Gestion des terminaux a conteneurs au port de Cotonou, Benin

SOMMAIRE

RESUME VI

INTRODUCTION p1

I PROBLEMATIQUE p5

II HYPOTHESES ET OBJECTIFS DE L'ETUDE p7

III METHODOLOGIE DE RECHERCHE p8

PREMIERE PARTIE : L'EXPLOITATION COMMERCIALE

DU PORT DECOTONOU p10

CHAPITRE I : La plate-forme portuaire de Cotonou p11

Section 1 . Les équipements et les installations techniques p11

Section 2 . Les sociétés de manutentions aux navires porte-conteneurs p14

CHAPITRE II. Les flux de marchandises et de navires au Port de

Cotonou p17

Section 1 .  . Evolution des trafics au Port de Cotonou p18

Section 2. Spécialisation du port de Cotonou et perspective des trafics p28

DEUXIEME PARTIE : LA GESTION DES TERMINAUX A CONTENEURS

AU PORT DE COTONOU p32

CHAPITRE I. Le support juridico logistique des terminaux p33

Section 1. La plate-forme portuaire p33

Section 2. Les agents d'exécution des opérations de manutentions

de terminaux à conteneurs p47

CHAPITRE II. La gestion des opérations portuaires p59

Section 1. La coordination de la desserte des navires porte-conteneurs p59

Section 2. Le diagnostic des manutentions portuaires p63

CONCLUSION p70

I

ANNEXES

DEDICACE

Je dédie ce travail à :

· Dieu pour toute l'inspiration qu'il me donne;

· mon feu père, Henri Victor d'ALMEIDA pour m'avoir appris que seul le travail libère l'homme. Il me disait tantôt, je cite :« mon fils, aucun effort n'est jamais perdu »;

· ma mère, Cécile SOSSAMINOU, elle qui m'a donné la vie et qui n'a jamais cessé de prier pour moi pour un lendemain meilleur ;

· mon épouse, Corine Flora GOUDJANOU d'ALMEIDA, elle qui, tous les jours, me témoigne son amour et qui ne cesse de prier pour moi et pour notre vie;

· mes enfants Anaïs Christiana et Noé Christian, et ceux que Dieu me donnera encore, pour l'amour que je porte pour eux et que je porterai toujours.

II

REMERCIEMENTS

Mes remerciements vont à l'endroit de :

- monsieur Etienne AHYI, Directeur Général de INTER SEAS BENIN;

- tous mes collègues et amis à qui je dis toutes mes gratitudes;

- monsieur Mathias de Chacus, pour m'avoir permis de faire l'expérience du domaine du transport maritime;

- monsieur Isidore OGAN, pour sa disponibilité à m'accompagner dans les travaux de recherches;

- à monsieur Roger K. d'ALMEIDA, chef du service comptabilité générale du PAC;

- à Calice A. ODJO, pour son amitié et son soutien fort dans la finalisation des travaux.

- Monsieur Albert THOO, Docteur en droit maritime, professeur de droit maritime à l'université de Parakou pour son accompagnement et ses conseils;

- Monsieur TOBIAS, gérant du Parc à conteneur de la SOBEMAP.

III

Sigles & acronymes

BAD : Bon A Délivrer.

BAE : Bon A Enlever.

BL: Bill of Lading ( connaissement - marchandises en consommation, etc.)

BLD: Bill of Lading ( connaissement direct, celui des expédtions exclusives FCL destination hinterland )

CA: Correction Advice ( Rectifs apportés aux tracking, au TDR/SOF)

CEA : Commission Economique pour l'Afrique

CEDEAO : Communauté Economique des Etats de l'Afrique de l'Ouest

CNCB : Conseil National des Chargeurs du Bénin

CNUCED: Conférence des Nations Unies pour le Commerce et le Développement

COBENAM : Compagnie Béninoise de Navigation Maritime.

EDI : Echange de Données Informatiques

EPOD: Expected Port Of Discharge ( Port prévu pour débarquement )

ESPECT-G : Economie, Social, Politique, Environnement, Culture, Technologie et Genre.

ETA : Expected Time of Arrival (date prévue d'arrivée)

ETD : Expected Time of Departure (date prévue de départ)

ETM : Entrepreneur/Entreprise de Transport multimodal.

EVP : Equivalent Vingt Pieds

FCL : Full Container Load ( désigne les conteneurs pleins )

M/V : Motor Vessel ( désigne les navires )

OCBN : Organisation Commune Bénin - Niger.

PAC : Port Autonome de Cotonou.

PSL : Pays Sans Littoral ( les pays de l'hinterland )

IV

SAGA: Société Anonyme de Gérance et d'Armement (Commissariat de transport, Transit...)

SDV: Société- Delmas -Vieljeux (Transport maritime, Commissariat de transport, Transit...)

SMTC: Sociéte de Manutentions du Terminal à Conteneurs -Cotonou.

SOBEMAP: Société Béninoise de Manutentions Portuaires.

SOF: Statement Of Fact (Rapport de synthèse des opérations commerciales, navires vraquiers ).

STI: Système de Transport Intelligent.

TDR : Terminal Departure Report ( Rapport de synthèse des opérations commerciales, navires porte- conteneurs.).

TICs : Technologies de l'information et de la communication.

TIF : Transport International de Fret.

UEMOA : Union Economique Monétaire Ouest Africaine.

BIC : Bureau International des Conteneurs (et du Transport Intermodal)

ISO : International Standard Organisation (Organisation Internationale de Normalisation)

V

ASP : Autorisation de Sortie du Port

introduction

L'espace maritime est défini comme un système géographique dont la finalité consiste à relier les espaces continentaux^1(*).

La mobilité, en l'occurrence celle des marchandises, s'impose dès lors qu'il y a une activité commerciale. L'évolution des pratiques d'exploitation commerciale a pratiquement marqué le domaine du transport maritime. Ce dernier n'est possible que si la marchandise, objet du transport est reçue, chargée au port d'embarquement et déchargée au port de destination finale^2(*). Ces opérations de chargement et de déchargement sont dorénavant dévolues à des opérateurs spécialisés^3(*). Une spécialisation devenue nécessaire dans le souci de satisfaire la clientèle maritime et les impératifs de concurrence ainsi qu'une gestion saine des entreprises.

Si le transport maritime occupe un faible rang voire inexistant dans le transport des marchandises au plan interne, il est un instrument privilégié des échanges internationaux et a connu plusieurs révolutions pour s'adapter au fil du temps à l'évolution des échanges. Plus de 70% du trafic de marchandises passe par voie maritime et surtout par la conteneurisation.

En effet, l'introduction du conteneur dans le déplacement des marchandises a révolutionné les techniques et l'organisation du transport maritime. La conteneurisation a suscité en outre l'avènement des navires spécialisés, ce qui a entraîné la nécessité de mettre en place de nouvelles structures dans les ports, et de les équiper notamment d'appareils de levage spéciaux. Les ports qui souhaitent ou qui doivent accueillir un grand nombre de volume de conteneurs sont contraints de créer des installations spécialisées pour assurer la réception des navires adaptés à ce type de transport. Dans cette optique, un espace est aménagé pour l'exploitation de ces emballages et est appelé terminal à conteneurs.

Qu'appelle-t-on donc ``un conteneur'' ?

Un conteneur ou container est une caisse de dimensions normalisées pour le stockage, la manutention, le transport de matières, de lots d'objets, de marchandises, pour le parachutage d'armes ou de vivres ; un récipient transportable permettant de pratiquer des cultures hors sol^4(*). De façon plus technique, le conteneur se définit comme étant un engin de transport, constituant un compartiment, totalement ou partiellement clos, destiné à contenir des marchandises ; conçu de manière à être aisément manipulé, notamment lors de son transbordement d'un mode de transport à un autre^5(*). Le transport intermodal nécessite le passage par des installations fines équipées de moyens de manutentions permettant le transfert du rail à la route, de la mer au rail ou à la voie fluviale et vice versa. Ces installations sont communément appelées TERMINAL en langage maritime et dans les pays de culture anglo-saxonne^6(*). Ainsi défini, le terminal à conteneur apparaît comme une plate-forme, constituant un maillon important dans la chaîne de transport et reliant le port d'embarquement et de débarquement au point de destination finale où la marchandise devra être livrée. En tant qu'entité, elle a besoin d'être organisée pour performer toute la chaîne. D'où la nécessité de la gestion des terminaux à conteneurs pour un suivi rigoureux de son exploitation.

L'efficacité du terminal dépend autant de son organisation que de son équipement^7(*) ; et dans le souci de mieux situer les responsabilités et pour une bonne célérité dans le travail, les multiples opérations de chargement et de déchargement sont confiées aux entreprises de manutention dont l'activité s'accroît vu le progrès décisif apporté par l'introduction des conteneurs dans le déplacement des marchandises. Outre la modification des infrastructures et de l'outillage, la conteneurisation a vraisemblablement créé un réaménagement de la manutention portuaire qui a nécessité une mise en place des terres pour la gestion des conteneurs. Ils ont de ce fait modifié leur façon de travailler face aux nouveaux besoins de leurs cocontractants. Ainsi, ont ils commencé à procéder à la réception des conteneurs, à la vérification de l'état des conteneurs, à l'empotage et au dépotage des marchandises, au déplacement et au stockage des conteneurs vides, à prendre soin des conteneurs spécifiques ; autant de tâches qui ont une rémunération mais aussi qui nécessitent la mise en place de nouvelles installations et de nouvelles organisations.

Au Bénin, il existe trois terminaux à conteneurs à savoir le terminal à conteneurs de la Société Béninoise de Manutentions Portuaires (SOBEMAP), celui de COMAN SA, une filiale du groupe Maersk et le terminal de la Société de Manutention du Terminal à Conteneurs de Cotonou (SMTC), une filiale du Consortium SDV - SBEM. Ces terminaux sont créés pour assumer le relais entre les phases purement maritimes du transport intermodal de marchandises et la livraison proprement dite de ces dernières. Ces phases terrestres, entourant la phase purement maritime du transport ont de tout temps nécessité l'accomplissement de nombreuses opérations.

Alors que le contexte économique international se caractérise ces dernières années par une compétition acharnée entre les nations, la prééminence du rôle des acteurs privés dans la gestion de l'économie mondiale et la libéralisation croissante des règles en matière de commerce international sont devenues un enjeu majeur^8(*).

L'avènement de la démocratie au Bénin au début des années 1990, a énormément influencé les données. On voit progressivement apparaître la nécessité d'une politique de libéralisation des marchés de manutentions portuaires aux investisseurs privés. C'est ainsi qu'après la SOBEMAP (Office d'Etat), deux autres entreprises privées ont reçu l'agrément pour exercer en tant que manutentionnaires. Il s'agit de COMAN SA une filiale du groupe Maersk et la SMTC une filiale du consortium SDV- SAGA Bénin du groupe BOLLORE.

De l'organisation de leurs activités respectives dépend la performance globale du Port de Cotonou.

Le port est un abri naturel ou artificiel aménagé pour recevoir les navires, charger ou décharger leur cargaison, assurer leur entretien etc.^9(*) ; et les entreprises de manutention y réalisent à divers niveaux des opérations avec l'aide de certains agents : les ouvriers dockers. Les importants développements technologiques intervenus au cours des dernières décennies dans le domaine du transport maritime ont contribué à l'accroissement des échanges commerciaux et entraînant du coup une subdivision remarquable dans les opérations portuaires.

L'Afrique n'est pas restée à l'écart de cette révolution de l'industrie maritime quand on comprend que le transport maritime est le maillon fort du développement de l'économie des Etats côtiers en général et de l'Etat du Bénin en particulier.

Pour aider les autorités portuaires et/ou politico-administratives à une meilleure prise de décision, notre recherche porte sur le thème : « Gestion des terminaux à conteneurs au Port de Cotonou ». Les travaux portent sur le cas de la Société de Manutention des Terminaux à Conteneurs (SMTC), et s'articulent autour de deux parties à savoir d'une part, l'exploitation commerciale du Port de Cotonou et d'autre part la chaîne des manutentions aux navires porte conteneurs au Port de Cotonou.

I- PROBLEMATIQUE

Les ports maritimes connaissent une croissance continue des volumes d'EVP^10(*) transitant en leur sein. Les ports ouest africains, allant de Cotonou à Abidjan sont dotés de deux principaux terminaux à conteneurs, patrimoines des opérateurs du secteur privé : MAERSK et BOLLORE, respectivement premier et troisième groupe maritime en termes de transport de marchandises conteneurisées^11(*).

Les volumes importants de conteneurs EVP que manutentionnent ces opérateurs sont le produit des échanges entre continents européen et africain. Ces mouvements nécessitent de ce fait une utilisation intensive des réseaux de transports. Les plates-formes portuaires constituent des interfaces reliant le maritime et le terrestre, entendu ferroviaire et routier. Ces interfaces sont des terminaux.

Les terminaux servent de support aux modes ferroviaire et routier. Lorsqu'on sait que le coût d'un produit à la consommation est en partie fonction de la qualité de service, des performances ou du moins du rendement des opérations de transport sur le territoire portuaire, il devient impérieux de s'interroger sur le fonctionnement de la chaîne des transports aux ports d'escale.

En effet, au Port de Cotonou le réseau terrestre est unimodal : les marchandises conteneurisées sont transférées par voie routière ; le mode ferroviaire ne fonctionnant presque pas en raison de la vétusté des superstructures existantes. Or, théoriquement il a été démontré que le mode ferroviaire a entre autres avantages de servir au transport de masse, à des coûts minorisés. De plus, la productivité des échanges commerciaux est liée aux coûts directs et indirects induits du déséquilibre des sous systèmes de manutentions portuaires. Des quatre sous systèmes, les terminaux en enregistrent trois : le transfert par le quai, l'entreposage ou le gerbage et la livraison. A chacune de ces étapes le terminal à conteneurs, fût-il géré par MAERSK à travers son entité logistique COMAN SA., par BOLLORE à travers la SMTC ou, par la SOBEMAP (Office d'Etat) connaît un défaut d'optimisation en raison du mode organisationnel des opérations portuaires, du dysfonctionnement inhérent à la chaîne des différents intervenants. A ces observations se greffent bien d'autres facteurs qui limitent les performances globales du Port de Cotonou. Le transport joue un rôle capital au sein de l'économie de par son omniprésence dans la chaîne de production et ce, à toute échelle géographique. Le transport se conçoit comme une composante intégrale du cycle de production consommation.

Au regard de la position géographique ^12(*) du Port de Cotonou, de la vocation régionale de cette unité commerciale, et surtout du rôle éminemment stratégique qu'il joue dans l'économie béninoise, il importe de se demander : comment est conçu le plan de zoning pour une gestion de l'espace et quels sont les engins et/ou matériels utilisés ? Comment fonctionne la chaîne des manutentions bord et terre, et quels en sont les impacts ? Quels sont les principaux indicateurs de mesure et de rendement sur le Port de Cotonou ? La qualité de la main d'oeuvre utilisée favorise-t-elle un bon rendement ? Comment est gérée ou traitée l'information, non seulement pour une meilleure satisfaction du client mais aussi et surtout pour la sécurité des biens et des personnes ? L'ensemble de ces interrogations constitue le corpus qui justifie le choix de notre thème d'étude.

En vue de cerner à fond les implications de cette étude, nous allons d'une part évoquer les hypothèses de base et les objectifs, d'autre part préciser la méthodologie adoptée.

II-HYPOTHESES ET OBJECTIFS

DE L'ETUDE

A- HYPOTHESES DE L'ETUDE

Les hypothèses qui sous tendent la présente étude sont les suivantes :

- les goulots d'étranglement de la chaîne des manutentions bord et terre affectent les indicateurs de performance globale du port de Cotonou ;

- les indicateurs de production des manutentions aux navires sont révélateurs d'une gestion non optimisée des terminaux à conteneurs au port de Cotonou ;

- le défaut de spécialisation en gestion portuaire réduit la productivité des opérations d'escale des navires porte-conteneurs, et par conséquent ne garantit pas aux armateurs, exploitants de navires, chargeurs et opérateurs économiques la qualité de service, gage d'une prospérité des opérations commerciales.

Les hypothèses ci-dessus évoquées sont des pistes de recherche, d'identification, et d'analyse susceptibles d'être confirmées ou infirmées.

B - OBJECTIFS

1- Objectif général

L'objectif général envisagé dans le cadre de la présente étude est celle d'une contribution à l'optimisation de la gestion des sous systèmes de manutentions sur les terminaux à conteneurs au Port de Cotonou, notamment ceux attribués à la SMTC.

Pour atteindre cet objectif général, des objectifs spécifiques ont été définis.

2- Objectifs spécifiques

Il s'agit de :

- présenter le profil logistique du Port de Cotonou en tant que entité commerciale, et de spécifier le type d'organisation et de gestion des opérations de desserte des navires propres à la SMTC ;

- mesurer la performance du système global de manutention qu'offre la SMTC, et d'identifier les goulots d'étranglement qui affectent le rendement ainsi que la productivité des opérations aux terminaux ;

- faire des propositions pour une gestion optimisée des opérations portuaires, notamment celles des terminaux à conteneurs.

III- METHODOLOGIE DE RECHERCHE

La démarche méthodologique s'articule autour de trois (3) points essentiels.

1. Recherche documentaire

La réalisation du travail a conduit à visiter des centres de documentation de certaines entreprises et institutions de la place telles que : le Port Autonome de Cotonou (PAC), la Société Béninoise de Manutention Portuaire (SOBEMAP), le Conseil National des Chargeurs du Bénin (CNCB), le Programme des Nations Unies pour le Développement (PNUD), le Ministère des Travaux Publics et des Transports(MTPT), le cabinet CEFORA International.

La revue de littérature nous a permis d'observer des données existant sur le trafic portuaire, les procédures administratives en matière d'importation et d'exportation au Bénin, de consignation, de manutention et de transit des marchandises conteneurisées. Toutefois, ces informations ne permettent pas de mesurer l'impact d'une mauvaise gestion du territoire portuaire sur le coût des produits à la consommation d'une part, le rendement des sociétés de manutentions et les mesures de facilitations très souvent prises au profit des opérateurs économiques d'autre part. La démarche méthodologique adoptée a permis à cette étude d'analyser en profondeur la question de la performance des terminaux à conteneurs au Port de Cotonou.

A cet effet, nous avons réalisé des travaux de terrain, et procédé au dépouillement des enquêtes.

2. Travaux de terrain

Pour l'essentiel, il s'agit des enquêtes à divers niveaux. Les travaux d'enquêtes ont été menés de deux manières différentes à savoir :

- enquêtes par questionnaires : elles nous ont conduit à faire remplir des questionnaires administrés aux usagers des terminaux ;

- enquêtes par interview : elles sont faites d'interviews sur des questions ouvertes aux gestionnaires de parcs.

3. Dépouillement des enquêtes

Les fiches d'enquêtes ont été examinées, classées et codées. Ensuite, tenant compte du fond et de la forme des réponses aux questionnaires, nous avons procédé à l'analyse croisée, au traitement statistique et graphique ; l'interprétation des résultats obtenus a conduit aux diverses conclusions pertinentes suivies de recommandations conséquentes.

* ¹ Antoine Frémont, Conteneurisation et Tiers-monde à travers l'exemple de la Compagnie Générale Maritime, Les cahiers Scientifiques du Transport, n°34 p 31, 1998

* 2 TOSSOU Calixte, Professeur d'économie des transports à l'ENEAM. Cours d'économie de transport ; le transport maritime.

* ³ Hervé C. Assongba, « Le régime de la manutention portuaire en droit communautaire en Europe et en Afrique de l'ouest et du centre ». Mémoire pour le Master II Droit des activités transnationales, année 2004 P 7Université du Droit et de lma Santé, Lille 2. ALTER(M) « Droit des transports terrestres, aériens et maritimes internes et international », P 1

* ⁴ Dictionnaire LE PETIT LAROUSSE Grand format, EDITION 2006, P.286.

* ⁵ Guide de la conteneurisation et des techniques intermodales, EDITION CELSE ; Article 1^er de la Convention douanière relative aux conteneurs de 1956.

* ⁶Guide de la conteneurisation et des techniques intermodales, EDITION CELSE.

* 7 Manuel de gestion portuaire, troisième partie, P.182.

* ⁸ 5^ème Réunion de la conférence des chefs d'Etats et des gouvernements de l'UEMOA, tenue à Bamako le 14 décembre 2000.

* ⁹ Dictionnaire Hachette Edition 1997 P. 1495 ;

* ¹⁰ Equivalent Vingt Pieds (6m de long pour 2,4 de large et 2,6 de hauteur) : taille du conteneur standard

pour le comptage du trafic. Aussi nommé TEU (Twenty feets Equivalent Unit) en langage international.

* ¹¹ Eric Durand, les 20 premières compagnies de porte conteneurs, janvier 2006, Alphanier

* ¹² Le Port de Cotonou se révèle être le débouché le plus proche de la mer, le couloir d'accès le plus rapide, le moins accidenté pour desservir l'est des pays sans littoral tels que le Mali, le Niger, le Burkina Faso. Dans la sous région, le Port de Cotonou est essentiellement à égale distance des ports de Lagos ( 115 km) et de Lomé (135 km), et est enfin le port de relais et de transbordement le plus proche et le plus rapide vers le Nigeria.