Problématique de la mobilité urbaine et de l'insécurité routière à dakar: le cas des accidents des usagers de deux roues-motorisées

CHAPITRE 2 : CADRE CONCEPTUEL

Il est composé de l'ensemble des concepts nécessaires et suffisants et les relations postulées entre eux. Le choix du sujet induit celui d'un ensemble de concepts à étudier pour mieux se donner les moyens et stratégies d'analyser les questions soulevées et de construire la problématique.

Notre sujet porte sur la problématique de la mobilité urbaine et de l'insécurité routière à Dakar : cas des accidentsdes usagers de deux roues motorisées à Dakar plateau. Ainsi, dans notre travail, nous allons faire usage avec une grande fréquence de termes qui méritent une clarification sémantique pour être à la même longueur et éviter d'éventuelles équivoques. Par conséquent, six (6) concepts retiennent notre attention. Il s'agit de Mobilité urbaine ; sécurité routière ; accident de la route ; choix modal ; facteurs explicatifs des accidents ; et stratégie de réduction des risques d'accidents.

§ MOBILITE URBAINE

Dakar, étant la capitale, on note une forte croissance démographique. De plus, avec l'augmentation du parc automobile, il y a des problèmes de mobilité. La mobilité peut être définie comme`'la facilité à se mouvoir, à être mis en mouvement, à changer, à se déplacer''.^24(*) Elle peut aussi être définie comme étant les déplacements des individus pris dans un environnement urbain. Elle intéresse l'ensemble des déplacements effectués de manière quotidienne par les individus en milieu urbain (Raux, Andan, 1988).).

- Pour les salariés, la mobilité est le passage d'une région d'emploi à une autre ; changement de profession, de qualification.

- Dans l'aspect social, la mobilité est la possibilité pour les individus ou les groupes de changer de position sur le plan social, professionnel, etc.

- Dans l'aspect du caractère, la mobilité est l'inconsistance, l'instabilité.

- En géographie, la mobilité désigne « l'ensemble des manifestations liés au mouvement des réalités sociales (hommes, objets matériels) dans l'espace »^25(*). La mobilité est donc un concept englobant dont il importe de décliner toutes les notions qui en découlent (déplacement, transport, migration, etc).

- En urbanisme, le terme mobilité est considéré comme l'ensemble des déplacements visant à réaliser les actions de la vie courante (travail, loisir, achat, visite, etc.). Et du point de vue statistique, la mobilité est un déplacement d'un endroit à un autre et renvoie généralement à un moyen de transport qui peuvent inclure l'automobile, la moto, le scooter, la bicyclette, la patinette, le bus, le tramway, le train, le camion, la marche à pied, l'hélicoptère, le bateau, etc. Par conséquent, la mobilité urbaine apporte des informations sur les pratiques de déplacements et détermine le potentiel de report modal.

Dans le cadre de cette étude, les problèmes de mobilités sont des obstacles au déplacement à savoir l'occupation anarchique de l'espace urbain, déficit d'offre de transport aux heures de pointe, l'insuffisance et l'étroitesse du réseau routier existant.

§ SECURITE ROUTIERE

La recherche d'un environnement de sécurité routière est un idéal recherché par tous les pays du monde. En effet, la sécurité routière est entendue comme `'la situation dans laquelle quelqu'un, quelque chose n'est exposé à aucun danger, à aucun risque d'agression physique, d'accident, de vol, de détérioration''.^26(*)

- Dans l'aspect public, la sécurité est un élément de l'ordre public.

- Dans le contexte social, la sécurité est l'ensemble des mesures législatives et administratives qui ont pour objet de garantir les individus et les familles contre certains risques, appelés risques sociaux ; ensemble des organismes administratifs chargés d'appliquer ces mesures.

- La sécurité civile est quant à elle l'ensemble des mesures de prévention et de secours que requiert, en toutes circonstances, la sauvegarde des populations.

- La sécurité militaire, service crée en 1945, est chargé d'assurer la protection des personnels, des documents, des matériels et des établissements contre les menées subversives de tous ordres.

- Dans le contexte routier, la sécurité est l'ensemble des mesures de prévention et de secours que requiert, en toutes circonstances, la sauvegarde des populations.

Cependant, la recherche de cet idéal rencontre très souvent des obstacles. En effet, l'une des particularités du transport routier réside dans le fait que, plusieurs types de véhicules utilisent à la fois le même espace routier, de ce fait lorsque les normes de circulation ne sont pas respectées, le système connaît des dysfonctionnement et entrave non seulement le bien-être des populations, mais aussi, développe un environnement d'insécurité routière.

Par conséquent, la sécurité routière dans le cadre de notre travail représente l'ensemble des normes, des mécanismes et des mesures prises par les différents acteurs en charge de la construction des infrastructures routières et de la gestion du trafic routier afin d'assurer la protection des usagers de la route, et aussi de leurs biens (Muhlrad 2006).^27(*)

Ainsi, l'insécurité routière représente l'ensemble des dysfonctionnements générés par le trafic routier, il peut s'agir des accidents de circulation, chocs survenus de façon inopinée entre les différents usagers et les riverains au trafic routier, pouvant entraîner des dégâts matériels, corporel ou la mort) ou de la pollution due au dégagement des gaz à effet de serre, et de la poussière dans l'air.

§ ACCIDENT DE LA ROUTE

Les problèmes générés par le trafic routier entrainent des accidents de la route. En effet, L'accident peut être défini comme un évènement imprévu malheureux ou dommageable.^28(*) Dans le cas des accidents de la route, ce sont des évènements malheureux ou dommageables survenant sur une route, un chemin ouvert à la circulation et appartenant au domaine public. Selon le ministère français de l'équipement, il s'agit des accidents corporels de la circulation routière. Ils doivent survenir, comme le rapportent J.Vallin et J-C.CHESNAIS (1975)^29(*) :

sur la voie publique

impliquer au moins un véhicule (plus les animaux)

provoquer un traumatisme corporel nécessitant un traitement médical avec ou sans hospitalisation.

Selon Wallar (2011)^30(*), un accident arrive lorsqu'il se crée un déséquilibre entre le potentiel de l'organisme et les exigences de l'environnement. Ce potentiel peut être insuffisant par rapport à l'environnement normal ou exceptionnel (accident de la circulation) ou une situation inhabituelle.A travers le monde, le premier blessé dans un AVP impliquant un véhicule à moteur a été officiellement enregistré le 30 mai 1896 : il s'agissait d'un cycliste de la ville de New York. Un piéton londonien a été le premier à être tué dans un tel accident le 17 août de la même année. Le total cumulé des tués dans des accidents de la circulation atteignait quelque 25 millions en 1997.^31(*)

§ CHOIX MODAL

La mobilité quotidienne ou urbaine concerne les individus et désigne l'ensemble des déplacements visant à réaliser les actions de la vie courantes (travail, loisir, visite, etc) située à une distance limitée du domicile. En effet, le terme mobilité renvoie généralement à un moyen de transport. Ainsi, on s'intéresse au choix modal.Au Sénégal, on note comme moyen de déplacement la Marche à pied, les véhicules, les deux-roues, le transport en commun (Dakar Dem Dikk, les Tatas ; les Ndiaga Ndiaye et les car rapide) et les Taxis. Ainsi, le nom `'choix'' peut être défini selon le dictionnaire le grand robert comme « l'Action de choisir, décision par laquelle on donne la préférence à une chose, une possibilité en écartant les autres ».

De ce fait, le choix modal peut être défini comme « le choix du mode de transport utilisé pour se déplacer entre l'origine et la destination »^32(*).

-Wikipédia,quant à lui,définit le choix modal comme le choix qu'effectuent les voyageurs, ou les personnes responsables du transport de marchandises, sur le mode utilisé pour effectuer un trajet entre deux points. Aussi, lorsqu'une modification des conditions de transport intervient sur le mode habituellement utilisé par ces voyageurs ou marchandises, ou qu'une amélioration d'un mode concurrent intervient, un phénomène de report modal (ou transfert modal) peut intervenir.

- Pour les environnementalistes et les économistes, le choix modal désigne le choix du mode de transport en tenant compte des impacts environnementaux tels que les gaz à effet de serre (GEF) émis, le faible coût ; moins d'occupation au sol ; contribution à l'activité physique quotidienne et une meilleure sécurité.^33(*)

- Julien MARCAULT (octobre 2010)^34(*). Avant toute chose, il convient de s'arrêter sur la notion de choix modal, et tenter de comprendre les différents déterminants qui poussent tel usager à choisir tel mode. Cela est nécessaire pour mieux appréhender la problématique du report modal. De plus, ce comportement du choix modal est généralement plus ou moins bien perçu par les décideurs publics, mais aussi par les individus. Chacun d'entre nous peut effectuer une série de choix pour chaque déplacement, comme le choix de se déplacer ou non, le choix de sa destination, le choix d'horaire de déplacement, le choix du moyen de transport, le choix de l'itinéraire (Merlin, 1985). Plusieurs critiques ont suivi cette approche classique développée dans les années 60. En effet, l'individu qui se déplace doit faire face à différentes contraintes de temps, d'argent, du lieu dans lequel il se trouve, des caractéristiques propres à lui. Et il doit mobiliser un certain nombre de ressources et de moyens pour se déplacer. Parallèlement, il faut savoir que les déplacements d'une journée se caractérisent par une boucle de plusieurs déplacements. Ainsi, toutes ces variables de temps, d'argent, de motif s'accumulent et complexifient cette approche de choix modal. A titre d'exemple, il est souvent rare de choisir ses horaires de déplacements pour se rendre au travail, on parle alors de « mobilité subie », et pour se rendre en vacance par exemple, on parle de « mobilité choisie ». De plus, le lieu d'origine est à prendre en compte, ainsi on parle de « classe à fixité choisie», là où l'individu a fait le choix pour des raisons de cadre de vie ou autres de vivre à tel endroit. A contrario, « la classe à fixité subie » désigne un lieuhabitation contraint, généralement par l'argent. C'est à partir de cette réflexion, que Jean Ollivro a fondé son triptyque sur l'accès, la maîtrise des temporalités individuelles ou 1 collectives et a défini les classes suivantes : --« la classe à fixité et mobilité choisies » concerne les personnes qui ont des résidences secondaires, et peu soumises à la mobilité des autres. Dans ce cas, le choix modal s'opère sans réelles contraintes ou pression. -« la classe à fixité subie et mobilité choisie » comprend certaines personnes qui se déplacent beaucoup pour leur emploi. Le point discriminant de cette classe est qu'ilsn'ont pas toujours les revenus suffisants pour avoir un logement à proximité de leur emploi, souvent lié à l'exclusion foncière. Néanmoins, certains cadres choisissent l'éloignement pour bénéficier de davantage d'espace et d'un cadre de vie plus agréable pour eux et leur famille. Un exemple de cette strate concerne en France une partie des migrants TGV qui font le choix d'aller vivre au Mans, à Lille ou à Rennes. -« la classe à fixité choisie et mobilité subie » regroupe une strate variée de personnes davantage concernées par des difficultés de mobilités. Celles-ci peuvent être de l'ordre d'une faible offre de transport collectif ou peu de ressources financières. Ce sont des personnes habitant les petites structures urbaines où l'essentiel de la vie s'opère à l'échelle locale. Il s'agit notamment, des adolescents, qualifiés dans notre société d'inactifs. Leur mobilité est qualifiée de « subie » puisqu'elle reste largement soumise à celle des autres. Il y a aussi les populations dont le déplacement est le métier comme les transporteurs routiers et les représentants, qui, souvent se ressourcent ou se reposent pendant le week-end. « La classe à fixité et mobilité subies » concerne essentiellement les classes les plus pauvres localisées en lointaine couronne urbaine. Elles subissent le déplacement en temps de transport et sont les plus soumises à la mobilité des autres, avec l'éloignement du lieu d'emploi. Cette classification a le mérite de fixer quelques variables, comme le revenu, le lieu d'emploi, le lieu résidentiel, l'âge, le temps de transport, autant de déterminants qui conditionnent le choix d'un individu de se déplacer en voiture ou bien par un autre mode. Ces notions de mobilité et fixité subie ou choisie mettent l'attention sur les déterminants du choix modal (chaque déplacement a un coût. On parle de coût généralisé du déplacement, qui est la somme du coût du temps, du coût monétaire et du coût en confort).

- Le PADD^35(*) II (2005) définit le choix modal comme « le moyen de transport utilisé lors d'un déplacement d'un point à un autre». En effet, le choix modal doit tenir compte des facteurs du choix modal de transport dans les déplacements et les chaines de déplacements (une boucle partant du domicile et y revenant finalement, et reprenant tous les déplacements avec leurs différentes destinations compris dans ce cheminement : par exemple domicile-école-travail-shopping-babysitter-domicile).

- Mobisim (2012)^36(*)  définit pour sa part le choix modal comme «le mode de transport choisi pour se déplacer en tenant compte de la différenciation multicritère, à savoir : leur coût ; leur vitesse ; leur niveau de confort ; leur impact environnementaux ; et les réseaux qu'ils empruntent ».

- ÉricMARTEL-POLIQUIN (2012)^37(*) :`'mieux comprendre les déterminants du choix modal''. Il définit le choix modal comme « le moyen de transport utilisé pour se déplacer en tenant compte des cinq variables influençant le choix modal ; à savoir : Individu (Genre, âge, et religion) ; Ménage (Structure et revenu) ; Déplacements (Distance et chaînage) ; Autres (Topographie, métro, dépendance à l'automobile) ; Milieu bâti (Macro/Méso, Densité de population, Densité d'emploi, Mixité des usagers, Connectivité, Tortuosité, Dimension fractale, Distance et accès au transport en commun) et du potentiel des modes ».

- LaSUR^38(*) et OUM^39(*) (2012) `'Typologie et évolution des logiques de choix modal chez les actifs urbains''^40(*) ; définissent le choix modal comme « le choix des urbains entre un moyen de transport et un autre en tenant compte du contexte de la mobilité en comparant des temps de parcours et des prix ».

En somme, dans notre étude, nous entendons par le choix modal le mode de transport qu'on utilise d'un point à un autre en tenant compte du coût, du confort, et de la durée de trajet.

§ FACTEURS EXPLICATIFS DES ACCIDENTS 

« Un accident est rarement dû à une cause unique, il réside dans le comportement du complexe conducteur - milieu - véhicule au cours de quelques instants précédent », formule de L.G NORMAN.

Ces trois facteurs sont étroitement liés et tout accident a son origine dans la défaillance d'un seul ou de plusieurs de ces facteurs. Des études menées de par le monde ont tenté d'évaluer l'incidence de chacun de facteurs.

Selon OPSST^41(*), « un accident ou une maladie professionnelle résulte toujours de causes liées à des facteurs de risques technique, humains, organisationnels ou de l'incidence conjointe de ces facteurs souvent multiples et indépendants ». Ainsi, la prévention doit s'intéresser à tous ces facteurs pouvant être mis en cause dans la genèse d'un accident de travail ou d'une maladie professionnelle : il s'agit de les analyser pour déceler l'importance de leurs effets isolés ou conjugués, et trouver des mesures et moyens pour éradiquer si possible, sinon les rendre moins influents.

Par conséquent, le facteur peut être défini selon le grand robert de la langue française comme « celui qui fait, qui crée quelque chose ».

- En Mathématique, facteur peut est entendu comme chacun des éléments constitutif d'un produits.en Arithmétique et en Algèbre, Alembert le définit comme un nom que l'on donne à chacune des deux quantités qu'on multiplie l'une par l'autre, c'est-à-dire au multiplicande et au multiplicateur, par la raison qu'ils font et constituent le produit. En général on appelle, en Algèbre, facteurs, les quantités qui forment un produit quelconque.

- En Sciences physique, le facteur est le «rapport entre deux valeurs d'une même grandeur, définies en vue de la mesure d'une propriété physique » (Durup, in Voc. de la psychologie).

- En psychologie, le facteur est un « Élément commun à certaines catégories d'opérations mentales, pouvant rendre compte... de la parenté d'épreuves fondées sur ces opérations» (Piéron, Voc. de la psychologie).

- En Biochimie ; il désigne la substance bien définie, ou encore non isolée chimiquement, jouant un rôle déterminé dans divers processus physiologiques ou pathologiques

- Dans le domaine de l'administration, le facteur désigne la personne qui porte et distribue à leurs destinataires les lettres, dépêches, imprimés, colis envoyés par la poste. Par extension pour les personnes, le facteur est la personne qui fait le commerce pour le compte d'un autre ; d'où on parle de facteur et de factice.

- En sécurité routière, le facteur désigne l'origine de la cause pouvant expliquer l'accident produit. Ainsi, pour le cerner, il doit se mettre dans un système en interaction et s'articuler autour de facteurs liés à l'homme (, à l'engin ; à l'infrastructure routière ; et à l'environnement. Car tous ces facteurs constituent le système de transport.

Exemple le cas du facteur d'accident liés à l'homme.

Les statistiques mondiales accablent l'homme de la responsabilité de80-95% des accidents de la voie publique .Le conducteur est sans doute l'élément primordial du complexe. C'est lui qui, à tout moment, doit s'adapter si certains paramètres changent au niveau des deux autres facteurs (véhicule-milieu), par exemple le conducteur règle sa vitesse par rapport : au profil de la route ; au revêtement de la chaussée ; aux conditions climatiques ; à l'état des pneumatiques ou des freins de son véhicule ;à la zone traversée (agglomération ou campagne)

L'état psychologique et physique est chez les conducteurs l'un des paramètres essentiels dont les fluctuations régissent l'adaptabilité à la conduite. Pour la psychologie du conducteur, Il apparaît que l'automobiliste, une fois dans sa machine, vit un fantasme qui le place au-dessus des autres en lui assurant une impunité absolue.

Quant à l'état physique, la conduite d'engins par l'effort physique et l'attention soutenue qu'elle nécessite, réclame obligatoirement de l'individu une certaine aptitude dont la carence sera génératrice d'accident.

Une étude en Californie a décelé 24% d'automobiliste anormalement sensible à l'éblouissement. En effet les conséquences d'une crise épileptique ou celle d'une simple lipothymie surprenant un automobiliste à son volant sont dangereuses pour la conduite.

Les différents éléments intervenant chez l'homme sont donc complexes.

Le schéma de Michel ROCHE (1979)^42(*) résume les fonctions psychologiques de la conduite en trois stades : Stade de perception, d'information ; Stade d'interprétation ; et Stade d'action.

Source : Michel ROCHE, (1979) : `'Pédagogie pour l'école de conduite''

§ STRATEGIE DE REDUCTION DES RISQUES D'ACCIDENTS

Il y a un paradoxe entre l'ancienneté du risque et la prise de conscience tardive par les sociétés de la nécessité de sa prise en charge en termes de gestion. L'histoire de l'humanité est, d'une certaine façon l'histoire de construction de la vulnérabilité. En bâtissant la ville de Pompéi au pied du Vésuve, l'Antiquité a exposé 30 000 vies humaines à la mort 1979. Le naufrage de l'Amoco Cadiz au large des côtes françaises, en mars 1978, a déversé 220 000 tonnes de pétrole et provoqué une destruction importante de la biodiversité marine. Entre ces deux évènements pourtant très éloignés dans le temps, les sociétés humaines ont à peine changé de comportement face au risque.

Au Sénégal, il a été constaté le même cheminement que la Communauté internationale, dans la prise de conscience progressive de la nécessaire gestion des risques. En effet, ce sont des catastrophes à répétition qui ont constitué des sonnettes d'alarme : l'explosion du camion-citerne d'ammoniac de la SONACOS, en 1994 ; les inondations à répétition dans la basse vallée du Sénégal ; et surtout le naufrage du bateau le Joola en septembre 2002. L'Etat a adopté une gouvernance des risques axée sur la prévention et la gestion des situations de crise.

- Selon le grand Robert, le risque peut être défini comme « dangers éventuels plus ou moins prévisibles ».

- Le concept de risque selon l'étude de danger^43(*) : Le risque est la rencontre entre l'aléa et la vulnérabilité. Le définir passe donc par la clarification de chacun de ces concepts et par la précision de la nature des relations unissant ces deux notions.

a) L'approche par l'aléa.

L'aléa est défini par Tamru (2002)^44(*) comme « un phénomène descriptible entraînant un mécanisme physique dont les conséquences directes ou indirecte immédiate ou retardé sont susceptible de causer un dommage à des personnes, à des biens ou à l'environnement ». Cette définition de l'aléa a ceci d'intéressant qu'elle contient des outils de restriction du champ souvent trop élastique des risques.En effet elle exclut de l'aléa et donc du risque les phénomènes donc l'étude technique ne pourrait s'appuyer sur des mécanismes physiques.

b) L'approche par la vulnérabilité

S'agissant de l'autre versant du risque, la vulnérabilité, elle exprime le niveau de conséquences d'un phénomène physique sur les hommes, les biens ou l'environnement. Pour une large part, elle est le produit de l'anthropisation. La vulnérabilité est construite. Déforestation, urbanisation, aménagement de cours d'eau... sont des processus de construction de la vulnérabilité.

Ainsi donc, il y a risque, lorsque du fait de la vulnérabilité, l'aléa se transforme en processus d'endommagement. C'est leur croisement qui définit le risque.

- Dans le domaine professionnel, selon OPSST^45(*), le risque est la cause capable de provoquer une lésion ou une atteinte à la santé. Les risques sont évalués selon deux critères : probabilité de l'évènement non souhaité et gravité du dommage causé, par son intensité et/ou son étendue (matrice carrée « aléa*enjeu »). Les causes professionnelles sont très diverses et peuvent être relatives à une énergie mal maitrisée (mécanique, électrique, thermique...), des chutes de hauteur, des postures contraignantes, l'utilisation de produits chimiques, des contraintes psychologiques... Le risque global d'une situation de travail donnée est la sommation de toutes les conséquences des événements non souhaités qu'elle soit susceptible d'engendrer, affectées de leur probabilité.

- En sécurité routière, le risque d'accident se situe dans les facteurs des causes. Exemple, le Comportement de l'usager de la route. En effet, Le comportement de l'usager de la route est dans la plupart des cas la cause des accidents de la circulation. De ce fait, s'il arrive que des accidents aient des causes excluant le comportement (par exemple chute d'un arbre sur le véhicule), cela reste rarissime. Les causes comportementales sont essentiellement un non-respect du code de la route, bien que certains comportements accentogènes puissent être conformes au code.Il arrive aussi bien souvent que plusieurs usagers aient commis une faute.

Par ailleurs, la stratégie peut être définieselon le dictionnaire grand robert comme« la manière d'organiser un travail, une action, pour arriver à un résultat ».

- Dans le contexte de la prévention, les stratégies des risques professionnels consistent à trouver les solutions optimales d'allocation des ressources dédiées à la sécurité et à l'amélioration des conditions de travail, en vue de minimiser le niveau de criticité global ou déterminer l'investissement minimal, en mesures de prévention et de protection, nécessaire pour atteindre un niveau de risque acceptable. Cela conduite à un plan de prévention global, optimisant le rapport coût/efficacité dans mesures préventives, qui comprend notamment :

Les résultats de l'identification des dangers et des évènements déclencheurs et la définition, la détermination et l'évaluation des risques (fréquence, gravité) et leur hiérarchisation ; les mesures de prévention techniques, psychologiques, médicales ...à établir pour éviter ou limiter le dommage ; les objectifs prioritaire à atteindre, les délais prévus et les responsables de réalisation ; les activités à effectuer les missions à accomplir afin d'atteindre ces objectifs ; les moyens organisationnels, matériels et financiers à affecter ; les modalités de suivi, de vérification que la mise en oeuvre des mesures correspond bien aux objectifs de prévention planifiés.

Dans le cadre de notre travail, la stratégie de réduction de risque d'accident signifie l'ensemble de mesures, de solutions prises par les autorités (l'Etat) pour diminuer, réduire les facteurs explicatifs des risques et des causes d'accidents.

* ²⁴ Dictionnaire LE PETIT LAROUSSE GRAND FORMAT 1995 : 663

* ²⁵ Dictionnaire de la géographie et de l'espace des sociétés.

* ²⁶ Dictionnaire LE LAROUSSE GRAND FORMAT 1995 : 926

* ²⁷ Mémoire de Master de Guy Rostand DJIEPMO NDJOUKYA sur les défis de la sécurité routière en milieux urbains au CAMEROUN : Le cas des motos taxis à Yaoundé.

* ²⁸ Dictionnaire LE PETIT LAROUSSE GRAND FORMAT 1995 : 32

* ²⁹ Jacques Vallin et Jean-Claude CHESNAIS (1975), `'Les accidents de la route en France : Mortalité et Morbidité depuis 1953''.

* ³⁰ Etude visant à comparer les décès sur les routes impliquant l'alcool et la drogue, 2011.

* ³¹ Mémoire de Thèse en Médecine de Monsieur Abdoul Aziz SOW sur l'approche épidémioclinique des accidents de la route au Mali, 2005.

* ³² Module de Transport, ATEGU III ; ESEA-2015.

* ³³ Economie de l'environnement

* ³⁴Le potentiel résiduel de report modal depuis la route vers le TGV (Train à Grande Vitesse) Est. Mémoire pour l'obtention du MASTER CIMO (Cité et Mobilité)/ UNIVERSITE PARIS XII INSTITUT D'URBANISME DE PARIS (en collaboration avec l'Eole NATIONALE DES PONTS ET CHAUSSEES)

* ³⁵ Plan d'Appui Scientifique à la Politique de Développement Durable) ; juin 2005.

* ³⁶ Plateforme de la modélisation des mobilités (avril 2012) : www.mobisim.org

* ³⁷ Mémoire de maîtrise, École Polytechnique Montréal. (http://publications.polymtl.ca/904/).

* ³⁸ Laboratoire de Sociologie Urbaine

* ³⁹Observatoire Universitaire de la Mobilité UNIGE

* ⁴⁰ Sous-titre : Étude comparée des agglomérations de Genève, Lausanne, Berne et Yverdon-les-Bains entre 1994 et 2011.

* ⁴¹ Officiel Prévention Santé et Sécurité au Travail sur `'Les différents concepts de prévention des risques professionnels. Source : http://www.officielprevention.com/formation/formationcontinuealasecurite

* ⁴² Michel ROCHE (1979) : `'Pédagogie pour l'école de conduite''

* ⁴³ Module d'Etude de Risque dispensé par Monsieur Souleymane DIA ; ATEGU II, ESEA 2014.

* ⁴⁴ Bezunesh TAMRU (2002) : `'L'émergence du risque d'inondation à Addis-Abeba : pertinence d'une étude des dynamiques urbaines comme révélatrices d'un processus de vulnérabilisassions''.

* ⁴⁵ Officiel Prévention Santé et Sécurité au Travail sur `'Les différents concepts de prévention des risques professionnels. Source : http://www.officielprevention.com/formation/formationcontinuealasecurite