La saisie des navires en droit positif camerounais

SOMMAIRE

INTRODUCTION GÉNÉRALE.......................................................................1

PREMIÈRE PARTIE : L'ÉLAN D'ORIGINALITÉ DE LA SAISIE DES NAVIRES......................................................................................................................11

CHAPITRE I : L'ORIGINALITÉ TIRÉE DE L'OUVERTURE DE LA SAISIE CONSERVATOIRE DES NAVIRES...............................................................13

SECTION I : L'ORIGINALITÉ QUANT AU BIEN SUSCEPTIBLE D'OUVERTURE DE SAISIE DES NAVIRES.............................................13

SECTION II : L'ORIGINALITÉ QUANT À LA CRÉANCE SUSCEPTIBLE D'OUVERTURE DE LA SAISIE CONSERVATOIRE DES NAVIRES...............30

CHAPITRE II : L'ORIGINALITÉ TIRÉE DE LA MISE EN OEUVRE DE LA SAISIE CONSERVATOIRE DES NAVIRES....................................................53

SECTION I : L'ORIGINALITÉ DES PERSONNES IMPLIQUÉES DANS LES OPÉRATIONS DE SAISIE CONSERVATOIRE DES NAVIRES......................54

SECTION II : L'ORIGINALITÉ DANS LE DÉROULEMENT DE LA SAISIE CONSERVATOIRE DES NAVIRES.........................................................61

DEUXIÈME PARTIE : L'ADAPTATION DES RÈGLES DE LA SAISIE DE DROIT COMMUN À LA SAISIE DES NAVIRES.............................................80

CHAPITRE I : L'ADAPTATION DES RÈGLES DE LA SAISIE CONSERVATOIRE DES BIENS MEUBLES CORPORELS À LA SAISIE CONSERVATOIRE DES NAVIRES...............................................................82

SECTION I : L'ADAPTATION QUANT AUX CONDITIONS OBJECTIVES DE SAISIE DU BIEN................................................................................82

SECTION II : L'ADAPTATION QUANT AUX CONDITIONS SUBJECTIVES DE SAISIE DU BIEN................................................................................93

CHAPITRE II : L'ADAPTATION DES RÈGLES DE LA SAISIE IMMOBILIÈRE À LA SAISIE-EXÉCUTION DES NAVIRES..................................................104

SECTION I : L'ADAPTATION QUANT AUX CONDITIONS DE SAISIE.........105

SECTION II : L'ADAPTATION QUANT À LA PROCÉDURE DE SAISIE........115

CONCLUSION GÉNÉRALE........................................................................142

INTRODUCTION GÉNÉRALE

« SUM CUIQUE TRIBUERE », rendre à chacun sa part. Ce précepte d'origine romaine traduit au mieux la réalité qui existe aujourd'hui dans nos différentes sociétés en particulier celles qui sont marquées par une kyrielle de relations organisant le plus souvent un déséquilibre dans lesdites relations au profit de la partie qui est dans une certaine position de force. Pour vaincre donc l'insolvabilité doublée de mauvaise foi de cette partie, la réaction du droit a été sans attente. C'est ainsi que sur le plan africain, une organisation à vocation régionale a été mise en oeuvre dans le cadre du Traité du 17 Octobre 1993^1(*), relatif à l'harmonisation du droit des affaires en Afrique ; il s'agit de l'Organisation pour l'Harmonisation en Afrique du Droit des Affaires^2(*) qui est régie jusqu'à l'heure actuelle par 09 Actes uniformes^3(*) parmi lesquels l'Acte uniforme portant organisation des Procédures Simplifiées de Recouvrement et des Voies d'Exécution qui est donc venu rendre homogènes les différentes règles des États parties qui existaient en matière de voies d'exécution particulièrement et régir ainsi certaines saisies. Les saisies pour lesquelles le législateur OHADA n'a prévu aucune règle sont nombreuses, peut-être par oubli ou en vertu d'un choix législatif. On pense ainsi à la saisie-contrefaçon^4(*), à la saisie des créances fiscales^5(*), à la saisie des aéronefs^6(*) et à la saisie des navires. Cette attitude du législateur peut faire l'objet de plusieurs interprétations : soit il a insinué que ces saisies ont disparu de l'espace OHADA ; cette interprétation prend appui sur l'article 336 de l'AUPSRVE qui dispose que : « Le présent Acte uniforme abroge toutes les dispositions relatives aux matières qu'il concerne dans les États parties », soit il a voulu laisser la tâche aux législateurs nationaux de les légiférer ; l'article 10 du traité OHADA est à cet égard très significatif et moins radical par rapport à l'article 336 ; cet article dispose : « Les Actes uniformes sont directement applicables et obligatoires dans les États parties nonobstant toute disposition contraire de droit interne, antérieure ou postérieure ». A contrario, aussi longtemps qu'elles ne sont pas contraires à la législation uniforme, ces saisies subsistent dans les législations nationales. Cette position est soutenable dans la mesure où les biens qu'elles concernent sont devenus presque consubstantiels à la vie des êtres humains, comme à celle de l'économie. Il aurait été impensable qu'ils fussent exclus de toute législation, eu égard à leur implication dans les relations commerciales. Il n'est donc pas étonnant que ces saisies soient toujours opérationnelles dans l'espace OHADA, sur la base des législations qui leur étaient applicables avant l'AUPSRVE ou qui ont été adoptées postérieurement. On peut néanmoins regretter que le législateur africain n'ait pas légiféré en la matière, surtout quand on se rappelle de leur caractère international très marqué^7(*), et lorsque les objectifs tels qu'assignés à l'OHADA pourraient se manifester dans sa plénitude sur l'une de ces saisies particulières qui n'ont pas été traitées par elle à savoir la saisie des navires qui implique un gros déploiement textuel et une sécurisation juridique extraordinaire. Il ne serait pas incongru de penser que la saisie conservatoire des navires pourrait obéir aux dispositions de l'AUPSRVE notamment dans celles sur la saisie conservatoire des biens mobiliers, objet des articles 64 à 72 ; mais un auteur déclare que la saisie conservatoire des biens mobiliers corporels a vocation à être pratiquée sur tous les meubles du débiteur détenus par lui-même ou par un tiers, qu'il importe cependant de tenir compte des règles de l'immobilisation par destination ou par attache à perpétuelle demeure, et que de même^8(*), ne sont pas concernés, les meubles spéciaux à l'instar des navires, lesquels relèvent des législations spéciales demeurées en dehors du champ d'action de la réforme^9(*), et cette saisie est là tout le point névralgique conféré à cette étude qui est la nôtre et qui sera dans la mesure du possible disséquée de fond en comble afin de ressortir les disparités qui se dégagent en la matière.

Déjà, la saisie est une voie d'exécution forcée par laquelle un créancier fait mettre sous main de justice les biens de son débiteur, en vue de les faire vendre aux enchères publiques et se faire payer sur le prix^10(*). Une saisie dans une voie d'exécution forcée, quelle qu'elle soit, ne peut donc s'appliquer que sur un bien qu'il soit mobilier ou immobilier, corporel ou incorporel. C'est ainsi que l'objet sur lequel portera la saisie dans notre cadre analytique est le navire. Cet objet est au coeur du droit maritime^11(*) et est un instrument de navigation indispensable à toute activité en mer. L'histoire nous révèle que le plus ancien navire fut la barque de Chéops, construit en bois de cèdre et bien avant l'ère Jésus-Christ. Le navire est le fruit de l'ingéniosité de l'Homme, construit pour faire face aux dangers de la navigation en mer et lui permettre d'entreprendre les expéditions en mer et les transactions maritimes afin de satisfaire ses besoins^12(*). En l'absence d'une définition assez concordante sur le plan international, on peut tout de même se référer au droit communautaire CEMAC^13(*), notamment au Code de la marine marchande en son article 2 alinéa 37 qui dispose que le navire est « tout bâtiment ou engin flottant de nature mobilière quel que soit son tonnage ou sa forme, avec ou sans propulsion mécanique, et qui effectue à titre principal une navigation maritime ». Le navire est un élément d'une valeur considérable pour le patrimoine de l'armateur puisque l'aventure maritime nécessite un important investissement financier du fait même de l'exposition aux dangers de la navigation en mer. Aussi, si les navires sont des biens naturellement meubles, ils sont néanmoins soumis à un régime dérogatoire réservé en principe aux immeubles^14(*). Les navires pour ainsi dire, sont des embarcations affectées à la circulation sur les mers et océans, à la différence des bateaux qui ne sont affectés qu'à la navigation intérieure c'est-à-dire sur les fleuves, canaux et rivières. Ils peuvent être tout aussi encombrants que les immeubles au point que l'on n'hésite pas à parler à leur propos de bâtiment^15(*).

Dans les rapports du propriétaire ou de son exploitant avec ses créanciers, le navire représente à la fois l'élément essentiel, sinon unique de leur droit de gage, mais aussi un élément particulièrement fuyant de ce droit de gage, en ce qu'il est très souvent affecté à un commerce international, l'amenant à naviguer dans les eaux ne relevant de la souveraineté d'aucun État ou des eaux étrangères. Le recouvrement des créances contre les armateurs est donc difficile et incertain en raison de la nature physique et de la fonction du navire. Il est donc nécessaire de munir les créanciers de moyens d'exécuter et surtout de garantir le recouvrement de leurs créances contre les exploitants du navire^16(*). La saisie de navire a donc été prévue et est une procédure spéciale pour saisir conservatoirement ou provoquer la vente forcée d'un navire.

Le navire peut être considéré comme ayant une nature juridique mobilière mais avec un régime juridique s'apparentant à celui d'un immeuble. De ce fait, le navire est un meuble spécial, raison pour laquelle le droit commun des saisies incarné par l'AUPSRVE ne saurait en principe lui être applicable. L'étude de la saisie des navires séparément des autres biens meubles pourrait conduire nos interlocuteurs et nous à nous poser une série de questions : quelle est la particularité de la saisie des navires par rapport à la saisie des biens meubles corporels ? Cependant et comme il a été signalé, la saisie des navires n'est qu'une dérogation et non une exception à la saisie de droit commun ; et en tant que telle, une nécessaire conciliation devrait être faite et la tâche serait pour nous d'identifier dans quelle mesure le droit commun des saisies incarné par l'AUPSRVE pourrait accorder une certaine adaptation à ce mode particulier de saisie.

Des questions pullulent, les opinions doctrinales divergent et les solutions fournies par la jurisprudence parfois contradictoires, parfois hésitantes, ne sont pas de nature à étancher la soif de l'analyste dans la quête d'une réponse cohérente et satisfaisante à l'évidente disparité constatée à travers les diverses législations existantes en la matière, surtout lorsqu'il y a de la peine à identifier de façon significative la véritable législation applicable à telle ou telle situation juridique. De la sorte, quelle réponse devrait-on apporter à un créancier qui se trouve dans une situation d'ambiguïté juridique ne lui permettant pas de réaliser sous quel empire législatif il doit agir, afin de ne pas se confronter aux conséquences désastreuses qu'implique l'application d'une loi qui pourrait s'avérer inappropriée au cas d'espèce ?

L'étude de la saisie des navires nous permet également de faire recours au droit comparé, afin de mieux apprécier la réglementation interne incarnée par notre Code communautaire de la marine marchande. Notons par ailleurs que celle-ci (la saisie des navires) est l'une des rares matières à avoir fait l'objet de plusieurs Conventions internationales, même s'il faut dire qu'une seule d'entre elles soit applicable^17(*). Dans tous les cas, ceci montre à juste titre que la question intéresse au plus haut point les acteurs internationaux, d'autant plus que la saisie des navires peut être un moyen pour favoriser l'activité maritime internationale. On voit bien que le critère économique n'est pas neutre dans la réglementation de ladite saisie.

Une telle étude pourrait aussi s'avérer importante sur un tout autre terrain car un navire est toujours beau; plus exactement, aucun navire ne manque jamais d'exercer sur qui aime l'élément marin un pouvoir intense de fascination que l'on imagine lié à la principale fonction du navire: permettre aux hommes d'ouvrir les portes du monde qui leur sont inconnues, de l'autre côté du rivage ou jusqu'aux confins du monde ; cette fascination a sans doute incité les gens de mer à attribuer  au « bâtiment de mer », selon la formule adoptée par le droit maritime français, un caractère qui lui est propre, une personnalité, un nom.  Cependant, un navire est également une chose, un bien meuble susceptible de faire l'objet d'une évaluation financière et qui représente souvent une valeur économique importante, voire colossale.  Dès lors, la valeur marchande du navire attire immanquablement mais à juste titre, l'intérêt pour ne pas dire la convoitise des personnes physiques ou morales à la recherche du désintéressement des créances dont elles peuvent être titulaires. Gage de recouvrement des créances, la valeur économique d'un navire est par ailleurs un gage d'autonomie dudit navire lancé dans son périple, sa traversée, dans son aventure maritime.  En effet, la valeur du navire détermine le crédit que peuvent lui accorder les éventuels avitailleurs ou prestataires de services, dont l'intervention permettra au navire d'arriver au terme de l'expédition maritime.  Quand il quitte son port d'attache, le navire fait route vers des ports dans lesquels il fera escale et à proximité desquels demeurent les personnes qui ont pu permettre l'accomplissement de son précédent voyage.  Dès lors qu'ils ne sont pas désintéressés de leurs créances, les créanciers du navire trouvent avantage à exercer leurs droits directement sur ledit navire, plutôt que de tenter de recouvrer leurs créances auprès d'armateurs ou d'affréteurs situés à l'étranger et dont la solvabilité et même l'identité peuvent leur être inconnues. La pratique maritime a donc imaginé très tôt des solutions afin de permettre aux créanciers du navire d'exercer leurs droits ou de se faire attribuer un gage sur le navire.  Tendant à conférer aux créanciers un droit réel sur le navire, ces instruments juridiques font de tout bâtiment de mer un « patrimoine d'affectation ».  D'inspiration germanique et anglo-saxonne, la théorie du « patrimoine d'affectation » est ignorée du droit français.  La notion même de « patrimoine d'affectation » ne peut qu'être qualifiée d'aberration juridique au regard du droit français qui ne reconnaît au patrimoine qu'un caractère personnel^18(*), unique^19(*)  et indivisible^20(*). Or, l'analyse des origines d'institutions fondamentales du droit maritime telles que la limitation de responsabilité du propriétaire de navire et celle du transporteur maritime révèle qu'à maints égards, le navire constitue un patrimoine affecté à l'aventure maritime.  En effet, les mécanismes de limitation de responsabilité sont fondés sur l'idée selon laquelle l'armateur-exploitant du navire ne saurait assumer seul l'ensemble des risques induits par l'aventure maritime qui doivent dès lors être partagés par tous ceux qui trouvent un intérêt à l'accomplissement du voyage.  À l'origine, le risque que subissait l'armateur était limité au navire; l'armateur pouvait perdre son navire ou sa valeur au gré des aléas rencontrés lors de l'expédition maritime.  Si face à l'augmentation de la valeur des navires, la pérennité du transport maritime a exigé d'abandonner un système de limitation à hauteur de la valeur du navire, la limitation de la responsabilité de l'armateur fait encore aujourd'hui référence à la jauge du navire, de même que la limitation de la responsabilité du transporteur maritime puisqu'elle est calculée selon le poids des marchandises chargées à bord ou selon le nombre de colis embarqués.  Les marchands et autres négociants acceptaient quant à eux de perdre le solde de leurs créances puisqu'ils s'interdisaient d'en poursuivre le règlement sur les autres biens composant le patrimoine de l'armateur^21(*). Ainsi, comme nous aurons à le voir par la suite, la convention de Bruxelles du 10 mai 1952, pour l'unification de certaines règles sur la saisie conservatoire des navires de mer et le Code communautaire de la marine marchande dans ses dispositions sur la saisie des navires, permettent donc de saisir un navire à titre conservatoire afin d'obtenir la garantie d'une créance maritime se rapportant au navire.  La convention confère ainsi une action contre le navire, une action in rem, institution fondamentale du droit anglo-saxon.  Or, de même qu'il ignore la théorie du patrimoine d'affectation, le droit français ne permet pas d'exercer un quelconque droit contre une chose mais seulement contre une personne (« action in personam »). C'est ainsi que des disparités naîtront lorsque la nécessité sera pour nous d'examiner les conditions d'ouverture de la saisie des navires qui revêt un intérêt tout à fait particulier par rapport au droit interne des saisies des biens meubles corporels dont aurait pu faire partie la saisie des navires.

Loin d'avoir la prétention de fournir à notre lecteur une solution définitive, péremptoire, la présente étude s'efforcera d'examiner les principales questions nées de la particularité du droit de la saisie des navires, avant de dresser l'état des réponses supra-légales, législatives, jurisprudentielles et doctrinales sur ces questions. Ce qui voudrait par là signifier que le fondement méthodologique de notre recherche sera basé autour de deux axes principaux qui intègrent d'une part l'exégèse fondée sur l'étude des textes juridiques y afférents et d'autre part, la méthode comparative qui intègre la particularité de la saisie des navires par rapport aux saisies de droit commun tout en y faisant des adaptations.

En tentant d'apporter à notre lecteur les fondements et les justifications de chaque réponse, nous constaterons que nombre de solutions appellent d'autres interrogations, d'autres problèmes, d'autres difficultés tout autant redoutables que les questions initiales, de sorte que nous n'aurons point de vergogne à exciper tout au long de cette étude, le fameux adage, « à l'impossible nul n'est tenu ». Ceci étant, nous allons dans un premier mouvement prendre en considération les aspects particuliers de la saisie des navires par rapport au droit commun des voies d'exécution en montrant un certain élan d'originalité de la saisie des navires (PARTIE I), et dans un deuxième temps, nous montrerons que le droit commun des voies d'exécution pourra dans certains cas s'appliquer à la saisie des navires, ceci se fera par adaptation (PARTIE II).

* ¹ À travers le Traité du 17 Octobre 1993 relatif à l'harmonisation du droit des affaires en Afrique signé à Port-Louis ; il a été révisé le 17 Octobre 2008 au Québec.

* ² Elle comprend actuellement 17 États à savoir : le Bénin, le Burkina Faso, le Cameroun, la Centrafrique, la République Fédérale Islamique des Comores, le Congo, la Côte-d'Ivoire, le Gabon, la Guinée Bissau, la Guinée Conakry, la Guinée équatoriale, le Mali, le Niger, la République démocratique du Congo, le Sénégal, le Tchad et le Togo.

* ³ Il s'agit des Actes uniformes sur : le droit commercial général, sur les sociétés commerciales et les groupements d'intérêt économique, sur le droit comptable, sur les sûretés, sur les procédures simplifiées de recouvrement et voies d'exécution, sur les procédures collectives d'apurement du passif, sur le transport de marchandises par route et tout récemment sur les sociétés coopératives.

* ⁴ C'est une procédure destinée à faire la preuve d'une contrefaçon. Elle se présente sous deux aspects : la saisie réelle de l'objet contrefaisant ou la saisie description qui décrit l'objet ou le procédé contrefaisant. Cf. GUILLEN (R.) et VINCENT (J.), Lexique des termes juridiques, 14^ème édition Dalloz 2003. Elle est régie au Cameroun par la loi n°2000/11 du 19 Décembre 2000 relative au droit d'auteur et aux droits voisins.

* ⁵ Il ne semble pas qu'une saisie conservatoire des créances fiscales au sens de l'AUPSRVE ait été prévue par les lois fiscales du Cameroun ; en effet, à la lecture du Livre des Procédures Fiscales (LFP) du Code Général des Impôts (CGI), il ressort qu'en attendant le prononcé du jugement, toutes mesures conservatoires sont prises par le Receveur des Impôts (article 62 alinéa 2 LFP). Voir à ce sujet : ASSONTSA (R.), Le juge et les voies d'exécution OHADA depuis la réforme OHADA, Thèse pour le doctorat en droit, Université de Strasbourg 2009, p. 107.

* ⁶ La loi n°98/023 du 24 Décembre 1998 portant régime de l'aviation civile commence à poser quelques principes de base en son article 43. Elle prévoit que les aéronefs camerounais, sous réserve de réciprocité des aéronefs étrangers, sont exempts de saisie conservatoire dans les conditions fixées par la Convention pour l'unification de certaines règles relatives à la saisie conservatoire des aéronefs, signée à Rome le 29 Mai 1933, ou de toute convention la modifiant et applicable au Cameroun. Mais cependant, la saisie conservatoire est possible dans 02 cas : lorsque le propriétaire de l'aéronef n'est pas domicilié au Cameroun ou que l'aéronef est de nationalité étrangère, et lorsque tout aéronef étranger ou camerounais ne remplit pas les conditions prévues par la loi n°98/023 pour se livrer à la circulation aérienne ou dont le pilote a commis une infraction. Voir à ce sujet, ASSONTSA (R.), op.cit. , p. 108.

* ⁷ ASSONTSA (R.), op.cit., p. 107.

* ⁸ Et c'est là le plus important.

* ⁹ NDZUENKEU (A.), L'OHADA et la réforme des procédures civiles d'exécution en droit africain : l'exemple du Cameroun, Juridis Périodique n° 50, Avril-Mai-Juin 2002, P.114 et ss.

* ¹⁰ GUILLEN (R.) et VINCENT (J.), Lexique des termes juridiques, 14^ème édition Dalloz 2003, p.518.

Lire aussi dans ce sens, KUATE TAMEGHE (S.S.), La protection du débiteur dans les procédures individuelles d'exécution, l'Harmattan, 2004, p.19. TCHOU-BAYO (J.P.), Voies d'exécution et procédures de distribution, Cours 1^ère année de Master 2009-2010 (inédit). DONNIER (M.), Voies d'exécution et procédures de distribution, Litec, Paris, 2001, pp.6 et ss.

* ¹¹ C'est l'ensemble des règles juridiques relatives à la navigation maritime, au transport des voyageurs et des marchandises par mer. GUILLEN (R.) et VINCENT (J.),op.cit.

* ¹² Exposé sur « Le navire » par ZOGBELEMOU TOGBA HILAIRE, étudiant en 4^ème année de droit privé de l'Université générale LANSANA CONTE DE SONFONIA (U.G.L.C.) de la République de Guinée.

* ¹³ CEMAC signifie Communauté Économique et Monétaire de l'Afrique Centrale qui a remplacé très récemment l'UDEAC (Union Douanière et Économique de l'Afrique Centrale) et regroupe six États : Cameroun, Centrafrique, Congo, Gabon, Guinée Équatoriale et Tchad. Deux de ceux-ci sont enclavés : la Centrafrique et le Tchad ; ils sont obligés, de ce fait d'utiliser le port de Douala (Capitale économique du Cameroun) comme plateforme de transit pour leurs importations et exportations. Dès son adoption par le conseil des ministres, ledit Code est destiné à abroger et à remplacer le Code de la marine marchande UDEAC adopté par le conseil des chefs d'État de l'UDEAC réunis à Yaoundé (Capitale politique du Cameroun), à travers l'Acte n°6/94 UDEAC-594-CE-30 du 22 Décembre 1994 et abroge aussi toutes les dispositions antérieures contraires (article 607 du Code CEMAC).

* ¹⁴ Immatriculation, hypothèque.

* ¹⁵ JULIEN (P.) et TAORMINA (G.), Voies d'exécution et procédures de distribution, 2^ème édition, LGDJ, 2010, P 511.

* ¹⁶ GUINCHARD (S.) et MOUSSA (T.), Droit et pratique des voies d'exécution, Paris, Dalloz 2001-2002, p 416.

* ¹⁷ Il s'agit de la Convention internationale pour l'unification de certaines règles sur la saisie conservatoire des navires de mer du 10 Mai 1952 adoptée à Bruxelles.

* ¹⁸ Seule une personne peut détenir un patrimoine.

* ¹⁹ On ne peut détenir qu'un seul patrimoine.

* ²⁰ On ne peut scinder son patrimoine au gré des affectations des éléments qui le composent.

* ²¹ Mémoire MOULET (J.), La saisie conservatoire du navire suite à son adjudication.