Impact prévisionnel d'une imposition des particuliers-offreurs des services de transport (cas de la ville de Lubumbashi année 2010)

INTRODUCTION GENERALE

1. PRESENTATION DU SUJET

D'aucuns affirment que la mobilité des personnes et des biens est le moteur de tout développement économique d'une nation. De là, nous pouvons facilement nous représenter l'importance que revêt le secteur de transport dans notre pays.

Notons pour la petite histoire qu'à la veille de l'indépendance, certaines circonstances ont amenée l'Etat à en être le principal sinon le seul acteur. Cependant, à la suite de l'éveil des initiatives privées, de l'expansions considérable et rapide de la demande des services de transport au fils des années, auxquels s'ajoute la léthargie que connaît depuis un certain temps, l'offre publique desdits services, l'Etat s'est vu contraint de tolérer celle des offreurs privés proposant, pour la plupart, individuellement les leur.

C'est assurément pour cette raison que l'on compte, de nos jours, un nombre largement élevé d'opérateurs dans divers réseaux de ce secteur précisément dans ceux aérien, fluvial et routier. Pourtant certains d'entre eux semblent être négligés bien qu'ayant la capacité de générer des recettes pour le trésor public. Paradoxalement, les autorités congolaises se plaignent à la vue des recettes qu'elles réalisent par rapport aux dépenses auxquelles elles doivent faire face.

« Il faut donner à l'Etat les moyens ! » voilà le slogan qui justifie, au moins en partie, les mesures entreprises dans le sens de réduire cet écart, mesures qui à notre sens, finiront par alourdir la charge de certains opérateurs honorant déjà régulièrement et ponctuellement leurs redevances. En revanche, on peut étudier la faisabilité du recouvrement des impôts dont l'Etat ne se réclame pas et qui, pensons-nous, combleraient mieux le déficit que ces recettes supplémentaires obtenues par manipulation des impôts et taxes en vigueurs.

Pour ne considérer que le cas des particuliers - offreurs des services de transport qui, entre autre, constituent la substance de notre expérience, nous réalisons vite qu'ils ne sont pas reconnus par l'Etat comme des entreprises d'une quelconque taille, moins encore comme des redevables dans la juste mesure.

Il importe dès lors de savoir si ceux-ci ont le droit de vendre leurs services sans se soucier de leurs obligations vis-à-vis de la société, ou de nous mettre tout de suite à l'esprit, l'idée que les causes inscrivant ce fait en marge du « formel » n'est imputable qu'au laxisme observé dans la règlementation de ladite offre.

Et alors, devrions-nous admettre, au regard des considérations dans lesquelles l'impôt s'inscrit, que le manque de culture fiscale dont font preuve les citoyens congolais en général et lesdits offreurs en particulier est un facteur dépendant de la latitude du fisc face à ces derniers. Ce qui, même en faisant la part belle des choses, n'en cause pas moins un important manque à gagner. Mais de quel ordre ?

On peut déjà se rendre compte de la pertinence d'une règlementation cohérente de l'offre privée des services de transport. Encore faudra-t-il dépasser ce stade pour chercher à mettre fin à l'hémorragie financière qu'occasionnent ces agents.

2. ETAT DE LA QUESTION

Actuellement en république Démocratique du Congo et un peu partout dans le tiers monde, le transport en commun est pour l'essentiel, assuré par des particuliers isolés. Et le fait que cette activité s'inscrit dans l'informel n'est plus à démontrer : il a déjà fait l'objet de plusieurs études dont nous vous serons obligés de consulter les ouvrages pour plus de détails.

MWANZA WA MWANZA dans sa thèse de doctorat sur « Le transport urbain à Kinshasa^1(*) » par exemple ou ROLAND LOMME & THEIRRY avec « La régulation des transports informels à l'épreuve de la guerre des taxis collectifs en Afrique du sud^2(*) », ont eu à approcher la question. Le premier, en tant que géographe, met l'accent sur l'aménagement du réseau routier et l'urbanisation. Les seconds voient en la guerre des taxis une forme d'autorégulation.

Nous ne pouvons donc avoir la prétention aussi moindre soit-elle d'être les premiers ni les derniers à entreprendre une réflexion dans ce sens. Ainsi, en partant de l'idée insinuer par RACLIFFE B. disant que « chaque chercheur prend pour point de départ les travaux de ses prédécesseurs, découvre des problèmes qu'il croit significatif et par l'observation et le raisonnement, s'efforce d'apporter sa contribution à un corpus théorique^3(*) », nous nous sommes trouvé dans l'obligation de consulter les ouvrages ci-précédemment cités et tant d'autres dont nous taisons les détails, traitant du sujet, pour relever les différents aspects abordés afin de ressortir notre spécificité et espérer apporter une réponse plausible à un problème qui se pose à tous.

3. PROBLEMATIQUE

Dans l'acception selon laquelle la problématique est une formulation d'un problème précis susceptible d'une investigation scientifique, nous avouerons que la préoccupation majeure qui carbure à notre investigation reste de ressortir l'incidence prévisionnelle que peut avoir une imposition des particuliers - offreurs des services de transport.

Ainsi dans le souci de bien orienter notre étude, et en fonction de nos moyens, de notre objet et de notre perspective, nous nous sommes posé les questions ci-contre :

§ Les particuliers - transporteurs sont-ils ou peuvent-ils être reconnus comme étant ou ayant des entreprises qui doivent à l'Etat ? Le sont-ils dans la juste mesure ?

§ Quel degré d'organisation doivent-ils atteindre pour l'être ?

§ A quel régime fiscal peuvent-ils être soumis ? Quelles seraient leurs matières et leurs bases imposables ?

§ De quel ordre estimerions-nous l'amélioration des recettes du trésor public ?

4. HYPOTHESE

Partant de la définition de RONGERE P. selon laquelle « l'hypothèse est une proposition de réponse aux questions que l'on se pose à propos de l'objet de la recherche, formulée en des termes tel que l'observation et l'analyse puissent en fournir une réponse^4(*) », il devient évident que tout résultat scientifique découle logiquement d'une recherche occasionnée par une problématique.

En ce qui concerne notre approche, nous retiendrons en guise de proposition de réponse à cette dernière l'hypothèse de base suivante :

§ Les particuliers - offreurs des services de transport ont ou sont des entreprises que l'on pourrait classer dans différentes catégories des petites et moyennes entreprises. Et peuvent, de ce fait être soumis à une imposition correspondant à la catégorie dans laquelle ils se rangeraient ;

§ Leur imposition aura un impact très positif et appréhendable sur la situation des recettes fiscales. Quitte à l'Etat d'organiser, de réguler et de formaliser les activités de ce secteur.

5. CHOIX ET OBJET DE L'ETUDE

La question de savoir « comment donner à l'Etat les moyens qu'il lui faut » devrait contraindre les intellectuels et cadres congolais, et à plus forte raison nous étudiant en sciences économiques et de gestion, à une réflexion constante relative à une quête des voies et moyens susceptibles de résoudre l'énigme.

Ainsi, en choisissant ce sujet, nous escomptons montrer aux yeux de tous que notre pays, la République Démocratique du Congo, a un grand intérêt à rectifier ses considérations vis-à-vis des offreurs privés des services de transport singulièrement les particuliers - transporteurs. Car, elles lui occasionnent d'énormes manques à gagner : des sommes capables de réduire les insuffisances en termes de réalisations.

Comme nous l'avons insinué dans les lignes précédentes, notre travail se veut être un catalogue abrégé des moyens d'améliorer la situation des recettes des régies financières du trésor public particulièrement celle du fisc, et donc l'organisation de ce secteur de transport. Cependant, nous ne prétendons en aucune façon établir un guide définitif mais plutôt suggérer une piste de solution parmi tant d'autres, à même d'apporter un changement positif.

6. METHODES ET TECHNIQUES D'APPROCHE

A. METHODES D'APPROCHE

Etant donné que la méthode « est une démarche intellectuelle visant d'un côté à établir rigoureusement un objet de science (réalité sociale étudiée en fonction d'un objectif déterminé) et de l'autre, à mener le raisonnement portant sur cet objet de la manière la plus rigoureuse possible »^5(*), son choix s'avère important pour des besoins certes d'investigation, mais aussi de l'analyse, de la démonstration et de la vérification des vérités recherchées. Ce choix dépend de la nature voir de l'ampleur de l'expérience sous observation.

Ainsi, outre les méthodes de base en sciences économiques (méthodes inductive et déductive), le caractère de notre travail nous impose de procéder par les méthodes suivantes :

1. Méthode historique^6(*)

Cette une méthode qui fait recours aux évènements passés, elle nous permettra de considérer l'évolution de la question dans le temps et dans l'espace afin de percevoir les changements quantitatif et qualitatif.

2. Méthode comparative^7(*)

La méthode comparative nous concèdera de confronter nos résultats avec ceux trouvés par d'autres chercheurs pour ainsi apprécier la vérité à sa juste valeur.

3. Méthode descriptive^8(*)

Cette méthode consiste à décrire le phénomène étudié dans son ensemble et dans ces aspects particuliers. Elle nous sera d'une utilité estimée dans le recoupement entre les particuliers - transporteurs et les petites et moyennes entreprises.

4. Méthode explicative^9(*)

La méthode explicative vise à établir des liens entre les faits et à en spécifier la nature. Elle nous permettra d'établir la raison pour laquelle les particuliers - transporteurs devraient être imposés et aussi d'établir le lien entre cette imposition et les implications escomptées.

B. TECHNIQUES D'APPROCHE

Si la méthode est une conception intellectuelle qui coordonne un ensemble d'opérations en générale, la technique est quant à elle un ensemble d'outils mis à la disposition du chercheur pour collecter les informations, chiffrées ou non, utiles et relatives à son travail. Pour notre part, nous avons fait recourt aux techniques ci-après :

1. Techniques d'observation indirecte^10(*)

Ces techniques nous ont permis d'appréhender la question en passant par la lecture des ouvrages et documents produits par d'autres chercheurs.

2. Techniques d'observation directe^11(*)

Elles sont des techniques consistant à mettre en présence par une série des procédés un chercheur et un ou plusieurs enquêté(s), le premier voulant obtenir du second des informations sur des sujets précis.

Elles nous ont permis d'être en contact, en communication avec les institutions chargées de l'administration du transport, de la perception des impôts et les particuliers - transporteurs eux-mêmes.

7. DELIMITATION DU SUJET

Notre propos se rapporte à une analyse de l'incidence prévisionnelle d'une imposition des particuliers - offreurs des services de transport particulièrement sur les recettes fiscales.

Certes, cette question pourrait être abordée dans une perspective beaucoup plus large prenant en compte tous les particuliers - transporteurs, toutes les offres des services de transport (transport des personnes et des biens), toutes les implications tant sociales qu'économiques et cela au niveau de la nation toute entière. Mais, pour des raisons d'ordre pratique, il nous est paru avantageux et même raisonnable de circonscrire notre champ à quelques cas concrets : ceux des transports [des personnes] urbain à Lubumbashi et interurbain entre les villes de Lubumbashi et de Likasi.

Temporellement, nous approcherons la question sur une période d'un an soit l'année 2010. Période que nous avons jugé suffisant pour tirer les conclusions conséquentes sur l'expérience sous étude.

8. STRUCTURE DU TRAVAIL

Il nous est impératif, pour simplifier notre analyse, de subdiviser ce présent travail en trois chapitres en plus de l'introduction et la conclusion générale.

§ Le chapitre premier traite de la sémantique des concepts de base et de quelques théories relatives à ces concepts ;

§ Dans le second chapitre nous nous contenterons du recoupement entre particuliers - transporteurs et petites et moyennes entreprises ;

§ Le dernier chapitre s'efforcera de cerner, de façon prévisionnelle, les implications de cette imposition.

Ainsi les prémices étant posées, il ne nous reste plus qu'à voir comment mettre une dose de réalisme dans la démarche.

CHAP I : CONSIDERATIONS GENERALES

Ce chapitre a été inséré dans ce travail dans le souci de nous mettre, nous et nos lecteurs, sur une même longueur d'ondes afin de leurs (nos lecteurs) faciliter la compréhension des concepts de base et l'appréhension de notre approche.

Ainsi, nous répartirons ce chapitre en deux sections ci-après :

* 1 ^_ MWANZA WA MWANZA, le transport urbain à Kinshasa : noeud gordien, éd. Harmattan, rue de l'école polytechnique 75005, paris 1997

* 2 ^_ ROLAND L. & THEIRRY, La régulation des transports informels à l'épreuve de la guerre des taxis collectifs en Afrique du Sud, éd. Dalloz, paris 1987

* 3 ^_ RACLIFFE B., Structure et fonction dans la société primitive, éd. De minuit, paris 1987

* 4 _ P. RONGER, sociologie du mariage interethnique en milieu urbain de Lubumbashi en mémoire en sociologie et anthropologie, UNILU 1989-1990, p52

* 5 ^_ Claude JAVEAU, Cité par KABENGELE DIBWE, dans le Syllabus des méthodes de recherche en sciences économiques, G1 Economie, UNILU, 1994-1995

* 6 ^_ Prof. KABENGUELE DIBWE, Cours de méthode de recherche en sciences économiques, UNILU 1991-1992, p52

* 7 ^_ Prof. IPANGA TSHIBWILA, Cours d'initiation à la recherche scientifique, G2 sciences, 3^ème éd., UNILU, 2007-2008, p76

* 8 ^_ Idem, p 75

* 9 ^_ Ibidem, p. 74

* 10 ^_ Prof. IPANGA TSHIBWILA, op.cit., p.57

* 11 ^_ Idem, p .59