moyen-Orient pendant de longues années".

Il a assuré que les monarchies du Golfe ne seraient pas affectées par l'effondrement des cours. Ces monarchies, qui se sont constituées des réserves financières, de 2.450 milliards de dollars grâce à la manne pétrolière, "ne sont pas en danger", a-t-il insisté. » (115) « L'Arabie Saoudite est bien engagée dans une guerre des prix contre le pétrole "de schiste" américain, a affirmé le ministre du pétrole saoudien durant la réunion à huis-clos de l'Opep jeudi 27 novembre à Vienne » (116). Dans ces conditions il y a peu de doutes sur une riposte envers un concurrent énergétique (117). Près de deux ans après le début de cette analyse, cette stratégie est bien établie (118).

Cet aspect de guerre des prix envers le pétrole de schiste n'est pas le seul à prendre en compte. En effet « l'Arabie Saoudite semble entreprendre de rappeler à chacun, hors de l'Opep comme au sein de l'organisation, qu'elle est l'unique reine au centre de l'échiquier pétrolier mondial. Elle bénéficie à la fois de la plus forte capacité de production et des premières réserves exploitables de la planète, ainsi que de coûts d'extraction parmi les plus faibles, estimés entre 5 et 10 dollars le baril. » (réf ibid).

De plus d'autres facteurs sont à prendre en compte, démographie, mode de vies, économiques, voir technologiques (119), pourrait être ici abordé l'émergence de nouveautés telles que les voitures électriques, ou GNV, comme vu précédemment. Maintenir une production élevée permet de continuer à assurer la suprématie du pétrole, pour un temps au moins.

Cela permet également à l'Arabie Saoudite d'amorcer la réorientation de son économie (120). Les réserves financières, que ce soit de son « fond souverain, la SAMA Foreign Holdings », qui détient 739 milliards de dollars (121) et la vente de le compagnie pétrolière nationale prévue pour 2018 (122), lui permettront d'amorcer ce virage.

Il existe des controverses sur les réserves mondiales de pétrole. En ce qui concerne ce royaume, plusieurs articles et ouvrages, parfois anciens, laisse penser, à l'auteur de ces lignes, que des difficultés d'extraction sont peut être anticipées. L'injection d'eau par pressurisation pour extraire le pétrole affecte ses réserves d'or bleue (123) et a pu être évoqué comme un signe de moindres réserves.

L'après pétrole semble acté pour cet acteur majeur. Le paysage de 2019 en serait affecté, une remontée des cours serait alors inéluctable du fait de la résurgence des autres producteurs.

Or, le prix d'équilibre par baril (124) est aux environs de 100$ pour l'Iran et l'Irak, et au delà pour le Venezuela, 96$ pour la Russie, ou 80$ pour l'Équateur.

b- Les stratégies des pays externes à l'OPEP :

Pour nombre de pays producteurs, les recettes sont proportionnelles aux quantités vendues. Notamment « elle progresse en Russie », (125 et 126) tout a fait logiquement pour tenter de compenser le manque à gagner du fait de la baisse des cours. Ce qui tend à maintenir une surproduction, et enclenche ainsi une spirale baissière.

c - La spéculation facteur de variations sur les prix :

« Les fondamentaux du marché pétrolier, notamment l'offre et la demande, ne justifient pas l'effondrement actuel des cours, selon le secrétaire général de l'Opep, évoquant un rôle probable de "la spéculation'' » (127).

Si la technique d'achats en prévision de la demande existe toujours, comme du temps de Marie-Antoinette, qualifié de marché physique, ils comportent deux composantes le marché au comptant (dit spot) et le marché à livraison différée (dit forward) dans lesquels le prix est déterminé à la conclusion du contrat. Une autre possibilité existe de nos jours, « le marché à terme (futures) est un marché financier où s'échangent des intentions d'achats ou de ventes futures de pétrole, pour une date ultérieure et à un prix immédiatement fixé.

Le marché à terme héberge principalement les banques, les raffineurs, les distributeurs et les fonds d'investissement, notamment les hedge funds. Un tel marché s'avère utile pour gérer le risque associé aux fluctuations du cours du pétrole. Les opérateurs du marché cherchent soit à s'assurer contre ce risque, c'est-à-dire à se couvrir, soit à spéculer.

Les producteurs ou consommateurs qui voudraient couvrir leurs positions sont qualifiés de « commerciaux », tandis que les opérateurs qui ne recherchent que le gain monétaire sont qualifiés de « non commerciaux » ou de « spéculateurs ».

L'activité sur le marché à terme s'est fortement développée au cours de la dernière décennie et le nombre de traders non commerciaux a connu également une forte croissance. La spéculation en soi est nécessaire au bon fonctionnement du marché. Il peut en effet exister un décalage entre les acheteurs et les vendeurs sur un contrat à terme donné. Les spéculateurs, en principe, permettent de corriger ces déséquilibres en fournissant de la liquidité et en participant activement au processus de découverte des prix. Démontrer que la spéculation est excessive et déstabilisatrice est difficile. Une spéculation excessive doit toutefois se manifester à travers certains signes tangibles » (128).

Dans la situation actuelle cette spéculation semble toutefois n'avoir joué qu'un rôle marginal, 5 à 10 % selon le même article. Dès lors c'est sur les fondamentaux que le prix peut s'expliquer. Pour d'autres, les économistes d'Allianz, cela devrait se traduire par une augmentation des prix du pétrole de 15% à 20% en moyenne au cours des deux prochaines années (129).

Il y a là peu de divergences selon les sources. Mais, la aussi, les enjeux géo-stratégiques pourraient être pris en compte. Les antagonismes économiques entre les producteurs étant ici aussi doublés de conflits d'intérêts politiques.

Sur cette mappemonde peuvent être remarqués les différences entre production et consommation pour le pétrole, à gauche, et gaz, à droite :

Les découvertes récentes d'un acteur régional de premier ordre pourraient maintenir les cours du gaz à la baisse. De plus, comme il sera évoqué plus loin, sa stratégie de développement sur le marché français pourrait devenir plus extensive.

Du fait des conditions de transports et de consommation le marché mondial est divisée en trois grandes zones de marchés : nord-américain, Asie et Europe.

Le marché nord-américain apparaît comme précurseur de l'évolution actuelle européenne. Il est très concurrentiel, du fait de l'interdiction de concentration entre les différents acteurs, dans les années 80, qui a aboutit à la mise en place de hubs. Ce sont des marchés « entre des acheteurs et des vendeurs de gaz, qui permettent de décorréler les flux contractuels des flux physiques et ainsi de multiplier les transactions » (130). L'un des plus importants est en Louisiane « Le henry hub », utilisé depuis 1990 comme point de référence des livraisons pour les contrats gaziers à terme négociés sur le New York Mercantile Exchange (NYMEX) ». Le pendant de cette libéralisation du marché est la « volatilité des prix » (L1, page 263), la quasi-totalité du gaz produit en Amérique du Nord est échangée sur le spot local, qui est le marché à court terme.

Le marché asiatique sur lequel l'essentiel du gaz est commercialisé sous forme de GNL dans le cadre de contrats à long terme prévoyant des clauses d'indexation du prix du gaz sur le prix du pétrole. Ces trois marchés sont peu reliés entre eux ce qui explique que les prix observés puissent être durablement déconnectés (131)

Le marché européen, l'Union Européenne importe 60% du gaz qu'elle consomme, sur lequel le gaz est pour l'essentiel commercialisé par gazoducs dans le cadre de contrats à long terme prévoyant des clauses d'indexation du prix du gaz sur le prix du pétrole, la part du GNL est modeste mais tend à augmenter et le rôle du spot a lui aussi tendance à s'accroître (ibid).

Le gaz au niveau international est principalement transporté par des méthaniers, la demande internationale influe donc sur les prix européens (132). La demande japonaise du fait de son recourt de plus en plus élevé au gaz pour palier à la production électrique des centrales nucléaires stoppées, après la catastrophe de Fukushima, avait influé sur les cours, la reprise de la production et une baisse de la demande européenne, du fait de l'augmentation de prix. Du fait de ces facteurs, le gaz est aujourd'hui à un cours extrêmement bas. L'arrivée de nouveaux acteurs à, comme dans d'autres secteurs, fait perdre des parts de marché à l'opérateur historique (133).

Dans un avenir proche, les facteurs évoqués, la politique Russe, la libéralisation du marché, la décorrélation avec le pétrole, la hausse de l'offre, l'exploitation du gaz de schiste américain, l'arrivée de centre de liquéfaction, ou le développement, aidé, des installations de méthanisation, permettant de réguler les prix, devraient entretenir un cours bas du carburant gazier.

La tension sur les prix entraîne des baisses de rentabilité, dont le corollaire peut être un abaissement des niveaux de sécurité. Comme évoqué dans la présentation des intérêts écologiques du GNV, un accident majeur à l'extraction dans un ancien puits pétrolier est survenu.

Il s'agit d'une fuite de gaz sur le puits de stockage d'Aliso Canyon. Il est problématique du fait des quantités émises,30 à 50 tonnes de méthane par heure, au total depuis le début de cette fuit c'est quelque 90 000 tonnes de méthane qui se seraient échappées. (134).

Ces émissions créent un impact sur les populations locales, l'environnement immédiat, etsur l'atmosphère du fait des quantités de gaz à effet de serre émises.

L'entreprise exploitante SoCalGas est mise en cause et poursuivie. « Sur le site d'Aliso Canyon, qui dessert 11 millions de personnes en gaz dans la zone de Los Angeles, "de nombreux autres puits sont abîmés et attaqués par la corrosion", dénonce le Los Angeles Times (135).

Le risque juridique pour l'entreprise dépasserait le milliard de dollars. La question qui peut se poser est de savoir si le préjudice écologique, tel que développé en France à l'occasion de l'accident de l'Erika, pourrait s'ajouter aux poursuites entamées dans ce pays, ce qui pourrait alors contribuer à une évolution des mesures de prévention dans cette zone géographique, mais aurait une incidence sur les prix.

Deux types de productions sont remarquables, et seront abordées dans cet ordre, d'une part l'exploitation des gaz non-conventionnels, dits de schiste, et d'autre part, la fabrication de gaz.

Pour la première, il existe des types de « gisements » divers, tel les hydrates de méthane, qui présentent des risques écologiques même sans être exploités (136), ou le gaz de charbon (137), mais les procédés d'exploitation sont encore trop onéreux, malgré les réserves très importantes possibles. Dans ces gaz seul celui de schiste est exploité actuellement. Les impacts écologiques en sont catastrophiques (138).

Pour la seconde, plusieurs procédés sont envisageables, mais seulement deux se distinguent par leur faisabilité à court terme, la fabrication de gaz de synthèse, dit Syngas, du fait d'une contraction anglo-saxonne, parfois dénommé également Bio-Synthetic Natural Gas (Bio-SNG, gaz naturel synthétique issu de la biomasse) pouvant être effectuée actuellement soit par un procédé de catalyse soit par une méthode de méthanisation. Le schéma suivant montrant les différentes possibilités :

Au rang numéro un, des sources d'énergies sujettes à controverses (139), une autre provenance possible du carburant ici examiné, est le gaz dit de schiste.

Pour le présenter brièvement, c'est un gaz enfermé dans des roches souterraines, aujourd'hui connues à de grandes profondeurs, dont l'extraction actuellement nécessite leur fracturation par des injections sous pressions d'eau à laquelle est adjointe des additifs.

Dans un futur, de proximité incertaine quant à la rentabilité, d'autres techniques sont envisagées. La présentation du rapport du Sénat sur le sujet relève que « Le rapport met en évidence que des techniques alternatives, opérationnelles, existent, au sens où il est possible de se passer d'eau pour obtenir une stimulation efficace de la roche-mère, à l'aide, par exemple, de dioxyde de carbone (CO²) [...]. Les inconvénients environnementaux liés à l'usage de l'eau peuvent ainsi être évités ». Il met également en évidence le processus continu d'amélioration de la fracturation hydraulique, et les espoirs suscités par l'exploitation du gaz de houille.

Les difficultés du sujet complexe des hydrocarbures non conventionnels ne sont pas éludées. « Elles plaident pour que la France connaisse enfin la réalité de ses éventuelles ressources et lance les programmes de recherche scientifique nécessaires à l'élaboration de méthodes d'extraction dans les meilleures conditions pour la santé et l'environnement » (140).

En premier lieu, l'utilisation d'une ressource naturelle protégée, insuffisamment dans certains pays, l'eau, ce qui, d'une part, la surexploite et la raréfie. Et d'autre part, les additifs contaminent le sous-sol, entraînant sa pollution, notamment celle utilisée pour être potable, contenue dans les nappes phréatiques.

En second lieu, des rejets incontrôlés de méthane, d'une part du fait de la fracturation, d'autre part, du fait des fuites sur le réseau d'extraction-exploitation, supérieures à celles de l'extraction conventionnelle, entraînent une augmentation des GES.

Enfin, les différentes pollutions, dont celles atmosphériques, dues aux autres gaz s'échappant à l'occasion des forages, et celles dues aux additifs retrouvés dans les eaux, ont été révélés comme ayant des impacts sur la santé, des populations à proximité, voir à distance car affectées par les vents, notamment le développement de cancers.

Les difficultés d'extraction rendent plus onéreuse son exploitation que les procédés communs. Dès lors sa rentabilité est conditionnée au cours du pétrole, or celui-ci est à un niveau relativement bas, à ce jour environs 45£, soit quasiment 40€. Il a pu ainsi être soulevé que ce montant peut être une stratégie pour empêcher le développement des énergies alternatives, dont le coût d'exploitation est beaucoup plus élevé que celui de l'or noir, 4$ à 10$ seulement pour le pays principal exportateur, qui a donc intérêt à maintenir ce cours, d'une part dans cette guerre économique, d'autre part, pour des enjeux géo-politiques propres.

Le coût d'extraction est estimé entre 3 et 8 $ pour 28 m³soit de 10 à 28 centimes le m³de gaz, un baril de pétrole équivaut à celle de 170 m³ de gaz, soit un prix équivalent de 17 à 47,6$ qui donc comparés aux coûts d'extraction de l'Arabie Saoudite, sont nettement plus élevés. Cela implique que les investissements, en recherche et exploitation, des compagnies du secteur ont été abaissés, et entraîne la mise en difficultés financières de certaines. Aujourd'hui d'ailleurs les premières répercussions apparaissent par des baisses d'investissements, des fermetures de puits, qui ont d'ailleurs des durées d'exploitation optimum assez brèves. L'inquiétude qui peut en découler est la contagion à l'économie d'une nouvelle crise financière. En effet les exploitations étant effectuées par des indépendants, qui ont eu recours à la dette pour les investissements en infrastructures, les a conduits à des emprunts massifs, « 285 milliards de dollars au 1er mars 2015 » (141), et un recours aux mécanismes d'assurance et de titrisation des emprunts de la part des banques (142). Les ingrédients d'une nouvelle crise financière semblent être réunis.

D'autre part, ces coûts sont possibles uniquement sur le sol des Etats-Unis, ils seraient 2 à 3 fois plus chers en France (143). Toutefois, l'exploitation par ce procédé a permis aux Etats-Unis de devenir le premier producteur mondial, et d'exporter désormais leur excédent de production, pour laquelle la France vient de percevoir sa première livraison.

La qualité du gaz extrait ne permet pas d'orienter principalement la production vers son utilisation en tant que carburant, elle est donc vouée à être utilisée en combustible dans des centrales électriques.

Actuellement en France depuis 2011, ni l'exploration, ni l'exploitation ne sont autorisées, tout du moins par fracturation hydraulique. Néanmoins, sur le premier aspect, le groupe Total est en procédure contre l'Etat contre une décision d'abrogation d'une autorisation de prospection dans la région de Montélimar (144). En première instance le juge administratif a annulé cette décision, l'Etat a donc saisi la Cour d'Appel administrative, mais ceci n'influera guère sur les intérêts d'exploitation précédemment évoqués.

La production de carburants synthèse est connue depuis 1923, le procédé a été découvert par Franz G. Fischer et Hans Tropsch en Allemagne et développé industriellement entre 1923 et 1935, puis largement utilisé par ce pays durant la deuxième guerre mondiale. Il était utilisé alors, et jusque récemment, du charbon comme matière première pour fabriquer essentiellement des carburants liquides.

Le procédé « réalise la transformation catalytique du gaz de synthèse en hydrocarbures paraffiniques et oléfiniques, et, à un moindre degré, en composés oxygénés divers (alcools, aldéhydes, cétones, etc.). Le nombre d'atomes de carbone des molécules produites peut varier dans un large spectre (de 80 p. 100 de méthane jusqu'à plus de 50 p. 100 de cires paraffiniques, contenant au moins 35 atomes de carbone par molécule) » (145).

De nos jours, il est possible d'utiliser de la « biomasse sans concurrence d'usage avec l'utilisation alimentaire, déchets domestiques, paille de céréales, miscanthus, bois et résidus forestiers et cultures dédiées » (146). Mais, toujours dans l'optique favorite de produire un carburant liquide, principalement le diesel Biomass To Liquids, appelé donc également Bio-Diesel.

Source : L'hydrogène, carburant de l'après-pétrole ? Par Edouard Freund, ed. Paul Lucchese

Etant donné que plusieurs types de carburants peuvent être produits par ce procédé les conséquences écologiques sont sensiblement différentes. Néanmoins similaires, or il est relevé que « Les carburants produits à partir de gaz naturel liquéfié (GTL ou Gaz-to-liquid) sont quant à eux plus propres et émettent moins de CO² que les carburants conventionnels» (147) .

« En plus de pouvoir utiliser la biomasse végétale dans son ensemble plutôt que simplement une partie comme c'est le cas pour les biocarburants de première génération, les carburants synthétiques permettent également d'utiliser une portion importante des déchets domestiques, Comme toute la plante est utilisée, les productions énergétiques agricoles offrent des rendements énergétiques par hectare 5 fois supérieurs aux filières de première génération

Les biocarburants de synthèse sont obtenus à partir de biomasse sans concurrence d'usage avec l'utilisation alimentaire (déchets domestiques, paille de céréales, miscanthus, bois et résidus forestiers et cultures dédiées) ».

Au niveau des inconvénients, « la perception du public peut être défavorable à cause du traitement médiatique réservé aux biocarburants de première génération (crise alimentaire, biodiversité, faibles avantages au niveau des émissions) » (148).

Mais surtout c'est un procédé énergivore, qui en concurrence avec la méthanisation présente donc un bilan contrasté, malgré « la possibilité de produire des volumes plus importants que par digestion anaérobie » (149).

En ce qui concerne la production de gaz pour véhicules, il pourrait être plus intéressant du fait qu'il nécessite moins de transformations. Néanmoins, il semble qu'aucune étude comparative ait été entreprise. Quelques données vont ici être rapprochées afin d'aborder cette mise en concurrence, en ayant conscience que ceci nécessiterait de plus amples recherches.

En ce qui concerne la transformation en liquides avec le procédé Fisher-Tropsh il est avancé qu'elle nécessite des investissements très lourds en infrastructures, qui rendent ce choix pertinent lorsque le cours du baril est supérieur à 100$ (150, ainsi que l'étude Canadienne précédemment évoquée).

Quant à la transformation du gaz de synthèse en méthane, qui possède moins de la « moitié de la densité énergétique du gaz naturel » (151), elle présenterait donc un surcoût. Toutefois, en l'état actuel des recherches et applications il apparaît hasardeux d'avancer une conclusion sur ce point.

Le procédé « est un processus biologique complexe » (Monographie 3EII, 152) mais connu et maîtrisé (153).

Plusieurs possibilités existent, méthanisation des déchets verts, de produits agricole (154), voir de récupération des rejets d'élevages ou des stations d'épuration.

Le grand intérêt de la méthanisation est son bilan CO². Surtout quand elle s'effectue, comme c'est le choix en France, grâce à la gestion des déchets. Il sera abordé plus loin, l'efficience du choix effectué par la Suède, modèle très avancé dans ce domaine.

La consommation pour les transports en France est équivalente à 49 millions de tonnes pétrole, ce chiffre comprenant le transport ferroviaire, quasiment uniquement alimenté en électricité. Le pétrole représente sans ce secteur 92%, soit un total de plus de 45 Mtep.

La méthanisation potentielle en France est estimée entre 3,25 Mtep, soit 11% de la consommation de gaz actuelle (155) et 5 Mtep (156) à l'horizon 2020/2030, suivant les sources (157) et pour 2050 « le gaz pourrait représenter près de 45 % des consommations énergétiques du secteur des transports en 2050 » (158).

Malgré ces études, au regard des résultats actuel d'autres pays européens, il semble que le potentiel est sous-estimé. Pour exemple l'Allemagne est le premier producteur en donnés brutes. Mais le choix allemand repose sur une utilisation des cultures dédiées à cette fin et était jusqu'à présent largement subventionné (159). En prenant en compte la production possible par habitants, en traitement des déchets, d'autres pays apparaissent plus efficients (160). Ainsi, en examinant l'énergie produite par incinération des déchets, le Danemark produit 136 tep par habitant, contre seulement 18 en France, ce qui laisse entrevoir la marge potentielle de progression. En ce qui concerne précisément la consommation du bio-gaz, la Suède en réalise 19% (161). Elle réalise quasiment 129 Mtep de production de bio-gaz, utilisé comme carburant, pour quasiment 9,6 millions d'habitants, soit une production par habitant de plus de 13 Mtep par habitant par an et a pour objectifs de doubler ce ratio.

Alors que par extrapolation des chiffres précédents seulement 10% pourraient être atteints ici. Ceci est sans prendre en compte les progrès technologiques de l'industrie automobile (162). Par transposition des données connues relativement aux véhicules utilisant des dérivés de pétrole, deux tiers d'économies sont réalisables. Dès lors, la production de bio-gaz pourrait concourir, dans un scénario optimum, à alimenter 60% de l'énergie utilisée dans les transports.

En France, la destination privilégiée du bio-gaz est toutefois essentiellement l'injection dans le réseau, ou comme source d'énergie pour produire de l'électricité (163). Le choix de l'utilisation et les contraintes de productions étant politiques, les moyens juridiques à mettre en oeuvre en ce sens devraient faire l'objet d'une programmation déterminée, non seulement incitative, mais également contraignante, mais ceci procède d'une vision du rôle de l'Etat.

Note du 20/08/2016 : il est à remarquer que les chiffres évoqués pour la Suède sont en progression constante, une part de celle-ci a d'ailleurs été prise en compte dans ce mémoire dans la partie consacrée à ce pays.

Mais c'est à celui de 2050 que les choix actuels prennent tout leur sens, en effet selon le troisième scénario (page 17 de 164) le prix du pétrole devrait revenir à plus de 150 $/barils, cours connu déjà en 2008, qui eut beaucoup de conséquences économiques.

Cependant, une station de méthanisation comporte plusieurs inconvénients, dont des risques, et qui, comme d'autres projets en énergies vertes, amène d'ardentes réactions (165) qui peuvent faire l'objet de recours juridiques, administratifs, judiciaires.

Les risques sont réels, mais peuvent, avec une information adaptée être limités à un niveau acceptable (page 18 Monographie 3EII), de plus, par comparaison avec ceux d'une centrale nucléaire, ils sont locaux et potentiellement de faible ampleur. Un inconvénient majeur est l'odeur en lien, une des solutions proposées est d'utiliser un nez électronique, dont la technologie est actuellement perfectionnée, qui combiné à un logiciel prenant en compte les données météorologiques permet de modéliser la dispersion et d'adapter alors la production.

Plusieurs recours sont envisageables pour la mise en place et l'exploitation de telles installations, ce par extrapolation des contentieux envers les antennes-relais et les ICPE.

Les riverains peuvent intenter des actions tendant à annuler les permis de construire d'une station de méthanisation.

La tentation des maires d'émettre des PLU restreignant la possibilité d'implantation de stations de méthanisation peut également être présente.

La question peut se poser si en droit administratif, conformément à la décision du Conseil d'Etat, des 6ème et 1ère sous-sections réunies, en date du 8 octobre 2012,(245) les parties prenantes peuvent s'opposer à une telle implantation.

Cela permettrait au maire d'une commune de faire une « opposition à une déclaration préalable [...] en vue de l'installation d'une » station de méthanisation, en se fondant sur le principe de précaution tel que défini par l'article L. 110-1 du code de l'environnement «selon lequel l'absence de certitudes, compte tenu des connaissances scientifiques et techniques du moment, ne doit pas retarder l'adoption de mesures effectives et proportionnées visant à prévenir un risque de dommages graves et irréversibles à l'environnement à un coût économiquement acceptable » et à l'article 5 de la Charte de l'environnement qui dispose « Lorsque la réalisation d'un dommage, bien qu'incertaine en l'état des connaissances scientifiques, pourrait affecter de manière grave et irréversible l'environnement, les autorités publiques veillent, par application du principe de précaution et dans leurs domaines d'attributions, à la mise en oeuvre de procédures d'évaluation des risques et à l'adoption de mesures provisoires et proportionnées afin de parer à la réalisation du dommage ».

La décision de la 1ère chambre civile de la Cour de cassation en date du 17 octobre 2012 entérine, dans son premier attendu, la compétence de l'ordre judiciaire « pour connaître des litiges opposant un opérateur de communications électroniques à des usagers ou à des tiers aux fins d'indemnisation des dommages causés par l'implantation ou le fonctionnement d'une station radioélectrique ». Distinguant ainsi, d'une part, la protection de la santé, et d'autre part le contrôle du fonctionnement des installations, dont elle réfute le caractère d'ouvrages publics. En l'espèce elle confirme la décision d'appel ayant condamnée l'opérateur à faire procéder au blindage du logement de la plaignante, ainsi que de diverses sommes d'argent en réparation de son trouble de jouissance et de son préjudice physique. Les stations de méthanisation alimentant le réseau public pourrait se voire poursuivies donc sur ce fondement.

Des conflits de normes laissent la possibilité d'ester en arguant de préjudices. La distinction de la haute cour judiciaire, porte sur les dommages, se fondant sur le trouble anormal de voisinage qu'elle déduit de l'article 544 du Code civil. Elle confirme l'évolution des raisonnements des juges du fond qui « constatent que les risques produits par ces antennes ne sont pas prouvés, mais que leur absence de risque n'est pas pour autant démontrée. Dans un second temps, elles notent l'importance des dommages pouvant éventuellement en résulter dans le domaine sanitaire. Enfin, en dernier lieu, elles en concluent que le risque provenant des antennes est générateur de trouble anormal. Le trouble résulte de l'impossibilité de garantir l'innocuité des antennes et il s'avère anormal car il concerne le domaine sanitaire et est subi. Ainsi, il y a un trouble anormal à vivre à proximité d'une activité dont l'absence de risque n'est pas garantie. 35

Quant à l'arrêt de la Cour d'appel de Versailles, du 4 février 2009, il a franchi une nouvelle étape dans le raisonnement : « le risque n'est plus seulement un trouble, il constitue un préjudice d'angoisse, celle résultant de la souffrance morale à subir un éventuel risque » (cours de M Boutonet, Master II DD, UE 6, Responsabilité civile, leçon 7, page 4).

Les textes pouvant être invoqués sont relativement nombreux, parmi ceux-ci peuvent être distingués : la Charte de l'environnement, la garde de la chose de l'article 1384, alinéa 1er du Code civil, le trouble de voisinage sir fondement des articles 544 et 1382 du code civil, la négligence sur fondement de l'article 1383 du Code civil.

Cependant il y a des restrictions, l'article L. 112-16 du code de la construction et de l'habitation, pour les dommages causés aux voisins installés ultérieurement à la création de l'entreprise. Sauf si l'existence d'une faute au sens de la responsabilité civile peut être démontrée.

Il faut noté également la potentialité d'une demande fondée sur l'arrêté du 2 février 1998, fixant des prescriptions générales pour limiter les nuisances olfactives, complété par la circulaire du 17 décembre 1998, notamment article 29 de l'annexe.

Ainsi, en ce qui concerne les nuisances olfactives, contrairement à ce que pourrait espérer de nouveaux opérateurs, si effectivement des actions fondées sur la Charte de l'environnement, notamment les articles 1 et 4, qio ne peuvent donc être intentées par des nouveaux arrivants, au titre des troubles anormaux de voisinage, cela ne les prive pas de la possibilité d'action en responsabilité civile. Ceci nécessite cependant la démonstration d'une faute.

Or, grâce à la combinaison de différents principes, dans une évolution jurisprudentielle qui tends vers des décisions allouant des dommages et intérêts aux victimes d'activités économiques, le risque juridique est important. D'autant que la notion d'odeurs dérangeantes est prise en compte dans une réglementation qui a une tendance à alourdir les restrictions. Si le juge judiciaire ne peut effectivement point ordonner la cessation d'une activité autorisée par les autorités administratives, le prononcé de telles sanctions pourrait toutefois conduire à une liquidation judiciaire.

Le principe de précaution fondé sur l'art.L.110-1 du Code de l'environnement énonce : "l'absence de certitudes, compte tenu des connaissances scientifiques et techniques du moment, ne doit pas retarder l'adoption de mesures effectives et proportionnées visant à prévenir un risque de dommages graves et irréversibles à l'environnement à un coût économiquement acceptable". Cette dernière condition présente une difficulté, sur laquelle aucune décision ne semble avoir été rendue. La question induite est de savoir quel est la limite de l'acceptable. La réponse risque fort d'être différente selon les intérêts défendus et les obédiences politiques. Or, selon le cas il pourrait y avoir une exclusion de responsabilité civile. Dans certains cas, l'entreprise de méthanisation pourrait, en défense, arguer qu'elle connaissait les risques de dommages mais que la prise de mesures, même proportionnées, compte-tenu de sa rentabilité, ne pouvaient être engagées.

En ce qui concerne le principe de prévention, selon le même article : il consiste à prévenir "par priorité à la source" les atteintes à l'environnement, en utilisant les meilleures techniques disponibles à un coût économiquement acceptable. Deux distinctions sont alors possibles, celle de portée à l'intégrité et celle portée à la qualité de l'environnement actuel.

« La responsabilité environnementale suppose nécessairement une réparation en nature ».

Au titre de la loi du 1^er août 2008, trois formes de réparation sont prévues :

- la « réparation primaire » qui vise à remettre en l'état initial les ressources naturelles du site endommagé ;

- la « réparation complémentaire » qui permet de fournir un niveau de ressource naturelle ou de service comparable à celui de l'état initial ;

- la « réparation compensatoire » qui doit réparer les pertes provisoires de ressources naturelles et de services en attendant le retour à l'état initial.

Les réparations complémentaires et compensatoires ne s'appliquent qu'aux eaux et aux espèces et habitats naturels protégés. » (166).

La consolidation est l'indemnisation du préjudice réel après sa stabilisation définitive, mais celle-ci peut ne jamais intervenir si c'est un état évolutif permanent, dès lors il existera seulement des indemnisations temporaires.

Il apparaît donc nécessaire, avant implantation de ces stations, d'obtenir une adhésion de la part des autorités et populations locales.

La loi de finances 2016 (167), dans son article 24, exonère de taxes foncières les propriétés bâties des installations affectées à la méthanisation agricole et de CET pour les entreprises exerçant cette activité.

Dans le même sens, la loi TECV prévoit « que chaque citoyen ait à sa disposition une solution lui permettant de ne pas jeter ses biodéchets dans les ordures ménagères résiduelles, afin que ceux-ci ne soient plus éliminés, mais valorisés », ce qui par conséquent pourrait avoir un effet positif sur les taxes locales.

A fins d'économiser dans les dépenses publiques, il est supposé que la « généralisation du tri à la source des biodéchets, en orientant ces déchets vers des filières de valorisation matière de qualité, rend non pertinente la création de nouvelles installations de tri mécano-biologique d'ordures ménagères résiduelles n'ayant pas fait l'objet d'un tri à la source des biodéchets, qui doit donc être évitée et ne fait, en conséquence, plus l'objet d'aides des pouvoirs publics ».

Pour asseoir cette effectivité de tri il est prévu que « les collectivités territoriales progressent vers la généralisation d'une tarification incitative en matière de déchets, avec pour objectif que quinze millions d'habitants soient couverts par cette dernière en 2020 et vingt-cinq millions en 2025 ».

Ce pourrait être des éléments intéressant pour le développement des stations de méthanisation.

II - Le marché du GNV:

En France il est encore peu concurrentiel. Et quasiment inexistant sur le secteur des voitures, les chiffres de ventes seraient entre 37 et 54 véhicules vendus aux particuliers, sur un trimestre, à mettre en perspective avec les 35 160 vendus sur la même période en Italie (168), qui représente 78% des ventes en Europe. Les acteurs de la filière sont ici bien représentés :

A - Répartition des véhicules et des constructeurs :

Pour comprendre le potentiel du marché français il est intéressant de connaître le marché européen.

Actuellement le site de la NVGA recense 141 modèles de véhicules. Les principaux constructeurs présents sur ce marché sont, pour les véhicules légers, Fiat, Mercedes, Volvo, des marques du groupe Volkswagen, l'éponyme, Audi, Opel, Seat, Skoda ; pour les utilitaires, Fiat, Mercedes, Iveco, pour les poids lourds, Iveco, Mercedes, pour les bus, Iveco, Man, Scania, et pour les camions bennes, Scania, Volvo, et Renault.

Il peut être remarqué que ces véhicules proviennent de pays ayant des politiques proactives pour ce type de carburant. Cela soulève la question du retard technologique pris par les constructeurs français, malgré des annonces passés, en 2005 (169) aucune voiture a été produite. Et le constructeur Italien pose les jalons pour développer sa part de marché dans l'hexagone (170)

1° - Le marche des professionnels :

Pour l'étude Britannique précitée, les poids lourds sont une cible particulièrement intéressante, car l'option électrique n'est pas pour ce type de véhicules une alternative crédible pour le moment. Or, le secteur des transports routiers représenterait 35% des émissions de GES en France. Une des solutions pour l'amoindrir serait le recours au fret ferroviaire (171) ou fluviale, mais ceux-ci ont moins de souplesse d'utilisation que les transports par camions (172). Dès lors, le recours au GNV apparaît comme une solution.

Une première approche par le biais de l'association européenne laisserait penser que l'offre de véhicule légers est plus importante que celles des poids lourds. Mais quelques recherches permettent de remarquer que cette dernière est particulièrement importante et dynamique.

En ce qui concerne les bus GNV, il semble que ce choix est actuellement opéré par la grande majorité des métropoles (173), qu'elles soient françaises, américaines, espagnole, néerlandaises ou autres. Une étude de l'évolution des chiffres d'affaires des différents fabricants pourrait confirmer cette approche.

En France, plus de 2 600 bus sont en circulation. La métropole de Lille est totalement équipé de bus alimentés en partie par du bio-gaz, pour un parc de 430 véhicules (174), celle de Toulouse envisage de porter sa flotte de bus-GNV à deux tiers, toutefois trois incendies en un an pourraient porter atteinte à cette ambition (175), la théorie d'un défaut d'entretien et de compétences semble crédible.

Peuvent également être abordés les camions bennes de ramassage des ordures. Ils seraient aujourd'hui plus d'un millier.

Plusieurs entreprises apparaissent comme ayant un engagement écologique, par souci de leur image diraient certains, mais, pour celles rencontrées, c'est dans une réelle démarche environnementale, bien que dans une approche économique pragmatique.

L'entreprise Carrefour fait ici office d'exemplarité avec une flotte de 200 camions alimentés par du méthane issu des déchets de ses magasins. Le déploiement complet sera effectif d'ici 2017 (176). Il est a noté que l'enseigne avait participé à la première tentative coordonnée par les pouvoirs publics, de mise en place du GNV en 2005. Elle avait alors commencé à proposer des stations d'avitaillement dans ses supermarchés. La volonté de la firme semble persister.

2° - Le marché des particuliers : la domination de certains constructeurs

Sans surprise c'est dans les pays présentant la politique publique la plus active que les constructeurs ont développé leurs gammes.

Le constructeur le plus présent sur le marché est donc le groupe Fiat Chrysler Automobile. La marque italienne, qui détient plus de 50% du marché des véhicules particuliers en Europe doit son succès à son placement historique sur le marché Brésilien. Celui-ci présentant une hétérogénéité dans son réseau de distribution elle a développé, avant ses concurrents, un moteur poly-carburants, qualifiés généralement de Flex-fuel, grâce à des investissements massifs. Il peut être remarqué qu'elle dispose là d'une avance technologique, là où les autres constructeurs présentent des moteurs utilisant deux types de carburant, elle en présente un qui peu en gérer quatre (177). Dont elle pourra se servir pour gagner des parts de marché dans un des plus grands pays producteurs de pétrole et de gaz, déjà utilisateurs de 3 500 000 véhicules GNV, l'Iran (178).

Sur ce segment se retrouve, pour les mêmes raisons, les constructeurs allemands. Pour les particuliers ils présentent l'avantage d'avoir des modèles moins énergivores, avantage également pour l'environnement. Le site de comparaison de consommation utilisé précédemment révèle aussi la présence importante sur le marché français de véhicules du groupe Volkswagen, Seat, et Skoda en tête.

La faible demande en véhicules proviendrait de la faiblesse du nombre de stations ouvertes au publique. De plus, la majorité de celles-ci présente des conditions d'accès restreintes dans les amplitudes horaires. La station de Toulouse, depuis peu ouverte en 24h/24, peut alors être perçue comme étant une vitrine à ce niveau.

La question de l'accès aux pompes des flottes captives peut se poser. D'autant qu'il existe de profondes différences sur le territoire, en effet, certaines villes permette l'accès à celles desservant les bus, d'autres l'interdisent. La réponse, bien peu crédible, communément entendu, repose sur un aspect de sécurité.

B - Répartition de l'approvisionnement : addendum futur, la stratégie de l'Espagnol

Hormis la faible implication des constructeurs français, le faible développement peut également avoir eu certainement une cause économique, la France étant le berceau d'un puissant pétrolier dont l'affaiblissement aurait desservi des intérêts communs. Mais le secteur a fortement évolué.

1° - Les producteurs dominants et de leur stratégies pour le GNV :

La perte de parts de marché de l'ancien Gdf-Suez actuel Engie, opérateur historique, est dans la lignée de ce qui a pu se passer dans d'autres secteurs ayant connu une libéralisation. L'arrivée de nouveaux concurrents pourrait favoriser l'émergence du GNV. En effet, l'un de ceux-ci, Engie, l'opérateur historique italien, dispose déjà d'une grande expérience dans ce secteur, et sa stratégie actuelle montre bien sa volonté de conquérir le marché français (179), en commençant par le plus rentable, celui des camions (180), qui venant d'Allemagne et d'Italie connaissent des difficultés d'avitaillement, tout comme les touristes de ces pays. D'ici 2020, c'est trente stations GNC qui vont être construites en France par cette entreprise. D'autant qu'elle vient de découvrir d'importants gisements gaziers (181), ce qui l'amènera à devoir écouler plus de produits.

La réponse de Total se dessine. Les restrictions locales d'accès, dans certaines villes, en sont la justification présentée (182), mais un positionnement sur un marché en devenir en semble la raison. Et l'actualité est en temps réel sur ce sujet. La production de gaz du groupe représentait 35% il y a dix ans, c'est « environ la moitié aujourd'hui » et cela va progresser du fait de nouveaux forages gaziers (183). Des débouchées sont donc nécessaires, la multinationale française vient de dévoiler ses projets, clairement tournés vers le GNL, quatre en cours, plusieurs dizaines d'ouverture en deux ans, près d'une centaine d'ici 2025 (184). La présentation de sa stratégie en ligne et un tableau d'une étude de cette société laisse penser qu'elle pourrait se positionner sur le marché du gaz carburant :

Les sept plus grands Shell, BP, Total, ENI, BG, Statoil et Repsol ont effectuées une déclaration commune présentant leur engagement dans la lutte pour réduire les GES. Leur position semble toutefois être plus opportuniste que dogmatique. Plusieurs organisations ont d'ailleurs soulevé ce point (185). Les entreprises gazières sont dans la majorité des cas également des pétrolières. Ceci est du au fait que le gaz est généralement présent dans les nappes de pétrole. Exception faite de compagnies Russes dont la première du secteur gazier, Gazprom, qui d'ailleurs montre des ambitions d'engagements en Europe (186). Le début de développement sur le sol européen d'une autre société Russe laisse entrevoir la stratégie du leader (187).

Il est très rarement évoqué, mais la qualité des gaz produits présente des différences relativement importantes selon le pays de production. Pour être utilisés en tant que carburant cela nécessitera des opérations de traitements à fins de garantir une certaine homogénéité du produit.

Il a pu ainsi être relevé, sur la distribution en France du gaz, en 2004, que « GDF distribue du gaz naturel en provenance des gisements de Groningue, du Pays-Bas, gaz composé de méthane à 81,3 %, de Hassi R'Mel en Algérie, gaz composé de méthane à 83,7 %, d'Ourengoï en Russie, gaz composé de méthane à 85,3 %, et aussi de Norvège et du Nigeria. Ce qui fait beaucoup de comparaisons à faire, car si les proportions de méthane varient, les autres gazs mélangés au méthane pour faire le gaz naturel sont eux aussi variables. 14 % du gaz naturel de Groningue est ainsi de l'azote, et 6,8 % du gaz naturel de Hassi R'Mel est de l'éthane. [...] de tels variations dans sa composition peuvent altérer sa qualité dans une amplitude de 30 %. Rapporté à l'essence, c'est un peu comme si le SP95 pouvait avoir un indice d'octane variant de 81 à 109 [...] Le gaz naturel distribué en France par l'entreprise GDF possède les tolérances suivantes. Pouvoir calorifique supérieur : 9,5 à 12,8 Kwh/m³Indice de Wobbe : 11,8 à 15,7 Kwh/m³Les différences se constatent essentiellement d'une région à une autre, mais la qualité peut aussi varier dans l'hypothèse d'un pic de consommation » (188).

L'étude de Institut Français du Pétrole de 2006 (189) est techniquement l'une des plus complète sur le sujet. Les qualités environnementales tant avancées généralement y sont ici détaillées et parfois tempérées. Ce graphisme issu de celle-ci montre les variations d'impact suivant la qualité du carburant livré :

2° - La distribution facteur d'évolution des prix :

Les gazoducs sont des conduits permettant le transport du gaz de la zone d'extraction jusqu'au centre de répartition.

Au niveau écologique ils présentent des risques importants. Les fuites de gaz sont fréquentes et parfois humainement fatales. La France, qui connaît pourtant des normes de sécurité élevées et une entreprise de gestion du réseau performante, a connu une vingtaine d'incidents sur l'année 2014. Les causes, bien connues et étudiées dans plusieurs rapports, sont principalement du fait d'accidents avec des tiers, généralement des entreprises du bâtiment, souvent du fait de vétusté, ou de défaut technique. Du fait de ces taux élevés d'accidents de transport et d'exploitation les impacts régionaux et planétaires de l'exploitation de gaz sont nombreux. Le réchauffement climatique présente toutefois des opportunités pour les entreprises gazières, la fonte des glaces en Arctique leur permettant de pouvoir envisager d'accéder plus aisément à des ressources en gaz très importantes (190). Les développements actuels de gazoducs sont également sujets de critiques en matière d'équité, les pays dans lesquels l'exploitation de « nouveaux » gisements étant bien peu des modèles en matière de respect des droits de l'homme (191), l'aspect économique prend ici visiblement le pas sur l'aspect écologique.

Les méthaniers, sur ce point de développement humain, sont tout autant critiquables. Ecologiquement ils ont toutefois l'avantage d'assurer un transport plus propre « le système d'isolation des cuves ne peut empêcher qu'une partie du GNL repasse à l'état gazeux par réchauffement. Cette évaporation concerne environ 0,15 % de la cargaison par jour. Le gaz évaporé est récupéré et sert à la propulsion du navire ». (192). Dans ce secteur du transport maritime les normes antipollution amènent de nouvelles contraintes environnementales en mer (193), le gaz apparaît alors encore comme l'énergie la plus propre.

Economiquement ils sont également plus intéressants (ibid) pour le transport de cette marchandise.

Actuellement de nouveau terminaux gaziers sont soit en cours de livraison soit livrés. Ceci en France (194) mais aussi en Europe (195), ce qui combiné à l'accroissement du réseau de gazoducs contribuera à l'indépendance énergétique de l'UE.

A la lecture de ces différentes recherches, par rapport à d'autres motorisations, le GNV présente plusieurs avantages, technologiquement mature, économiquement viable, et écologiquement efficace. En considérant l'Analyse de Cycle de Vie il apparaît qu'il serait souhaitable de développer la filière de méthanisation. Toutefois, le jeu concurrentiel pourrait faire basculer le marché vers une croissance dédiée aux motorisations concurrentes.

Section II - Le droit facteur d'évolution du GNV :

Les mesures prises par des autorités publiques le sont généralement par l'utilisation du droit. Elles se comportent également en acteur sur le marché, et sont alors soumises à la norme, que ce soit par des politiques d'achats ou de ventes. Dans une conception moderne du droit, souvent désigné par la terminologie anglaise de Soft-Law, elles interviennent de manière plus incitative.

Pour réaliser leurs programmes elles disposent d'outils principalement fiscaux et budgétaires, mais également de la possibilité d'émettre des normes contraignantes, notamment dans la politique environnementale, de seuils d'émissions de polluants, dont la majorité a déjà été abordé. Leur amplitude d'actions dépendant du niveau hiérarchique auquel elles se situent. Il sera donc abordé en premier l'approche fiscale de l'Etat français, puis les différentes politiques locales.

I - La fiscalité comme facteur d'évolution du GNV :

A - Les mesures défavorisant le GNV :

1° - Des taxes incohérentes pour une promotion de l'écologie :

Une discrimination positive aurait pu avantager le GNV, donc en opérant point de distinction sur certaine taxation, la fiscalité continue de favoriser la diésélisation du parc automobile français.

a - Taxe régionale sur les cartes grises : des politiques régionales incohérentes avec la politique nationale

Avec la décentralisation la France connaît des politiques fiscales présentant des différences suivant les collectivités territoriales. L'égalité des contribuables s'en trouve affectée. En matière de taxes indirectes, les régions appliquent des taux différents selon le degré de leur engagement incitatif à l'évolution vers des motorisations « propres ». La taxe sur les certificats de circulation en est la démonstration.

Pour ce document administratif , dit carte grise, trois cas de figures se présentent, il y existe des régions sans réduction, avec une réduction de 50%, et avec une exonération totale. Dans le précédent découpage régionale étaient présentes dans le second groupe, les régions d'Alsace, de Bretagne, de Haute-Normandie, de Lorraine, de Picardie, de Poitou-Charentes, de Provence-Alpes-Côte d'Azur et de Rhône-Alpes ; dans celles du troisième groupe, les régions d'Aquitaine, de Bourgogne, d'Ile-de-France, de Midi-Pyrénées ou encore de Champagne-Ardenne. Les nouvelles régions regroupées « doivent se prononcer avant le 31 mai 2016 pour l'adoption d'un taux unique sur l'ensemble de leur ressort territorial ou pour la mise en place d'une intégration progressive des taux préexistants » (196) Il est à noter que le nouveau certificat, entrée en vigueur le 15 avril 2009, indique le taux, théorique, d'émissions de CO², qui sert à la base de calcul de la TVS.

b - La TICPE : un taux en progression exponentielle et une absence de déduction pour les professionnels

La Taxe Intérieure sur la Consommation des Produits Energétique est actuellement contributive au budget de l'Etat à hauteur de 4,1%, soit 15,9 milliards d'euros (197), il faudrait donc, pour ne pas aggraver les déficits, modifier son taux si ceux attachés à des carburants relativement propres venaient à faire baisser cette recette fiscale. Ce qui conduirait donc à alourdir la facture énergétique des possesseurs de véhicules polluants. Dilemme entre choix environnemental et choix social, qui a été tranché, partiellement par une modification progressive (198).

La taxation du carburant diesel connaît également une évolution « pour la composante carbone intégrée aux tarifs des taxes intérieures sur la consommation des produits énergétiques inscrites au tableau B du 1 de l'article 265 du code des douanes », la TICPE. Toutefois, si la taxe double quasiment, passant de 8,86 à 15,09 €, seulement par hectolitres, elle demeurera donc à un niveau relativement faible par rapport à d'autres produits de ce type. Pour comparaison elle sera en 2017, pour la même mesure, pour les supercarburants de 63,07€, et pour le Superéthanol E 85 de 9,41 €. Et si l'évolution est prise en compte en pourcentage, les gaz naturels destinés à être utilisés comme carburant, catégorie 36 bis, connaissent une évolution de cette taxe de 436 %, passant de 1,49 € pour 100 m à 6,50 €. Cette taxation démontre l'objectif principal de lutte contre les GES, alors que d'autres émissions sont peu prises en compte. L'avantage comparatif du diesel demeure donc sur ce point (199).

TICPE

Unité de

perception

2014

2015

2016

2017

Gaz naturel

100 m³

1,49

3,09

4,69

6,5

Bio-méthane

1 Mwh PCS

1,27

2,64

4,01

6,06*

La taxe additionnelle CO², dite Y.3 du fait de la rubrique de son inscription sur la carte grise,

est une taxe additionnelle dont la redevance est du lors de la première mise en circulation (200). Il peut être remarqué qu'elle est relativement forte depuis 2008, une berline de puissance moyenne impliquant une taxe de 900 ou 1600€, mais elle prend en compte uniquement les émissions de ce polluant.

La Contribution Climat-Énergie est une forme de taxe carbone. Présentée par le gouvernement lors de sa création comme étant un aménagement de la TICPE, dans une premier temps elle prenait en compte uniquement le CO². D'autres polluants sont aujourd'hui pris en compte dans son calcul. Mais sans distinction de l'origine du carburant, malgré leur argumentation ce sont uniquement les producteurs d'éthanol qui ont émis des protestations. (201). De plus son taux est, en unité d'énergie consommée, défavorable au gaz (202). Le Bio-GNV est également affecté par cette taxe, alors que son empreint carbone est négative. Une question peut se poser de savoir si cette absence de différenciation peut être considérée comme contraire à la directive 2009/28/CE du 23 avril 2009 qui précise que la contribution apportée par les biocarburants produits à partir de déchets est considérée comme équivalent à deux fois celle des autres biocarburants.

Taxe Générale sur les Activités Polluantes, évoquée avec l'éthanol, est sans distinction de carburant. En ce qui concerne le Bio-Gvn, considérable comme un biocarburant avancé, l'étude d'impact de la loi TECV indique qu'il pourrait être « dans un premier temps, plus chers que les carburants fossiles, cette mesure pourrait avoir un léger impact sur le prix des carburants à la pompe », mais là encore, aucune mesure d'accompagnement ou d'adaptation fiscale n'est évoquée dans la loi, alors même que pour cet objectif l'étude préalable envisage deux possibilités, dont la minoration de cette taxe. Mesure qui conjuguée avec leur défiscalisation est considéré par la Cour des Comptes, dans son rapport sur la politique française sur les biocarburants, comme « un manque à gagner inutile pour l'État ». La politique de promotion du carburant propre apparaît ainsi comme très faible. Une distinction fiscale dans le traitement des carburants auraient pu permettre de promouvoir le gaz issu de la méthanisation.

La Taxe sur les Véhicules de Société, porte sur les voitures particulières utilisées par les sociétés soumises à l'Impôt sur les Sociétés (203). Pendant deux ans, les véhicules électriques en sont exonérés et les hybrides le sont partiellement. Elle est fonction soit de la puissance fiscale, pour les véhicules mis en circulation avant le 1er juin 2004, soit, pour ceux ultérieurs à cette date, du taux de CO² indiqué sur le certificat d'immatriculation (204). C'est un barème progressif par tranche en fonction du nombre de grammes de CO² indiqués. Ce point pourrait aboutir à un contentieux du fait du « diesel gate ».

La Taxe Intérieure de Consommation sur le Gaz Naturel a été rétablie en 2014 pour les ménages alors qu'ils en étaient exemptés jusqu'alors (205).

2° - Les aides à l'achat :

Elles peuvent être estimées comme trop favorables aux véhicules électriques, étant prises sans calcul de l'incidence écologique, ni de l'ACV, ni du WTW.

Ces véhicules bénéficient d'importantes aides à l'achat. Leur vente sur l'année écoulée démontrent l'efficacité d'une telle mesure, 17 000 ayant été acquis sur le territoire (206). Or, rien de comparable a été mis en place pour les véhicules GNV.

Les aides à l'acquisition de véhicules à faibles émissions, neufs ou d'occasion, définis au 1° de l'article L. 224-7 du code de l'environnement sont prévues à l'article 48, III de la loi. Il est ainsi prévu par le ministère du développement durable une prime pouvant atteindre 10 000 € pour l'achat d'un véhicule électrique.

Une des dispositions fiscales consiste dans le recours à la taxation via le principe du bonus-malus écologique. L'article 52 de la loi disposant qu'une évolution du bonus-malus sera effectuée. Le principe de fonctionnement est que « le système bonus vise à récompenser, via une aide financière à l'achat ou à la location de longue durée (2 ans et plus), les acquéreurs de voitures neuves émettant le moins de CO2. Plus les émissions de CO2 du véhicule sont faibles, plus le bonus écologique est important » (207). Quant au malus, c'est une taxe à la première immatriculation en France. Il peut être remarqué que le bonus a été abaissé cette année.

Il faut cependant remarquer que, comme l'indique le rapport annuel de la Cour des comptes, cette mesure a une incidence sur les finances publiques, certes aujourd'hui positives (208), mais l'excédent, 336,56 M€, du Compte d'Affectation Spéciale est reversé au budget général (209), et non au développement de carburants propres. Ce rapport indiquant que « Cette situation s'explique par les difficultés de prévision de l'évolution des comportements d'achat », à comprendre, soit cela peut creuser le déficit, soit être sans incidence. Il indique également que les conditions d'accès aux primes « super-bonus » avaient été resserrées, aboutissant à un nombre très réduit de versements, le marché des véhicules électriques ne représentant que 4% des ventes. Et soulever également que cette mesure prend en compte uniquement les émissions de GES.

En France en 2009 avait été instauré une « prime à la casse », ce fut un relatif succès d'un point de vue écologique permettant de sortir de la circulation un grand nombre de véhicules anciens fort émetteurs de CO². Mais certaines critiques relevaient que cela impliquait de produire un nouveau véhicule donc émettait du CO².

3° - Des taxations différenciées :

Une mesure intéressante a été prise cette année dans la loi du 29 décembre 2015. Un abattement de 40 % déductible de l'IS, ou à l'impôt sur le revenu selon un régime réel d'imposition, pour l'acquisition d'une flotte de véhicules de plus de 3,5 T achetés entre le 1^er janvier 2016 et 31 décembre 2017 (210).

Plusieurs aides budgétaires, de montants très élevés, et dispositions fiscales, ont été prévues pour soutenir cette filière (211), un examen approfondi de leur réalité et de leur impact pourrait être intéressant.

4° - Proposition de mesures fiscales :

L'AFGNV a émis des propositions, certaines sont très concrètes. Notamment de « faire bénéficier le GNV de l'exemption sectorielle de TICPE accordée au gazole (taxis, transport de marchandises, transports publics) », qui est une déduction que les professionnels appliquent et qui leur permet d'être moins affectés par cette taxe, écologiquement il serait utile d'en abaisser le niveau. L'association propose également de « créer un fonds de modernisation de la flotte de poids lourds accessible aux véhicules GNV/bio-GNV (sur la base d'un label plus exigeant que la norme Euro 6) », ce qui montre à quel point elle est confiante dans les aspects écologiques, alors qu'il a pu être montré que les constructeurs auront des difficultés à faire atteindre cette norme pour les véhicules diesel.

Comme il sera évoqué plus loin, les Etats-Unis ont opté pour un abaissement des taxes sur le GNL. Or, pour les véhicules lourds, c'est le GNL qui est principalement utilisé. Il est à remarquer qu'en France une des difficultés des pouvoirs publics pour modifier la taxation sur le gazole a été la résistance constante des milieux professionnels, que ce soit les pêcheurs, les transporteurs ou d'autres catégories. Dès lors, cette difficulté a opéré une taxation différenciée pourrait être contournée par l'adoption de ce carburant.

B - Des mesures pouvant favoriser le développement du GNV :

1° - Le rétablissement de l'autorisation de compresseurs à domicile :

Les compresseurs individuels ayant été retirés du marché pourraient être à nouveau présentés. En effet, il a pu être soulevé, qu'ils peuvent être munis d'un compteur indépendant. Ce qui pourrait permettre d'appliquer les taxes différenciées sur les carburants.

Dans un premier temps des particuliers ont pu en France s'équiper en compresseurs qui leur permettaient de recharger leurs véhicules à domicile, jusqu'en fin 2012 début 2013. Les contrats arrivaient alors à leur échéance de cinq ans. Plusieurs raisons ont été avancées (212), officiellement ce fut pour des raisons de sécurité. Mais l'argument est peu convaincant. D'une part, comme soulevé par un des participants au forum, la mini station était homologuée CE, d'autre part, d'autres pays en Europe continu de présenter de telles offres, comme la Suisse (213), et aux Etats-Unis une entreprise promeut des stations de méthanisation pour les particuliers. Un choix politique en est l'origine, en 2012, l'Etat supprime toutes les aides en faveur du GNV, « et l'autorisation ministérielle nécessaire à l'installation de compresseurs chez les particuliers n'est pas renouvelée » (214).

2° - L'affichage CO² des prestations de transport :

Depuis le 1er octobre 2013, les entreprises de transports de personnes, de marchandises, ou de déménagement doivent informer leurs clients des émissions de CO2 induites par leur prestation (215). La mesure a pour objectif d'inciter les consommateurs à préférer les entreprises écologiquement responsables. Dans un contexte économique tendu l'effet pourrait en être marginal, mais peut-être suffisamment incitatif au-près de certaines entreprises désirant s'afficher plus vertes.

3° - Les collectivités consommatrices :

La loi TECV, dans son article 37, oblige également les acteurs publics à des achats de flottes de véhicules dits, depuis cette loi, « à faibles émissions ». « Pour les collectivités territoriales et leurs groupements ainsi que pour les entreprises nationales, dans la proportion minimale de 20 % de ce renouvellement plan climat-air-énergie » et « pour l'Etat et ses établissements publics, dans la proportion minimale de 50 % ». Economiquement cela correspond à une intervention de l'Etat sur le marché. L'Arrêté du 5 mai 2011, relatif aux modalités de prise en compte des incidences énergétiques et environnementales des véhicules à moteur dans les procédures de commande publique (216), permet de calculer l'impact écologique des émissions des véhicules durant leur cycle de vie, l'article 5 incorpore les Nox et les composés hydrocarbonés non méthaniques (HCNM) et les particules « fines ». Toutefois aucune distinction entre les différentes motorisations est prévue, cette formule conduira donc à privilégier les véhicules électriques.

4° - L'incitation à la création d'un réseau d'avitaillement :

Dans l'article 51 de cette même loi, il est énoncé que « L'Etat favorise, notamment en soutenant des opérations pilotes, l'installation de systèmes de distribution de gaz naturel liquéfié », sans pour autant en évoquer les modalités, il peut être envisagé que les entreprises gazières pourront bénéficier d'aides à l'implantation de stations d'avitaillement, ce qui conforte l'analyse de leurs stratégies actuelles.

5° - l'accès aux stations de flottes :

Pour accroître ne nombre de véhicules GNV en France deux possibilités d'accès à des stations de flottes sont envisageables, l'une très peu onéreuse, la seconde incitative, donc d'impact plus ou moins élevé sur les finances publique selon les aides éventuellement attribuées.

Il a été évoqué que l'accès aux stations de véhicules de flottes de collectivités publiques, bus, BOM, est généralement proscrit pour les véhicules externes. Or, il est peu onéreux d'installer des pompes en retrait de voies de circulation dédiées.

Toutefois, ces sites sont généralement dans des zones en retrait peu fréquentées par les particuliers. Les grandes surfaces ont pour certaines déjà des flottes de camions au gaz. Leur emplacement et leur fréquentation, tant par les particuliers que par les professionnels avec qui elles sont en rapport, leur disposition d'espaces suffisamment importants sont des atouts pour le développement d'infrastructures GNV (217).

6° - L'amortissement comptable outil de développement :

En permettant aux entreprises d'inscrire des amortissements exceptionnels le taux de rééquipement se trouve amélioré (218).

II - L'approche territoriale :

A - Les mesures européennes

L'intégration de la France dans l'Union Européenne implique des obligations, et des efforts d'harmonisation.

1° - Le déploiement d'une infrastructure :

La directive européenne « Alternative Fuels Infrastructures » 2014/94/UE du Parlement européen et du Conseil du 22 octobre 2014, prévoit la mise en place d'une station GNV pour 100 000 habitants, ce qui impliquerait l'implantation de plus de 340 stations, outre la difficulté technique, la France est parfois condamnée pour sa lenteur à transposer les normes européennes. Cette directive contraint chaque état membre à définir un plan d'actions précis sur leurs projets de déploiement de stations GNV. Afin d'assurer un maillage correct du territoire, les objectifs sont d'une station GNC tous les 150 km et une station GNL tous les 400 km. Ceci « au plus tard le 31 décembre 2025, au moins tout au long du réseau central du RTE-T existant », appelé Blue-Corridor, « afin que les véhicules à moteur propulsés au GNC puissent circuler dans toute l'Union » (219).

Mise en parallèle avec les stratégies actuelles des entreprises gazières, il peut être supposé que leur influence leur permettra de bénéficier d'aides publiques, leur permettant de se prévaloir d'engagements en faveur du climat, tel que cela a pu être constaté lors de la COP 21.

2° - La normalisation du gaz distribué :

Comme il a été précédemment évoqué, les gaz peuvent présenter des qualités différentes. Les bio-méthanes ont également cette caractéristique. A fins de garantir une homogénéité de qualité la Commission européenne a « confié au Comité européen de normalisation (CEN) le mandat M/475 avec pour objectif de normaliser le bio-méthane dans le cadre de son utilisation dans les transports et de son injection dans les réseaux de gaz naturel » (ibid).

B - Des mesures prises dans d'autres Etats :

L'intervention de l'Etat en tant que providence se traduit classiquement en économie par deux formes, avec des tenants de chacune, opposant politique de l'offre et politique de la demande, qui se traduit soit par des aides aux entreprises, soit par des aides aux consommateurs.

Mais dans le cadre de la construction d'un secteur la collectivité publique peut également intervenir par d'autres moyens, par interdictions et incitations, en émergeant comme acteur du marché, voir par immixtions dans le marché en tentant d'influer sur des accords entre ses acteurs.

En ce qui concerne la promotion du GNV les différentes solutions se retrouvent dans les différents pays en pointe dans le développement de ce carburant, des facteurs locaux et historiques ayant conduits aux mesures adoptées.

L'étude des mesures prises dans différents pays peut être une aide aux choix politiques pouvant être mis en oeuvre en France pour favoriser le développement du GNV.

Le rôle des Pouvoirs publics dans le développement du GNV : Peut-on s'inspirer des expériences des pays étrangers ?

1° - L'intégration dans un plan national :

Dans ce pays le GNV a une part très faible encore pour l'utilisation du GNV, « Selon le Département américain de l'Energie, 0,1 % du gaz naturel consommé aux Etats-Unis en 2012 a été utilisé comme carburant pour les véhicules. Quelque 125 000 véhicules rouleraient au gaz naturel, sur un parc qui en compte plus de 250 millions » (221).

Le gouvernement fédéral a instigué une politique focalisée dans un premier temps sur le développement des camions GNV. Il est soutenu dans cette démarche par plusieurs Etats. Le maillage en station GNL du pays conforte ce choix, et est suivit par l'analyse des constructeurs qui proposent de nouveaux modèles de tracteurs routiers (222), d'autant qu'un accroissement spectaculaire du nombre de stations est en cours (223). Pour ce faire la nouvelle législation abaisse le taux de taxe sur le carburant, ce qui permet au GNV d'être beaucoup plus compétitif par rapport au diesel (224).

Tout comme en France, les raisons qui conduisent certaines métropoles à opter pour les bus GNV se retrouvent (réf antérieure).

Financièrement plusieurs aides sont remarquables, sous forme de tableau la différence d'efforts est remarquable.

Etat	Montant de l'aide en millions	Nombre d'habitants	Ratio par habitants	PIB de l'Etat / rang national	PIB par habitants/rang
Californie	14,298	36 038 859	0,39	1 958 904 r1	46 029 r 17
Pennsylvanie	14	12 426 603	1,12	647 443 r 6	40 063 r 28
Texas	50	21 775 044	2,29	1 308 132 r 2	46 498 r 14

Pennsylvanie (225), Californie (226) PIB des Etats (227), Nombre d'habitants (228).

Les bénéfices économiques induits par ce secteur, notamment sur l'emploi (229), peuvent laisser penser que le mouvement s'amorce seulement.

La Suède est particulièrement en pointe sur la promotion et l'utilisation du GNV. L'Etat suédois ayant mis en place une politique très volontariste.

Parmi les mesures remarquables, la fiscalité est à 0% (230) sur les biocarburants en général, ce jusqu'en 2018, et pour le bio-méthane carburant jusqu'en 2020 . Depuis 2009, le plan « Energie et Climat » a permis ainsi d'atteindre le chiffre de 52 000 véhicules GNV, dont 73% sont alimentés par cette production (231), en deux ans c'est plus de 30 points de hausse. D'ici 2030, c'est l'élimination totale des carburants fossiles qui est l'objectif. Pour ce faire elle s'est appuyé aussi sur les infrastructures européennes, en recourant aux fonds de financements gérés par l'agence exécutive du réseau trans-européen de transports, en anglais Trans-European Transport Network Executive Agency, dit Ten T, elle a ainsi co-financé le développement de stations GNV dans le nord du pays (232).

2° - Les raisons d'une réussite en Italie :

La découverte d'un important gisement de gaz, en 1946, à Caviaga, par l'entreprise Agip, qui avait repris son travail de fouille entamé avant-guerre, a constitué une première gazière pour l'Italie. Les découvertes suivantes, sous la direction de Enrico Mattei, et sa politique d'expansion internationale, contrariaient les compagnies américaines et britanniques qui se partageaient alors le marché.

La crise pétrolière de 1973, suite à la guerre du Kippour, instigua un premier mouvement en faveur du GNV, mais le retour à un cours compétitif du pétrole le fit décliner à nouveau.

Plusieurs vagues de mesures incitatives, à partir de 2008, basées sur des subventions, ont permises le développement parallèle des infrastructures et des achats de véhicules, habile dosage entre politique de l'offre et de la demande. Ce qui a permis de doubler le nombre de stations depuis 2008 (233).

C'est en 2011 qu'un engagement entre l'Etat, les constructeurs et les entreprises distributrices est pris. Il est retranscrit tout d'abord dans le décret n° 201 du 6 décembre 2011, « Salva Italia", puis converti en loi le 22 décembre 2011.

L'un des grands intérêts de cet engagement est le fait de la garantie d'une fiscalité stable. Elément souvent reproché à la fiscalité française, perçu comme une instabilité juridique peu propice aux investissements, évoqué par le Groupe Total dans le dévoilement récent de stratégie.

Une des possibilités pour accroître d'avantage, rapidement et à moindre coût budgétaire pour l'Etat, est de financer la transformation de véhicules essence ou diesel en véhicules au gaz. Malgré un bilan environnemental moins intéressant, le GPL est visé également par cette mesure. Le gouvernement italien projette environs 4500 transformations grâce à cette prime.

Les primes à la conversion : une des solutions pour augmenter rapidement le nombre de véhicules en circulation est de convertir ceux existants. L'Italie, mise en cause pour sa pollution dans le rapport de l'OMS, de l'OCDE, détenant 15 des villes les plus pollués d'Europe, a également choisi cette méthode. Pour inciter les automobilistes « le ministère italien de l'environnement, ce nouveau programme dispose d'une enveloppe de 1.8 millions d'euros pour financer la conversion de véhicules essence et diesel au GPL ou au GNV » (234). « Selon les estimations officielles du gouvernement italien, ce nouveau programme de financement devrait permettre de mettre en circulation quelque 4500 nouveaux véhicules GPL et GNV dans le courant de l'année 2016 ».

La part des transports dans la pollution atmosphérique en France, laissait penser en début de cette recherche que l'Italie pouvait avoir de meilleurs résultats en ce domaine du fait de l'importance de son parc de véhicules au gaz naturel. Mais la péninsule présente un taux de pollution atmosphérique des plus mauvais. L'une des causes principales est certainement dû à son taux de motorisation des plus haut en Europe, dans laquelle une région, le Val d'Aoste, culmine à près de 40 % au-dessus de celui de la région située au deuxième rang, Flevoland aux Pays-Bas. « En 2009, 11 des 20 régions ayant les taux de motorisation les plus élevés se situaient en Italie » (235). Pour comparaison, elle compte 0,85 voiture par habitant, contre 0,58 voiture par habitant en France. Et ce pour une population totale de 59,4 millions d'habitants, le parc automobile italien est de 50,2 millions de voitures. Alors que parc français en compte '`seulement'' 38 millions, pour 65,3 millions d'habitants, données de 2011.

D'autres causes peuvent être relevées, comme son tissu industriel, dont certaines unités vieillissant ont des rejets importants, a tel point que la justice italienne a été conduite à en fermer (236). Ou encore la part de la gestion des déchets (237).

C - Mesures prises par des métropoles françaises :

Comme évoqué en début de ce développement, ce sont fréquemment les grandes métropoles qui se trouvent confrontées à des dépassements de seuils de concentrations de polluants. C'est donc à cet échelon que sont trouvées des mesures très concrètes visant à promouvoir le gaz. Pour d'autres agglomérations, dont les risques sont peut déterminants, il s'agit d'une démarche écologique pro-active.

1° - L'intégration de flottes de véhicules :

Dans la majorité des communes il apparaît que ce sont ces deux catégories qui sont privilégiées. Certaines communes vont plus loin. Une est a remarqué particulièrement comme un modèle dans l'intégration.

Pour rappel, les flottes de bus sont une réalité pour beaucoup de municipalités. Et une des principales débouchée pour cette motorisation.

Les Camions d'enlèvement des Ordures Ménagères sont également des choix privilégiés par les communes. Plusieurs avantages les amènent à opter pour cette motorisation, hormis l'aspect écologique des faibles taux de polluants. Il apparaît évident qu'électoralement c'est un argument de choix pour une présentation de bilan vertueux d'une municipalité. Au demeurant, les COM GNV ont les avantages de cette motorisation qui se trouvent dans leur utilisation particulièrement appréciable, tel la moindre émissions de bruits, alors que leurs interventions sont effectuées parfois de manière nocturne, ou l'absence d'odeurs de carburant, fortement appréciable pour les éboueurs.

Il a déjà été évoqué le nombre de véhicules de ce type en circulation actuellement. Une étude prospective de l'ensemble des projets en cours s'est avérée quasiment impossible du fait des différences d'avancées dans les projets et de communications plus ou moins fortes suivant les municipalités.

2° - Etude de différentes chartes municipales françaises :

Plusieurs mesures sont en faveur du GNV, certaines seront d'effets limités, voir anecdotique, du moins tant que ces véhicules seront aussi faiblement présents, d'autres ont déjà des effets significatifs.

Certaines mesures sont fréquentes dans l'ensemble des villes qui ont des actions en faveur d'une mobilité plus respectueuses de l'environnement, mais la capitale se distingue des autres communes par une politique de petits plus apportée aux véhicules GNV.

Tout comme certains Etats, les villes engagées sur cette voie réunissent des acteurs du transport voir de la distribution et des transports (238) pour signer des engagements impulsifs d'une utilisation des véhicules GNV. La ville de Paris en a fait de même le 18 décembre 2014(239).

Parmi les mesures en cours, la ville fait effectuer des aménagements des stations services qui pourront dès lors distribuer du GNV, pour ce faire l'accord de 2014 a intégré et GrDF, qui a un monopole de distribution du gaz, et le Syndicat Intercommunal pour le Gaz et l'Electricité en Ile-de-France (240).

Ceci est accompagné d'une politique volontariste de remplacement des véhicules circulant dans Paris. Parmi les plus nombreux sont les Véhicules Utilitaires de Légers destinés aux livraison de proximité. La métropole aide désormais à leur remplacement par des véhicules GNV, prenant en charge une partie du prix d'achat, dans la limite de 9 000 € (241). La mesure destinée aux petites entreprises complète donc l'aide effectuée par l'intermédiaire de l'abattement fiscal mise en place par l'Etat, qui aurait eu peu d'efficacité pour cette catégorie.

Pour inciter encore d'avantage les Parisiens à opter pour des véhicules propres, et inviter les visiteurs pourvus de ceux-ci, la ville met en place des mesures préférentielles quant au stationnement grâce à une « carte véhicule basse émission », permettant une certaine gratuité des emplacements de stationnement de surface (242).

La ville a adopté une charte livraison qui incite les professionnels à utiliser des véhicules électriques ou GNV pendant certaines plages horaires (243).

Il est à noter que les véhicules GNV, selon les dernières informations connus, disposent de créneaux horaires inférieurs à ceux des véhicules électriques.

En pratique, celle-ci a peu d'effet contraignant, c'est seulement une infraction aux règles de stationnement qui peut être relevé, soit une contravention de 35 €. Toutefois, l'effet escompté sur les professionnels semble avoir été atteint.

Conclusion :

L'adaptation des constructeurs en France semble encore réalisable. En effet, cela fait peu de temps que des modèles GNV ont été retirés des offres, des investissements relativement faibles et des alliances, communes et actuelles dans le secteur, avec des constructeurs disposant de capacité de production de ces motorisations, pourrait permettre un accroissement rapide du parc automobile français à l'image de pays tel la Belgique ou l'Italie.

Les véhicules GNV émettent certes moins de CO² que les véhicules essence, mais avec un accroissement tendanciel du nombre de véhicules mis en circulation, à l'échelon mondial, et une hausse de kilomètres parcourus en France, leur technologie actuelle ne peut répondre à elle seule à l'ensemble des défis écologiques de ce siècle. A moyens termes ils restent toutefois la solution la plus efficace pour amoindrir l'impact anthropique.

Le XX ème siècle a connu l'hégémonie du pétrole, au vu des investissements réalisés actuellement dans le monde, le XXI ème pourrait connaître celle du gaz.

Plan détaillé

a- La stratégie des pays liés à l'OPEP : 22

Section II - Le droit facteur d'évolution du GNV : 46

a - Taxe régionale sur les cartes grises : des politiques régionales incohérentes avec la politique nationale 46

ANNEXES

L'insalubrité de l'environnement provoque 12,6 millions de décès par an :

Les principales causes de pollution

Etude relative aux relations consommation et émissions de polluants (norme Euro 4)

Effets de l'utilisation des transports en communs sur la qualité de l'air :

Etude de l'ADEME : Les impacts sur l'environnement des véhicules électriques et thermiques

Cinq tendances mondiales qui conditionnent l'avenir de l'énergie, Livre blanc de Schneider Electric Porfessional Services :

Office national de l'énergie, Canadien, Avenir énergétique du Canada - Offre et demande énergétiques à l'horizon 2035 - Évaluation du marché de l'énergie

Bibliographie :

Mission d'information sur l'offre automobile française dans une approche industrielle, énergétique et fiscale

Elle a été créée, en 1994, à l'initiative du Secrétariat d'État à l'Industrie et de Gaz de France. L'Association mobilise les acteurs publics, économiques et industriels pour accompagner le développement de l'usage carburant du gaz naturel et du biogaz en France au bénéfice d'une mobilité durable et compétitive. Aujourd'hui, l'AFGNV représente une filière industrielle de premier plan qui réunit des constructeurs de véhicules, des industriels de différents secteurs, des centres de recherche et développement ainsi que des entreprises et des collectivités. Le rôle de l'Association est de représenter la filière auprès des pouvoirs publics, de mobiliser les énergies et savoir-faire de ses adhérents pour en accroître la performance et enfin, de la positionner à sa juste place dans l'ambitieux chantier de la transition énergétique pour une croissance verte. Sur ce dernier point, le gaz naturel et son prolongement renouvelable, le biogaz est positionné comme un carburant très complémentaire à l'électricité en particulier dans le domaine du véhicule industriel.

Polluants :

Azote (N)

L'azote est un élément chimique de symbole N et de numéro atomique Z=7. Avec le carbone, l'oxygène et l'hydrogène, il est l'un des composants principaux du vivant et des écosystèmes.
Il est également présent dans de nombreux minéraux.

L'azote est également le nom donné parfois au gaz diazote (N²). Lors de la combustion avec des combustibles fossiles (pétrole, charbon), il s'associe à l'oxygène pour former des oxydes d'azote (NOx) qui ont un effet majeur dans la pollution de l'air.

Dioxyde d'azote (NO2)

Le dioxyde d'azote (NO2) se forme dans l'atmosphère à partir du monoxyde d'azote (NO) qui se dégage essentiellement lors de la combustion de combustibles fossiles, dans la circulation routière, par exemple.

Le dioxyde d'azote se transforme dans l'atmosphère en acide nitrique, qui retombe au sol et sur la végétation. Cet acide contribue, en association avec d'autres polluants, à l'acidification des milieux naturels. Les concentrations de NO et de NO2 augmentent en règle générale dans les villes aux heures de pointe. D'après l'Organisation mondiale de la santé (OMS), le NO2 a des effets néfastes sur la santé: une exposition à long terme peut altérer la fonction pulmonaire et augmenter les risques de troubles respiratoires. Le dioxyde d'azote pénètre dans les voies respiratoires profondes, où il fragilise la muqueuse pulmonaire face aux agressions infectieuses, notamment chez les enfants. Aux concentrations rencontrées habituellement le dioxyde d'azote provoque une hyperréactivité bronchique chez les asthmatiques. Les concentrations de dioxyde d'azote (NO2) ont baissé dans la plupart des agglomérations d'environ 20 % en six ans. Les concentrations de monoxyde d'azote (NO) mesurées par les capteurs proches du trafic automobile ont baissé d'environ 30 % dans la plupart des agglomérations. Ces évolutions sont à mettre en relation avec les modifications apportées aux véhicules (principalement la généralisation du pot catalytique), principaux émetteurs de ces polluants.

- Effets sur la santé : le dioxyde d'azote est irritant pour les bronches. Il entraîne la péroxydation des lipides des membranes cellulaires et induit la libération de radicaux libres très puissants. - Effets sur les végétaux : le NO2 participe aux phénomènes de pluies acides. Les effets négatifs des oxydes d'azote sur les végétaux sont la réduction de la croissance, de la production et de la résistance aux pesticides.

- Effets sur les matériaux : les oxydes d'azote accroissent les phénomènes de corrosion.

Hydrogène sulfuré ( http://travail-emploi.gouv.fr/sante-au-travail/prevention-des-risques/autres-dangers-et-risques/article/hydrogene-sulfure)

L'hydrogène sulfuré (H2S) est un gaz incolore, composant naturel du pétrole, à odeur caractéristique d'oeufs pourris. Il se dégage des matières organiques en décomposition ou lors de l'utilisation du souffre et des sulfures dans l'industrie chimique. Étant plus lourd que l'air, il s'accumule dans les parties basses non ventilées

Parmi les secteurs les plus touchés : les ouvriers des raffineries lors des opérations de raffinage et de craquage des pétroles riches en soufre (raffinage par effet de chaleur), le personnel exposé à la fermentation du lisier dans les porcheries industrielles.

Risques pour la santé

· Des intoxications aiguës (exposition de courte durée) : troubles respiratoires, irritations oculaires, conjonctivites, vertiges, céphalées, oedème aigu du poumon, pertes de connaissance (« plomb des vidangeurs »)

· Des intoxications chroniques (exposition prolongée) : bronchites irritatives, irritations cutanées

· Une possibilité d'accident mortel très rapide en cas de fortes inhalations (> 1000 ppm)

Risques explosion/incendie

· Ce gaz est susceptible de former avec l'air une atmosphère explosible, la limite inférieure d'explosivité est de 4% en volume et la limite supérieure d'explosivité de 46% en volume.

· Le risque d'incendie est élevé en présence d'une source de chaleur, la température d'auto-inflammation est de 250°C.

NOx

Composés d'azote et d'oxygène qui comprennent les gaz d'acide nitrique et de dioxyde d'azote. Ils sont produits principalement par la combustion des combustibles fossiles.

Ozone (O3)

Il s'agit d'une variété gazeuse allotropique de l'oxygène (O), plus lourde que l'air.
On parle du ''bon'' c'est-à-dire ozone stratosphérique et du ''mauvais'' c'est-à-dire ozone à la surface de la terre, également appelé ozone troposphérique.

L'ozone stratosphérique ou ''bon ozone'' est retrouvé à assez haute concentration dans la stratosphère terrestre, essentiellement à une altitude comprise entre 15 et 20 km. Cet ozone absorbant fortement les rayons ultraviolets, protège les organismes vivants de radiations U.V. Il est détruit par des aérosols, notamment issus de l'activité humaine, parmi lesquels les CFC, entraînant ainsi un trou dans la couche d'ozone.

L'ozone troposphérique ou ''mauvais ozone'' est engendré par la pollution près de la surface de la terre. Initialement, on pensait que l'ozone troposphérique était de l'ozone stratosphérique qui serait descendu, étant donné que l'ozone est beaucoup plus lourd que l'air. Or, il est reconnu aujourd'hui que, si le phénomène de descente d'une partie de l'ozone de la stratosphère vers la troposphère existe bien, il n'est responsable que d'une petite partie de l'ozone troposphérique. L'ozone des basses couches de l'atmosphère est un gaz extrêmement irritant et incolore qui se forme juste au-dessus de la surface de la terre.

L'ozone troposphérique est formé par une réaction chimique impliquant le dioxyde d'azote avec l'oxygène de l'air. Or, pour former du dioxyde d'azote (NO2), il faut du monoxyde d'azote (NO) directement rejeté par les automobiles, combiné à des composés organiques volatils (COV) provenant principalement des industries.

On l'appelle donc polluant secondaire parce qu'il est produit lorsque deux polluants primaires réagissent au soleil et à l'air stagnant. Ces deux polluants primaires sont les oxydes d'azote (NOx) et les Composés Organiques Volatils (COV).

L'ozone troposphérique contribue à l'effet de serre et aux pluies acides (altération des végétaux et des forêts). C'est un facteur de dégradation des matériaux dont le caoutchouc (problème fréquent au niveau des pneumatiques). Chez l'homme ou l'animal, il est à l'origine d'irritation des muqueuses oculaires et respiratoires, de crises d'asthme chez les sujets sensibles.

Les pics d'ozone se produisent toujours en cours d'après-midi, selon le même cycle diurne que celui de la température : minimum vers 8h et maximum vers 17h. Cette pollution augmente régulièrement depuis le début du siècle dans l'atmosphère de l'hémisphère nord, et nos régions sont couramment soumises en été à des pointes de pollution par l'ozone, en milieu urbain et rural.

- Effets sur la santé : l'ozone est un oxydant puissant. Il altère les fonctions cellulaires aux points d'impact que constituent les muqueuses (oculaires et pulmonaires en particulier). Il perturbe, dans certaines conditions, la fonction respiratoire non seulement chez les asthmatiques, mais chez les adultes sains et les enfants. Des études ont montré qu'il peut entraîner une irritation des yeux et des voies aériennes supérieures, provoquant toux et maux de tête.

- Effets aigus : diminution de la fonction respiratoire observée chez des enfants et des adultes, rhumes, maux de tête possibles, irritation des yeux, déclenchement de crises d'asthme et symptômes respiratoires. La réaction la plus forte se produit au bout de 2 jours d'épisode. Après 4 ou 5 jours d'exposition, la réaction n'est plus perçue (l'organisme a réagi pour se protéger). Il existe une synergie additive pour les effets sur la santé entre NO2, O3 et d'autres polluants.

- Effets sur les végétaux : les grands processus physiologiques de la plante (photosynthèse, respiration) sont altérés par l'ozone et la production des cultures agricoles peut être significativement réduite.

- Effets sur les matériaux : l'ozone altère les caoutchoucs et certains polymères. La résistance à l'ozone d'un polymère est considérée comme un paramètre essentiel dans les applications où il se trouve exposé sous tension au vieillissement atmosphérique.

C'est un gaz à effet de serre, tout comme le dioxyde de carbone. Il est susceptible de bloquer une partie du rayonnement tellurique et de le renvoyer vers le sol. On estime actuellement que la part relative de l'ozone dans l'effet de serre additionnel pourrait être comprise entre 10 et 20 %.

Les niveaux de pollution photochimique enregistrés en France au mois d'août 2003 n'ont jamais été aussi élevés depuis 1991, date de la généralisation des mesures de l'ozone en France, selon l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (ADEME). L'ozone atteint des niveaux supérieurs à 180 microgrammes par mètre cube d'air (ug/m3) en agglomérations et zones rurales, et les niveaux sont souvent élevés pour le dioxyde d'azote et les particules fines.

Pollution atmosphérique

Selon la Loi sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie de 1996, la pollution atmosphérique est définie comme : ''l'introduction par l'homme, directement ou indirectement, dans l'atmosphère et les espaces clos, de substances ayant des conséquences préjudiciables de nature à mettre en danger la santé humaine, à nuire aux ressources biologiques et aux écosystèmes, à influer sur les changements climatiques, à détériorer les biens matériels, à provoquer des nuisances olfactives''.

Le Conseil de l'Europe dans sa déclaration de mars 1968 propose cette définition : ''il y a pollution atmosphérique lorsque la présence d'une substance étrangère ou une variation importante dans la proportion de ses composants est susceptible de provoquer un effet nocif, compte tenu des connaissances scientifiques du moment, ou de créer ou une nuisance ou une gêne.''
Valeurs limites des polluants dans l'air recommandées par l'OMS :

- Dioxyde d'azote (NO2) : moyenne annuelle < 40 um/m3 ; moyenne horaire < 200 um/m3.

- Dioxyde de soufre (S02) : moyenne annuelle < 50 um/m3 ; moyenne journalière < 125 um/m3 ; moyenne 10 minutes < 500 um/m3.

- Monoxyde de carbone (CO): moyenne 8 heures
< 10.000 um/m3 ; moyenne horaire < 30.000 um/m3 ; moyenne demi-horaire < 60.000 um/m3 ; moyenne quart-horaire < 100.00 um/m3.

- Fumées noires (FS) : moyenne année civile < 50 um/m3 ; moyenne journalière < 125 um/m3.

D'après l'AFSSE, en 2002 en France, 6.500 à 9.500 décès peuvent être directement imputable à la pollution atmosphérique, et notamment aux particules fines émises par les moteurs essence ou diesel. Le coût de chaque décès est évalué à 900.000 euros pour la collectivité.

Protoxyde d'azote (N²O)

Le Protoxyde d'azote (également appelé Oxyde nitreux) de formule chimique N²O est un puissant gaz à effet de serre qui subsiste longtemps dans l'atmosphère (environ 120 ans.) Il est en partie responsable de la destruction de l'ozone. Le sol et les océans sont les principales sources naturelles de ce gaz, mais il est également produit par l'utilisation d'engrais azotés, la combustion de matière organique et de combustibles fossiles, la production de nylon... En France, l'agriculture contribuerait aux 3/4 des émissions de N²O provenant essentiellement de la transformation des produits azotés (engrais, fumier, lisier, résidus de récolte) dans les sols agricoles. Le N²O est un gaz incolore et ininflammable, stable dans les basses couches de l'atmosphère mais décomposé dans les couches plus élevées (stratosphère) par des réactions chimiques impliquant la lumière du soleil.

Gaz à Effet de Serre (GES)

Les Gaz à Effet de Serre (GES) sont des gaz qui absorbent une partie des rayons solaires en les redistribuant sous la forme de radiations au sein de l'atmosphère terrestre, phénomène appelé effet de serre.

Plus d'une quarantaine de gaz à effet de serre ont été recensés par le Groupe Intergouvernemental d'Experts sur l'Evolution du Climat (GIEC) parmi lesquels figurent : la Vapeur d'eau (H2O), le Dioxyde de carbone (CO²), le Méthane (CH4), l'Ozone (O3), le Protoxyde d'azote (N2O), l'Hydrofluorocarbures (HFC), le Perfluorocarbures (PFC) et l'Hexafluorure de soufre (SF6).

Le dioxyde de carbone représente près de 70% des émissions de gaz à effet de serre d'origine anthropique. Il est principalement issu de la combustion des énergies fossiles (pétrole, charbon) et de la biomasse.

Le protoxyde d'azote (N2O) représente 16% des émissions. Il provient des activités agricoles, de la combustion de la biomasse et des produits chimiques comme l'acide nitrique.

Le méthane (CH4) représente 13% des émissions. Il est essentiellement généré par l'agriculture (rizières, élevages). Une partie des émissions provient de la production et de la distribution de gaz et de pétrole, de l'extraction du charbon, de leur combustion et des décharges.

Les gaz fluorés (HFC, PFC, SF6) représentent 2% des émissions. Ces gaz sont utilisés dans les systèmes de réfrigération et employés dans les aérosols et les mousses isolantes. Les PFC et le SF6 sont utilisés dans l'industrie des semi-conducteurs. Les gaz fluorés ont un pouvoir de réchauffement 1 300 à 24 000 fois supérieur à celui du dioxyde de carbone et une très longue durée de vie. C'est pourquoi ils représentent un réel danger malgré la modeste part qu'ils représentent dans les émissions totales de GES.

Afin de limiter l'accentuation de l'effet de serre et la hausse des températures à la surface de la planète, des politiques de réduction ou de limitation d'émissions de certains GES ont été mises en place par de nombreux pays dont la France notamment dans le cadre du protocole de Kyoto.
Dernière mise à jour : 22/02/2013

Les bienfaits de l'effet de serre

On parle en effet bien peu des avantages du réchauffement planétaire car ils sont très minoritaires. Cette augmentation de la température peut néanmoins aider à faire disparaître la bilharziose, un vers de deux centimètres vivant dans l'appareil digestif des malades, peut dissiper la pollution avec l'apparition de vents plus puissants, peut faire diminuer les affectations cardiaques et les maladies respiratoires liées au froid, et enfin elle peut tuer des moustiques porteurs de maladies de la même manière qu'un froid intense.

Résumé des principaux polluants automobile :

Le gaz carbonique ou CO est un gaz à effet de serre. Les activités humaines en rejettent des quantités énormes qui en font le principal responsable du réchauffement climatique. Les seuls transports, en France, sont responsables de 35 % rejets de CO2.

Le monoxyde de carbone ou CO est un gaz toxique, mortel à faible dose. Il résulte d'une combustion incomplète du carburant, notamment lors des embouteillages.

Les particules sont rejetées surtout par les Diesel et proviennent de la combustion incomplète du gazole. Elles accroissent les risques de maladies respiratoires et probablement de cancer.

Les oxydes d'azote ou NOx se forment lors des combustions à température élevée. Ces polluants sont irritants pour le système respiratoire. Ils jouent aussi un rôle dans la formation de l'ozone, autre polluant atmosphérique qui provoque des migraines, des irritations...

Les hydrocarbures imbrûlés ou HC résultent de la combustion incomplète du carburant et de l'huile. Ils provoquent des irritations et sont cancérigènes.

Gaz naturel liquéfié

Le gaz naturel liquéfié (GNL) est un gaz naturel qui a été refroidi à l'état liquide à 162 degrés Celsius. La liquéfaction du gaz réduit l'espace que celui-ci occupe par un facteur d'environ 620 si on le compare au gaz naturel à pression normale. Le GNL est stocké dans des réservoirs isolés avec une double paroi sur les véhicules et dans de vastes récipients de stockage isolés dans les stations.

Les véhicules au GNL ont une efficacité en matière de carburant similaire à celle des véhicules au diesel, mais ont besoin de plus d'espace sur le véhicule pour stocker la même quantité d'énergie par rapport au carburant diesel.

Le GNL dispose d'une plus grande quantité d'énergie par volume que le GNC, ce qui fait que les véhicules au GNL avec le même volume de réservoir ont une plus grande autonomie que les véhicules au GNC. Les tracteurs routiers qui ont de grandes exigences quant au kilométrage journalier recourent souvent au GNL. Quand le GNL se réchauffe, il retourne à l'état gazeux.

Il existe deux formes de GNL comme carburant pour les véhicules : le GNL saturé et le GNL non saturé. La différence entre ces deux formes réside dans la température. Le GNL saturé est plus chaud, ce qui se traduit par une pression plus élevée. Les véhicules équipés de moteurs Cummins Westport nécessitent du GNL saturé. Les véhicules équipés de systèmes de moteurs Westport Innovations peuvent fonctionner tout autant avec du GNL saturé que du GNL non saturé; l'autonomie est toutefois plus grande avec du GNL non saturé.

Les réservoirs de GNV peuvent être en acier, aluminium, ou fibre de carbone - résine. Les nouvelles bouteilles en composite (tôle métallique entourée d'une fibre, de type "ISO 11439 CNG-3" / Filament continu imprégné de résine avec liner non métallique (tout composite) "ISO 11439 CNG-4") sont particulièrement intéressantes pour les véhicules, car beaucoup plus légères que les précédentes en acier et en aluminium, ce qui induit une réduction de consommation du carburant. Les bouteilles livrées avec soupapes de sécurité suivent généralement la norme ISO 11439.

Fiat Chrysler va adapter ses véhicules pour tester la conduite autonome de Google :

Tesla présente sa Model 3, "la Model S pour tous" Prix de départ à 35 000 dollars Autonomie minimale estimée : 215 miles soit environ 350 kilomètres en une seule charge.

PSA développera une gamme de petits véhicules électriques avec le chinois Dongfeng

40% d'usines automobiles non rentables en Europe

tournent aujourd'hui sous la barre des 75% de taux d'utilisation, un seuil critique de rentabilité En résumé, chaque année, l'Europe produit 1,4 million de voitures en trop. Renault et PSA font partie des constructeurs les plus exposés. les usines installées sur le territoire français (et souvent détenues par des constructeurs hexagonaux) n'exploitent en moyenne que 60% de leurs capacités

Certificat qualité de l'air pour les véhicules : en fonction émissions oxyde d'azote et particules

Références supplémentaires postérieures à la présentation du mémoire :

Rapport du Sénat 2002 relatif aux nuisances de l'autombobile, études coûts bénéfices p47

Les biocarburants non conventionnels en Belgique ... des différents processus de fabrications :

La bioéconomie, élément clé des transitions énergétique et écologique

Publications scientifiques en ligne : edp sciences Publishing partner of scientific communities

Sepanso 33, Réchauffement climatique et gaz à effet de serre : 2015, année record,

Le gaz naturel pour véhicules. Quels intérêts écologiques, dans quel contexte économique, avec quelles possibilités juridiques de développementÂ ?

Remerciements

Sommaire

Section I - Le Gaz Naturel en concurrence :

Section II - Le droit facteur d'évolution du GNV :

Mémoire

Section I - Le Gaz Naturel en concurrence :

I - Une diversité de caractéristiques :

A - Les incidences des différentes énergies en perspectives avec le gaz :

B - Divers types de gaz :

a- La stratégie des pays liés à l'OPEP :

b- Les stratégies des pays externes à l'OPEP :

c - La spéculation facteur de variations sur les prix :

II - Le marché du GNV:

A - Répartition des véhicules et des constructeurs :

1° - Le marche des professionnels :

2° - Le marché des particuliers : la domination de certains constructeurs

B - Répartition de l'approvisionnement : addendum futur, la stratégie de l'Espagnol

1° - Les producteurs dominants et de leur stratégies pour le GNV :

2° - La distribution facteur d'évolution des prix :

Section II - Le droit facteur d'évolution du GNV :

I - La fiscalité comme facteur d'évolution du GNV :

A - Les mesures défavorisant le GNV :

1° - Des taxes incohérentes pour une promotion de l'écologie :

2° - Les aides à l'achat :

3° - Des taxations différenciées :

4° - Proposition de mesures fiscales :

B - Des mesures pouvant favoriser le développement du GNV :

1° - Le rétablissement de l'autorisation de compresseurs à domicile :

2° - L'affichage CO² des prestations de transport :

3° - Les collectivités consommatrices :

4° - L'incitation à la création d'un réseau d'avitaillement :

5° - l'accès aux stations de flottes :

6° - L'amortissement comptable outil de développement :

II - L'approche territoriale :

A - Les mesures européennes

1° - Le déploiement d'une infrastructure :

2° - La normalisation du gaz distribué :

B - Des mesures prises dans d'autres Etats :

1° - L'intégration dans un plan national :

2° - Les raisons d'une réussite en Italie :

C - Mesures prises par des métropoles françaises :

1° - L'intégration de flottes de véhicules :

2° - Etude de différentes chartes municipales françaises :

Conclusion :

Plan détaillé

a- La stratégie des pays liés à l'OPEP : 22

Section II - Le droit facteur d'évolution du GNV : 46

ANNEXES

Les principales causes de pollution

Bibliographie :

Polluants :

Azote (N)

Dioxyde d'azote (NO2)

Hydrogène sulfuré ( http://travail-emploi.gouv.fr/sante-au-travail/prevention-des-risques/autres-dangers-et-risques/article/hydrogene-sulfure)

Parmi les secteurs les plus touchés : les ouvriers des raffineries lors des opérations de raffinage et de craquage des pétroles riches en soufre (raffinage par effet de chaleur), le personnel exposé à la fermentation du lisier dans les porcheries industrielles.

Risques pour la santé

Risques explosion/incendie

NOx

Ozone (O3)

Pollution atmosphérique

Protoxyde d'azote (N²O)

Gaz à Effet de Serre (GES)

Les bienfaits de l'effet de serre

Résumé des principaux polluants automobile :

Gaz naturel liquéfié

Fiat Chrysler va adapter ses véhicules pour tester la conduite autonome de Google :

Tesla présente sa Model 3, "la Model S pour tous" Prix de départ à 35 000 dollars Autonomie minimale estimée : 215 miles soit environ 350 kilomètres en une seule charge.

PSA développera une gamme de petits véhicules électriques avec le chinois Dongfeng

40% d'usines automobiles non rentables en Europe

La bioéconomie, élément clé des transitions énergétique et écologique

La taxe carbone, une taxe indispensable pour changer les modes de vie !