Memoire Online - Routes et développement durable, rôle des études d'impact sur l'environnement. Cas du programme sectoriel des transport PST- 2 du Burkina Faso

Pour l'obtention du Master en Développement de l'Université Senghor
Département Environnement
Spécialité Gestion de l'Environnement

Université Senghor - Opérateur direct de la Francophonie
1, Place Ahmed Orabi, BP 21111- 415 El Mancheya, Alexandrie, Egypte
www.usenghor-francophonie.org

"Nous n'avons pas le droit de choisir le
non-être des generations futures à cause
de l'être de la generation actuelle"
Hans Jonas

Dédicace

Ce mémoire est dédié à ma chére épouse Mme YONI/OUOBA Salimata et à ma fille Nayina Miyiéba Saturnine, qui, ont souffert de cet absence prolongée.

A mon frére Désiré qui nous a malheureusement quitté quelques temps avant le début de cette
formation. Que par sa miséricorde, Dieu le reçoit dans son paradis et qu'il occupe la place qui lui a étépréparée.

Avant-propos

Après cinq ans de service à la Direction Générale des Routes (DGR) du Ministère des Infrastructures et du Désenclavement du Burkina Faso, oü j'ai travaillé en qualité de superviseur des travaux de construction et d'entretien routier et assumé des responsabilités en matière de suivi et de gestion des contrats, sur la base de mes formations initiales (génie civil, aménagement du territoire), j'ai opté pour ces études en matière de gestion de l'environnement.

Il faut noter que, ces dernières décennies sont marquées par une nouvelle philosophie du développement, qui met l'intégration de l'environnement au centre de toutes les actions d'investissements et de développement. Il est alors impératif que tous les acteurs du développement se rapprochent davantage pour concevoir des projets respectueux de cette nouvelle donne.

En effet, le ministère en charge des infrastructures et du désenclavement assure au compte de l'Etat burkinabè la ma»trise d'ouvrage en matière de mise en oeuvre de la politique de désenclavement (définition des stratégies et programmes en matière d'infrastructures de transport, suivi des études et contrôle de réalisation des projets).

Dans le cadre des projets routiers, une Etude d'Impacts sur l'Environnement (EIE) précède la réalisation physique du projet. De même, aux termes du projet, un suivi environnemental est prévu. La DGR a pour rôle de définir les termes de références des études techniques, économiques, sociales et environnementales, sélectionner des consultants pour l'étude, suivre les études, examiner et adopter les rapports faits par les consultants.

Le caractère transversal des problèmes environnementaux fait appel à une multidisciplinarité des acteurs. A cet effet, la DGR qui ne dispose pas à ce jour suffisamment de compétences qualifiées spécifiques en la matière, entend renforcer ses capacités, se doter de personnes ressources internes capables de relever ce défi. J'ai donc bénéficié des recommandations très motivées des autorités du département en charge des infrastructures pour suivre cette formation de Master en Développement, spécialité Gestion de l'Environnement à l'université Senghor d'Alexandrie (Egypte).

En effet, la spécialisation d'agents ayant déjà une expérience dans le domaine de la construction civile, est un atout pour assurer efficacement la volonté politique d'intégrer l'environnement dans les paramètres de dimensionnement et d'exploitation des infrastructures de transport et ce, suivant la politique nationale pour un développement durable oü le transport occupe une place prépondérante.

D'oü mon ambition à rechercher et approfondir mes connaissances à travers ce thème ÇRoutes et développement durable, rTMle de l'études d'impact sur l'environnement : cas du Programme Sectoriel des Transport (PST) au Burkina Faso È, qui, en plus des enseignements du programme de Master et au regard de mon expérience précédente, me permettront : (i) de ma»triser les méthodes et outils d'EIE applicables au cas spécifiques des projets routiers pour mieux rédiger des termes de références (TDR) clairs et précis qui intégrent désormais les aspects du développement durable, au compte de

l'administration routière, (ii) de pouvoir identifier les paramètres pertinents à prendre en compte dans le cadre d'une EIE de projets routiers ou de tous autres infrastructures de transport au Burkina Faso, afin d'améliorer la prévision des impacts et l'efficacité des mesures d'atténuations, (iii) d'améliorer mes capacités de conduite des études d'impacts et de mise en Ïuvre de la surveillence et de suivi environnemental des projets dans une perspective de développement durable, (iv) de contribuer à la résolution du problème de manque de personnel qualifié dans le domaine de gestion de l'environnement au sein du ministère en charge des infrastructures et améliorer ainsi les méthodes de gestion evironnementale et perfectionner les futures évaluations des impacts des projets routiers au Burkina Faso.

Remerciements

Mes remerciements vont tout particulièrement au Pr. Samuel YONKEU, Chef du Laboratoire de Recherche en Environnement et Ecosanté, et enseignant à l'Unité Thématique d'Enseignement et de Recherche en Sciences Managériales et Développement Durable à l'Institut International d'ingénierie de l'Eau et de l'Environnement de Ouagadougou qui, malgré ses obligations et occupations académiques auprès de cet institut a accepté de diriger les travaux de ce mémoire.

> Aux autorités universitaires de l'Université Senghor et en particulier au Directeur du Département Environnement M. Thierry VERDEL pour les efforts consentis pour nous encadrer et nous assurer une meilleure formation;

> Aux autorités administratives du Ministère des Infrastructures et du Désenclavement en particulier, M. Stanislas BERE, Secrétaire Général, M. Alfred I. ZAMPOU, Directeur Général des Routes et tous ses collaborateurs, M. Seydou MAìGA, ancien Directeur Général du Centre de Formation et de Perfectionnement (CFP) et ses collaborateurs, M. Pascal YAMEOGO, Directeur de l'Entretien Routier (DER) et ses collaborateurs, M. Ousmane YONLI, Directeur Technique du Fonds d'Entretien Routier (FER-B), M. Julien MANE (SCT/DCR) et les collègues des cellules I et II, chargés du contrôle des travaux de construction et de bitumage de la RN22 (Ouaga-Kongoussi) et de la RN27 (Yéguéresso-Diébougou), qui ont accepté de nous encadrer durant le stage de mise en situation professionnelle ;

> A mes collègues de la Direction de l'Entretien Routier et au de la Direction de la Planification des Etudes et du Suivi et à tous mes amis qui, d'une manière ou d'une autre, m'ont soutenu tout au long de cette formation;

> A mes parents et tout particulièrement Maman Véronique et Papa Mo
·se pour leur assistance et leur soutien fondamental et multiforme;

> A Mme Elisabeth REHAUL T à Hanvec (France), M. Henri GIRARD et tous ses collaborateurs de l'AZN à Guiè (Burkina Faso), M. Criss JULIARD (Maroc), M. Alain NDONA (RD-Congo), pour leurs assistances de toute forme.

Je remercie également tout le corps professoral venu d'Afrique, d'Europe et d'Amérique, pour nous donner les enseignements contenus dans le programme de cette formation de Master en Développement, en particulier M. Jean HEBERT à Hydro-Québec (Canada), qui a accepté de relire ce mémoire et apporter ses observations et remarques fortes bien utiles. Enfin, merci à Monsieur le Président et aux Membres du Jury.

Résumé

Les menaces qui pèsent sur le devenir de l'humanité ont conduit l'homme à prendre conscience que ses actions anthropogéniques catalysent sa propre destruction. Il est alors question de penser d'autres modèles de progrès économique et social dans le respect des paramètres qui garantissent la durabilité de la vie sur la planète terre, d'oü le concept de développement du rable. Ce concept prône que les actions de développement soient planifiées de façon intégrée, c'est-à-dire associer le social, l'économie, l'environnement et la technologie à la conception des projets de développement.

Dans les différents secteurs et notamment en construction routière, cette nécessité de gestion intégrée des projets d'investissement rencontre une adhésion politique et se manifeste par l'usage d'un outil tel que les études d'impacts sur l'environnement (EIE). Toutefois, sa mise en Ïuvre rest e encore mitigée. En effet, les recommandations issues de ces études font face à des limites, d'ordre organisationnelles, règlementaires, techniques et financières, dans leur mise en Ïuvre pratique sur le terrain. D'oü la question, Ç l'EIE est-elle, dans la pratique, l'outil de mise en oeuvre du développement durable? È (André et al., 2003).

A partir d'analyses documentaires, complétées par des échanges avec les différents acteurs, des visites et observations sur le terrain (études de cas) et d'études expérimentales, l'utilité d'une étude d'impact sur l'environnement dans la conception des projets routiers, dans une perspective de développement durable, a été démontré et les principales contraintes identifiées.

En effet, il ressort que pour parvenir à intégrer ces principes, l'étude d'impact sur l'environnement s'avère un outil pertinent. Cet outil permet de planifier efficace ment les projets, assurer un meilleur contrôle en termes d'intégration de l'environnement biophysique et humain. Et son application dès le début du projet permet de l'améliorer et de résoudre les conflits pouvant résulter de sa réalisation. En garantissant une prise de décision efficiente, l'EIE s'impose de ce fait comme condition d'un développement durable.

Mais, dans le contexte des pays en développement, cet outil perd beaucoup de son efficacité. En effet, les analyses montrent que les acteurs n'ont nile même niveau de compréhension de l'outil, ni la même sensibilité face à l'enjeu. Le politique prend des engagements mais les moyens pour y parvenir restent insuffisants. Les entreprises sont, en général, peu sensibles et ne cherchent qu'à maximiser leur profit. Quand aux populations, elles s'intéressent peu ou méconnaissent la situation.

Afin d'y parvenir et pour le cas particulier de la construction routière, dans le contexte d'un pays en développement tel que le Burkina Faso, le politique a pour sa part de mettre les moyens adéquats. Il faudra sensibiliser davantage les principaux acteurs concernés, intégrer pleinement l'environnement dans tout le processus de passation et de gestions des contrats d'infrastructures. Les clauses contractuelles doivent comprendre entre autres des mesures contraignantes, en matière de protection de l'environnement, lors de la mise en Ïuvre des projets (avertissements, mises en demeures,

penalites financières, resiliation de contrats, etc.). Pour assurer une meilleure surveillance, il faudra nommer un coordonnateur environnement au niveau des projets et enfin instituer une source de financement viable pour la gestion et le suivi des preoccupations environnementales post-projet.

Par ailleurs, il faudra encourager la recherche de solutions adaptees et les promoteurs devraient privilegier des solutions techniquement perennes, moins gourmandes en ressources non renouvelables et présentant de faibles impacts negatifs sur les milieux biophysiques et humains. Aussi, ils devront communiquer davantage et impliquer tous les acteurs à la conception des projets et enfin veiller à mieux former leurs ressources humaines.

Quand aux autres acteurs, entreprises et bureaux dÕétudes notamment, ils doivent prendre conscience que leur pérennité est en rapport avec celle de leur environnement et par consequent, mettre de la rigueur dans lÕexécution des t%oches qui leurs sont confides et assurer leurs responsabilités sociales et environnementales.

Mot-clefs

Projet routier, Route, Developpement durable, Programme Sectoriel des Transports, Environnement, Etude dÕimpact sur lÕenvironnement, Entreprise, B%otiment Travaux Publics, Burkina Faso

Abstract

Threats that weigh on the humanity's future drove man into consideration that his actions catalyse his own destruction. Then, it is necessary to find some other models of economic and social progress and respect the parameters which guarantee the sustainability of life on the earth. So, appear the concepts of sustainable development. This concept extols that any action of development must associate social, economical and environmental aspects during the project conception.

In many sectors and particularly in road construction, this necessity of integrated management of investment projects meets a political adherence and appears by integration of environment impact assessment. However, the using of this tool with efficiency is not always warranted. In fact, many of recommendations of these studies weren't accompanied by some adequate means (organizational, legal, technical and financial) in the work area. So, the question to know if the environmental impact assessment can be, in practice, the appropriate tool to assure sustainable development (André et al., 2003).

In the case of road projects conception, in order to show the utility of the environmental impact assessment, first we proceed by documentary analysis, completed by exchanges with the different actors, followed by some visits and observations on the field. Secondary, a few of case studies have been lead , to observe in practice, the interactions between project management and its environment.

Indeed, we notice that to integrate the principle of sustainable development, the environmental impact assessment can be a remarkable tool. It is very efficient to help the control of the project, in view to better integrate it in the environment. Also, if it applied at the beginning of the project, this tool can improve the project and can help to solve conflicts before realization. In fact, it imposes itself as a condition for a sustainable development.

But, in the context of developing countries, this tool loses its efficiency. Indeed, the analyses show that, the actors don't have the same level of understanding of the tool and don't have the same sensitivity about the stakes. The politician implies himself, but uses some inefficient means. The contractors are less sensible and try to maximize their profit. The population show a little interest, or underestimate the problem.

As solutions and in the particular case of road construction in developing countries, the politician must use the adequate means to improve projects management. It is also necessary to increase sensitization actions for all the actors and adopt some coercive measures during the implementation of projects (warning, financial penalties, cancellation of contracts), and must assure a better monitoring by the nomination of an environmental coordinator in each project.

To solve the financial issue, the government must create a viable financing source for the management of environmental preoccupation in the roads construction projects.

On the technical plan, it will be necessary to encourage the research for adapted solutions and each promoter must prefer durable solutions, which are using less no-renewable resources and presenting few negative impacts on the environment. Also, the promoters must communicate more and must involve all actors during the conception and the management of the project.

Concerning the other actors (contractors, private offices), they must consider that their lasting depends on their environment and therefore, they must put rigor during their works execution and must fulfil their social and enviro nment al responsibilities.

Key-words

Road Project, Road, Sustainable development, Sectorial Program of Transports, Environment, Environmental impact assessment, Enterprise, Building Public Works, Burkina Faso

Liste des acronymes et abréviations

CCTP : Cahier des Clauses Techniques Particuliéres; CDEAO : Communauté Des Etats de l'Afrique de l'Ouest;

CITES : Convention sur le commerce international des espéces de faune et de flore en voie d'extinction;

CSLP : Cadre Stratégique de Lutte conte la Pauvreté; DAO : Dossier d'Appel d'Offres ;

ENPC: Ecole Nationale des Ponts et Chaussées; HIMO: Haute Intensité de Main d'oeuvre;

IST : Infections Sexuellement Transmissibles; MCA : Millenium Challenge Account;

MITH : Ministére des Infrastructures des Transports et de l'Habitat NIE : Notice d'Impact sur l'Environnement;

ONASER: Office National de Sécurité Routiére; ONG : Organisation Non Gouvernementale;

PPES: Plan de Protection Environnementale et Sociale; PPTE : Pays Pauvres Trés Endettés ;

VIH/SIDA: Virus Immunodéficience Humaine/Syndrome de l'Immunodéficience Acquise.

Sommaire

2.1.2 Appui à l'atteinte des objectifs du millénaire pour le développement (OMD) 10

2.4 RTMle de l'étude d'impact sur l'environnement et perspectives de développement durable 15

2.5 Le programme sectoriel des transport au Burkina Faso : analyse d'une expérience et enjeux du

3.1 Analyse environnementale du projet de construction et de bitumage de la RN27 29

3.2.2 Prise en compte pratique des aspects sociaux, environnementaux et de sécurité 39

3.3 Bio-ingénierie: renforcement structural et intégration de la route au paysage naturel 39

3.3.2 Etude expérimentale d'application du vétiver sur la RN22 (Ouagadougou-Kongoussi) 41

4 Contribution au renforcement de la politique de développement durable dans le secteur des

4.5 Définition d'indicateurs de suivi du PST dans une perspective de développement durable 55

ANNEXE 1 : Tableau de caractérisation et d'évaluation des impacts de projet routier (MID, 2006) 66

ANNEXE 2 : Cibles et indicateurs pour le secteur des transports dans le cadre des objectifs de
développement pour le millénaire (ODM) (Ba, 2006) 70

Introduction

Ce mémoire est l'aboutissement de deux années de réflexion et d'apprentissage sur le theme du développement intégré, c'est-à-dire un développement dans lequel la prise de décision tient compte des aspects sociaux, économiques, environnementaux et des générations présentes et futures.

En effet, depuis le rapport de la Commission Brundtland en 1987, suivi de la conférence de Rio en 1992 et tout récemment à Johannesburg en 2002, la question du développement durable est devenue une priorité et semble constituer un juste milieu ou un compromis par rapport aux solutions proposées par le groupe du « Club de Rome »¹.

Le concept de développement durable que reprennent tous les discours politiques, doit quitter ce cadre et se traduire désormais par des actions concretes sur les chantiers du développement. C'est dans cette optique que nous osons croire que le développement du continent africain pourra se faire tout en se démarquant des schémas suivis par nos prédécesseurs, c'est-à-dire par la voie de « l'autre developpement » (Berr, 2004) et aussi défendu par d'autres auteurs.

Il est réel aujourd'hui que la voie du progres essentiellement "matérialiste", qui consistait à faire du profit à partir de calculs uniquement économiques, n'est plus rassurante. Les ressources, initialement vue comme infinies ne le sont pas en réalité. Il faut alors refonder un nouvel ordre de développement, sinon le systeme va s'arreter de tourner rond à l'image de la crise financiere de 2008 issue du libéralisme à outrance.

du rapprochement interdisciplinaire entre aménagistes, ingénieurs, sociologues, écologistes, investisseurs, bailleurs de fonds, etc., pour des prises de décisions intégrées, dans l'exécution des projets de développement.

Pour réussir cet "autre développement", qui satisfait aux « besoins et aux aspirations de l'humanite actuelle sans compromettre la capacite des genérations futures de repondre aux leurs » (André et al., 2003), nous pouvons agir aux niveaux sectoriels, ce qui nous conduira vers un global

ma»trisé. Un des outils créés, pour permettre l'exécution efficace de ce principe, est l'évaluation environnementale. Cette derniere a pour objectif d'améliorer la qualité des investissements et des aménagements dans les actions de développement et de prendre en comptes les aspects sociaux tels que la pauvreté, le culturel, les droits des populations autochtones, etc.

Partir du sectoriel vers le général, c'est la démarche que soutient le theme, "routes et developpement durable, rTMle des etudes d'impact sur l'environnement : cas du programme sectoriel des transports (PST) au Burkina Faso", à travers l'expérience d'un pays en voie de développement.

¹ Partisans de la « croissance Zéro », dans leur rapport intitulé Halte à la croissance

Il s'agira de développer les avantages liés à cette nouvelle vision de construction intégrée qui prend en compte, économie, société et environnement. En clair, nous tenterons d'analyser comment les études d'impacts environnementaux participent-elles à cette mise en interaction des différents piliers du développement durable et en particulier dans le domaine des travaux routiers.

En effet, il s'agira de répondre principalement à la question suivante: les études d'impact sur l'environnement des projets routiers, peuvent-elles contribuer au renforcement d'une politique de développement durable ?

Pour se faire, nous avons tout d'abord effectué une recherche bibliographique sur le rapprochement route, développement durable, environnement, étude d'impact. Une expérience pratique de trois mois sur des chantiers de construction et de bitumage de routes RN22 et RN27 au Burkina Faso, pendant la période de stage, nous a par ailleurs permis d'effectuer une analyse environnementale de travaux routiers en cours, afin de mieux appréhender leurs impacts sur l'environnement. Pour expérimenter certaines solutions biologiques couramment préconisées dans les rapports d'étude d'impact, nous avons également mené une étude expérimentale de protection de remblai routier en utilisant le vétiver (Vetiveria zizanioides) en vue de soutenir ces solutions biologiques souvent performantes sur le plan technique, durables, économiques et qui permettent l'intégration de la route au paysage naturel.

Notre étude sera scindée en quatre chapitres. Le premier chapitre pose la problématique et résume la méthodologie suivie pour atteindre l'objectif visé. Le second fait une synthèse de la revue documentaire sur la problématique route et développement durable, décrit le cadre institutionnel, la stratégie du deuxième programme sectoriel des transports au Burkina Faso (PST-2), sous l'angle du développement durable. Le troisième chapitre expose les études de cas réalisées durant la période de stage de mise en situation professionnelle, notamment l'analyse environnementale des travaux sur la RN27 (Yéguéresso- Diébougou) et une étude expérimentale de bio-ingénierie routière sur le projet de construction et de bitumage de la RN22 (Ouagadougou-Kongoussi) qui ont pour objectifs, respectivement, de démontrer la pertinence et l'importance d'une EIE dans la conception des projets routiers, d'apprécier le respect des recommandations du rapport d'EIE par les différents acteurs et de proposer l'intégration de solutions économiquement viables, durables et qui permettent d'améliorer l'intégration de la route au paysage naturel. Enfin, le quatrième chapitre présente notre contribution, en termes de propositions d'ordre organisationnel et technique, pour un renforcement de la politique du programme dans une perspective de développement durable dans le secteur routier au Burkina Faso.

1 Problématique et méthodologie d'étude

1.1 Description générale

Dans une perspective de développement durable, tout programme/projet de développement doit intégrer les aspects socio-économiques et environnementaux dans sa conception et sa mise en Ïuvre.

La prise en compte des problèmes environnementaux dans les projets de développement est énoncée dans les différentes constitutions et lois fondamentales des pays en Afrique.

Au Burkina Faso, ces principes sont énoncés dans la constitution en son article 29 qui stipule que Ç le droit à un environnement sain est reconnu. La protection, la défense de l'environnement et la protection de l'environnement sont un devoir de tous È et sont renforcés par l'adoption de la loi n°005/97/ADP du 30 janvier 1997 portant code de l'environnement et plus particulièrement le décret N°2001- 342/PRES/PM/MEE du 17 juillet 2001 portant champs d'application, contenu et procédure de l'étude d'impact sur l'environnement (EIE) et de la notice d'impact sur l'environnement (NIE) au Burkina Faso. En plus de ces textes fondamentaux, d'autres lois et décrets (Code Forestier, Code de santé publique, Réorganisation Agraire et Foncière, Code minier, loi d'orientation relative à la gestion de l'Eau, loi d'orientation relative au pastoralisme, Code des investissements et des formalités, Code générale des collectivités territoriales, décret sur les normes de rejets dans l'air, l'eau et le sol, etc.) et conventions internationales (biodiversité et patrimoine m ondial, désertification, zones humides Ramsar, conservation de la nature et ressources naturelles, changements climatiques, commerce mondial des espèces menacées - CITES, etc.) régissent le cadre légal des études d'impacts sur l'environnement des grands projets au Burkina Faso.

Notons également que la prise en compte des questions environnementales dans les projets de développement comme conditions de certaines institutions financières et bailleurs de fonds pour leur participation au financement des projets en Afrique, après l'instauration du PAS, a été à la base de son application courante et du progrès des réglementations nationales des pays africains en matière de prise en compte de l'environnement dans la gestion des projets.

Beaucoup de projets en Afrique bénéficient de ce fait d'excellents rapports d'études d'impacts avec des propositions de mesures d'atténuations efficaces à des coüts importants. Ceux-ci sont le plus souvent "archivés", c'est-à-dire ignorés, lors de l'exécution pratique du projet. Ce problème est encore plus remarquable dans les projets dits urgents, dans les situations d'instabilités politiques, dans les projets aux grands enjeux économiques et politiques (exploitation minière, pétrole, etc.). Est-ce une pure formalité de complément des dossiers de financement et d'exécution?

Ce qui amène André et ses collaborateurs (2003) à se poser la question à savoir si l'EIE, Ç dans la pratique È, serait Ç l'outil de mise en oeuvre du développement durable ? È.

Il faut alors aborder cette etape plus importante quÕest la mise en Ïuvre pratique des propositions contenues dans les rapports dÕetudes dÕimpacts et du suivi de ces impacts dans le court, moyen et long terme (respects de mesures pratiques au cours des travaux, remise en etat des sites dÕemprunts et bases vie, reconstitutions des biotopes, ecosysteme et habitat perturbés, plantation dÕarbres, mise en Ïuvre des mesures dÕattenuations au profit des populations, etc.).

Quel est le bien fondé de ces etudes dans les projets dÕinvestissements pour des pays en voie de developpement, et particulièrement dans la phase de construction des infrastructures de transport? Et quelles sont les voies et moyens pour satisfaire aux objectifs qui ont prevalu à lÕintegration de la demarche ? Quelles sont les conditions pour y remedier face aux nouveaux enjeux de developpement durable ? Tels sont les principaux questionnements que nous nous sommes poses.

1.2 Le contexte burkinabe

Le Burkina Faso prTMne une politique nationale pour le développement durable of., le transport occupe une place preponderante à travers son Cadre Strategique de Lutte contre la Pauvreté (CSLP).

La Direction Generale des Routes (DGR) assure, au compte de l'Etat, la ma»trise d'ouvrage en matiere de politique de desenclavement (definition des strategies et programmes en matiere d'infrastructures routieres, suivi des etudes et contrTMle de la mise en Ïuvre des projets) et entend accompagner efficacement cette volonte politique nationale en intégr ant l'environnement dans les paramètres de dimensionnement et d'exploitation des routes.

Dans le cadre du programme sectoriel des transports (PST), outre une etude dÕevaluation environnementale et sociale stratégique du programme realisee en 2002, tous les projets routiers font systematiquement l'objet d'une etude d'impacts sur l'environnement (EIE) qui precede la prise de decision pour la realisation physique du projet. De meme, au cours et aux terme s du projet, la surveillance et le suivi environnemental sont prevus.

La DGR a pour rTMle de definir les termes de references des etudes, de participer à la selection des consultants pour l'etude, de suivre les etudes et dÕexaminer et adopter les rapports etablis par les consultants et bureaux d'études et enfin transmettre les conclusions des etudes au ministre en charge de lÕenvironnement pour lÕobtention dÕun avis de conformite environnementale du projet en etude.

Ces rapports comprennent lÕetude dÕimpact, les mesures dÕattenuations et le plan de gestion environnementale et social (PGES) de mise en Ïuvre du projet.

Toutefois, le suivi de la mise en Ïuvre pratique de ces rapports sur le terrain rencontre dÕenormes difficultes dÕordre reglementaire, technique, financier, logistique et organisationnel.

1.3 Objectifs de l' étude

Parti de l'hypothèse principale que la route est un outil de développement socio-économique dont la prise en compte des aspects environnementaux permettra d'atteindre les objectifs de développement durable, notre étude a pour objectifs : (i) de faire ressortir les principales difficultés qui entravent la mise en Ïuvre efficace des politiques environnementale s dans les projets routiers, (ii) d'insister sur l'importance des EIE dans le cadre d'une politique de développement durable, (iii) d'identifier quelques paramètres pertinents à prendre en compte dans le cadre des EIE des projets routiers au Burkina Faso, afin d'améliorer la précision dans la prévision des impacts et l'efficacité des mesures d'atténuations, (iv) de mesurer la participation effective des autres acteurs privés (consultants, entreprises de BTP, usagers, etc.) et (v) de faire des propositions visant à améliorer l'intégration des aspects du développement durable, à assurer le suivi environnemental pendant et après l'exécution des projets routiers, à améliorer ainsi les méthodes de gestion environnementale et à perfectionner les futures évaluations des impacts des projets routiers au Burkina afin d'inscrire les routes sous l'angle de la durabilité et donner à la route une meilleure image.

Quelle est l'importance d'une étude d'impact environnemental dans le cadre d'un projet routier ? Quelles sont les difficultés liées à l'intégration des problèmes environnementaux en général et en particulier au suivi environnemental des projets routiers au Burkina Faso?

Quel est le niveau de participations des différents acteurs à l'intégration des questions environnementales dans le secteur routier (politique environnementale des entreprises de BTP, respect des cahiers de charges et recommandations des rapports d' EIE) ?

Quelle stratégie globale pour une construction de routes durables au Burkina Faso?

1.4 Résultats attendus

Aux termes de cette étude nous pensons pouvoir (i) établir la relation route et le développement durable, (ii) identifier les entraves à l'intégration efficace d'une politique environnementale dans la gestion des projets routiers, (iii) établir une analyse environnementale de projet routier en cours d'exécution et identifier les paramètres pertinents à prendre en compte dans une perspective de développement durable, (iv) situer les responsabilités des différents acteurs et (v) faire des propositions concrètes à partir de nos analyses de la situation et d'une étude de faisabilité expérimentale, en vue de renforcer la politique du secteur des transports au Burkina Faso en matière d'intégration des critères de développement durable aux paramètres de conception et de dimensionnement des infrastructures.

1.5 Methodologie générale

Afin de répondre aux questions soulevées ci-dessus et parvenir aux résultats attendus, nous avons procédé à une étude bibliographique sur la route, la question du développement durable (intégration économie, société et environnement) et la fonction principale de l'EIE dans un projet routier.

Ces aspects ont été développés lors de séances de réflexion organisées par les organismes tels que l'OCDE (1994) sur le thème intitulé Ç évaluation de l'impact des routes sur l'environnementÈ, d'importants congrès récents sur le thème du Ç développement durableÈ (Congrès mondial de la route, Paris, septembre 2007) organisé par l'AIPCR et aussi par des études pertinentes menées par des organismes non gouvernementaux, Çroute et développement durable : les réponses de la filière aux questions environnementales et de sécurité È (URF, 2004) ou des auteurs individuels parmi lesquels nous citons entres autres André et ses collaborateurs (2003) pour leur ouvrage Ç évaluation des Impacts sur l'environnement: processus, acteurs et pratiques pour un développement durable È, Hertig (1999), Ç étude d'impact sur l'environnement È, traité de génie civil.

Pour le cas particulier du programme sectoriel des transports au Burkina Faso, à l'aide d'études documentaires et à travers les échanges avec les principaux acteurs et de part notre propre expérience sur ce programme, nous sommes parvenus à faire une analyse de la politique actuelle du programme (cadre réglementaire, institutionnel, procédures, actions menées, niveau de participation des différents acteurs, etc.) en matière de prise en compte des paramètres du développement durable.

Par ailleurs, pour mieux analyser la conception des infrastructures routières et ses rapports avec l'environnement, nous avons effectué un stage pratique auprès de la Direction Générale des Routes (DGR) au Burkina Faso durant lequel nous avons conduit des entretiens avec les principaux acteurs du secteur routier du pays, participé à des réunions de comité de validation de rapports d'études de faisabilité socio-économique et environnementale de futurs projets routiers (exemple de la RN17 Guiba- Garango) et effectué des missions de visite de chantiers en cours d'exécution (construction et bitumage des routes RN22 Ouagadougou-Kongoussi et RN27 Yéguéresso-Diébougou).

Nous avons eu des entretiens avec les premiers responsables de la DGR, les chefs de projets antérieurs ou en cours, des acteurs extérieurs au ministère des infrastructures et qui participent aux comités de prise de décision de projets routiers ainsi qu'avec des responsables de bureaux d'études ayant conduit des EIE pour le compte de la DGR, des responsables d'associations et d'ONG, des entreprises de BTP, des bureaux de contrôle de travaux routiers, des usagers, etc. Cela nous a permis de relever les difficultés majeures rencontrées et prendre en compte leurs propositions.

Plusieurs missions sur chantiers, particulièrement orientées sur les préoccupations environnementales sur les projets de construction et de bitumage de la RN22 (Ouagadougou-Kongoussi, 110 Km) et de la RN27 (Yéguéresso - Diébougou, 120 Km), qui ont consisté en des visites de terrain suivies de réunions de chantier, nous ont permis de vivre les réalités du terrain et de faire une analyse en rapport avec les vues d'esprit. Ceci nous a permis d'apprécier la politique interne des entreprises de BTP opérant sur ce

secteur, de vérifier le respect de leurs obligations environnementales et des recommandations formulées lors des rapports d'EIE et du contenu du plan de gestion environnementale et sociale (PGES).

Dans cette démarche, nous nous sommes inspiré des expériences du ministère des transport du Québec (MTQ, 2006) en matière d'analyse environnementale pour des projets d'infrastructures et de la Direction Départementale de l'Equipement (DDE) de la Loire en France, qui a mené une politique environnementale en vue de la mise en place d'un système de management environnemental (SME) pour les projets routiers dans le département. Cette politique a fait l'objet de plusieurs études conduit es par des étudiants de l'ENSM-SE dans le cadre de mémoires de Master, de DEA ou de rapport de stage (Cikankowitz, 2005a et 2005b). Une analyse environnementale a pu être réalisée sur la RN27 (Yéguéresso-Diébougou) dont les travaux venaient de démarrer. Ce qui nous a permis de comprendre les pratiques de gestion environnementale assurée par l'administration, le bureau de contrôle et la politique interne des entreprises responsables des travaux, en matière d'environnement.

Pour parvenir aux résultats escomptés, nous avons eu comme supports les rapports d'études antérieures (MITH, février 2005), analysé les Cahiers des Clauses Techniques Particulières (CCTP) du projet et les documents descriptifs des t%oches programmées (DEP, 2005), afin d'étudier en détaille les opérations associées aux différentes t%oches et leurs impacts environnementaux potentiels.

Et quant à l'étude expérimentale de l'emploi du vétiver en technique routière au Burkina Faso, qui a pu être menée sur la RN22 (Ouagadougou-Kongoussi) oü les travaux étaient en cours de finition, nous avons bénéficié des conseils techniques par correspondance, de M. Alain NDONA en République Démocratique de Congo (RDC) qui füt responsable de la mise en Ïuvre du vétiver en technique routière sur la RN01 avec comme responsable des travaux l'entreprise SOGEA-SATOM.

Mme Elisabeth REHAULT, botaniste à la retraite à Hanvec (Bretagne), responsable du "projet vétiver Burkina jardin pédagogique" de Réo, M. Henri GIRARD responsable de l'ONG terre verte Burkina et coordonnateur de la ferme pilote de Guiè au Burkina Faso et M. Criss JULIARD du réseau "vétiver network international", pour son expérience sur la promotion du vétiver au Maroc, au Sénégal et au Mali, m'ont également apporté leur appui et conseil.

En outre, notons que cette étude a été dirigée par le Pr. Samuel YONKEU de l'Institut Internationale de l'ingénierie de l'Eau et de l'Environnement à Ouagadougou (2IE), un spécialiste des questions d'environnement et de développement durable et qui a souvent participé en qualité de consultant à la conduite d'EIE de certains projets routiers au Burkina Faso.

Durant cette période de stage, nous avons contribué à conscientiser, à travers nos échanges, le personnel des entreprises en charge des travaux routiers, sur l'importance de la prise en compte des aspects sociaux, sécuritaires et environnementaux.

De même, à travers des échanges avec les autres techniciens de la Direction Générale des Routes,
nous avons montré l'intérêt des techniques biologiques, peu coüteuses et durables, notamment l'emploi

du vétiver en technique routière, qui a rencontré l'enthousiasme et l'admiration des autorités de l'administration routière en raison de son faible coût, sa facilité de mise en Ïuvre et ses performances techniques, comparées aux techniques couramment utilisées, notamment le perré maçonné.

Monsieur Julien MANE, Chef du Service Contrôle de Travaux à la Direction de la Construction et de la Reconstruction a donné son appréciation globale au projet de fin d'étude en ces termes Ç le travail réalisé par l'étudiant revêt une grande importance par ce qu'il permettra, s'il est bien ma»trisé, de réduire de manière considérable les coUts de construction et d'entretien des routes au Burkina Faso. En plus, c'est un produit naturel qu'on pourrait facilement produire sur place (É) È².

A partir de ce stage des propositions concrètes visant à améliorer la prise en compte des aspects environnementaux dans la gestion des projets routiers sont faites dans le présent mémoire.

Comme acquis, nous avons pris connaissance de la procédure d'EIE dans les projets routiers au Burkina Faso et son implication dans une vision de conception d'infrastructures routières respectueuses des principes du développement durable. Ce stage était aussi une occasion de faire une revue des différentes t%oches qui composent la réalisation d'infrastructures routières et les actions susceptibles d'impacter l'environnement du projet (milieu humain, milieu physique et biophysique, flore et faune, air et eau, sol, etc.). Durant ce stage nous avons profité de l'expérience de la ferme pilote de Guiè de l'association Zoramb Nab-taaba au Burkina Faso, en matière de meilleures techniques de mise en terre des jeunes plants pour optimiser leurs chances de survie en fonction de la structure du sol en place et cela va servir à faire des propositions pour limiter les échecs lors de la plantation des arbustes en bordure des nouvelles routes.

Fort de cette expérience, une attention particulière dans ce mémoire est mise sur les mesures à mettre en Ïuvre pour améliorer le suivi et la surveillance environnementale des projets routiers en amont, pendant et en aval de leurs exécutions. De même nous avons fait ressortir les meilleures stratégies de responsabilisation des entreprises exécutant les travaux, face aux questions sociales, environnementales et de sécurité, qui sont aujourd'hui des priorités pour le gouvernement, les bailleurs de fonds, les riverains, etc.

2 Commentaires, M. MANE, fiche d'évaluation de l'étudiant en situation de stage

2 La route et le développement durable

Il s'agit dans ce chapitre, d'une analyse bibliographique, en vue d'établir le lien qui existe entre la route et la notion du développement durable.

En effet, le terme "développement durable" (sustainable development ) appara»t pour la première fois dans les années 1980 (André et al., 2003) et comme un concept de révolution du progrès économique et social admis internationalement à partir du rapport de la commission itinérante, présidée par Gro Harlem Brundtland, en 1987 (Commission mondiale sur l'environnement et le développement - CMED), ou il est défini comme Ç un développement qui répond aux besoins du présent sans compromettre la capacité des générations futures de répondre aux leurs È (CMED, 1989).

Pour Barthélemy et ses collaborateurs (2004), Ç le développement durable met en cohérence les politiques sectoriell es et impose un traitement conjoint des effets économiques, sociaux et environnementaux de toute politique ou action humaine. Son succès repose sur le partenariat et la coopération entre acteurs de disciplines différentes (économie, sociologie, écologie, etc.) de secteurs différents (transport, eau, déchet, milieu naturel, développement social, etc.) de milieu différent (entrepreneurial, associatif, institutionnel, administratif, commercial, syndical, etc.) agissant au niveau international et au niveau local È.

La route a longtemps été vue comme un outil de développement économique et social. Pour répondre aux enjeux du développement durable, il faudra désormais concilier cette vision économique et sociale avec l'écologie dans un rapport d'équité. Cet object if ne peut être atteint que par la participation de tous les acteurs intervenant dans sa conception, sa mise en oeuvre et son exploitation. Depuis la conception, les projets de construction font face à une complexité particulière en termes d'acteurs. En fait, il s'agit d'une diversité d'acteurs qui se réunissent aléatoirement pour une opération donnée et le plus souvent avec des points de vue et/ou des intérêts divergents.

2.1 Transport et indicateurs de développement durable

2.1.1 Le secteur transport un système complexe

La route est un élément d'un système très complexe que l'on appelle transport. Cette complexité s'explique surtout par l'intégration de plusieurs acteurs et plusieurs phases qui limitent sa compréhension aisée.

En effet le système routier comprend deux sous-systèmes : un système immobile oü s'appliquent les t%oches de la construction, de la gestion de l'infrastructure et de la gestion des flux et un système mobile qui comprend la production et la conception des véhicules légers et des poids lourds. Mais l'opinion publique ne perçoit que la synthèse, qui ne représente que la partie visible de l'iceberg dans le système (conf. Figure 1). En effet, la mise en Ïuvre de ces t%oches fait appel à des acteurs très indépendants

l'un de l'autre. Nous avons les administrations ou agences routières, les entreprises de transport, les services de sécurité, les autorités politiques locales, les multinationales, etc., qui sont reparties dans l'espace mondiale et à travers des continents, des pays aux contextes socio-économique et politiques très diversifiés (pays pauvres et pays développés, Etats démocratiques et autoritaires, libéraux et socialistes, etc.).

Construire ce système dans la durabilité (meilleur coüt économique et social, sécuritaire, écologique) suppose la coopération et la coordination des actions et de tous ces acteurs. C'est la que tient là difficulté majeure.

2.1.2 Appui à l'atteinte des objectifs du millénaire pour le développement (OMD)

La route joue un rTMle essentiel dans l'atteinte des objectifs du millénaire pour le développement (OMD) et en particulier dans les pays en voie de développement oü la route constitue le principal moyen de mobilité des biens et des personnes.

Il faut rappeler que ces objectifs qui sont au nombre de huit (8) constituent la déclaration des Nations Unies lors du sommet du millénaire tenu à New York en septembre 2000. Ils visent à lutter contre la famine et la pauvreté, la promotion de l'éducation pour tous, la prise en compte du genre dans les prises de décisions et dans les actions de développement, la protection des enfants et de la femme enceinte, la promotion de la santé, la protection de l'environnement et prTMnent la solidarité internationale, dans un délai bien déterminé (conf. Tableau 1).

Le rTMle de la route pour l'atteinte de ces objectifs s'explique aisément car elle constitue le principal outil qui dynamise les mécanismes d'échanges et de relations sociales.

Sur le plan santé, éducation et lutte contre la pauvreté, elle est au centre de la problématique. Il faut des routes praticables en toutes saisons pour acheminer le matériel nécessaire à la construction et à l'équipement des centres de soins et d'éducation et aux bénéficiaires pour y accéder (malades, femme enceinte, évacuations d'urgence, éducateurs, écoliers et élèves, etc.). Lutter contre la pauvreté, qui sévit en ville mais particulièrement en milieu rural, suppose que les populations de ce milieu, qui constituent les principaux centres de production dans nos pays, aient accès facile au reste du pays et en particulier aux marchés locaux et aux villes, principaux centres de consommation, pour écouler leurs productions et acheter des produits manufacturés dont elles ont besoin.

A partir des villes des corridors praticables sont indispensables pour l'exportation et l'importation des produits dont le pays a besoin et surtout dans le cas de pays enclavés comme le Burkina Faso. La lutte contre le VIH-SIDA, le paludisme, etc., ont besoin de routes et pistes rurales pour le succès des campagnes de sensibilisation et d'actions humanitaires.

Pour l'atteinte des objectifs de solidarité internationale, la route favorise la fluidité des communications inter-pays et dynamise les économies sous-régionales et internationales. En outre la manifestation de cette solidarité par la communauté internationale à travers le soutien aux projets de développement locaux, la lutte contre la famine, le soutien des crises humanitaires, suppose que l'Etat bénéficiaire peut au moins assurer l'acheminement de ces aides aux populations bénéficiaires.

Sur le plan environnemental, la route est vue aujourd'hui comme l'un des principaux secteurs responsables des problèmes environnementaux (changements climatiques, pollutions et nuisances, etc.). La prise en compte de ces aspects dans sa conception, sa gestion et son exploitation participe pour beaucoup à réduire cette pression.

Tableau 1 Les Objectifs de développement du millénaire ( www.cidse.org, le 17 juillet 2008)

Objectif 2 : Mettre en Ïuvre une éducation primaire universelle (éducation pour tous) d'ici à 2015;

Objectif 3 : Promouvoir l'égalité des sexes et l'émancipation féminine de préférence avant 2005;

Objectif 4 : Réduire de 2/3 le taux de mortalité infantile entre 1990 et 2015;

Objectif 5 : Améliorer la santé maternelle en réduisant de 3/4 le taux de mortalité maternelle entre 1990 et 2015;

Objectif 6 : Combattre le VIH, la malaria et d'autres maladies d'ici à 2015;

Objectif 7 : S'assurer de la soutenabilité environnementale en intégrant les principes de développement durable dans les politiques et les programmes nationaux et stopper la perte des ressources environnementales, échéance 2015 et 2020;

Certains organismes tels que l'OCDE, la BAD, etc., ont élaboré des indicateurs³ pour mesurer l'efficacité des routes dans l'appui à l'atteinte de ces objectifs. Nous pouvons noter entre autres les indicateurs suivants :

3 Voir annexe 2, cibles et indicateurs définis par la BAD pour le secteur des transports dans le cadre des objectifs du millénaire pour le développement (OMD)

proportion de la population rurale à moins de 2 km d'une route praticable en toute saison ; % d'écoles d'accès fiable ;

% d'urgences oü les patients n'ont pas accès à des soins à temps : mères enceintes ou venant d'accoucher, enfants de moins de cinq ans;

prévalence du VIH/SIDA parmi les ouvriers employés dans le secteur des transports (public et privé) ; taux d'accidents mortels (par million de véhicules -km) ;

réduction du nombre de liens manquants des routes transafricaines et des corridors de transit ; taux de réduction des coüts de transport dans les pays enclavés;

2.1.3 Importance de la route dans le secteur des transports

Le transport routier occupe une place prépondérante dans le secteur des transports de part le monde et en particulier dans les pays en voie de développement. En Afrique, le transport routier représente près de Ç 90% de la demande de transport intérieur de voyageurs et de marchandises È (Ba, 2006).

C'est le moyen le mieux adapté à des pays pauvres en ce sens que ces infrastructures sont réalisables à faibles coüts par rapport aux chemins de fer et d'autant plus que pour ce dernier mode l'énergie adéquate, électricité, sur lequel le train est désormais couramment basée en vue de la réduction des émissions de gaz à effet de serre, leurs font grandement défaut.

2.2 La route et son impact socio-économique

2.2.1 Développement social

Le développement d'une société suppose une réelle fluidité et une facilité dans l'établissement des rapports entre les membres qui la composent. L'établissement de voies de communication entre deux ou plusieurs communautés témoignent, de bonnes relations qui existent entre ces communautés ou les renforcent ou les initialisent.

En effet, Ç la mobilité qui permet les contacts entre les personnes et donne accès aux lieux, aux biens et aux services est essentiel au bien-être de la société et à la prospérité économique, d'oU l'importance primordiale que revêtent les transports dans le développement durableÈ (OCDE, 1997).

2.2.2 Développement économique

L'histoire nous enseigne que le développement des infrastructures routières était d'abord lié aux politiques d'expansion des nations, avec pour ambition première d'appuyer les nécessités de déplacements militaires. Elles ont ensuite permis le développement commercial. Ces relations d'échanges sont à la base du développement économique des nations aujourd'hui et des différentes civilisations passées.

En plus des activités économiques générées lors de sa construction, la route à travers la fonction transport participe pour beaucoup à l'amélioration des indicateurs de développement économique des pays.

Selon l'OCDE (1997), Ç le secteur des transports fait partie intégrante de l'économie mondiale ; il agit sur les conditions de développement économique en même temps qu'il subit l'influence. Il contribue directement de façon notable au PIB, crée d'importantes possibilités d'emplois et comporte des avantages indirects considérables pour le développement régional et la mondialisation. Les transports sont l'un des éléments moteurs des échanges et de la mondialisation des industries productrices du secteurs tertiaire È.

Brunel (2006), note qu' Ç en réduisant les coUts de transports, les réseaux routiers facilitent la mobilité des facteurs de production, diminuent les distances (en facteur temps) et leur impact entre lieux de production et de consommation È.

2.3 La route et l'environnement

2.3.1 Les menaces d'un outil indispensable

Certes la route à travers sa fonction de transport comporte des avantages incontestables. Il faut toutefois noter, toujours avec l'OCDE (1997), qu'elle est aussi à l'origine de Ç coUts considérables pour la société notamment en terme d'accidents, de pollution, de détérioration des écosystèmes et du cadre naturel È.

En effet, si nous considérons la contribution de la route en tant que infrastructure dans les grands défis du millénaire, parmi lesquels nous citons les problèmes de santé publique, les changements climatiques, à coté d'autres principaux responsables tels que l'industrie et l'agriculture, le transport routier occupe une place importante, soit 27% pour les émissions mondiales de CO2 (Dessus et Girard, 2008).

Sur le plan social la route, en plus d'occuper l'espace, a pour inconvénient de constituer un système qui divise le plus souvent des communautés locales (exemple des autoroutes), déplace des populations (habitats, champs). Et pour le milieu biophysique, les infrastructures routières séparent souvent des écosystèmes homogènes (lacs, cours d'eau, paysage, forêts, sol, etc.) et peuvent modifier leurs structures et leurs fonctionnements originaux.

La phase construction constitue la plus importante en termes d'impacts négatifs. C'est la phase pendant laquelle on note une importante consommation de ressources naturelles ou dérivées (pétrole et composés, ciment, latérite, gravier, sable, acier, fer, eau, bois, etc.), liée aux activités industrielles associées et aux t%oches directement nécessaires à la réalisation du projet (débroussaillages, emprunts, terrassements, revêtements, construction d'ouvrages hydrauliques, protections, sécurisation, etc.).

Les déplacements d'importantes quantités de terre et leurs mises en oeuvre sont responsables de soulevement de poussieres, de bruits, des dégagements gazeux (NOx, CO2, COV), des rejets de particules, de déversements de substances toxiques, des accidents, etc., qui peuvent avoirs de répercutions importantes sur la santé humaine, la flore et la faune.

2.3.2 Les nouvelles technologies de construction durable

Une meilleure politique environnementale dans le secteur routier commence par une reforme des techniques de conception et de construction des infrastructures routieres. Plusieurs techniques sont utilisées aujourd'hui ou en cours d'expérimentation notamment dans les pays de l'OCDE.

Face au danger que présente la route aujourd'hui et aux nouvelles exigences du moment, les responsables de la filiere, chacun en ce qui le concerne, adoptent des mesures d'atténuations.

En France des techniques de recyclage permettent de réutiliser près de « 50 % de materiaux recycles dans la composition des couches de base et de liaison » des chaussées (Jaudon⁴, dans le MAGAZINE n°1 du 23è Congrès Mondial de la route, 18 septembre 2007). Cela permet une économie importante des ressources naturelles (énergie, agrégats, liants, etc.) tout en conservant les performances techniques recherchées.

D'ou la mise au point du "bitume vert" ou végétal qui est obtenu à partir du mélange de bitume classique avec des fluxants⁵ d'origine végétale (tournesol, colza, lin, etc.). Ce matériau est plus respectueux de l'environnement, peu nuisible à la santé des travailleurs et présente de bonnes performances techniques. Notons à cet effet, la mise au point du "NANOSOFT" par le groupe COLAS, un enrobé phonique⁶ et le "VEGEFLUX" qui est un fluxant basé sur des produits d'origine végétale. Contrairement aux fluxants classiques, d'origine carbochimique ou pétrochimique, ce type de fluxant ne s'évapore pas (donc pas de COV), ne dégage pas trop de fumés lors de la mise en oeuvre (peut être mise en oeuvre à de basses températures).

D'autres acteurs du systeme routier ont développé des actions tendant à inscrire la route sous l'angle
du développement durable par la diversification des sources d'énergie (biocarburant, voiture électrique
pure ou hybride), l'élimination de certains composants nocifs de l'essence (essence sans plomb), le

⁴ Guy Jaudon est expert Chaussées du groupe COLAS, interviewé dans le MAGAZINE n°1 du 18 septembre, lors du 23^è Congres Mondial de la route à Paris tenu du 17-21 septembre 2007 ( www.paris2007-route.fr), consulté le 9/01/2008

⁵ Additif entrant dans la fabrication des bitumes routiers et permet de modifier leurs qualités rhéologiques selon leurs destinations (couches de liaison ou de revêtement) pour faciliter la mise en oeuvre

⁶ Cet enrobé permet une réduction significative de la pollution sonore des routes liée au contact pneu-chaussée

renforcement des paramètres de sécurités des véhicules de transport (forme, airbag gonflant, antichoc, etc.), l'innovation technologique (pneu intelligent, introduction des pots catalyseurs) et le recyclage des véhicules hors usagers. Chez RENAULT par exemple, Ç les voitures bénéficiant de la signature "RENAULT eco²" contiennent au moins 5 % de plastiques recyclés, émettent moins de 140 g de CO2/Km et pour la nouvelle Laguna III, commercialisé depuis octobre 2007, ce taux (de matières recyclées) atteint le niveau record de 17%)) (http://www.renault.com/ consulté le 26 octobre 2008).

2.4 Rôle de l'étude d'impact sur l'environnement et perspectives de développement durable

2.4.1 Genèse et objectif

La prise en compte réelle des préoccupations environnementales dans les activités humaines fait suite à des catastrophes écologiques auxquelles l'homme ne fut pas épargné au cours du siècle dernier Ç mentionnons les déversements accidentels de pétrole sur les cTMtes de Californie et de Bretagne, (É) Minamata au Japon et Séveso en Italie )) (Leduc et Raymond, 2000) mais également suite à la pression exercée par la société civile, notamment des écologistes.

C'est alors qu'en 1969 les Etats-Unis adoptent Çle Notional Environnemental Policy Act (NEPA), en vigueur le premier janvier 1970 )) (Leduc et Raymond, 2000). Toutes les activités ayant un impact direct ou indirect sur l'environnement doivent désormais faire l'objet d'études préalables à leurs réalisations afin de minimiser les impacts. La démarche fut généralisée au regard des inquiétudes galopantes dans l'opinion internationale. Ainsi, les organismes internationaux (PNUD, OCDE), partant de Rio 1992, vont faire des EIE un outil de contrôle des projets et programmes de développement. Les bailleurs de fonds affiliés à ces organismes et certains groupes financiers, la Banque Mondiale notamment, vont conditionner leurs participations aux investissements dans les pays en voies de développement par la réalisation préalable d'EIE. Ces derniers sont ainsi obligés à réagir par la mise en place de cadres institutionnels et réglementaires nationaux instituant sa pratique. D'oü sa généralisation aujourd'hui presque dans tous les pays du monde.

Pour définir l'EIE, en tenant compte de son évolution actuelle qui intègre le développement durable, nous optons pour celle donnée par Sadler (1996), cité par Leduc et Raymond (2000), qui la définit comme étant Ç un processus systématique qui consiste à évaluer et à documenter les possibilités, les capacités et les fonctions des ressources des systèmes naturels et des systèmes humains afin de faciliter la planification du développement durable et la prise de décision en général, ainsi qu'à prévoir et à gérer les impacts négatifs et les conséquences des propositions d'aménagement en particulier È.

Il appara»t donc que l'objectif d'une étude d'impact sur l'environnement d'une installation ou projet c'est de protéger ou préserver les ressources de base naturelles pour la vie à savoir l'eau, le sol, l'air, la forêt et le paysage, optimiser l'occupation des sols, préserver le patrimoine et bien sür pour le bien être de l'homme. Elle vise ainsi à minimiser les impacts négatifs d'une activité humaine tout en optimisant les impacts positifs de l'activité projetée. D'oü son appropriation par tous les acteurs du développement

contemporain. < En effet, chacun des grands engagements, depuis Rio, fait un appel explicite aux EIE È, car < l'évaluation environnementale È qui permet la <prise en compte de l'environnement dans les décisions d'investissements'avère È un des outils qui favorise l'accomplissement du développement durable (André et al., 2003).

2.4.2 Un baromètre de prise de décision efficiente

L'étude d'impact intervient désormais comme une condition préalable à la prise de décision définitive sur le projet de route. C'est une exigence soit des bailleurs de fonds en termes de conditions à leur participation aux financement (IDA, FED, BAD, Banque Mondiale) et/ou des décideurs politiques à travers la réglementation nationale ou internationale, notamment le décret N°2001-342/PRES/PM/MEE du 17 juillet 2001 portant champ d'application, contenu et procédure de l'étude et de la notice d'impact sur l'environnement pour le cas du Burkina Faso.

Aux termes de ce décret, par exemple, l'article 2 alinéa 3 stipule que < le rapport d'étude d'impact sur l'environnement doit permettre au promoteur de planifier, concevoir et de mettre en oeuvre un projet ou programme de développement qui minimise les effets environnementaux négatifs et maximise les bénéfices en terme de coUt-efficacité, à l'autorité de prendre une décision d'autorisation en connaissance de cause et au public de mieux comprendre le projet ou programme de développement et ses impacts sur l'environnement et les populations concernées È. Ce rapport doit également contenir un plan de gestion environnementale et social. L'alinéa 5 du même décret précise également que Ç le plan de gestion environnementale est l'ensemble des mesures que le promoteur s'engage à mettre en oeuvre pour supprimer, réduire et compenser les impacts négatifs directs et indirects sur l'environnement et renforcer ou améliorerles impacts positifs dus à l'activité projetée È.

A partir de ces éléments il ressort que le rTMle principal de l'EIE, en plus d'être un élément de conformité juridique, vise également à donner des outils à même d'éradiquer ou à défaut de réduire l es impacts négatifs du projet en question sur le plan social et environnemental et à créer des conditions d'équité entre le social, l'économie et l'écologie en optimisant les impacts positifs de l'investissement sur tous les domaines, guider ainsi le décideur à faire le meilleur choix possible.

2.4.3 L'étude d'impact dans les projets routiers

La définition d'un projet routier débute par l'expression du besoin en infrastructure, soit par les populations bénéficiaires, soit par les autorités gouvernementales au regard d'intérêts socio- économ iq ues (accés à une zone de production, une ville, un marché, un port, un aéroport, une gare ferroviaire, etc.), soit par des autorités politiques locales (désenclavement d'une région ou d'une localité quelconque, coopération internationale) ou pour des raisons de sécurité (décongestion de trafic, réhabilitation de points noirs). Donc son objectif principal est la satisfaction d'un besoin de progres socio-économique.

Ce besoin est suivi d'une étude de faisabilité (avant projet), qui permet d'étudier, sans rentrer dans les détails, la faisabilité et le bien fondé du projet. Cette phase précise les fonctions locales de l'aménagement, définit et compare les différentes possibilités de tracés (variantes) au regard des objectifs de l'aménagement et des contraintes à prendre en compte, choisit enfin une variante et définit son coüt d'objectif, etc. Les conclusions de cette étape permettent de justifier le projet et ouvrent la voie à la recherche des sources de financement nécessaires et à l'approfondissement des études (études de faisabilité détaillées).

L'étude d'impact sur l'environnement fait partie intégrante de l'analyse de faisabilité du projet. En effet, les travaux de construction routière font partie de la liste des activités soumises à une étude d'impact complète définie par certains bailleurs de fonds et les réglementations nationales en la matière.

Selon le décret n°2001-342/PRES/PM/MEE du 17 juillet 2001 portant d'application de l'Étude d'Impact sur l'Environnement (ÉIE) et de la Notice d'Impact sur l'Environnement (NIE) au Burkina Faso, le promoteur est responsable de l'étude. Il rédige les termes de référence (TDR) de l'étude soumis à l'approbation du ministère en charge de l'environnement. Il fait ensuite appel à une expertise pour sa réalisation.

Pour l'étude de faisabilité technico-économique et environnementale du projet de construction et de bitumage de la route Yéguéresso-Diébougou au Burkina, réalisée par Arab Consulting Engineers (ACE), le consultant a procédé à l'examen des TDR avec tous ces consultants, mené des visites sur le terrain, effectuer des prospections pour identifier les impacts potentiels du projet, analyser les propositions de tracés et des ouvrages associés et rédiger un rapport.

Ce rapport comprenait principalement (i) la description du projet, (ii) la description de l'environnement du projet, (iii) la description des activités du projet, (iv) la détermination des impacts éventuels, (v) l'analyse des impacts négatifs et des mesures à prendre, (vi) le plan d'atténuations des impacts négatifs et (vii) la déterminat ion des options préférentielles de réduction des impacts sur l'environnement et les avantages qu'elles apportent (MITH, 2005). Au regard de cette étude le ministre en charge de l'environnement, par arrêté n°2008/MECV/CAB du 30 janvier 2008, a émis un avis de conformité de faisabilité environnementale au profit du projet avant le démarrage effectif des travaux.

2.4.4 Une approche interdisciplinaire

L'EIE n'a pas pour objectif d'handicaper des projets, issus d'un besoin créé par le progrès social, mais plutôt d'intégrer le projet à son environnement global.

A priori, l'approche interdisciplinaire s'exprime dans une étude d'impact sur l'environnement dans la mesure oü c'est le lieu de rencontre de diverses disciplines (droit, économie, sciences de l'ingénieur, sciences sociales, savoirs locaux, etc.).

En effet, le droit s'exprime par le fait que c'est une démarche de conformité avec la réglementation en
vigueur dans la zone du projet. L'économie a d'abord été au début de l'approbation des projets à

travers l'analyse cout-avantage. Les autres sciences participent à la conception technique du projet, décrivent ses caractéristiques techniques et identifient quelles peuvent être ses impacts sur l'homme et son environnement. Les consultations publiques et les enquêtes de terrain qui l'accompagnent sont des stratégies de prise en compte des intérêts de toutes les parties prenantes qui, en général, sont antagonistes ou de nature conflictuelle.

De plus en plus, les études d'impacts integrent les études de dangers ou de risques, qui vont permettre de se prémunir contre les accidents et les catastrophes.

En conclusion, la démarche de l'étude d'impact, si elle est bien suivie, permet l'implication de tous les acteurs (techniciens, politiques, usagers, bailleurs de fonds, société civile, chercheurs, populations locales, etc.) à la prise de décision.

C'est alors un outil qui permet une prise de décision efficiente et des mesures de prévention ou correctives et enfin permet de parvenir à un compromis entre les parametres économiques, sociaux et environnementaux.

A ce propos, Hertig (1999), soutien que « les etudes dÕimpact sur lÕenvironnement sont des outils de planification modernes et precieux pour contrTMler les projets et leurs integrations dans lÕenvironnement. Si elles sont prises à temps, elles permettent dÕameliorer et de regler les conflits avant la phase de realisation, sÕimposant ainsi comme condition dÕun developpement durable et harmonieux pour la conception des projets de développement È.

A la question de savoir si la route peut s'intégrer dans une démarche de développement durable, nous pensons que oui. Car celle-ci répondant depuis lors aux préoccupations économiques et sociales, si l'évaluation environnementale, qui entre en ligne de compte dans sa conception et son exploitation d'aujourd'hui, permet d'atteindre la cible⁷ du 7^eme objectif du millénaire pour le développement, elle aura couvert, les trois piliers du principe de développement durable. Et nous pensons que l'EIE en est un outil fiable.

Et dans le contexte particulier des pays du sud, of., les projets d'investissements sont financés par des prêts payables en moyenne sur une cinquantaine d'années, soit deux générations, prendre en compte les besoins des générations futures est un devoir absolue, en ce sens qu'il faut au minimum assurer les conditions d'existence de ceux -là qui vont payer ce que nous avions consommé. Ce qui justifie de plus l'intérêt d'associer les EIE à la réalisation des projets et de les conduire le mieux possible.

2.5 Le programme sectoriel des transport au Burkina Faso : analyse d'une expérience et enjeux du développement durable

Ce paragraphe analyse le contexte du programme sectoriel des transports burkinabe et sa démarche en vue d'inscrire ses actions sous l'angle du développement durable.

⁷ Intégrer les principes du développement durable dans les politiques et les programmes nationaux et inverser la tendance actuelle à la déperdition de ressources environnementales

2.5.1 La politique générale du secteur des transports au Burkina Faso

Suite à l'imposition du programme d'ajustement structurel aux pays en développement (PAS) par les institutions de Breton Wood, d'importants changements institutionnels et structurels se sont opérés dans le secteur des transports. Le Burkina fait rupture avec les "projets routiers" oü les travaux routiers étaient exécutés en régie. Le secteur des transports fait l'objet d'adoption de programmes stratégiques.

Dans la présente section, nous présentons de façon générale cette nouvelle politique du secteur des transports au Burkina Faso, en décrivant le contexte géographique, géopolitique et socio-économique qui la justifie, le cadre institutionnel de sa mise en Ïuvre, les programmes en cours d'exécution et ses orientations futures dans le contexte du développement durable.

2.5.2 Contexte géographique, géopolitique et socio-économique

Le Burkina Faso est limité au Nord par le Mali et au Sud par le Ghana, à l' Est par le Niger et à l'Ouest par la Côte d'ivoire et au Sud-est par le Bénin et le Togo.

De ce fait il ne dispose d'aucun acces direct à la mer. Un handicap majeur pour son commerce extérieur avec le reste du monde. Toutefois, il constitue de ce fait la plaque tournante en termes de transit pour certains pays comme le Mali, le Niger vers le Bénin, le Togo ou la Côte-d'Ivoire, le Ghana et vis versa.

Sur le plan géographique il se positionne au centre de l'Afrique de l'Ouest qui comprend entre autres le Mali, le Ghana, le Bénin, le Togo, le Niger, le Nigeria, la Côte-d'Ivoire.

Parlant de contexte géopolitique, il est également au centre et abrite le siège de l'Union Economique et Monétaire Ouest Africaine (UEMOA). Cette institution, qui a pour objectif la promotion et l'harmonisation des politiques socio-économiques de la sous région, a récemment adopté une politique de libre circulation des biens et des personnes au sein du dit espace.

Le Burkina doit jouer un rôle important à travers entre autres son ouverture à la sous région par le développement d'un réseau de communication routier et ferroviaire efficace et adapté aux besoins.

2.5.3 Importance du secteur du transport routier pour le Burkina

La situation géographique du Burkina Faso, carrefour commercial et pays de transit pour certains pays de l'Afrique de l'ouest, fait du secteur routier un domaine stratégique pour son décollage socio- économ iq ue . Selon le rapport de l'unité de coordination du Millennium Challenge Accouant en 2006, le transport routier représente plus de 80% des différents modes d'exportations et d'importations au Burkina Faso.

Le développement des infrastructures à l'intérieur permet la centralisation des productions des
différentes zones d'activités économiques dispersées à travers les cantons du pays vers des centres
d'évacuations pour le marché sous régional et international. Et n'ayant pas un accés direct à la mer, le

Burkina Faso doit s'ouvrir sur les pays côtiers pour l'acheminement de ses produits d'importation et d'exportation par densification de son réseau routier (conf. Figure 2).

En plus de cet intérêt lié aux échanges commerc iaux avec l'extérieur, il faut ajouter les facteurs liés à l'accroissement de sa population, les facteurs de mobilités interne (migration vers les terres fertiles) et extérieure (migrations dans la sous région).

2.5.4 Le PST- 2, strategie et cadre institutionnel de mise en oeuvre

Le deuxième programme sectoriel des transports (PST-2) se fixe comme objectifs de réduire les coüts de transports, d'assurer une meilleure qualité de service, de promouvoir la sécurité, tant au niveau des transports nationaux qu'internationaux, de renforcer les capacités de gestion, de planification, de programmation, de contrôle et de régulation du secteur des transports et de développer le réseau des infrastructures de transport tertiaires.

La stratégie du secteur des transports au Burkina s'intègre dans un cadre stratégique global de lutte contre la pauvreté (CSLP). En effet, afin de consolider les acquis du programme d'ajustement du secteur des transports (PASEC-T), mené de 1993 à 2000, le gouvernement du burkinabè a élaboré et adopté par Décret N°2000-235/PRES/PM/MIHU/MTT du 02 juin 2000, le document stratégique du

secteur des transports, qui s'inscrit dans le cadre de la lutte contre la pauvreté et définit les orientations du deuxième programme sectoriel des transports (PST -2). Afin d'atteindre ses objectifs de développement du secteur des transports, un plan d'action a été établi et des axes stratégiques définis (conf. Tableau 2).

une réforme institutionnelle et réglementaire à travers une mise à jour de la législation et de la réglementation sur les transports routiers, un appui institutionnel à l'administration routière, des actions de formation et de recyclage, un appui à la promotion du secteur privé, la création de bases de données, la promotion de structures de concertation permanentes, etc.;

la sauvegarde du patrimoine routier existant à travers une politique d'entretien efficace, la construction de nouvelles infrastructures et la mise en place de source de financement sür;

une politique de dynamisation de l'industrie de transport à travers le développement du transport urbain, la mise en Ïuvre d'actions concrètes en matière de sécurité routière;

des actions en faveur d'autres modes de transport (aérien, ferroviaire, maritime à partir des corridors d'accès au pays côtiers, etc.).

- rationalisation des investissements publics, notamment dans le secteur des infrastructures routières et la poursuite de la mise en place d'une stratégie technique efficace d'entretien routier;

- amélioration de la productivité des transports routiers par le développement des structures d'appui au secteur privé et la création d'un esprit d'entreprise chez les artisans transporteurs ;

- la promotion et le développement des transports intermédiaires en milieu rural;

- amélioration de l'environnement technique et opérationnel des transporteurs routiers par l'élimination effective des tracasseries routières et la suppression des points de contrôle non indispensables;

- amélioration des conditions de circulation des personnes et des biens en zone urbaine à travers la réduction de la fréquence et de la gravité des accidents de la circulation et de la pollution atmosphérique générée par les transports motorisés;

- renforcement de la capacité de planification, de gestion et de suivi des administrations du secteur par le développement des systèmes opérationnels de collecte, de traitement et de diffusion régulières des données statistiques et des indicateurs sectoriels de performance;

- la refonte complète des textes législatifs et réglementaires sur les transports en réponse à la politique de libéralisation de l'économie et de promotion du secteur privé;

- la formalisation de la coordination des interventions des bailleurs de fonds par le Gouvernement de manière à s'assurer de leur ferme engagement et adhésion aux mesures de réformes préconisées et au programme prioritaire glissant pluriannuel d'investissements publics arrêtés au niveau du secteur des transports;

La mise en Ïuvre de ce programme s'effectue sous la direction des ministères en charge des infrastructures et des transports.

Le volet transport est sous la responsabilité de l'actuel Ministère des Transport s (MT) et le volet
infrastructures sous la responsabilité de celui des Infrastructures et du Désenclavement (MID), deux

ministeres issus de l'éclatement en 2007 de l'ex Ministère des Infrastructures, des Transports et de l'Habitat (MITH).

Le ministere s'entoure de structures techniques centrales d'exécution dont la Direction Générale des Routes (DGR), la Direction Générale des Pistes Rurales (DGPR), la Direction Générale du Désenclavement (DGD), la Direction Générale du ContrTMle Technique des Grandes Infrastructures (DGCTI), une Direction Générale du Centre de Formation et de Perfectionnement (DGCFP) devenu Ecole de Formation et de Perfectionnement des Travaux Publics (EFP/TP) et de structures déconcentrées telles que les Directions Régionales des Infrastructures et du Désenclavement (DRID) installées dans les treize chefs -lieux de région administrative.

Le PST-2 dispose d'une unité de coordination, qui a pour mission de veiller à la bonne exécution du programme, d'être à l'interface entre les agences d'exécution, les bailleurs de fonds, le gouvernement et tous acteurs intervenant dans le programme. Elle établit les rapports d'exécution financiere et physique, définit, en collaboration avec les agences d'exécution, de nouveaux projets, conduit les études nécessaires à la réalisation des projets, négocie les financements et organise des cadres de concertation.

Quant à la DGR, elle assure au compte du ministere la ma»trise d'ouvrages ou délégué en matiere de routes et d'ouvrages d'art et de mise en oeuvre de la politique routière définie par le gouvernement. A cet effet, elle a pour mission, entres autres, la gestion du réseau routier national, la gestion de la Banque de Données Routieres (BDR), la planification, la programmation et le suivi des opérations de constructions neuves et d'entretien sur l'ensemble du réseau, l'élaboration des études en régie et l'analyse des dossiers d'exécution des projets réalisés par d'autres services techniques avant la production des dossiers définitifs, la présentation des dossiers d'étude s et de travaux , le contrTMle technique des travaux réalisés à l'entreprise et la gestion administrative et financiere des projets y afférents, la réception provisoire et définitive des dits ouvrages pour le compte de l'administration, l'étude et le suivi de l'évolution des prix dans le domaine des travaux publics.

Pour la réalisation de sa mission, la DGR s'appui sur les directions techniques et administratives telles que la Direction de la Planification des Etudes et du Suivi (DPES), la Direction de l'Entretien Routier (DER), la Direction de la Construction et de la Reconstruction (DCR), la Direction de la Gestion Financiere et Administrative (DGFA), la Direction du ContrTMle Interne et de la Coordination (DCIC) et la Direction de la Gestion des Contrats (DGC).

D'autres acteurs interviennent directement dans la mise en oeuvre du PST -2. Il s'agit principalement des bailleurs de fonds, des entreprises, PME, des bureaux d'études et les consultants.

En effet, en dehors de l'Etat burkinabe, plusieurs institutions financieres participent à l'exécution du programme sectoriel des transports au Burkina Faso. Il s'agit, tres régulierement, de la Banque mondiale (FMI, IDA), de l'Union européenne à travers le FED, la BOAD, la BAD, la BID, le Fonds Kowe
·tien pour le Développement Economique Arabe (FKDEA), la BADEA.

Pour l'exécution des travaux, jadis exécutés en régie, elle est passée aux entreprises privées depuis l'avenement du PAS intervenu en 1992. Les appels d'offres des grands travaux sont ouverts aux entreprises nationales et internationales (européennes, africaines, etc.). Nous dénombrons aujourd'hui plusieurs entreprises internationales dans les travaux routiers au Burkina (COLAS, SOGEA-SATOM, CSE, KARA,) en dehors de l'entreprise burkinabe OK (Oumarou KANAZOE) et quelques PME de droit burkinabe montantes (FADOUL, COGEB Int., EBOMAF, etc.).

Pour les études de faisabilités et les études détaillées ainsi que le contrTMle technique d'exécution des projets routiers, elles sont aussi conduites soit par des consultants et bureaux d'études locaux (Techconsult, AGEIM, BICI-Ingénieur Conseils, etc.), soit par des internationaux (BCEOM, Louis Bergers SA, ACE- Arab Consulting Engineers, TEAP, GAUFF Ingénieur, etc.).

2.5.5 Etat d'exécution du programme

Apres huit ans d'activités le PST-2, qui comprend trois composantes (A : renforcement institutionnel, B : travaux routiers et C : unité de coordination du projet), présente un taux d'exécution satisfaisante selon le rapport de la 8^eme mission de supervision de la Banque Mondiale en février 2008. Le taux d'exécution du volet route à cette date était d'environ 40% et les 60% restant étaient en cours de lancement, à l'exception des contrats résiliés pour incapacité financiere ou technique. Toutefois, pour une réalisation complete de toutes les activités du programme notamment la composante B, il est nécessaire de proroger le projet.

Par contre, la mission note des manquements au niveau du fonctionnement de la Cellule de Gestion Environnementale et Sociale (CGES) qui n'a pu fonctionner correct ement depuis le début du projet, en raison d'un manque de moyens financiers qui étaient à la charge du gouvernement burkinabe.

Des mesures ont été prises par la mission pour corriger ce manquement pour le reste des travaux du programme en attendant que le gouvernement burkinabe trouve une solution pérenne permettant d'assurer un meilleur suivi du volet environnemental et social.

2.5.6 Actions du programme en faveur du développement durable

Orientation du programme en faveur du développement rural et le désenclavement

Comme nous l'avions précédemment décrit, l'économie burkinabe repose essentiellement sur ses activités agricoles conduites par sa population rurale. Par conséquent le désenclavement du milieu rural reste une priorité de sa politique de développement.

Ce programme a permis la facilitation du transport entre les principales villes du pays et entre les villages et les centres urbains les plus proches.

Une stratégie spéciale dédiée au développement des pistes rurales a été adoptée en 2003 et cette
politique est conduite par une direction générale autonome, la Direction Générale des Pistes Rurales

(DGPR). Cette stratégie bénéficie principalement du soutien financier des ressources

Ce qui a permis de réduire la fraction de population n'ayant pas acces facile à une voie principale.

Au plan intérieur et d'ouverture à d'autres pays enclavés tel que le Mali, le gouvernement prévoit selon le plan du ministere en charge des infrastructures, de bitumer progressivement à court terme un réseau d'environ 10 000 km de routes en terre et de renforcer 2 000 km de routes bitumées. A court terme par exemple le programme prévoit aménager 1 380 km de routes bitumées pour désenclaver l'intérieur du pays et surtout renforcer ses l'acces au Mali (conf. Tableau 3).

Route en projet de bitumage	Linéaire [km]	Période prévue	Etat d'avancement
Koudougou - Dédougou	130	2008 - 2010	En instance de démarrage travaux
Dédougou - Tougan	80	2008 - 2010	Etudes en cours
Dédougou - Nouna - Djibasso - Frt Mali	140	2008 - 2010	Etudes en cours
Kantchari - Diapaga - Frt Bénin	150	2008 - 2010	Etudes en cours
Kongoussi - Djibo - Baraboulé - Frt Mali	160	2008 - 2011	Etudes en cours
Rocade Nord et Sud Est à Ouagadougou	20	2008 - 2009	En instance de démarrage travaux
Ouahigouya - Thiou - Frt du Mali	60	2009 - 2010	Etudes en cours
Banfora - Sindou	50	2009 - 2010	Etudes en cours
Tougan - Ouahigouya	100	2009 - 2011	Etudes en cours
Banfora - Mangodara	100	2009 - 2011	Etudes en cours
Koudougou - Sabou - Léo	140	2009 - 2012	Etudes en cours
Koudougou - Réo - Tougan	140	2010 - 2012	Etudes en cours
Ouéssa - Léo	80	2010 - 2012	Etudes en cours
Autoroute Ouaga - Bobo, première tranche	30	2010 - 2012	Etudes en cours
TOTAL Général	1 380

Le PST s'integre parfaitement à celui du projet de mobilité de l'UEMOA. Il faut rappeler que sous l'égide de la CEDEAO un programme a été défini à Lomé en 1980 dans le double objectif « d'établir un reseau de transport efficace entre les Etats membres en vue de faciliter les activités economiques et sociales à l'interieur de la communaute et de veiller à ce que les infrastructures de transport puissent veritablement satisfaire les besoins de l'integration economique regionale » (Karanga et al., 2002).

Pour se faire, «les Etats membres ont decide d'elaborer progressivement une politique commune en matiere de transport par l'amelioration des liaisons déjà existantes, la creation de nouvelles liaisons pour renforcer leur integration physique et la promotion d'une plus grande circulation des personnes, des biens et des services à l'intérieur de la communaute È (Karanga et al., 2002).

Dans le cadre de cette politique, le Burkina est appelé à supporter le plus grand trafic interrégional, car situé au coeur de l'union. Il s'investi de ce fait dans la construction et l'entretien des routes principales et corridors qui l'ouvrent sur les autres pays voisins de la sous région (CTMte-d'Ivoire, Ghana, Mali, Niger, Togo et Bénin).

A titre d'exemple, la crise ivoirienne intervenue en septembre 2001, qui avait occasionné le ralentissement des activités du port d'Abidjan, a eu pour conséquence le détournement d'une importante partie du trafic malien et nigérien vers les ports du Togo, du Ghana et celui du Bénin. Cette situation a créé des conditions qui modifient significativement les paramètres initialement utilisés dans le dimensionnement des travaux d'entretien périodique de la route nationale n°1, d'oü sa détérioration très précoce. Cela a obligé le Burkina à recourir à de nouvelles techniques routières pour faire face à la dégradation précoce de ses routes occasionnées par ce trafic inattendu.

Des objectifs socio-économiques, lutte contre la pauvreté, promotion sociale et santé

Le principe général qui permet la réduction de la pauvreté consiste à la création d'emplois productifs et durables, à l'intégration des femmes au processus de production, à la protection de l'environnement dans une dynamique de bonne gouvernance et une politique efficace de formation, d'éducation, une responsabilisation de l'individu, et la mise en place de facilités d'accès aux facteurs socio-économiques de base (routes, eau, énergie, etc.).

En effet, outre les bénéfices socio-économiques directement liés à la mise en place de l'infrastructure, dans le cadre des projets routiers, des mesures d'accompagnements visant à l'amélioration des conditions de vie des populations riveraines sont mises en Ïuvre. Notons à titre d'exemples, l'approvisionnement en eau potable par l'installation de forages, la sensibilisation sur les IST et VIH- S I DA, la création d'emplois, la création de réserves d'eaux profitables aux activités agricoles et d'élevage (barrages routiers, aménagement de carrières), l'indemnisation des populations touchés par le tracé et ouvrages connexes, etc. Toutes ces actions contribuent fortement à la lutte contre la pauvreté dans les zones d'influence directe et indirecte des projets.

En plus, ces aménagements routiers améliorent l'accès aux centres de soins (CSPS), dont l'accès pour les évacuations sanitaires, la fourniture de matériels de soins, etc., se passe très souvent dans des conditions difficiles et non sécuritaires.

Des études de faisabilité socio-économique et environnementale avantla prise de décision

Les projets routiers au Burkina Faso, conformément à la loi N°005/97/ADP, et au décret N°2001- 342/PRES/PM/MEE et/ou les directives des bailleurs de fonds (BM, BAD, UE, etc.), font l'objet d'étude d'impact pour leurs réalisations. La réglementation exige, en plus de l'EIE, l'établissement d'un plan de gestion environnementale et sociale (PGES). Ce PGES fait partie intégrante du rapport environnemental. Il définit les mesures d'atténuation, de bonification, de suivi, de consultation et de renforcement institutionnel que le promoteur entend mettre en Ïuvre durant l'exécution du projet pour améliorer ses performances environnementales et sociales.

Une particularité au Burkina, le bureau d'étude sélectionné a en charge l'ensemble des études, c'est-à-
d i re la faisabilité technique, économique, sociale et environnementale du projet. Ce qui lui permet
d'analyser de façon intégrée les paramètres d'optimisation du projet. C'est au regard de ces études,

validées au fur et à mesure par un comité interministériel, que la décision de réaliser le projet est prise par les autorités compétentes.

Sur le plan institutionnel, le gouvernement burkinabè a adopté en sa séance de conseil des ministres du 13 février 2008 un projet de décret portant création de l'ONASER (Office National de Sécurité Routière) qui a pour mission de conduire la politique nationale en matière de sécurité dans le transport des biens et des personnes au Burkina Faso.

Sur le terrain et pour assurer la sécurité des ouvrages, le programme met l'accent sur un contrôle rigoureux lors de l'exécution des travaux. En effet, un bureau d'étude (mission de contrôle) et une cellule de projet composée du personnel administratif assurent le contrôle des travaux neufs.

Pendant l'exploitation, un suivi réseau est mis en place et permet d'identifier les dégradations et les risques de détérioration des ouvrages à travers une auscultation régulière des grands ouvrages, le renforcement de la signalisation ou le réaménagement au niveau des points noirs, l'entretien et réparation des ouvrages défectueux.

Le PST s'investi dans la sauvegarde du patrimoine routier national à travers l'entretien des routes et leurs dépendances. Il faut noter que le Burkina dispose d'un réseau routier total de 61 367 Km (Cf. Tableau 4), le réseau classé concerne 15272 km. Avec un financement global estimé à plus de 760 milliards de FCFA, le PST-2 permet l'entretien courant du seul réseau classé. Les travaux de renforcement concernent 1 674 km et l'entretien périodique pour 950 km de routes bitumées. Pour routes en terre, il permet d'entretenir périodiquement 4 013 km et de réhabiliter 3 644 km (MITH, décembre 2005).

Tableau 4 Classification du réseau routier burkinabè, données en kms (MITH, 2005)

Classification Technique Classification administrative	Routes Bitumées	Routes en terre moderne	Routes en terre ordinaire	Pistes améliorées type A	Pistes améliorées type B	Pistes ordinaires	Total
Routes Nationales	2 377	278	2 738	468	269	567	6 697
Routes Régionales	33	0	173	1 747	472	1 156	3 581
Routes Départementales	6	0	108	1 690	2 486	704	4 994
Pistes Rurales	0	0	0	0	0	46 095	46 095
Total	2 416	278	2 919	3 905	3 227	48 522	61 367

L'entretien courant et périodique du réseau classé et des pistes rurales, garantit la sécurité et le confort des usagers, l'acheminement en toute sécurité des biens de marchandises, du matériel et produits.

Ces opérations d'entretien sont assurées par la direction de l'entretien routier (DER) en collaboration
avec la Direction de la Planification des Etudes et du Suivi (DPES), les directions régionales et les PME.

L'année 2007 a vue la création d'un fonds d'entretien routier (FER-B) destiné essentiellement à l'entretien du réseau routier. Ce fonds est opérationnel depuis janvier 2008.

Le renforcement des capacités se manifeste par le recrutement régulier de personnels techniques et d'appui, des actions de formations de courtes durées (séminaires, stage de recyclage) des agents d'appui et des techniciens à l'usage des NTIC, sur de nouvelles techniques de conception et de contrôle de qualité, sur la ma»trise de logiciels de conception. Et se traduit aussi par des formations de longues durées (agents techniques, techniciens supérieurs, cycles d'ingénieurs et de spécialisation, etc.).

Le PST, entreprend des actions d'information et de communication notamment en termes de sécurité routière, d'information sur de nouveaux projets, à travers des enquetes publiques organisées dans le cadre d'EIE de projets routiers. Une conférence nationale sur le secteur des transports est organisée chaque année et réunie tous les acteurs du secteur (administration publique, entreprises, bureaux d'études, consultants, associations professionnelles, services de presse, etc.), à travers des thèmes abordant la sécurité routière, le développement durable, le financement des infrastructures routières, etc. Pour plus de transparence, la DGR a mis en place un comité de rédaction en mai 2008 qui va tenir un bulletin d'information sur les actions du PST, notamment sa composante infrastructures routières.

Aux termes de ces analyses, qui décrivent les efforts des acteurs du secteur routier pour intégrer l'environnement et les principes du développement durable dans le domaine, il appara»t que les études d'impacts reste l'outil, à l'état actuel de nos connaissances, permettant d'y parvenir dès la conception de l'infrastructure. Afin de traduire en cas concret la problématique posée au chapitre 1, le chapitre 3 suivant concerne des études de cas de travaux de construction et de bitumage des RN27 et RN22 au Burkina Faso, qui présentent les interactions avec l'environnement au cours des travaux et une étude expérimentale de solution biologique de stabilisation de talus routiers et d'intégration de la route au paysage.

3 Etudes de cas sur la RN27 et la RN22

Ce chapitre expose deux études réalisées durant la période de stage de mise en situation professionnelle, notamment l'analyse environnementale des travaux sur la RN27 (yéguéresso- Dièbougou) et une étude expérimentale de bio-ingénierie routière sur le projet de construction et de bitumage de la RN22 (Ouagadougou-Kongoussi). La première a pour objectif d'une part de démontrer la pertinence et l'importance d'une EIE dans la conception des projets routiers et d'autre part d'apprécier le respect des recommandations du rapport d'EIE par les différents acteurs. La seconde vise à analyser la faisabilité de solutions biologiques jugées souvent économiquement viables, durables et qui permettent d'améliorer l'intégration de la route au paysage.

3.1 Analyse environnementale du projet de construction et de bitumage de la RN27

3.1.1 Presentation du projet

Le projet se compose de deux tronçons à savoir la bretelle Hamelé (frontière avec le Ghana) RD122 long de 6,346 km et le tronçon RN27 (Yéguéresso - Diébougou) long de 118,673 km. Il concerne deux régions (les Hauts - Bassins et le Sud - ouest). Yéguéresso embranchement RN01, début du projet, se situe à 15 km de Bobo-Dioulasso (2 ^ème ville du pays), soit à 370 km de Ouagadougou (conf. Figure 3).

Le tracé préexistant était une route en terre, dont le bitumage permettra d'améliorer les conditions d'échanges internationaux (Côte d'Ivoire, Ghana, Burkina Faso et Mali en transit) et nationaux particulièrement entre Diébougou et Bobo-Dioulasso, dont le trajet sera réduit de plus de 45% du parcours bitumé préexistant.

Suivant le cahier des clauses techniques particulières (CCTP), les caractéristiques essentielles du projet sont:

une vitesse de référence de 100 km/h avec 80 km/h en courbe, une déclivité max en rampe de 5% et une plate-forme de 9 m;

une chaussée revêtue de 7 m, déversée à 3% dont l'épaisseur total est comprise entre 50 cm et 80 cm suivant la classe de portance de la pl ate forme (S2-CBR⁸>7% : 80 cm, S4-CBR>15% : 50 cm);

des aires de stationnement au niveau de certains villages (revêtement élargit à 7,5 m) et des aires de parkings en hors agglomérations (élargissement du revêtement à 11,5 m);

une couche de roulement en enduit superficiel type tricouche et couche de base en grave concassé.

3.1.2 Activités et aspects environnementaux du projet

la réalisation de terrassements pour l'élargissement de la voie et pour les variantes plano -altimétriques (purges 125 177 m3, déblai mise en dépôt 17 000 m3, déblai à l'explosif 10 000 m3, remblais d'emprunt 464 000 m3, remblais de déblais 153 000 m3) ;

l'exécution du corps de chaussée qui comprend : une couche de forme 162 000 m3, une couche de fondation en graveleux latéritique 388 000 m3, une couche de base en grave concassées non traitées (GNT 0/20) 242 000 m3, l'imprégnation sur 1 176 000 m2, une revêtement en tricouche sur 7

la réalisation et remise en profil des talus en déblai et l'aménagement de 64 embranchements;

la réalisation de l'assainissement hydraulique longitudinal et transversal (180 dalots en béton armé, des fossés trapézo
·dales ou triangulaires soit en terre, en perré maçonné ou en béton);

la réalisation de protection en perré maçonné (32 392 m2), en gabions (5 000 m3), en enrochement (700 m3), construction de bordures, etc.;

l'exécution d'un pont long de 44,9 m sur la Bougouriba entre le PK 71+538 et PK 71+554, fondé sur pieux de 24 m de profondeur ;

la réalisation de deux retenus d'eau avec aménagement en digue routière (800 ml);

8 Indice californien de portance, qui caractérise la portance ou la résistance du sol en place

la mise en place de signalisations et équipements routiers. Les moyens de mise en oeuvre

Les travaux sont exécutés par un groupement d'entreprises OUMAROU KANAZOE (OK) (Burkina Faso) et KARA (Arabie Saoudite). Ce groupement d'entreprises dispose, selon le journal de chantier de juillet 2008, des moyens suivants :

engins lourds (bulldozers (11) niveleuses (8), compacteurs (19), pelles hydrauliques);

engins de transport de matériaux et du personnel (malaxeurs, camions bennes (60), citernes à eau et carburant (33), véhicules de liaison (22) ;

du matériel de concassage, criblage et malaxage centrales de concassage (2), bétonniéres (30), vibreurs, motopompes, groupes électrogénes, etc.⁹

Pour la mise en Ïuvre des travaux, le groupement d'entreprise utilise des matériaux inertes et chimiques (latérites, ciment, granulats, acier, bitume, bois, peinture, adjuvants, etc.), des hydrocarbures et lubrifiants (gasoil, essence, huiles, graisses, etc.) et de l'eau pour humidification des matériaux pour la mise en Ïuvre (900 000 m3 en moyenne par jour).

Le tracé de la route (RN27) en construction aborde 23 villages et hameaux de cultures en plus des deux agglomérations de départ et d'arrivée (Yéguéresso et Diébougou). Outre les petits cours d'eaux, le projet traverse la Bougouriba (PK 73,5), l'un des principaux affluents du Mouhoun (un des principaux fleuves du Burkina Faso). Suivant la direction Yéguéresso - Diébougou, le projet borde à sa droite la forêt classée de Dan (s'étant du PK 59 à la Bougouriba) et à sa gauche la réserve partielle de faune de Nabéré (juste à la limite de la forêt classée).

situation préexistante avant le projet, il faut noter l'implantation instantanée en février 2008 au PK 45, dans la zone du village de Pankatioro, d'un site d'orpaillage de part et d'autre du tracé de la route (conf. Figure 4). Ce qui a eu comme implications le développement d'un village aux conditions de salubrité trés précaires, la fouille de galeries susceptibles de passer en dessous de la route, la manipulation et l'emploi artisanal de produits chimiques tel que le mercure pour le lavage du métal (observations des étangs d'eau rouge%otre témoins d'une pollution potentielle au mercure), d'oü des problémes de santé, de pollution, de banditisme, de prolifération et de vente de stupéfiants (drogues), de propagation du VIH/SIDA et autres maladies sexuellement transmissibles sur le site et ses environs, des risques d'éboulements, etc.

9 Les chiffres entre parentheses représentent le nombre pour le matériel cité

Figure 4 Site d'orpaillage au PK45 Figure 5 Centrale - concassage de Yéguéresso

Selon le rapport d'étude environnementale (MITH, 2005), les impacts potentiels du projet recensés sont les pertes d'habitats et boutiques, terres agricoles, vergers, végétation (modification ou élargissement de tracé, emprunts), l'incidence sur la faune (bruit, braconnage, destruction de biotope), les risques d'inondations (changement hydrologique), le développement de maladies hydriques, des IST et SIDA, de maladies respiratoires et oculaires (poussières, fumées), la création de flaques et retenues d'eau propices au développement d'agents vecteurs de maladies (paludisme), la présence du personnel de chantier, l'érosion des sols, la pollution de l'air, de l'eau et du sol, l'inhibition de la photosynthèse des plant es par les dépTMts de poussières et des risques divers (accidents, banditisme, etc.).

Pour effectuer cette analyse environnementale (conf. Tableau 6), nous avions établi un tableau d'interaction, inspiré de la matrice de Léopold faite par le bureau d'études GAUFF lors de l'EIE des 572 km de routes en terre au Burkina Faso (conf. Tableau 5), afin d'apprécier les impacts poten tiels des travaux en cours. C'est une analyse globale à partir d'observations visuelles et d'interprétations selon nos connaissances théoriques sur les impacts potentiels de travaux routier sur l'environnement. Fautes de moyens matériels adéquats, cette analyse n'a fait l'objet d'aucune analyse chimique ou physique, ce qui n'était pas d'ailleurs le but de l'exercice. Ces deux tableaux résument les interactions observées entres les activités du chantier de la RN27 et les aspects environnementaux associés et ressortent les actions d'atténuations mises en oeuvre ou en cours. A partir de ce tableau 5 nous établissons une analyse comparative des impacts observés par rapports à ceux prévus par le rapport d'étude d'impact du projet (cf. paragraphe 3.1.3).

Emmanuel YONI - Université Senghor - 2009
Tableau 5 Matrice des interactions activités projet /composantes du milieu (Adaptation MID, 2006)

LEGNDE:

N interaction négative

P interaction positive

O Interaction nulle ou non prévisible

COMPOSANTES DU MILIEU

Milieu biophysique

Milieu humain

air

sol

Eaux de surface

Eaux
souterraines

Faune et Fiore
aquatique

vegetation

Faune terrestre

Securite / sante

Habitat et
voisinage

Emploi

Circulation et
deplacement

Commerce et
transport

Agriculture et
elevage

Paysage

LES SOURCES D'IMPACTS

Phase Travaux

Installation de chantier

Débroussaillage abattage

Création de plateforme

Travaux d'assainissement

N/P

Transport

circulation liée aux activités du chantier

Création et exploitation des emprunts et carrières

Prélèvement d'eauxpour terrassement

Présence de main d'Ïuvre

N/P

Recrutement de personnel temporaire

Travaux de béton pour construction d'ouvrages de franchissement

Travaux de raccordements des ouvrages de franchissement

Digue routière

N/P

Imprégnation, stabilisation accotements, revêtement en enduit superficiel, tricouche

Emmanuel YONI - Université Senghor - 2009
Tableau 6 Analyse environnementale du projet de bitumage de la RN27 (Yéguéresso-Diébougou)

Tâches	Activités sources d'impacts	Aspects environnementaux	Objets d'impact	Observations caractéristiques d'interactions	Mesures d'atténuations entreprises
Installation de chantier et Terrassements	Construction de base vie, bureaux, élargissement d'emprise, dév iations, modification de tracé, purges, décapage terre végétale et mise en dépôts, déblais à l'explosif, préparation des emprunts et gerbage, mise en Ïuvre de matériaux latéritiques (épandage, malaxage, compactage, etc.)	Poussières, fumées, bruit, explosio ns, abat tages d'arbres, circulation, peuplement des villes et campagnes traversées par le personnel de chantiers, déversements accidentels d'hydrocarbures, huiles de moteurs, etc.	Sol, Homme, Flore, Faune, ressources naturelles (eau), aspects socioculturel s, économie, hydrographie, paysage, relief	Réduction de visibilité, asphyxie, gène, accidents de circulations et de travail, occupation de l'espace, déplacement de populations, de commerces, destruction d'arbres (Ca ·lcédrat, néré, Karité, manguiers, etc.) , destruction de biodiversité, de biotopes, inondations (habitations, champs, vergers, marchés) liées à des modifications hydrologiques, consommation d'eau, épuisement des sources d'eau	Arrosage, dédommagements, plantation d'arbres et remise en état de sites (en fin de chantier), réalisation de forages (12), modification de tracé, protection des lieux sensibles à l'aide de clôtures (école, CSPS, cultuels, etc.), signalisation, limitation de vitesse, aménagement de lieux de loisirs pour les riverains et écol es, sensibilisation aux IST&VIH -SIDA, gestion des déchets, récupération du bois
Construction de barrages routiers	élargissement d'emprise, déviations, purges, décapage terre végétale et mise en dépôts, préparation des emprunts et gerbage, mise en Ïuvre d e matériaux argileux (épandage, malaxage, compactage), enrochements	Poussières, fumées, bruits, circulation, déversements accidentels d'hydrocarbures, huiles de moteurs, etc.	Sol, Homme, Flore, Faune, ressources naturelles (eau), aspects socioculturels, économie, hydrographie, paysage, relief	Réduction de visibilité, asphyxie, gène pour les populations riveraines, accidents de circulations et de travail, occupation de l'espace (terres agricoles, vergers, mara»chers), déplacement de populations, de commerce s, noyade de plantes et animaux terrestres, réduction de la biodiversité, destruction de biotope, inondations (habitations, champs, vergers, marchés) liées aux retenues d'eaux créées, consommation d'eau	Arrosage, indemnisation, plantation d'arbres et remise en état de sites (en fin de chantier), réalisation de forages , aménagement de déviations, protection des lieux sensibles à l'aide de clôtures (école, CSPS, cultuels, etc.), signalisation, limitation de vitesse, aménagement de lieux de loisirs pour les riverains et écoles, sensibilisation aux IST&VIH-SIDA, récupération du bois

Tâches

Activités sources d'impacts

Aspects
environnementaux

Objets d'impact

Observations caractéristiques d'interactions

Mesures d'atténuations entreprises

Construction
d'ouvrages
hydrauliques

Démolition d'ancien OA, fouilles, lavage
de granulats, tamisage de granulats,
gâchage, malaxage, vibrations,
ferraillage, coffrages, recalibrage de lit,
enrochements

Poussières, fumées, bruits, explosions, déversements

accidentels de ciment,

béton, eaux usées, etc.

Homme, Flore, Sol, Faune, ressources

naturelles (eau),
paysage, réseau
hydrographique

Imperméabilisation de sol, pollution du sol et de cours d'eau, réduction de visibilité, asphyxie pour

le personnel, gène, destruction du paysage
(gravats et dépôts de matériaux de fouilles),
modification de cours des eaux, abattages d'arbres
et arbustes, accidents de circulations et de travail,
épuisement des sources en eau, érosions, etc.

remise en état de sites (en fin de
chantier), réalisation de forages (12),
déviation, signalisation, limitation de
vitesse, aménagement et protections
amont et aval des ouvrages afin de
réduire la vitesse des écoulements à la
sortie de l'ouvrage.

Impregnation et Revetement

Préparation et exploitation de carrières
granitique, Concassage de grave
(granitique), criblage, tamisage,
humidification épandage, compactage,
Imprégnation au bitume fluidifié (120 -160
°C), mise en Ïuvre de l'enduit (tricouche
à l'aide de concassé; 10/14; 6/10 ; 4/6)¹⁰

Pouss ières, fumées,
vapeurs, gaz, HAP, bruits,
explosions, circulation,
déversements accidentels
d'hydrocarbures, huiles de
moteurs, bitume, etc.

Sol, Homme, Flore, Faune, ressources naturelles (eau), relief et paysage

Réduction de visibilité, asphyxie, gène, destruction
du paysage, accidents de circulations et de travail,
dégagement gazeux (CO2, COV, etc.),
déversements au sol, surnageants d'hydrocarbures
dans les flaques d'eaux, etc.

Matériel de protection individuelle pour
quelques opérateurs (masques à gaz,
gants, chaussures de sécurité)

10 Classes granulaires des couches qui composent le revêtement de la chaussée (diamètre du plus petit granulat sur celui du plus gros granulat, d/D)

3.1.3 Pertinence des impacts retenus par l'EIE du projet

Afin d'apprécier la pertinence des impacts prévus par le rapport d'étude d'impact, nos nous servons des éléments du Tableau 6.

En effet, malgré les pluies (la période d'étude de terrain s'est déroulée durant la saison pluvieuse) ajouter aux opérations d'arrosage de l'entreprise, l'aspect poussiére et le bruit restent les principales nuisances pour les populations riveraines. Les déviations sont de types pistes, insuffisamment entretenues, ce qui provoque de soulévement de poussières nuisibles à la circulation. Les activités de terrassements étaient momentanément suspendues, pour reprendre avec la saison pluvieuse, en raison de pénurie d'eau, témoins que ces activités renforcent l'épuisement des ressources en eaux.

Le braconnage mis en exergue dans le rapport d'EIE n'est pas directement mené par le personnel de chantier, car manque de temps matériel pour s'y consacrer (travail de jours comme de nuit). Toutefois, la présence du personnel de chantier, qui dispose un pouvoir d'achat, encourage les braconniers préexistant à intensifier leurs activités.

De façon globale nous notons que les impacts potentiels prévus, surtout du fait de leurs généralités, sont effectivement observés au cours des travaux, il s'agit d'abattage de milliers d'arbres de diverses espéces, de déplacement de populations à proximité de l'emprise ou susceptibles de l'être, des inondations des périmétres agricoles ou affectés à d'autres usages du fait du relévement de la ligne rouge. Ce relévement a pour conséquences immédiates des modifications hydrologiques, des impacts sur la flore et les habitats fauniques et l'occupation des espaces agricoles (champs, vergers, mara»chers, etc.). A titre d'exemple, en termes d'occupation de sol, si nous considérons le tracé de la RN27 long de 120 Km et dont l'emprise fait 60 m, cela équivaut à 720 hectares de terres affectées directement par la route. Cette superficie peut empiéter souvent sur des habitations des villages traversées, car en général non lotis, sur des aires protégées, notamment la réserve partielle de faune de Nabéré et la forêt classée de Dan, détruit des arbres de plusieurs dizaines d'années (Baobab, Ca
·lcédrat, etc.) et des arbres d'importances socio-économiques pour les populations riveraines (karités, nérés, raisins, etc.).

Par ailleurs, les sites d'emprunts ne sont pas tous identifiés au préalable avant le début des travaux. L'entreprise a la latitude de continuer à explorer d'éventuelles carriéres sans pour autant se conformer aux exigences des prescriptions techniques. Ces derniéres exigent que les carriéres fassent l'objet d'études d'impact à ses frais. Ce qui occasionne des perturbations de sites non prévus dans les études d'impacts (flancs de collines, champs agricoles, proximité d'habitations, etc.).

Il faut noter toutefois certaines insuffisances au niveau des rapports d'études d'impacts. En effet, le plus souvent les propositions contenues dans les rapports d'études d'impacts, manquent de détails et de précisions (propositions standards et génériques rencontrées dans tous les rapports de projets routiers). Les consultants prennent peu la peine de conduire les études et faire des propositions trés spécifiques à chaque chantier. Les mêmes impacts potentiels sont reconduits et les mêmes propositions en guise

d'atténuation d'impacts sont faites d'un chantier "X" à un chantier "Y". Ces rapports suggérent par exemple que pour atténuer les impacts liés à l'abattage des arbres de l'emprise, l'entreprise doit procéder à la plantation d'arbres de compensation, sans toutefois donner des prescriptions techniques sur le mode de mise en Ïuvre de l'opération, ni donner des références précises, à partir des profils du tracé, de l'endroit oü elle sera faite. Ce qui laisse l'entrepreneur le libre choix de la technique, des essences, etc. Ce qui occasionne les échecs de végétalisation des emprises trés couramment constater dans les projets.

Notre appréciation globale sur la pertinence des impacts prévus par le rapport d'EIE présente tout de même des limites, car certains de ces aspects ne peuvent être observés à l'immédiat (tassement de sol, érosion, pertes de biodiversité) ou nécessitent des moyens de mesures et d'analyses physico- ch i m iq ues (pollution des eaux, air, altération d'écosystéme, etc.), d'inventaires. Ces analyses détaillées pourront se faire dans le cadre d'études plus approfondies sur le suivi à long terme des impacts directs et indirects des projets routiers sur leurs milieux biophysiques et humains au Burkina Faso.

3.1.4 Politique environnementale des entreprises responsables des travaux Dispositions règlementaires du chantier en matière d'environnement

Le projet de construction et de bitumage de la RN27 a fait l'objet d'une EIE, suivi d'une enquête publique sur le terrain. Ce processus a conduit à l'obtention d'un avis de conformité environnementale émis par le ministre en charge de l'environnement (arrêté n°2008 -008/MECV/CAB ).

Le cahier des clauses techniques particuliéres (CCTP) (DEP, juin 2005), en ce qui concerne les aspects environnementaux, préconise que 30 jours aprés la notification de commencer les travaux, l'entreprise doit fournir un plan de protection de l'environnement du site (PPES) et remettre en état les sites perturbés 30 jours aprés la réception provisoire ainsi que les carriéres d'emprunt. Sont interdites les emprunts en zone forestiére, de même pour les dépôts à moins de 500 m d'une riviére. L'entreprise doit prendre des dispositions afin d'éviter la pollution des eaux de surface et souterraines, arroser réguliérement les déviations afin de limiter la poussiére, surtout à proximité des villes et villages. Ce document mentionne, au paragraphe A8-1, les obligations environnementales générales de l'entreprise, sa responsabi lité vis-à-vis des dommages liés par ses actions, les moyens nécessaires et lui fait obligation de mettre en place une stratégie environnementale interne dans ses services (embaucher un responsable environnement chargé du suivi, établir des rapports, informer et former le personnel, prévoir des sanctions contre le personnel ne respectant pas les prescriptions relatives à l'environnement, etc.).

Le paragraphe A8-2, fait cas des obligations environnementales particuliéres de l'entreprise: utilisation
rationnelle et économique de l'eau, effectuer un constat initial et final des sites avant et aprés leurs
exploitations et établir le rapport. Elle doit veiller au nettoyage, à la remise en état des sites, à défendre

le braconnage et l'exploitation du bois, à préserver les ressources naturelles, à planter et entretenir des plants pour compenser les arbres déracinés, etc.

Enfin, les paragraphes A8-3 et A8-4 définissent les mesures à prendre pour respecter les zones, lieux, éléments et périodes sensibles et pour la circulation des véhicules. Le paragraphe B5 réglemente les conditions de plantation et d'entretien des arbres d'alignement en bordure de la route aux termes des travaux.

Le groupement d'entreprises responsable des travaux ne dispose pas à proprement parler de politique interne en matière d'environnement. Les obligations en matière d'environnement sont assurées sous pression de l'administration et de la mission de contrôle. Ce qui explique la lenteur ou la non satisfaction à certaines obligations, telles que l'emploi d'un ingénieur environnementaliste au compte de l'entreprise, l'absence de PPES, l'établissement de l'état initial des sites avant leurs exploitations et leurs situations après, la remise en état de ces sites, exigés par les CCTP, qui font partie intégrante des pièces contractuelles du marché.

Ces obligations (environnementales et sociales) quand elles sont respectées, sont conduites par le chef de chantier, le plus souvent technicien peu sensibilisé aux questions environnementales et sociales.

De l'analyse des documents du projet, l'administration a assuré ses responsabilités en intégrant les obligations environnementales et sociales dans les documents contractuels du projet et en mettant en place une cellule de projet chargé de la surveillance.

La mission de contrôle dispose d'un consultant chargé des questions environnementales, qui produit un rapport mensuel sur l'état de l'environnement du projet, suivi de recommandations à l'endroit de l'entreprise responsable des travaux.

3.2 Analyse des forces et faiblesses et discussions

Le constat établi par le rapport d'EIE a permis au maître d'ouvrage de prendre en compte les aspects environnementaux et sociaux du projet depuis ses débuts et d'adopter des mesures d'atténuation. Toutefois, des insuffisances subsistent dans leur mise en Ïuvre pratique sur le terrain.

3.2.1 Du cadre institutionnel et réglementaire

Il faut noter que les obligations environnementales de l'entreprise responsable des travaux sont inclues dans les documents du dossier d'appel d'offre (DAO). En effet l'entreprise soumissionnaire prend déjà connaissance de ces exigences durant cette phase d'attribution des contrats. Ces aspects ont été recensés au paragraphe 3.1.4 du présent chapitre.

De même, le bureau responsable du contrôle, doit produire des rapports sur l'environnement au début du chantier, au cours des travaux et en fin de travaux. Pour le présent chantier la mission de contrôle (MDC) produit des rapports tous les mois.

En revanche, les entreprises sont peu sensibles aux préoccupations environnementales posées par l'administration et la mission de contrôle. Pour preuve, nile PPES, ni les rapports exigés par le CCTP ne sont produits par l'entreprise. Le contrôle et l'administration rencontrent des difficultés pour faire remettre en état les sites (emprunts, base vie, garages d'engins, etc.).

Un autre point faible est l'absence de sanctions expressément notées en cas de manquement aux prescriptions liées à la protection de l'environnement.

3.2.2 Prise en compte pratique des aspects sociaux, environnementaux et de sécurité Suite à des visites de chantier pendant les travaux, nous avons observé ce qui suit:

manque de stratégies de gestion des eaux usées issues du lavage de granulats et d'autres usages (bassins de rétention);

les gravats, les morceaux d'acier et de bois sont disposés sans respect d'aucune règle de sécurité, alors que les CCTP précisent qu'ils doivent être déposés suivant les instructions de l'ingénieur en charge des travaux (MDC ou le chef de la cellule du projet).

3.3 Bio-ingénierie: renforcement structural et intégration de la route au paysage naturel

Les cahiers de clauses techniques particulières prévoient la végétalisation des talus ou de terre-pleins destinée à leurs protections et embellissements. Et cela peut se faire à l'aide de plantes sélectionnées adaptées au milieu, aux emplacements définis par l'ingénieur¹¹. Cette clause du CCTP nous a inspiré à expérimenter le vétiver (Vetiveria zizanioides) comme plante sélectionnée, qui a fait son expérience en terme de performance, de faible coüt de réalisation et d'utilité environnementale dans plusieurs pays d'Asie, d'Afrique, d'Amérique, et d'Europe, pour la protection des infrastructures (talus de remblais de chaussée et d'ouvrages hydrauliques, barrages, stabilisation de pentes, etc.).

3.3.1 Applications du vétiver en technique routière

En fin de travaux, les talus routiers résistent peu aux intempéries du fait du faible compactage à ces endroits, ce qui conduit à leurs dégradations précoces qui peuvent entra»ner une coupure de la route si aucune intervention urgente n'est réalisée.

La technique couramment utilisée pour la protection contre les éventuelles dégradations des remblais des talus routiers, consiste en l'apport de terre arable ou végétale, ce qui permet la repousse d'herbacées naturellement présentes dans le milieu. Mais ces plantes ont l'inconvénient de ne pas développer un système racinaire capable de résister à l'érosion hydrique.

A l'endroit des ouvrages de franchissement et des zones d'érosions potentielles, un tapis de moellons maçonnés ou secs est appliqué pour contrer ces éventuelles dégradations. Les affouillements amont et aval des ouvrages sont renforcés à la limite des parafouilles par un enrochement simple ou à l'aide de gabions. Cette technique nécessite un entretien régulier et coüteux (main d'oeuvre qualifiée, nombre important de manoeuvres, cède régulièrement, etc.).

En lieu et place, nous préconisons l'utilisation du vétiver qui, a l'avantage de développer un système racinaire très important (2 à 4 m de profondeur au cours de la première année) capable de constituer un système de cha»nage du remblai en place et d'améliorer ainsi sa compacité.

Cette technologie, utilisée dans l'aménagement amont et aval des ouvrages d'arts, permet de contrer les déplacements du lit du cours d'eau en amont et permet la stabilisation des parafouilles ou des gabions à l'aval.

Elle peut être également employée sur les talus de haut remblai des chaussées (zone inondables, autoroutes) ou sur les parois de sites de ravinements potentiels (flancs de collines et montagnes en bordure des routes ou reliefs accidentés), situations rencontrées surtout dans les régions du Sud-ouest et des Cascades au Burkina Faso. L'ensablement des routes et ouvrages hydrauliques, couramment constaté dans la région du Sahel (Dori) au Burkina, peut être contré à l'aide du vétiver (exemple de l'expérience malienne).

De même dans le cadre des pistes rurales (construction et entretien), le vétiver peut servir à la fixation des matériaux latéritiques mis en place en lieu et place des moellons qui ont l'inconvénient d'être désorganisés plus rapidement.

Le Tableau 7 présente quelques caractéristiques techniques du vétiver qui justifient son emploi dans les techniques de stabilisation, notamment dans les techniques de lutte antiérosives en agriculture. Il faut noter particulièrement d'une part la profondeur de son système racinaire qui permet à la plante de puiser ses ressources en eau d'oü sa forte résilience et sa tenue sur de fortes pentes. Et d'autre part la résistance caractéristique de ses racines (40 à 180 Mpa) que le compare à celle d'un sixième de fer normal (acier doux) ( www.vetiver.org, le 26 avril 2008).

Emmanuel YONI - Université Senghor - 2009
Tableau 7 Quelques caractéristiques techniques du vétiver ( www.vetiver.org, le 26 avril 2008)¹²

Désignation	Caractéristiques techniques	Observations
Espèces : (de type herbacé, famille des graminées)	Vetiveria Zizanioides	originaire de l'Inde
Espèces : (de type herbacé, famille des graminées)	Vetiveria Nigritana	originaire de l'Afrique Australe e t de l'Ouest
Système racinaire	Profondeur 6 m dont 2 a 4 men 1^ère année	massif et bien structuré (renforce la résistance a la sécheresse et la tenue sur de forte pente)
Capacité de résistance (diamètres de racines de 0,2 a 2,2 mm)	40et 180Mpa	équivalent approximatif d'un sixième (1/6) de fer normal (acier doux)
Force de rupture moyenne (diamètre de racine de 0,7 a 0,8 mm)	75 Mpa
Capacité de résistance par unité de concentration de fibres	6 a 10 Kpa/kg de racines par mètre cube de terre	contre 3,2 a 3,7Kpa/kg pour les racines des arbres
Tige (hauteur)	1 a 2 m	Rigide, droite, résistant a des niveaux d'eaux courantes de 0,60 a 0,80 m.
Durée de vie	60 a 100 ans	Moins de 10 ans pour les perrés maçonnés
Tolérance aux facteurs climatiques	Température (-10 a +50 °C), Pluviométrie ( ~ 250 mm)	Capable de tenirdans les zones les plus arides voire au sahel (Mali, Australie, Dori/Burkina Faso

3.3.2 Etude expérimentale d'application du vétiver sur la RN22 (Ouagadougou-Kongoussi).

L'expérience s'est réalisée au mois de juillet qui correspond a la période d'installation de la saison pluvieuse au Burkina sur toute l'étendue du territoire.

Une visite sur le terrain nous a permis de recenser les profils du projet dont les talus peuvent faire l'objet de forte érosion. Une digue routière située au PK 8+200 (Kamboinsé) est retenue après consensus avec la cellule du projet et la mission de contrôle.

La zone d'expérience est située en zone soudano sahélienne, 11°3 et 13°5 de latitude nord, une pluviométrie comprise entre les isohyètes 600 et 900 mm de pluie par an avec des plages de température de 16°C en janvier

La chaussée a ce niveau comprend, une couche de forme et de fondation en argile compactée a l'OPM¹³ supérieur a 95%, une couche de base en graveleux latéritique de 30 cm et enfin un enduit superficiel en grave concassé (2 a 3 cm). Le talus est de 4,50 m, sur une pente de 2/3 (H/V).

Pour obtenir les plants nécessaires a la mise en Ïuvre de l'expérience, nous avions établi contact avec la ferme de Guiè gérée par une association inter Villageoises dénommée AZN, qui fait la promotion du vétiver et diverses plantes au Burkina. Sur la section de talus identifiée (4,5 m x 20 m) préréglée a la pente définie par les CCTP du projet, des sillons parallèles, de section 15cmx10cm, sont implantés et

12 Tableau établi a partir de données recueillies sur le site du réseau vétiver international article de Hengchaovanich www.vetiver.org/_VTN_slope.fr, 26 avril 2008

fouillés tout au long du talus avec une interligne de 5O cm suivant le croquis de la Figure 6 à l'aide de petits outils (pelles, pioches, broutes, metre, etc.). Un camion benne fut nécessaire à l'approvisionnement du site en terre végétale en vue de combler les sillons établis pour stimuler la repousse rapide des jeunes plants et le transport des plants sur le site depuis la pépiniere.

Figure 6 Technique de protection des talus routier par le vétiver (Source :ND)¹⁴

Les plants initialement taillés et séparés en boutures depuis la ferme (20 cm partie feuillée et 10 cm au niveau des racines, 3 cm de diamétre en moyenne) sont repiqués à l'intérieur des sillons avec un espacement de 15 cm entre les plants et comblés à l'aide de la terre végétale sans aucun traitement particulier. On procéde, juste apres la plantation, à un arrosage abondant des plants nouvellement repiqués.

14 Schéma proposé par Criss J. du réseau vétiver network international, juillet 2008

Une surface de 78 m² est entièrement couverte. Sur un plan linéaire, cela équivaut à 140 ml de haie de vétiver mise en Ïuvre (conf. Figure 8 - Figure 9).

Des visites régulières sont effectuées toutes les deux semaines en vue d'observer l'évolution des jeunes plants. Après deux semaines, les plants ont déjà repris leurs processus de croissance et d'enracinement à part quelques plants arrachés. Le taux de succès à cette date est supérieur à 98% (conf. Figure 11- Figure 12).

Deux mois après la mise en Ïuvre on dénombre une quarantaine de plants échoués sur les 1000 plants mise en Ïuvres (conf. Figure 13). Les raisons sont essentiellement : arrachement, plants mal divisés pendant la mise en oeuvre, etc. Soit un taux de succès de près

Après plus de quatre mois d'observation (juillet - novembre 2008), avec l'arrêt des pluies, nous constatons un dé but de jaunissement au niveau des feuilles et plus on monte la pente ce jaunissement se fait plus sentir et la croissance (hauteur et ramification) atteinte par les plants va décroissant (conf. Figure 14). Cela peut s'expliquer par le faible temps de contact de ces plants avec l'humidité même durant la période favorable. Le pente du talus étant forte, les goutes d'eaux qui y tombent s'écoulement très rapidement vers le bas du talus. En outre, avec l'arrêt des pluies, plus on s'élève en pente, moins les racines ont accès à l'humidité du sol. Autres hypothèses, les bordures préexistants limitent les écoulements d'eau dans les plants et l'interligne minimale utilisée, accro»t la compétition entres les plants, eu égar d à la pauvreté des remblais en nutriments.

A l'étape actuelle de l'expérience, nous ne pouvons tirer une conclusion définitive sur la faisabilité de la technologie. Toutefois, il faut noter que le taux de réussite à ce jour est

satisfaisant et il semble q ue le jaunissement des feuilles suite à l'arrêt des pluies n'est pas préoccupant, car ils repousseront à la saison de pluie prochaine. D'autre part, la fonction principale recherchée dans cette technologie, c'est la tenue du système racinaire. Et, du fait de la bonne résilience de la plante de vétiver (Vetiveria

zizanioides), l'assèchement de la tige et des feuillages, n'entra»neront pas forcement la crevaison des plantes, par conséquence, l'espoir demeure.

En effet, nous envisageons poursuivre ce suivi au cours des années à venir, tout en diversifiant les sites et le mode opératoire, notamment les interlignes et les espacements entre les plants, la préparation du site, etc., afin d'aboutir, d'ici les trois prochaines années, à des conclusions pertinentes dans le contexte burkinabè.

Figure 13 Etat d'évolution des plants à 65 jours d'âge Figure 14 Etat des plants après arrêt des pluies

Le coüt de l'expérience est estimé à partir des coüts unitaires couramment pratiqués au Burkina Faso (coüts main d'oeuvre, transport au kilomètre, prix des plants en pépinière, etc.).

Tableau 8 Estimation du coOt d'application du vétiver en technique routière sur la RN22

Cette estimation permet de faire le constat suivant. Pour couvrir un mètre carré (1 m²) de talus pour la
protection du remblais de chaussée ou d'ouvrage, le coüt moyen de l'emploi du vétiver revient à 953 F

15 Ces prix unitaires sont ceux obtenus après entretien avec des jardiniers et responsables de PME au Burkina Faso

CFA HT contre 22 400 F CFA HT¹⁶ pour le perré maçonné. Soit en termes de pourcentage, moins de 5% du coüt de la solution perré maçonné.

La période de la saison pluvieuse est propice à la mise en Ïuvre facile des plants et favorable à leur reprise normale. Toutefois, en technique routière, pour des zones soumises à des pluies diluviennes et de fortes intensités, la protection de l'infrastructure n'étant pas immédiatement opérationnelle, comme le perré juste après prise, il y a risque. Le vétiver peut être opérationnel à partir de deux à trois mois, ce qui ne garantit pas la sécurité des ouvrages pendant cette période.

Par ailleurs, si l'opération a lieu en période sèche, il faut maintenir l'arrosage au moins une fois par semaine, jusqu'à la saison pluvieuse pour s'assurer de la réussite des plants, ce qui n'est pas pratique dans le cadre de travaux routiers. Et son emploi en grande échelle nécessitera d'importantes quantités de plants qui ne sont pas disponibles pour l'instant. D'oü la nécessité de sensibiliser les fermiers, les jardiniers et paysans à promouvoir la culture cette plante à travers le pays, d'autant plus que sa reproduction reste très simple et à bénéfices multiples (emploi en parfumerie, arome alimentaire, artisanat, habitats traditionnel, etc.).

3.3.3 Avantages liés à l'emploi du vétiver en technique routière

Selon Alain NDONA, en réponse à mon courriel de juillet 2008, de part son expérience sur la RN1 en RDC pour la stabilisation de pentes et talus routiers avec l'entreprise SOGEA-SATOM, la mise en Ïuvre du vétiver (Vetiveria zizanioides) n'exige pas de soin rigoureux si l'opération se déroule par temps pluvieux (un arrosage abondant juste après la plantation lui suffit et il se développe bien si on a en moyenne une pluie par semaine). Ce qui a motivé le choix du mois de juillet pour cette expérience pour éviter d'avoir recours à des opérations d'arrosage régulières.

En outre il a l'avantage de pouvoir se développer dans des zones à faible pluviométrie, à forte chaleur et de soleil et sans contrainte particulière de reproduction et de vulgarisation. La technologie pourra aussi se développer dans le cadre d'une coopération sud-sud (RDC, Sénégal, Mali, Madagascar, Maroc), pays pionniers en la matière en Afrique.

Son coüt de réalisation analysé plus haut, sa durée de vie, son utilité environnementale et sociale comparé aux perrés maçonnés sont plus intéressants pour des pays en développement. Et en termes de durée de vie, le perré maçonné peut atteindre une dizaine d'années, contre Ç 60 ans et plusÈ pour le vétiver ( www.vetiver.org, consulté le 26 avril 2008).

16 Prix du mètre carré (m²) de perré maçonné suivant l'offre financière de l'entreprise responsable des travaux

A ce coüt, il peut être employé sur de grandes superficies assujetties à des risques d'éboulements (flancs de montagnes, de collines, dunes de sable, vallées très érosives, etc.), susceptibles de menacer la sécurité, l'état et le bon fonctionnement des chaussées à proximité.

Du point de vue environnemental et paysager, le vétiver permet l'intégration de la route au paysage naturel et sur le plan socio-économique, dès que le vétiver est implanté, il exige un faible besoin d'entretien. Une taille en fin de chaque saison pluvieuse permet d'améliorer la visibilité le cas échéant et assurer une meilleure reprise pendant l'hivernage. Il peut faire l'objet de diverses autres utilités (feuilles et tiges pouvant servir aux paillages des cases, fabrication de produits artisanaux au profit des populations riveraines, utilisation en parfumerie, aromatisation des jus et boissons, etc.).

Dans le cadre de l'entretien routier, les difficultés observées, au niveau des PME relatives au respect des dosages dans le cas des perrés maçonnés, car peu qualifiées ou volonté manifeste de tricher, sont éliminées en cas d'emploi du vétiver. En effet, cette tâche peut être confiée aux PME de catégorie Ç T1 »¹⁷ dans le cadre de l'entretien routier ou en sous -traitance dans le cas des travaux neufs.

Dans la constructi on des pistes rurales, notamment suivant la méthode HIMO, cette technologie est très bien adaptée et facile à mettre en Ïuvre par les populations locales.

Ces deux études de cas font ressortir les difficultés et les insuffisances qui limitent la prise en c ompte efficace des préoccupations environnementales, en pratique, sur le terrain malgré la réalisation des études préalables et quelques solutions techniques pertinentes et réalisables. Le chapitre suivant apporte quelques pistes pouvant permettre de prendre en compte l'environnement à travers tout le processus de gestion des projets routiers (planification, études, attribution des contrats, contrôle et suivi des travaux, etc.). Et dans sa démarche vers le développement durable, des indicateurs de suivi évaluation sont proposés.

17 Codification, des entreprises de BTP agréées par le ministère en charge des infrastructures au Burkina Faso. Cette catégorie est qualifiée pour l'exécution de tâches manuelles

4 Contribution au renforcement de la politique de développement durable dans le secteur des transports au Burkina Faso

Ce chapitre recense nos propositions d'ordre organisationnel, réglementaire et technique, en vue de perfectionner les pratiques de gestion des infrastructures routières au Burkina Faso, dans les perspectives de développement durable. En plus des propositions visant à intégrer efficacement l'environnement dans la gestion des projets routiers, il propose une ébauche de définition d'indicateurs qui permettront d'évaluer les actions du PST, en particulier en sa composante B, dans une approche respectueuse des principes de développement durable.

4.1 Au niveau du cadre institutionnel et réglementaire

4.1.1 Renforcement des structures de formation, de recherche et d'études

Du point de vue institutionnel, au sein de la DGR, nous suggérons que le bureau des EIE, logé à la Direction de la Planification, des Etudes et du Suivi, soit érigé en service environnement et développement durable. Cela permettra au ministère de répondre efficacement aux dispositions du décret N°2008 -125/PRES/PM/MACV du 7 mars 2008, portant création, attributions, organisation et fonctionnement des cellules environnementales dans les différents départements ministér iels, régions administratives et les entreprises publiques et privées. Et qu'elle puisse disposer d'une équipe pluridisciplinaire capable de conduire en régie des évaluations environnementales au compte du ministère et appuyer la mise en Ïuvre d'une politique de développement durable.

En outre, il est impératif de mettre en place des centres recherches scientifiques et techniques dans le domaine du BTP, afin de proposer des solutions techniques adaptées aux conditions socio- économ iq ues et technique de l'espace UEMOA. Au Burkina Faso, le renforcement des compétences et la modernisation du matériel technique du Laboratoire National de B%otiment et Travaux Publics (LNBTP), avec une section dirigée vers la recherche technique, peuvent être une solution.

En vue de renforcer les initiatives privées qui s'installent présentement, il est souhaitable que l'Etat burkinabè ouvre un cycle d'ingénieur en construction civile au niveau de l'école de formation et de perfectionnement ou un troisième cycle dans les universités de Bobo - Dioulasso et Ouagadougou dans le domaine de la construction civile.

Afin de constituer un réseau interdisciplinaire de concertation pour les grands projets d'infrastructures, témoins d'une démarche de conception d'infrastructures routières respectueuses des principes du développement durable, il faudrait élargir les cadres de concertation existants dans le domaine routier (AGPAR, conférence nationale, etc.) aux autres spécialistes (sociologues, juristes, environnementalistes, aménagistes, archéologues, etc.).

4.1.2 Edition de manuels de procedure et guides

Pour une politique cohérente de gestion, le manuel reste un outil efficace qui garantit la transparence et la cohérence des actions menées. Il est donc impératif d'éditer des manuels et des guides qui définissent toute la procédure de gestion des projets routiers au Burkina et qui integrent les principes de développement durable, notamment un guide pour la définition, la planification et la surveillance des projets, des manuels de procédure pour les études de faisabilités (technique, économique, environnementale, sociale) et les études détaillées spécifiques aux projets d'infrastructures.

En général, les propositions contenues dans les rapports d'études d'impacts, manquent de détails et de précision (propositions standards et génériques). Ces guides permettront de contraindre les consultants à approfondir les études, prospecter les sites, afin de faire ressortir des observations réalistes et proposer des solutions tres précises en des endroits bien identifiés sur le tracé du projet (profil, PK, agglomérations). Ce qui facilitera la surveillance pendant les travaux et le suivi post-chantier.

4.2 Au niveau de la gestion des projets routiers

Les procédures de gestion des projets routiers au Burkina laissent voir des insuffisances du point de vue de la conception de projets respectueux des principes du développement durable.

En effet, pour le principe de participation, les études de faisabilités sont en général approuvées par les services techniques concernés du ministere en charge des infrastructures. Il faudra alors élargir le cadre de concertation depuis la définition des projets avant même le choix du tracé en associant les communes rurales et urbaines, les ONG, tous les acteurs de développement susceptibles d'être impliqués dans le projet, afin de prendre en compte leurs politiques de développement local. Et à défaut du schéma national d'aménagement du territoire (SNAT) et de ses sous -ensembles en cours d'élaborations, ces différents cadres de concertations permettront d'intégrer efficacement l'urbanisation aux politiques de développement du secteur des transports et faciliter la mise en place prochaine des schémas locaux de développement.

En s'inspirant du guide établi par l'ADEME et ses associés (Février 2007 ) intitulé « recommandations pour la prise en compte de l'environnement par l'introduction de prescriptions et criteres environnementaux dans les marches publics de travaux », nous proposons dans les paragraphes qui suivent quelques pistes possibles de prise en compte des aspects environnementaux dans les travaux routiers au Burkina faso.

4.2.1 RTMle des etudes dÕimpacts sur lÕenvironnement

Pour mieux intégrer les aspects environnementaux et garantir un meilleur suivi à long terme des impacts, il faut nécessairement ma»triser en détail les enjeux environnementaux du chantier.

En effet, les études d'impacts, qui interviennent avant l'appel d'offre, vont servir à établir le diagnostic du milieu en rapport avec le projet.

Ces données (situation de référence, cibles sensibles, recommandations, plan de gestion environnementale et social - PGES -, etc.) sont intégrées au dossier d'appel d'offres pour permettre aux soumissionnaires de prendre connaissance de tous les enjeux sociaux et environnementaux et proposer leurs plans de protection de l'environnement du site. Cet outil va permettre de lever un des préalables à une intégration efficace des critéres environnementaux au processus de gestion des projets routiers au Burkina Faso (cf. Tableau 9).

4.2.2 Attribution des contrats et clauses contractuelles

Les critéres d'attribution des contrats et les clauses contractuelles sont des éléments importants pour contraindre les entreprises aux respects des principes que le maître d'ouvrage du projet se fixe. En effet, depuis les DAO, l'intégration de critéres de sélection qui prennent en compte les principes du développement durable, permettent d'éliminer les soumissionnaires dont les offres ne prennent pas en compte ces critéres. Par conséquent, en vue d'inc iter les entreprises à intégrer une culture de développement durable, en particulier écologique, elles devront prouver dans leur offre technique, qu'elles connaissent et comprennent les impacts possibles de leurs activités sur l'environnement et proposer leur méthodologie de prise en compte global de ces aspects. A cet effet, l'instauration d'un certificat de qualité environnementale (CQE) ou l'inscription du plan de protection de l'environnement du site (PPES) (dans l'étude de cas, il ressort que l'entreprise n'a pas fourni ce plan apres 30% d'exécution de son contrat) comme partie de l'offre technique et d'autres documents de critéres environnementaux sont des moyens pour agir à ce stade du projet (conf. Tableau 9).

Ces engagements doivent faire partie intégrante des clauses contractuelles, dont le non respect entraînera les mêmes sanctions prévues par les documents contractuels pour les manquements de conformité technique (avertissements, mise en demeure, pénalités financières, résiliation de contrats) (conf. Tableau 9 ). Ces sanctions (pénalités) devront être implicitement mentionnées et sont directement exécutables par le maître d'ouvrage du projet et permettront d'alimenter un compte spécial pour le suivi environnemental.

4.2.3 Gestion des chantiers et Suivi du PGES

Au début du projet le maître d'ouvrage pourra nommer un coordonnateur environnement pour chaque chantier de travaux. Il aura pour t%oches de veiller au respect des recommandations issues du rapport d'EIE et des cahiers de charges relatives aux impacts sociaux et environnementaux, au respect des obligations environnementales par l'entreprise et assurer l'appui conseils aux entreprises pour la mise en place et la conduite de leur politique environnementale interne, compte tenu de la part importante d'opérateurs non instruits (manoeuvres, ouvriers, conducteurs d'engins, chauffeurs, etc.) sur les chantiers.

Pendant les travaux, un organisme extérieur est responsabilisé pour assurer ponctuellement l'inspection environnementale des chantiers suivant leurs conformités en rapport avec le PGES.

Pour les mesures de compensation, elles doivent chercher à reconstituer autant que possible les especes de grandes utilites locales deracinees, notamment le karite, le nerd, le Ca
·lcedrat, dont les semences peuvent etre obtenues sur place au Burkina Faso.

A ce jour il serait pertinent dÕauditer les EIE des projets antérieurs afin de verifier leur impact reel et evaluer la pertinence des plans de gestion environnemental e et sociale mends dans le cadre de ces projets, depuis lÕintégration de cette mesure dans la mise en Ïuvre des projets routiers au Burkina Faso.

Pour faire face aux difficultés financieres, qui limitent lÕopérationnalisation du suivi environnemental (post-projet), le ministere en charge des infrastructures, à lÕinstar de celui de mines, des carrières et de lÕénergie, peut instaurer un fonds, dédie au suivi environnemental des projets routiers, alimenté par les attributaires pour un versement dÕenviron 1% du montant de leurs contrats, et qui va servir au suivi regulier des impacts et permettre dÕentreprendre toutes les mesures nécessaires pour restaurer ou compenser des dommages constatés ultérieurement. Sa gestion pourra etre confiée au fonds dÕentretien routier du Burkina (FER-B).

Tableau 9 Quelques criteres de prise en compte de lÕenvironnement dans lÕevaluation des offres et lÕetablissement des

contrats de travaux et de contrTMle de projets dÕinfrastructures (source : lÕauteur)

Critère	Description	Observation
Phase procedure de passation de contrats de travaux publics, "qualite environnementale des offres"
Certificat de Qualité Environnementale (CQE)	Délivré lors de travaux similaires par le ma»tre dÕouvrage ou le ma»tre dÕÏuvre, il certifie que le contractant a satisfait à ses obligations environnementales	A lÕinstar du « certificat de bonne fin » qui temoigne de la capacité technique du soumissionnaire
Première page dÕun rapport dÕactivité environnementale certifié	Ce document prouve les capacités de soumissionnaire à integrer lÕenvironnement dans la gestion de son contrat. Il comprend les références du contrat auquel il renvoi , le lieu dÕexécution et le visa du ma»tre dÕÏuvre du projet	A lÕinstar de la première page de contrat passé qui témoigne de lÕexpérience technique du soumissionnaire
Plan de protection de lÕenvironnement du site (PPES) ou un engagement au respect de ses obligations environnementales, daté et signé du soumissionnaire	Document décrivant en fonction des caractéristiques du site et de lÕenvironnement local les dispositions dÕorganisation et de contrTMle que propose lÕentreprise pour satisfaire à la qualité environnementale exigée par le ma»tre dÕouvrage	Le PPES est actuellement exigé en début de chantier
Recenser propositions dÕordre techniques, organisationnelles de gestion ou de variantes respectueuses de lÕenvironnement	La commission récence dans lÕoffre soumise à lÕanalyse, toutes les options, variantes (au cas ou cÕest autorisé), techniques de mise en Ïuvre , etc., visant à protéger lÕenvironnement	A voir dans la section Ç méthodologie et organisation du chantierÈ du soumissionnaire
Poids (aspects environnementaux) important sur la note technique globale	Accorder aux critères environnementaux un pourcentage qui va influencer la note de lÕoffre technique	Exemple 20% de note totale NTo=(Nex20 + Ntx80)/100¹⁸

¹⁸ NTo : Note technique totale de lÕoffre ; Ne : Note obtenue suivant les criteres environnementaux ; Nt : note technique obtenue pour la logistique, la qualite du personnel, lÕexperience, etc.

Phase rédaction des contrats de travaux ou de service

Inclure des clauses environnementales dans le cahier des clauses techniques particulières (CCTP) et le cahier des clauses administratives particulières (CCAP) qui, sont des documents spécifiques à chaque chantier

Définir des sanctions en cas de manquement aux obligations environnementales (avertissements, mise en demeure, résiliation, pénalités financières, etc.)

Faire référence à l'ensemble des textes législatifs et réglementaires environnementaux en vigueur au Burkina à la date de signature du contrat (normes de rejets, loi sur l'eau, code forestier, etc.)

Le PPES fournit par le contractant dans son offre est référencé comme engagement contractuel dans le marchés signés

Intégrer des postes de prix environnementaux en lieu et place des spécifications du genre Ç toute suggestion comprise È

Une caution ou retenue de garantie environnementale : le contrat peut prévoir une retenue de garantie à effectuer sur chaque acompte partiel (exemple 1%) à conserver jusqu'à l'établissement du certificat de qualité environnementale ou une caution bancaire fournit par l'attributaire équivalent par exemple à 1% du montant global du contrat

Des préalables

Intégrer la prise en compte de l'environnement dans la RGAP (réglementation générale des achats publics) et revoir le principal critère d'attribution globale de contrat de services et de travaux publics actuellement en vigueur au Burkina Faso : « la mieux disante » (rapport qualité/prix) en lieu et place de « la moins disante »

Ma»trise parfaite des enjeux environnementaux liés aux travaux projetés, se servir des données et recommandations de l'EIE

Garantir la transparence et l'équité des soumissionnaires (effets discriminatoires à l'égard des soumissionnaires) en faisant part de ses exigences de qualité environnementale depuis la publication de l'avis d'appel d'offre

4.3 Surveillance et appui à la politique environnementale des entreprises

Au regard de l'influence que l'entreprise a aujourd'hui sur la gouvernance de l'humanité, pour réussir la politique de développement durable, elle est la principale actrice qui doit jouer le jeu et assumer sa responsabilité sociale et environnementale.

En effet, « lÕentreprise (É) reste lÕoutil principal de creation de valeur economique et financiere, est source dÕimpacts directs et indirects (gestion des produits en fin de vie, travail des enfants, consommation des ressources non renouvelables), dÕimpacts culturels (changement de comportement par la publicite) et dÕimpacts politiques (lobbying) et que tout cela conduit à des problemes sociaux et environnementaux qui sont difficiles à mesurer et à ma»triser » (Laville, 2007).

C'est pourquoi, nous pensons qu'il faudrait investir davantage d'efforts pour amener l'entreprise à prendre conscience de ses actes, s'auto-réformer, s'auto-discipliner, autant pour son propre devenir que pour celui de l'humanité toute entière.

Autres raisons qui justifient cette thèse, c'est que faire na»tre la culture de développement durable au niveau de l'entreprise dispense les Etats d'un système de contrTMle dispendieux, fait gagner à l'entreprise plus de profits dans l'économie des facteurs de production, la promotion de son image de marque et contribue au bien etre social. C'est désormais un impératif pour une entreprise qui se veut pérenne de s'investir dans la santé et le bien etre des ses employés et se soucier de l'avenir de son environnement social et physique.

Pour ce qui est des travaux routiers, le suivi de ces entreprises doit permettre d'amorcer leur formation et instaurer cette prise de conscience. A l'instar des débuts du programme d'ajustement du secteur des transports au Burkina Faso (PASEC-T), oil les contrTMleurs du Ministère ont eu pour mission, lors des opérations de contrTMle et de supervision des chantiers, d'assurer la formation et l'accompagnement du

personnel des PME en matière d'entretien routier afin de promouvoir l'initiative privée, nous pensons que cette expérience peut être renouvelée dans le cadre de la gestion environnementale des chantiers.

Il faudrait alors nommer un coordonnateur environnement au démarrage de tous les projets d'infrastructures et de chantiers routiers. Ce dernier, outre sa mission d'assurer le contrôle du plan de gestion environnementale et social, assurera également la formation du personnel des entreprises engagées dans les travaux. Et les entreprises de BTP, de leur part, devraient désigner un responsable environnement pour le chantier auquel elles ont mission d'exécuter. Ce dernier sera l'interlocuteur direct du coordonnateur environnement. Plus tard elles devront chercher à évoluer vers la mise en place de système de management environnemental autour de leurs activités.

4.4 Prise en compte des aspects sociaux et de sécurité

4.4.1 Aspects sociaux

Afin d'optimiser la prise en compte des aspects sociaux et de sécurité pour des infrastructures respectueuses des principes du développement durable, il convient de :

impliquer les populations affectées par les projets dans la prise des décisions de conception afin d'optimiser l'appropriation des infrastructures par ces dernières;

instaurer dans l'accompagnement des projets routiers une politique d'éducation environnementale aux employés des chantiers et aux populations riveraines, afin de leur inculquer une meilleure gestion de leur cadre de vie en général;

renforcer les actions de lutte contre la pauvreté par la conclusion de contrats de sous-traitance entre l'entreprise attributaire et les populations locales notamment pour le reboisement des emprises à proximité de leurs lieux d'habitations, cela favorise un sentiment d'appropriation des plantes et de fierté qui garantissent un bon suivi et entretien des plantes d'alignement jusqu'à leurs maturations.

4.4.2 Sécurité routière

En vue d'améliorer la sécurité routière, il faudra réduire autant que possible les points de conflits et prendre des mesures limitant la pression sur les infrastructures routières en:

établissant un programme de remplacement progressif de la plupart des carrefours routiers en "croix" par des carrefours giratoires ou dénivelés dans les grandes agglomérations et sur les axes à fort trafic du réseau national;

concevant les nouvelles routes suivant des normes techniques régulièrement actualisées avec une prise en compte de la typologie du trafic national (prédominance des engins à deux roues, trafic automobile en croissance) et surtout en rapport avec son intégration au réseau communautaire de l'UEMOA, afin de garantir leurs durabilités ;

instaurant un mécanisme de contrôle de sécurité des projets neufs avant leur mis en service officiel. L'ONASER qui vient d'être créé pourra assurer cette t%oche;

réalisant un audit de sécurité pour les anciens projets par un inventaire exhaustif des points noirs accompagnés de mesures correctives;

poursuivant des aménagements pour le contournement des grandes villes par les poids lourds et la modernisation du réseau routier national à travers le renforcement technique et sécuritaire des principaux corridors routiers;

et enfin, en implantant des portiques aux postes de frontières pour contraindre les usagers à limiter les surcharges.

4.5 Définition d'indicateurs de suivi du PST dans une perspective de développement durable

Dans une démarche de développement durable, il important de définir des paramètres pertinents qui permettront de suivre l'efficacité des actions menées. En effet, au regard des propositions ci-dessus, nous proposons quelques indicateurs, dans le Tableau 10, qui permettront de mesurer les performances du PST du Burkina Faso, notamment en sa "composante B"¹⁹, sous l'angle du développement durable.

Cette ébauche s'inspire des objectifs, cibles et indicateurs établis par la BAD (annexe 2) pour mesurer l'appui du secteur des transports à l'atteinte des objectifs de développement pour le millénaire (ODM). L'an 2000 (début du programme) est choisi comme point de repère et l'an 2020 est la date d'échéance, soit deux décennies après le début du programme.

Les objectifs principaux fixés, pour ce cas du PST du Burkina Faso, sont (i) l'appui à la politique nationale de progrès économique et d'éradication de l'extrême pauvreté et de la faim, (ii) l'assurance de la sécurité des biens et des personnes à l'intérieur du territoire burkinabè, (iii) l'appui à la politique nationale de l'éducation pour tous et l'égalité des sexes, (iv) l'appui au secteur de la santé (VIH/SIDA et autres maladies) et à la promotion sociale, (v) la promotion d'un environnement durable et (vi) la coopération sous-régionale pour le développement.

A l'échéance (2020), le programme devrait permettre de réduire entres autres le taux des populations rurales n'ayant pas accès facile à une route praticable en toute

rendre accessible tous les centres d'éducation, de formation et de soins, les zones de production, etc.

Il devrait par ailleurs permettre de réduire l'écart des coüts moyens de transport pratiqués au Burkina Faso et la moyenne de l'espace UEMOA. En 2001, la contribution du secteur des transports à l'inflation au Burkina était de 1,8 % contre une moyenne de 0,7 % pour la zone UEMOA (BCEAO, 2002).

Sur le plan environnemental, d'une part une meilleure qualité de service, au niveau des infrastructures
routières, devrait permettre d'assurer le fonctionnement normal des véhicules avec effet immédiat la

réduction des émissions de polluants (CO2, COV, HC) et d'autre part le programme devrait tendre vers l'utilisation de technologies plus respectueuses de l'environnement.

Et enfin, pour appuyer le Burkina à honorer ses engagements de coopération internationale, le PST devrait garantir le bon état de service de tous les corridors qui donnent accés à tous les pays voisins.

Emmanuel YONI - Université Senghor - 2009
Tableau 10 Ebauche de définition d'indicateurs de suivi de la Ç composante B È du PST dans une perspective de développement durable

Objectif	Cible	Indicateurs
i Appui à la politique nationale, de progrès économique, d'éradication de l'extrême pauvreté et de la faim	Améliorer l'accès aux intrants, aux marchés et à l'emploi en réduisant de moitié la proportion de la population rurale à plus de 2 km d'une route praticable en toute saison, d'ici 2020	Taux d'accroissement des investissements dans les infrastructures routières Existence de mécanisme de financement durable (fonds routierÉ) Proportion de la population rurale à moins de 2 km d'une route praticable en toute saison Taux d'accroissement du réseau routier bitumé Densité du réseau au 100km² (km/100km²) Taux de couverture en construction et en entretien de pistes rurales Proportion de pistes rurales en bon état de praticabilité à compter du moi de janvier Taux d'augmentation de la productivité agricole et des activités économiques Taux d'augmentation de l'accès à l'emploi et génération de revenus liés aux travaux de construction, d'entretien et d'exploitation des routes et pistes rurales
	Réduire de 50 % l'écart des coUts moyens de transport pratiqués au Burkina Faso et la moyenne de l'espace UEMOA	Taux de réduction des tarifs de transport interurbain (passager kilomètre) Densité du réseau routier pour 1000 habitants (km/1000 hbts) Taux de réduction des coUts unitaires de transport de marchandises et autres biens (tonne kilométrique) % de routes en terre et bitumées en bon état Taux de réduction du temps moyen de parcourt interurbain Taux d'exécution des programmes et budgets annuels des travaux d'infrastructures routières
ii Assurer la sécurité des biens et des personnes à l'intérieur du territoire burkinabè	Réduire de moitié l'insécurité sur les axes routiers	Nombre de points noirs sur le réseau routier national (nombre/100 km) % du réseau bénéficiant des travaux d'amélioration de la visibilité (débroussaillage des emprises) Proportion du réseau dont la signalisation est jugé satisfaisante par les usagers % du réseau dont l'état de praticabilité estjugé satisfaisant ou bon Taux de réduction des ouvrages d'arts cédant tous les cinq (5) ans à compter de l'an 2000 Taux de réduction du nombre de routes coupées par les eaux liées à des défaillances de chaussée Taux de réduction des accidents de la route à partir de l'an 2000 Temps moyen de réaction des services d'entretien en cas de situation d'urgence (route coupée)
	Diminuer de moitié le taux d'accidents mortels de la route d'ici à 2020	Taux d'accidents mortels liés à l'état du réseau routier (par million de véhicules - km)
iii Appui à la politique nationale d'éducation pour tous et égalité des sexes	Améliorer les conditions d'accès (temps, confort de voyage) au centres de d'éducation et de formation (écoles en milieu rural, centres d'enseignement supérieur, etc.) au profit du personnel d'encadrement et des apprenants et permettre de suivre des enseignements et des formations de qualité en toute sécurité	% d'écoles et de centre de formation d'accès facile aux ruraux et aux habitants des centres urbains % des personnes pour qui les aspects suivants constituent une contrainte éducative: - coOt d'accès - temps de parcourt - mauvaise qualité des services éducatifs - problème de sécurité - manque de possibilités d'accès aux véhicules affectés aux transports en commun

Objectif	Cible	Indicateurs
iv Appui au secteur de la sante (VIH/SIDA et autres maladies) et à la promotion sociale	Améliorer la desserte rurale et la mobilité interurbaine pour assurer une meilleure communication et le bon fonctionnement des centres de santé et de promotion sociale (CSPS) en milieu rural et leurs accès aux grands centres médicaux urbains (CHR) d'ici 2020	% de centres de santé et promotion sociale biens desservis en milieu rural % des personnes pour qui les aspects suivants constituent une contrainte sanitaire : - distance - coût d'accès au centre de soins - temps de parcourt - mauvaise qualité des services de santé - problème de sécurité - difficultés d'accès pour les ambulances et les véhicules de secours - manque de possibilités d'accès aux véhicules affectés aux transports en commun % d'urgences ou les patients n'ont pas accès à des soins à temps : - femmes enceintes ou venant d'accoucher - enfants de moins de cinq ans
	Réduire les risques de contamination et de propagation du VIH/SIDA pendant l'exécution des projets routiers	Prévalence du VIH/SIDA parmi le personnel employé dans les chantiers (public et privé) % des chantiers ou des actions de sensibilisation sur les IST-VIH/SIDA sont menées
v Environnement durable	Préconiser la viabilité environnementale de toutes les opérations de construction, d'entretien des infrastructures routières	% des projets d'infrastructures faisant l'objet d'étude d'impact environnemental et bénéficiant d'un avis de conformité environnementale avant leurs exécutions Existence de mécanismes institutionnels et réglementaires fonctionnels de suivi des impacts environnementaux % des projets ou les plans de gestion environnementale et sociale ont été exécutés à 100%
v Environnement durable	Adopter des technologies propres d'ici 2020	Existence de mécanismes d'innovations technologiques respectueuses de l'environnement Nombre de projets ayant fait appel à des technologies propres (bitumes vert)
vi Cooperation sous-regionale pour le developpement	Réduire de moitié le coot des transports vers les autres pays voisins et combler les liens manquants des routes s'ouvrant sur les frontières d'ici à 2020	Taux de couverture en routes bitumées des différents axes d'entrée dans les autres pays voisins Temps moyen de rétablissement de la circulation en cas de coupure d'une route de transit international Taux de réduction des coûts de transport vers les autres pays voisins % des villes burkinabè ayant un accès facile à la ville la plus proche du pays voisin
	Harmoniser la politique du transport routier avec celle de l'UEMOA	Existence d'une stratégie de promotion des infrastructures routières en concordance avec celle de l'UEMOA

CONCLUSION

A l'aube du 21è^me siècle, la question du développement durable s'accouple à tous les domaines d'activités humaines et bien sür celui du secteur des transports.

Parmi les outils nécessaires à la prise en compte des principes du développement durable, l'étude d'impact sur l'environnement, qui intervient dans la conception des programmes et projets de transport, peut jouer un rôle capital.

En effet, par quelles stratégies parviendrons-nous à la construction de routes respectueuses de ces principes et en quoi cet outil peut être utile à ce sujet dans les pays en voie de développement de façon général et particulièrement au Burkina Faso?

La démarche développement durable dans la construction routière repose essentiellement sur la prise en compte des aspects environnementaux. En effet, construire une route durable doit se baser sur une technologie viable à laquelle on associe l'équité sociale, la rentabilité économique et enfin l'intégrité écologique au profit des générations futures. Dans le contexte des pays du sud surtout, il est impératif de prendre en compte cette solidarité intergénérationnelle. Dans la mesure oü le financement des projets de développement est assuré par des prêts payables en moyenne sur plusieurs années, il faut donc au minimum assurer les conditions d'existence de ces générations qui vont payer nos dettes.

Pour se faire, les mesures d'ordre techniques et règlementaires doivent être renforcées en matière de gestion des projets et d'exploitation des infrastructures routières. Notamment dans tout le processus de planification, d'attribution des contrats et de contrôle des travaux.

Par ailleurs, les études qui consacrent les projets doivent être assurées de leur crédibilité avant la prise de décision. Il est souvent nécessaire de limiter les linéaires des projets aux ressources budgétaires permettant ainsi de réaliser des produits performants et durables par le respect des règles modernes de construction routières et de sécurité, l'utilisation de matériaux de qualité et l'assurance d'un contrôle de qualité. Les biotechnologies, actuellement en développement, méritent d'ores et déjà de faire l'objet d'expérimentions et de vulgarisation pour celles déjà concluantes.

De façon générale, des efforts doivent être entrepris dans le cadre global de l'espace UEMOA pour la mise en place de centres de formation d'excellence et de recherches scientifiques et technique en BTP en vue de concevoir des règles de construction adaptées aux conditions techniques et socio- économ iq ues de la zone.

Il y a aussi lieu de sensibiliser les entreprises sur leur responsabilité sociale et environnementale pendant les travaux et les ma»tres d'ouvrage devraient davantage mettre en oeuvre des moyens pour faire respecter toutes les mesures d'atténuations préconisées par les rapports d'études d'impact environnemental et social. C'est une condition sine qua non à l'atteinte des objectifs de construction de routes respectueuses des principes du développement durable. Car il faut impliquer fortement ces

principaux acteurs du terrain qui, le plus souvent, sont mal informés notamment sur les questions environnementales. A cela, il faut ajouter la nécessiter d'impliquer les populations riveraines, avant, pendant et après les travaux, les sensibiliser sur leur rôle dans le contrôle et le suivi à long termes des impacts du projet.

Comme limites à cette étude, notre analyse environnementale des travaux de la RN27 manque de données chiffrées (données physico-chimiques, inventaires, etc.) dont la disponibilité permettrait de faire une analyse plus réaliste des changements intervenus. En perspectives, dans un cadre plus formel, la mise en place d'un programme de suivi environnemental, au niveau du département en charge des infrastructures, permettrait de relever ce handicap et faire un état plus objectif et exhaustif de la situation. Pour notre étude expérimentale sur le vétiver, qui n'a pas permis de tirer des conclusions finales pour le moment sur la faisabilité de la technologie, elle fera l'objet d'un suivi et d'implantation en divers sites expérimentaux (autres régions du pays, autres types de protections, changement de mode opératoire, etc.) sur une période d'au moins trois ans et si les résultats s'avèrent concluants pour le Burkina Faso, la technologie pourra être enseignée et intégrée aux techniques de construction et d'entretien routiers dans tout le pays.

Quand aux études d'impacts sur l'environnement (EIE), leur forme actuelle répond à un simple principe de conformité réglementaire dont l'efficacité reste lacunaire. Il y a toutefois lieu de se réjouir du fait qu'elle tend à se généraliser à tous les secteurs d'investissements, mais il convient qu'il reste des efforts à consentir en Afrique pour Ç faire des évaluations environnementales un véritable outil technique, social et économique d'analyse et de suivi des impacts et des risques. Suivi technique pour fournir au décideur la connaissance des mécanismes d'impact et des ressources à protéger en priorité. Suivi social pour mieux conna»tre le futur impact local et établir un consensus des parties prenantes. Et enfin suivi économique pour réaliser l'optimum entre bénéfices et coUts du projet È (Mercier et Bekhechi, 2003).

En outre, l'EIE devrait évoluer vers une harmonisation générale à travers les différents pays et bailleurs de fonds, ce qui faciliterait son appropriation par les usagers (consultants et ma»tres d'ouvrages), par les exécutants (entreprises) et ferait gagner en efficacité. Enfin, du fait de ses limites dans le temps et dans l'espace, il faudra donner davantage priorité aux évaluations environnementales stratégiques des programmes et plans qui, eux, peuvent aller plus loin dans le temps et dans l'espace territoriale et couvrir également plusieurs domaines d'investissements.

Références bibliographiques

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Liste des illustrations

Liste des tableaux

Tableau 1 Les Objectifs de développement du millénaire ( www.cidse.org, le 17 juillet 2008) 11

Tableau 5 Matrice des interactions activités projet /composantes du milieu (Adaptation MID, 2006) 33

Tableau 6 Analyse environn ementale du projet de bitumage de la RN27 (Yéguéresso -Diébougou) 34-35

Tableau 7 Quelques caracteristiques techniques du vétiver ( www.vetiver.org , le 26 avril 2008) 41

Tableau 8 Estimation du coût dÕapplication du vétiver en technique routière sur la RN22 45

Tableau 9 Quelques critares de prise en compte de lÕenvironn ement dans lÕévaluation des offres et lÕétablissement des contrats de travaux et de contrTMle de projets dÕinfrastructures (source : lÕauteur) 52-53

Tableau 10 Ebauche de definition dÕindicateu rs de suivi de la « composante B » du PST dans une perspective de développement durable 57-58

ANNEXES

ANNEXE 1 : Tableau de caractérisation et d'évaluation des impacts de projet routier (MID, 2006)

Composante du
milieu

Activités sources d'impact

Impact

Période

Paramètre de caractérisation

Impact absolu

ponderation

Importance relative

Nature

interaction

portee

duree

intensite

occurrence

reversibilite

Sols

Installation du chantier

Occupation du sol par les installations

Travaux et exploitation

Débroussaillage abattage

Erosion du sol

Travaux

Exploitation des emprunts existants et nouveaux /pistes de servitude

Erosion du sol

Travaux

Création de fossés de drainage

Erosion des fossés

Travaux et exploitation

Entretien du matériel, vidange, approvisionnement

Pollution du sol par les hydrocarbures et huiles usagées

Travaux et exploitation

Circulation des engins de TP et camions de ravitaillement

Tassement du sol dans les

emprunts, déviation et pistes de servitude

Travaux

Po
Lo

Air

Travaux pour compactage sur tronçons et des déviations

Envols de poussière

Travaux

Transport de matériel et d'engins

Pollution de l'air (poussière et CO2) nuisance sonore

Travaux et exploitation

Utilisation eau pour compactage

Diminution de la quantité des ressources en eau

Travaux

ins

Travaux de bétonnières

Envols de poussière et bruit

Travaux

ins

Entretien de matériel, vidange, approvisionnement en carburant

Envols de particules volatiles et d'aérosols et odeurs

Travaux

ins

Présence des tronçons chaussée et présence des infrastructures

Envols de poussière pollution de l'air (SOx et CO2) nuisance sonore

Après Travaux

ips

Eau

Installation chantier

Diminution de l'eau et /ou d'altération de la qualité de l'eau

Pendant l'installation et les travaux

ins

Débroussaillage et abattage des arbres (surtout pour les tronçons neufs)

Risques d'altération de la qualité de l'eau de surface et érosion

travaux

ins

Utilisation eau pour compactage et arrosage des pistes

Diminution de l'eau et/ou d'altération de la qualité de l'eau des cours d'eau

travaux

Exploitation des emprunts existants et nouveaux /voies d'accès

Risques d'altération de la qualité de l'eau de surface

travaux

Création de fossés de drainage

Risques d'altération de la qualité de l'eau de surface

Travaux et exploitation

Entretien du matériel, vidange, approvisionnement en carburant

Risque de pollution des eaux de surface par les hydrocarbures et huiles usagées qui seront entra»nés par ruissellement

Travaux

Circulation des engins de TP et des camions de ravitaillement

Tassement du sol dans les

emprunts, déviations et des pistes de servitudes

Travaux

Po
Lo

Vegetation

Présence d'eau de drainage dans les micros dépressions

Favorise la restauration du couvert végétal

Exploitation

Défrichage/abatage ouverture d'emprunts déviation, installation de chantier

Destruction de la végétation

Travaux

ins

Faune

Fonctionnement des engins, présence de main d'Ïuvre

Pression sur la faune

Travaux et entretien

Loi

Sélection des espèces végétales

La présence de l'eau dans les dépressions, au droit des ouvrages entra»ne une sélection des espèces végétales aquatiques

Présence des

ouvrages de franchissement et d'assainissement

Culture et elevage

Défrichage

Fragmentation et modification des habitats

Travaux

Présence des
infrastructures

Utilisation des tronçons de routes et des pistes

Risque d'accidents (animaux, hommes)

Travaux et exploitation

Exploitation des emprunts, accès Installation des chantiers

Perte de terres cultivables, Difficulté d'accès

Travaux

Présence des tronçons de routes et des pistes

Amélioration de l'écoulement des produits

Travaux et exploitation

Population et mode de vie

Abattages d'arbres, dépôts de matériaux sur la chaussée, transport de matériaux et

mouvement des engins

Risque d'accidents

Emplois générés et amélioration de revenus

Travaux

Exploitation des emprunts, pistes de servitude et déviations

Modification du paysage des zones d'emprunts et des zones de pistes

Travaux

Recrutement des ouvriers locaux

Création d'emplois locaux

Travaux

ips

Création plate forme de route et déviation

Conflits sociaux: destruction des habitats

Travaux

D/I

Po/Lo

Présence de la main d'Ïuvre / usagers

Amélioration des revenus des usagers et de populations riveraines

Travaux et exploitation

ips

Présence de la main d'Ïuvre / usagers

Propagation des IST et SIDA et autres épidémies

ins

Travaux et exploitation des tronçons

Accidents

Travaux et exploitation

Amélioration de la chaussée sur les tronçons

Facilité d'accès

des échanges, aux
infrastructures sociales, etc.

Après travaux

ips

ANNEXE 2 : Cibles et indicateurs pour le secteur des transports dans le cadre des objectifs de développement pour le millénaire (ODM) (Ba, 2006)

Objectifs	Cibles	Indicateurs
ODM 1 Éradication de l'extrême pauvreté et de la faim	Améliorer l'accès aux intrants, aux marchés età l'emploi en réduisant de moitié la proportion de la population rurale à plus de 2 km d'une route praticable en toute saison	Proportion de la population rurale à moins de 2 km d'une route praticable en toute saison Taux de réduction du temps passé aux déplacements et du temps de rotation des véhicules Taux d'augmentation de la productivité agricole et des activités économiques Taux d'augmentation de l'accès à l'emploi et générat ion de revenus des activités liées au transport
ODM 1 Éradication de l'extrême pauvreté et de la faim	Réduire de 50 % l'écart des coUts moyens de transport entre l'Asie et l'Afrique	Taux de réduction des tarifs de transport (passager kilomètre) Taux de réduction des coUts unitaires de transport de fret (t onne kilométrique) Niveau de dépense dans les transports considéré comme acceptable par les pauvres vivants en milieu urbain ou rural Taux de croissance des moyens intermédiaires de transport (MIT) Existence de mécanismes de financement durables (fonds routierÉ) Nombre de routes en bon état et en état satisfaisant Taux de croissance de l'emploi et des revenus générés par le transport
ODM 2 + 3 Éducation pour tous et égalité des sexes	Amélioration de la desserte rurale et de la mobilité urbaine pour que le temps imparti au transport soit moins un obstacle à l'éducation des enfants et leur permette de suivre un enseignement de qualité et en toute sécurité	% d'écoles d'accès fiable % de ménages pour qui les aspects suivants constituent une contrainte éducative: Manque de temps consacré à l'éducation des filles Problème (coOt) d'accès Mauvaise qualité des services éducatifs Problème de sécurité
ODM 4 + 5 Moralité infantile et santé maternelle	Amélioration de la desserte rurale et de la mobilité urbaine pour assurer un approvisionnement fiable des centres médicaux et des tarifs de transport abordables à tous les ménages et enfin, pour permettre des dispensaires mobiles d'un bon rapport qualité prix	% de centres médicaux biens desservis en milieu rural % de ménages pour qui les aspects suivants créent des problèmes d'accès aux services de santé Distance CoOt / difficulté de déplacement Mauvaise qualité des services de santé Prix unitaire d'immunisation / habitant Prix unitaire / couverture des services ambulants / habitant
	Amélioration des services d'urgence dans les communautés rurales gr%oce à des équipements de communication au sein des communautés reliées à des services de transport de meilleure qualité	% d'urgences oü les patients n'ont pas accès à des soins à temps : Mères enceintes ou venant d'accoucher Enfants de moins de cinq ans

Objectifs	Cibles	Indicateurs
ODM 6 VIH/SIDA, paludisme et autres maladies	Assurer que le secteur des transports ne soit plus un agent de transmission du VIH/SIDA	Prévalence du VIH/SIDA parmi les ouvriers employés dans le secteur des transports (public et privé) Taux de prévalence du VIH dans les communautés affectées par le transport Coordination des actions menées entre les pays pour lutter contre la transmission du VIH dans le secteur des transports
ODM 6 VIH/SIDA, paludisme et autres maladies	Diminuer de moitié le taux d'accidents mortels de la route d'ici à 2015	Taux d'accidents mortels (par million de véhicules - km) Nombre de pays ayantadopté une stratégie de sécurité de la route
ODM 7 Environnement durable	Réduire de moitié le nombre de résidents urbains pour qui la mobilité devient un problème d'accès à l'emploi et aux services	% de ménages (dans les diverses conditions urbaines de vie) pour qui les coUts et la durée de transport créent de graves problèmes d'emploi
		% de ménages pour qui le manque de desserte empêche l'accès aux services de base
	Préconiser la viabilité environnementale de toutes les opérations de transport et les programmes de développement	Impact environnemental reconnu dans les audits menés sur les programmes
	Éliminer l'essence au plomb d'ici à 2010	Nombre de pays oü la vente de l'essence au plomb est interdite
ODM 8 Partenariat mondial pour le développement	Réduire de moitié le coOt des transports dans les pays enclavés et améliorer leur accès aux marchés mondiaux, combler les liens manquants des routes transafricaines et assurer l'entretien des corridors régionaux existants d'ici à 2015	Réduction du nombre de liens manquants des routes transafricaines et des corridors de transit Taux de réduction des coOts de transport dans les pays enclavés
	Éliminer toutes les barrières de transport non physiques qui allongent la durée des voyages, les délais de dédouanement et de passage à la frontière d'ici à 2015	Proportion de pays oü le nombre de points de contrôle le long des principaux corridors de transit est inférieur à 3 (entre le port et la frontière du pays enclavé) Proportion de pays qui ont ramené le temps de passage à la frontière à la durée moyenne de l'OCDE Proportion de pays qui ont ramené les délais de dédouanement portuaire à la durée moyenne de l'OCDE
	Harmoniser les limites de la charge à l'essieu et des normes techniques routières d'ici à 2015 dans les CER	Proportion de CER oü les limites de charge à l'essieu sont harmonisées Proportion de CER oü les normes techniques pour les véhicules sont harmonisées Proportion de CER oü les normes de construction routière sont harmonisées
	Améliorer les services de transport aérien, réduire les tarifs et faciliter le flux des marchandises et la prestation des services dans tous les pays africains d'ici à 2015	Augmentation du nombre de nouvelles connexions interafricaines Augmentation du nombre de produits et de leur volume acheminé par voie aérienne Taux de réduction des tarifs aériens

Routes et développement durable, rôle des études d'impact sur l'environnement. Cas du programme sectoriel des transport PST- 2 du Burkina Faso

ROUTES ET DEVELOPPEMENT DURABLE, RïLE

DES ETUDES D'IMPACT SUR L'ENVIRONNEMENT :

CAS DU PROGRAMME SECTORIEL DES

TRANSPORTS AU BURKINA FASO

Dédicace

Avant-propos

Remerciements

Résumé

Mot-clefs

Abstract

Key-words

Liste des acronymes et abréviations

Sommaire

Introduction

1 Problématique et méthodologie d'étude

1.1 Description générale

1.2 Le contexte burkinabe

1.3 Objectifs de l' étude

1.4 Résultats attendus

1.5 Methodologie générale

2 La route et le développement durable

2.1 Transport et indicateurs de développement durable

2.1.1 Le secteur transport un système complexe

2.1.2 Appui à l'atteinte des objectifs du millénaire pour le développement (OMD)

2.1.3 Importance de la route dans le secteur des transports

2.2 La route et son impact socio-économique

2.2.1 Développement social

2.2.2 Développement économique

2.3 La route et l'environnement

2.3.1 Les menaces d'un outil indispensable

2.3.2 Les nouvelles technologies de construction durable

2.4 Rôle de l'étude d'impact sur l'environnement et perspectives de développement durable

2.4.1 Genèse et objectif

2.4.2 Un baromètre de prise de décision efficiente

2.4.3 L'étude d'impact dans les projets routiers

2.4.4 Une approche interdisciplinaire

2.5 Le programme sectoriel des transport au Burkina Faso : analyse d'une expérience et enjeux du développement durable

2.5.1 La politique générale du secteur des transports au Burkina Faso

2.5.2 Contexte géographique, géopolitique et socio-économique

2.5.3 Importance du secteur du transport routier pour le Burkina

2.5.4 Le PST- 2, strategie et cadre institutionnel de mise en oeuvre

2.5.5 Etat d'exécution du programme

2.5.6 Actions du programme en faveur du développement durable

3 Etudes de cas sur la RN27 et la RN22

3.1 Analyse environnementale du projet de construction et de bitumage de la RN27

3.1.1 Presentation du projet

3.1.2 Activités et aspects environnementaux du projet

3.1.3 Pertinence des impacts retenus par l'EIE du projet

3.2 Analyse des forces et faiblesses et discussions

3.2.1 Du cadre institutionnel et réglementaire

3.3 Bio-ingénierie: renforcement structural et intégration de la route au paysage naturel

3.3.1 Applications du vétiver en technique routière

3.3.2 Etude expérimentale d'application du vétiver sur la RN22 (Ouagadougou-Kongoussi).

3.3.3 Avantages liés à l'emploi du vétiver en technique routière

4 Contribution au renforcement de la politique de développement durable dans le secteur des transports au Burkina Faso

4.1 Au niveau du cadre institutionnel et réglementaire

4.1.1 Renforcement des structures de formation, de recherche et d'études

4.1.2 Edition de manuels de procedure et guides

4.2 Au niveau de la gestion des projets routiers

4.2.1 RTMle des etudes dÕimpacts sur lÕenvironnement

4.2.2 Attribution des contrats et clauses contractuelles

4.2.3 Gestion des chantiers et Suivi du PGES

4.3 Surveillance et appui à la politique environnementale des entreprises

4.4 Prise en compte des aspects sociaux et de sécurité

4.4.1 Aspects sociaux

4.4.2 Sécurité routière

4.5 Définition d'indicateurs de suivi du PST dans une perspective de développement durable

CONCLUSION

Références bibliographiques

Liste des illustrations

Liste des tableaux

ANNEXES