Financement de navires verts : une rentabilite incertaine ?

B)... Compensés par une diminution des coûts d'exploitation

La diminution des coûts d'exploitation provient en majorité des économies au niveau des soutes du navire (1), et peut être pérennisée par des incitations et un effet d'engrenage écologique (2).

1) Une baisse massive des coûts de soutes

Tous les surcoûts liés aux caractéristiques physiques des navires verts donnent lieu à des réductions d'émissions de Co2 car ils impliquent une réduction de la consommation de fioul.

Il importe de mesurer l'effet de ces avancées technologiques sur la consommation de fioul avant d'aborder dans un second temps l'impact de ces économies de fioul sur l'économie générale du navire.

Dans son rapport de 2008 sur les tendances, projections et possibilités de réduction des gaz à effets de serre provenant du transport maritime, l'AEA a évalué l'impact des différentes technologies sur la consommation de fioul.

Les résultats dépendent bien évidemment de nombreux paramètres, et notamment de la taille des navires ainsi que de leur spécialisation. Les résultats sont donc des valeurs moyennes, quelque fois données sous la forme de fourchettes destinées a rendre dompte d'une meilleure représentation de la réalité.

Les travaux autour du design de la coque vers un meilleur hydrodynamisme permettraient donc d'atteindre un gain de la consommation d'énergie allant jusqu'à 30%.

L'aérodynamisme de la superstructure pourrait quant a lui permettre une réduction de 1 a 5% de la consommation de fioul, en fonction de la vitesse d'opération du navire ainsi que du volume de son château.

En termes de propulsion, des innovations comme les contre-hélices et les tuyères type Mewis^® permettraient quant a elles respectivement des économies de l'ordre de 6 a 20% et 10%.

En termes de dépenses d'exploitation, il est bon de noter que le prix du GNL est inférieur à celui du fioul⁵³, tant en valeur absolue qu'à niveau de production énergétique égal.

Les revêtements antisalissures de la coque permettent quant à eux des économies allant de 10% à 15%.

Les énergies renouvelables servent plutôt d'énergie d'appoint (l'énergie solaire permet notamment la production d'électricité destinée a l'éclairage ou le réchauffement de l'eau quand le navire est a quai), a l'exception notable de l'utilisation du vent.

Une étude citée par l'AEA⁵⁴ a calculé les économies de fioul réalisée par trois navires de commerce équipés de voiles. Les économies de fioul allaient de 5% à 44% en fonction de la vitesse de navigation, des conditions météorologiques et de la route adoptée par le navire. La bonne moyenne semble se situer entre 15% et 20%.

D'autre part, une autre étude⁵⁵ estime que la navigation a l'aide d'un cerf-volant devrait permettre d'économiser 10 a 30% de soutes (voir tableau ci-dessous).

Tableau 3 : Gains de soutes permis par les nouvelles technologies

Domaine d'application	Technologie	Gains de soutes
Design	Design de la coque (proue, bulbe etc.)	5 à 30%
	Design de la superstructure	1 à 5%
Propulsion	Contre-hélice	6 à 20%
	Tuyère	10%
Dépenses d'exploitation	Revêtement de la coque	10%
Energies renouvelables	Voile	15 à 20%
	Cerf-volant	10 à 30%
	Panneaux photovoltaïques	Moins de 1% : énergie de complément

Source : traitement propre d'informations fournies par AEA Energy and Environment, Greenhouse gas emissions from shipping: trends, projections and abatements, September 2008 et Yonghwan Kim, Green Ship Design & Technology, The LRET Research Collegium Southampton, 11 July - 2 September 2011

⁵³ AEA Energy and Environment, Greenhouse gas emissions from shipping: trends, projections and abatements, September 2008.

⁵⁴ G. Clauss et al, Technical University of Berlin, 2007.

55 Yonghwan Kim, Green Ship Design & Technology, The LRET Research Collegium Southampton, 11 July - 2 September 2011.

L'AEA a par ailleurs mis au point un outil de mesure des économies de fioul réalisées grâce aux différentes avancées technologiques. Car en effet les résultats décrits plus haut ne sont bien souvent pas cumulables, ou à tout le moins leur cumul aboutit à un résultat moindre que la somme des résultats de chacun d'entre eux pris a part.

Le bureau d'études a donc calculé l'énergie nécessaire a l'exploitation des différentes catégories de navire⁵⁶ sur la base de l'existant -les navires actuellement exploités sur le marché-, les améliorations qui pourraient se greffer sur l'existant, les améliorations qui pourraient être introduites directement sur les navires en construction -sur la base des savoir-faire technologiques maîtrisés en 2008- et enfin les améliorations introduites sur les navires en construction sur la base des savoir-faire technologiques maîtrisés a l'horizon 2020 (Voir figure ci-après).

Les résultats illustrent une baisse substantielle des besoins en énergie, et partant des une réduction de la consommation de carburant et des coûts de soutes :

- Les vraquiers et les navires-citerne actuellement exploités pourraient voir leur consommation de carburant baisser de 14%, et les navires neufs de 31% (2008) et de 35% (2020).

- Les porte-conteneurs actuellement exploités pourraient voir leur consommation de carburant baisser de 11%, et les navires neufs de 32% (2008) et de 33% (2020).

- Les navires cargos polyvalents actuellement exploités pourraient voir leur consommation de carburant baisser de 11%, et les navires neufs de 31% (2008) et de 35% (2020).

- Les navires mixtes -Roll-on-Roll-off Passenger ship- (Ropax) actuellement exploités pourraient voir leur consommation de carburant baisser de 12%, et les navires neufs de 27% (2008) et de 32% (2020).

⁵⁶ Ce calcul intègre certaines avancées technologiques que nous avons délibérément ignorées dans ce mémoire, car considérées comme trop prématurées en l'état actuel des connaissances pour être considérées par les armateurs comme des solutions applicables à moyen terme.

Figure 8 : Consommation d'énergie estimée - avancées technologiques

Source : AEA Energy and Environment, Greenhouse gas emissions from shipping: trends, projections and abatements, September 2008

Ces chiffres prennent tout leur sens lorsque l'on sait l'importance des coûts de soute dans les coûts fixes du navire⁵⁷.

Une étude conduite par Theo Notteboom et Bert Vernimmen⁵⁸ les effets de la montée des prix du fioul sur le transport maritime de lignes conteneurisées montrait qu'en fonction de la vitesse d'exploitation du navire et du coût du fioul, les dépenses de soutes représentaient en moyenne (Voir en rouge dans le tableau ci-après) :

⁵⁷ Sont généralement considérés comme coûts fixes d'un navire : l'affrètement, les soutes, les dépenses d'escale (Frais de port), les frais de canal, les assurances.

Les coûts variables sont composés des coûts variables directs : coûts commerciaux, coûts de manutention, coûts de pré et post acheminement des conteneurs ainsi que des coûts variables indirects : Logistique et frais généraux.

Une fois additionnés, les coûts fixes et les coûts variables forment le coût total d'exploitation d'un navire dans le cadre d'une ligne maritime spécifique.

In François Laffite (CMA CGM), Gestion d'une ligne maritime conteneurisée, cours 2010 auprès du Master 2 Transports Internationaux de l'Université Paris I Panthéon-Sorbonne.

⁵⁸ Theo Notteboom et Bert Vernimmen, The effect of high fuel costs on liner service configuration in container shipping, Journal of Transport Geography, 2009.

- Entre 38% et 52% des coûts fixes et entre 24% et 36% des coûts totaux d'un porteconteneurs de 4000 EVP selon que le prix du fioul (IFO 380) était de 250 ou 450 Dollars la Tonne.

- Entre 36% et 51% des coûts fixes et entre 21% et 33% des coûts totaux d'un porteconteneurs de 6500 EVP selon les mêmes critères.

- Entre 38% et 53% des coûts fixes et entre 21% et 33% des coûts totaux d'un porteconteneurs de 9500 EVP selon les mêmes critères.

Tableau 4 : Part des coûts de soutes dans les coûts totaux d'un porte-conteneurs en fonction des prix du fioul, de la taille du navire et de la vitesse d'exploitation

Source : Theo Notteboom et Bert Vernimmen, The effect of high fuel costs on liner service configuration in container shipping, Journal of Transport Geography, 2009.

La part des coûts de soute dans l'économie du navire est donc relativement importante. Elle l'est d'autant plus quand les prix du fioul augmentent.

En analysant les travaux de Notteboom et Vernimmen à la lumière de l'évolution des prix du fioul (Cf. Tableau ci-dessous), il y a tout lieu de penser que l'hypothèse haute -450 Dollars/Tonne- qu'ils ont envisagée correspond peu ou prou à la brusque augmentation du prix du pétrole observée en 2007.

Tableau 5 : Evolution des prix de l'IFO 380 dans certains ports (valeur moyenne/an et pic en 2007)

Source : Theo Notteboom et Bert Vernimmen, The effect of high fuel costs on liner service configuration in container shipping, Journal of Transport Geography, 2009.

Or, cette hypothèse correspondrait a une hypothèse basse aujourd'hui au vu de l'évolution des prix constatée pour l'année 2011. En effet, depuis mars 2011, les prix de l'IFO se situent dans une fourchette comprise entre 650 et 700 Dollars la Tonne (Cf. Graphique ci-après).

Figure 9 : Evolution des prix de l'IFO 380 en 2011

Source : www.bunkerworld.com

Dans ce contexte, les avancées technologiques en matière de navires verts deviennent autant de tentations et d'incitations pour des armateurs soucieux de préserver l'équilibre financier de leurs navires par la maîtrise des coûts de soutes.

En d'autres termes, la préservation de la rentabilité du navire par la maîtrise des coûts de soutes sert par la même occasion l'objectif de réduction des émissions de Co2 et l'avènement d'un shipping respectueux de l'environnement. Le souci de rentabilité économique permet in fine l'avènement d'un shipping de qualité⁵⁹.

⁵⁹ L'expression de « quality shipping » -shipping qualitatif ou de qualité en français- tend à se répandre dans le transport maritime et est de ce point de vue toujours plus largement revendiquée par certains armateurs soucieux de donner une image de qualité à leur activité.