Le chargement de la marchandise peut s'effectuer sur deux types
de navires :
· les navires spécialisés dans un type de
marchandise : les vraquiers, pétroliers ou céréaliers, les
navires polythermes destinés au transport de denrées
périssables ;
· les navires non spécialisés tels que les
cargos conventionnels qui disposent de leurs moyens de manutention. Les portes
conteneurs adaptés au volume des conteneurs. Les navires rouliers
équipés d'une rampe arrière permettant la manutention de
tous les types de marchandises. Cette technique de roulage est aussi
appelée la technique RORO : (roll on-roll off).
2.1.1.4 Le contrat de transport
Le transport maritime peut entrer dans le cadre de deux types de
contrat :
· soit un contrat de transport, c'est à dire que le
chargeur s'engage à payer un fret déterminé, et le
transporteur à acheminer la marchandise d'un port à un autre ;
· soit un contrat d'affrètement par lequel les
contractants conviennent de la location d'un navire pour une période de
temps déterminé.
Concernant les parties au contrat, le chargeur doit
présenter sa marchandise en temps et lieu fixé. La prise en
charge est très importante puisqu'elle ouvre la période
contractuelle couverte par les règles de transport. L'armateur prend en
charge la marchandise pour la transporter. Il est presque toujours
représenté par son agent. Le transporteur délivre le
document de transport maritime appelé le Connaissement Maritime ou
« Bill of Lading ».
Le connaissement maritime est considéré comme la
preuve du contrat passé entre le chargeur et le transporteur. C'est une
pièce de justification, il représente la marchandise. L'article
207 du code de commerce maritime définit le connaissement comme
étant "un titre de transport émanant du transporteur ou du
capitaine et délivré à l'expéditeur.
Il fait foi que la marchandise a été prise en
charge par le navire; il en détermine l'indemnité ainsi
qu'éventuellement la valeur. Il est aussi un titre représentatif
de la marchandise".
Le connaissement embarqué (on board) certifie
l'embarquement effectif de la marchandise à bord d'un navire
déterminé dont le nom est porté sur le titre. Il ne doit
comporter aucune réserve.
Le connaissement peut être nominatif, au porteur ou
à ordre. 2.1.2 Le transport aérien
international
Le transport aérien international est en grande
évolution depuis ces dernières années. La Tunisie dispose
de huit aéroports à savoir : Tunis Carthage, Monastir, Jerba,
Gafsa, Gabes, Tozeur, Sfax et Tabarka. Tous ces aéroports sont
disposés de chambres froides à l'exception de l'aéroport
de Tabarka.
2.1.2.1 Cadre réglementaire
La convention de Montréal de 1999 a remplacé,
en 2004, la convention de Varsovie. Elle prévoit notamment un meilleur
régime en cas d'accident, de retard ou de perte de marchandise.
2.1.2.2 Les principaux intervenants
Les différents intervenants en transport aérien
sont :
· l'agent de fret aérien qui organise le transport
principal ;
· le transitaire, mandataire, qui assure les
opérations et les formalités relatives au transport.
2.1.2.3 Les techniques de transport
aérien
Le fret est transporté soit à bord des
appareils assurant des lignes régulières des compagnies
aériennes soit à bord d'avions cargo qui ne transportent que des
marchandises.
2.1.2.4 Le contrat de transport
Le contrat de transport aérien est conclu entre le
transporteur (compagnie aérienne) et le chargeur qui peut être le
transitaire. Le contrat est matérialisé par la lettre de
transport aérien (LTA :AIR WAY BILL). Elle peut être
établie par la compagnie aérienne, l'expéditeur, ou le
destinataire. La LTA est à la fois : la preuve du contrat de transport,
la preuve de la prise en charge de la marchandise et le justificatif des
prix.
2.1.3 Le transport routier international
(TIR)
Le transport routier est le seul moyen capable de
réaliser un service de "porte à porte", ce qui veut dire que le
transport routier permet de transporter directement la marchandise de
l'entreprise de l'exportateur à l'entreprise de l'importateur.
2.1.3.1 Cadre réglementaire
En Tunisie, le transport routier international est régi
par:
· la convention de Genève;
· la convention TIR de 1975;
· la convention maghrébine; et
· les accords bilatéraux conclus en la Tunisie et
les pays suivants: la France, l'Italie, la Grande Bretagne, la Suède, le
Portugal, la Belgique, la Suisse, l'Espagne, la Pologne, la Finlande, la
Hongrie, l'Autriche, l'Egypte, la Libye et la Jordanie.
2.1.3.2 Les techniques de transport routier
international
Les véhicules utilisés en international doivent
respecter une réglementation stricte en matière de poids et de
dimension, qui diffère d'un pays à autre.
Le transport routier utilise 3 types de véhicule à
savoir :
· les véhicules d'une pièce (camions) ;
· les véhicules articulés (tracteur et
semi-remorque) ;
· les trains routiers articulés (camion et
remorque).
2.1.3.3 Le contrat de transport
Le contrat de transport routier est matérialisé
par la lettre de voiture. La signature du transporteur entraîne une
présomption de responsabilité en cas de perte ou d'avaries. En
cas de réserves formulées par le transporteur, celles-ci devront
être contresignées par l'expéditeur.
2.1.4 Le transport ferroviaire
international
Le transport ferroviaire est l'un des moyens les plus
sûrs qu'il existe aujourd'hui. Il permet de transporter des petits colis
jusqu'au conteneur. Le transport ferroviaire peut concurrencer le transport
maritime au niveau de la capacité de la charge.
En Tunisie, le transport international ferroviaire est
très limité. Actuellement, ce moyen de transport par lequel les
marchandises étaient acheminées vers l'Algérie et le Maroc
n'est pas utilisé9.
2.1.4.1 Cadre réglementaire
Le transport ferroviaire international est régi par la
convention de transport internationale ferroviaire COTIF, signée le 9
mai 1980 et ratifiée par la loi n°84-24 du 11 mai 1984.
2.1.4.2 Le contrat de transport
Le document de transport utilisé en trafic ferroviaire,
est la lettre de voiture. 2.1.5 Le transport multimodal
international
Le transport multimodal est un transport d'unité de
charge avec les différents moyens de transports (maritime, routier...).
Il permet d'acheminer les marchandises de porte à porte sous un seul
document et un seul contrat de transport.
Il n'est pas un mode de transport en soi mais une combinaison
de plusieurs modes de transports. Ce type de fret est,
généralement, confié à des commissionnaires de
transport, organisateurs de la chaîne dans son
intégralité.
2.1.5.1 Cadre réglementaire
Il est réglementé par la convention des Nations
Unies sur le transport multimodal de marchandise et la loi n°98-21 du 11
mars 1998 relative au transport multimodal international de
marchandises10.
9 L'ordre des experts comptable de Tunisie, Le Manuel
de l'Exportateur tunisien, juillet 1998, page 354
10 J.O.R.T. 1998, n°2 1, pages 527 à
531.
2.1.5.2 Le contrat de transport
Le titre de transport utilisé appelé document
de transport multimodal, permet l'utilisation sur plusieurs modes de transport
d'un document unique, couvrant une opération de bout en bout sous la
responsabilité d'un seul opérateur.
2.2 L'emballage des marchandises
La directive européenne 94/62/CE donne la
définition officielle de l'emballage et en précise les champs
d'application : «l'emballage est tout produit constitué de
matériaux de toute nature, destiné à contenir et à
protéger des marchandises données, allant des matières
premières aux produits finis, à permettre leur manutention et
leur acheminement du producteur au consommateur ou à l'utilisateur, et
à assurer leur présentation. Tous les articles «à
jeter» utilisés aux mêmes fins doivent être
considérés comme des emballages.» Autant dire que
l'emballage, qu'il soit «primaire» (conditionnement),
«secondaire» (suremballage et regroupement) ou «tertiaire»
(transport), est amené pendant tout son cycle de vie à être
en contact, non seulement avec le produit, mais également avec son
environnement humain, industriel ou écologique.
Généralement, l'emballage est toujours
réalisé aux frais du vendeur. En effet, la convention de Vienne
de 1980 dans ses articles 35.1 et 35.2 a précisé que la
marchandise et son emballage doivent être "propres à tout usage
spécial qui a été porté expressément ou
tacitement à la connaissance du vendeur au moment de la conclusion du
contrat sauf s'il résulte des circonstances que l'acheteur ne s'en est
pas remis à la compétence ou à l'appréciation du
vendeur ou qu'il n'était pas raisonnable de sa part de le faire".
Pour éviter des coûts inutiles (renvois,
plaintes, etc.,), l'entreprise importatrice peut émettre des exigences
au choix de l'emballage le plus adéquat pour chaque situation.
Même si l'emballage d'une marchandise peut sembler dérisoire, il
s'agit d'une chose fondamentale en commerce international. L'emballage doit
répondre à plusieurs objectifs (protéger la marchandise,
éviter de l'abîmer.) mais doit aussi être économique.
L'entreprise doit trouver l'équilibre entre la fiabilité et le
prix car un tel choix aura certainement un impact sur le prix d'achat du
produit importé.
Le type d'emballage et la nature du marquage peuvent être
imposés par la nature de la marchandise.
Le choix de l'emballage est tributaire des contraintes
mécaniques et climatiques, des contraintes liées à la
nature même du produit à importer et des contraintes
réglementaires.
2.2.1 Les contraintes mécaniques et
climatiques
L'emballage d'une marchandise doit être en
cohérence avec le mode de transport choisi, la nature de la marchandise,
sa destination et la sécurité. En effet, la marchandise doit
pouvoir supporter des contraintes de torsions, choc, vibrations et autres
inhérentes au transport.
D'autre part, les marchandises sont
généralement très sensibles au climat durant le transport,
nous citons à titre d'exemple l'humidité, l'air salin, l'eau, les
variations de température (en particulier en cas d'entreposage pour des
produits en provenance des zones tropicales).
L'emballage devra donc être également le plus
difficile possible à ouvrir ou voler. Le marquage, obligatoire, des
emballages devra également être le plus anonyme
possible.11
2.2.2 Les contraintes liées à la nature du
produit
Certaines marchandises nécessitent des emballages
particuliers. C'est le cas des produits alimentaires et les boissons, les
produits pharmaceutiques, les dispositifs médicaux, les produits
cosmétiques et d'hygiène corporelle, les produits
périssables , les produits dangereux...
Les marchandises dangereuses font l'objet d'une
réglementation. Il s'agit du code élaboré par l'ONU
intitulé « International Maritime Dangerous Goods ». Ce code
est appliqué par tous les modes de transport acceptant d'acheminer des
marchandises dangereuses.12
11 Gabillet (V.), Les Incoterms 2000 Manuel pratique,
- IHE, Tunis, 2004, page 36
12 Gabillet (V.), Les Incoterms 2000 Manuel pratique,
- IHE, Tunis, 2004, page 37
2.2.3 Les contraintes réglementaires
De nombreuses règles sont applicables aux emballages
et à leur marquage. En effet, la plupart des sociétés
nationales et internationales ont élaboré des normes en
matière d'emballage.
3. L'assurance transport
L'expédition des marchandises par voie maritime,
aérienne, ferroviaire ou terrestre est synonyme de transports rapides,
d'estaries de courte durée, et de logistique moderne. Mais qui dit
transport de marchandises dit aussi exposition à des risques inattendus
lors du voyage, au cours de transbordement, ou pendant les séjours dans
les entrepôts.
Un moyen de transport approprié, un emballage
adéquat peuvent certes réduire les risques de perte ou
d'endommagement. Mais rien ne garantit que la marchandise arrivera intacte au
lieu de destination.
Le rôle économique de l'assurance transport ne
consiste pas seulement à couvrir les risques transport. La garantie
qu'elle offre joue aussi un rôle important dans l'octroi de crédit
et surtout l'accréditif.
En effet, le législateur Tunisien a institué
par l'article 30 de la loi 80-88 du 31/12/1980 une assurance obligatoire pour
couvrir les marchandises importées. Cette obligation a été
instaurée dans le but de relancer le marché des assurances et
limiter en même temps la sortie de devises étrangères d'une
part, et de ne pas laisser sans assurance des marchandises et des
équipements achetés en devises étrangères par les
agents économiques tunisiens d'autre part.
Au delà de cet aspect légal et obligatoire,
l'entreprises tunisienne s'est depuis familiarisée avec l'assurance
transport de marchandises et ce pour des fins de sécurité.
Dés lors, elle doit savoir quel type de contrat
d'assurance à souscrire? Quelles garanties? Et quels sont les
renseignements que doit disposer un importateur pour bien souscrire une
assurance ?
3.1 Les différentes formes du contrat
d'assurance transport
Les principales formules d'assurance transport de
marchandises sont la police au voyage et la police abonnement. Toutefois,
certaines compagnies d'assurances proposent sur le marché d'autres
polices à savoir le contrat à alimenter ou à
éteindre et le contrat tiers chargeur.
3.1.1 Contrat au voyage
Ce type de contrat a été conçu pour les
opérations dont les expéditions sont faibles en fréquence
et occasionnelles. Il couvre des marchandises déterminées pour un
trajet bien déterminé.
La nature de la marchandise, sa qualité, sa valeur, le
moyen de transport, le lieu d'embarquement et de débarquement sont
connus lors de la souscription. Toutefois, certaines de ces données
peuvent ne pas être disponibles lors de la souscription. Ce-ci ne
constitue pas un empêchement absolu pour la conclusion du contrat puisque
tant que le navire transporteur n'est pas arrivé au port de
déchargement il est toujours possible d'amender le contrat.
3.1.2 Contrat abonnement : Contrat cadre
Il s'agit comme son nom l'indique d'un contrat cadre à
durée indéterminée résiliable à tout moment
moyennant un préavis d'un mois. Il est accordé au besoin des
commerçants et industriels qui effectuent des opérations
d'importation très fréquentes.
Il permet la couverture automatique de toutes les
expéditions faites à condition de se conformer au délai de
déclaration des éléments mentionnés aux conditions
générales, et aux dispositions spécifiques des conditions
particulières signées par les deux parties.
Les conditions de garantie, franchise et prime étant
arrêtées d'un commun accord entre les parties et elles ne sont
négociables qu'au moment de la conclusion du contrat et il n'est plus
nécessaire de les négocier à l'occasion de chaque
voyage.
Une fois cette couverture accordée, l'entreprise
s'engage à couvrir toutes ses
importations (ou exportations) et
l'assureur, de son côté, s'engage à accepter
cette
couverture. En pratique, ce dernier remet des carnets d'ordre
d'assurance valant
également certificat d'assurance et, à chaque
voyage, l'entreprise assurée remplit en 4 exemplaires ce document et le
fait signer par l'assureur qui garde 2 copies et en remet deux à
l'assuré. Une copie sera remise aux services des
douanes13.
Ce type de contrat permet à l'entreprise assurée
d'éviter la négociation des conditions d'assurance à
chaque voyage.
Dans la pratique, la plupart des assureurs tunisiens ont
adopté les conditions générales de la police
française qui sont commercialisées par le marché
tunisien.
3.1.3 Contrat à alimenter ou à
éteindre
Il est utilisé pour les contrats commerciaux comptant des
expéditions échelonnées sur une période
indéterminée, il s'éteint de lui-même avec la
dernière expédition.
3.1.4 Contrat tiers chargeur
C'est un contrat d'abonnement qui permet aux professionnels du
transport de faire assurer les marchandises qui leurs sont confiées.
La principale caractéristique de ce contrat c'est que
l'obligation de déclarer toutes les expéditions n'existe pas.
Conscient du rôle prépondérant
joué par l'assurance transport de marchandise au niveau de
l'économie nationale, la Tunisie a rendu depuis le premier janvier 1982
cette assurance obligatoire. L'article 30 de la loi 80-88 du 31/12/80 stipule
à cet effet que "le transport maritime, aérien et terrestre des
marchandises à l'importation est soumis à l'obligation
d'assurance en Tunisie".
L'article 31 de la même loi sanctionne toute infraction
aux dispositions de l'article 30 par une amende de 100 dinars à 1000
dinars. Cette amende étant doublée en cas de récidive.
13 Felli (M.), Assurer l'entreprise,-CLE, Tunis,
1998, page 191
Le décret n° 81-1596 du 24 novembre 1981 est venu
fixer les modalités d'application de ladite loi. Il précise
notamment que seules sont soumises à l'obligation d'assurance les
marchandises dont la valeur dépasse 3000 dinars.
Nous présentons dans ce que suit les garanties
d'assurance des marchandises transportées par voie maritimes et les
garanties d'assurance des marchandises transportées par voie
aérienne et ou par voie terrestre.
3.2.1 L'assurance des marchandises transportées
par voie maritime
Nous présentons dans ce qui suit le cadre légal du
contrat d'assurance et les conditions d'assurances.
3.2.1.1 Le cadre légal du contrat
d'assurance
Le contrat d'assurance des facultés
transportées par voie maritime est régie par la loi n° 62-13
du 24 Avril 1992 portant promulgation du code de commerce maritime (art. 297 au
365).
3.2.1.2 Les conditions d'assurance
Les facultés couvertes par la police assurance peuvent
être assurées, soit aux conditions " Tous risques", soit aux
conditions "Franc d'avaries particulières sauf (F.A.P. sauf)".
3.2.1.2.1 L'assurance "Tous risques"
Cette formule couvre les dommages et pertes matériels
ainsi que les pertes de poids et de quantités causés aux objets
assurés et résultant de fortunes de mer ou
d'événements de force majeure.
Il s'agit d'une assurance "Tous risque sauf",
c'est-à-dire les dommages résultant des faits ci-dessus
énumérés sont couverts sauf ceux exclus d'une façon
limitative par la police.
3.2.1.2.2 L'assurance F.A.P Sauf
Cette garantie couvre les dommages et pertes matériels
ainsi que les pertes de poids et quantité causés aux objets
assurés par des événements limitativement
énumérés par les conditions générales du
contrat. Il s'agit d'événements majeurs auxquels sont
exposées les marchandises durant les divers transports tels que:
abordage, échouement ou naufrage, heurt ou collision du navire, incendie
explosion, chute du ou des colis assurés
pendant les opérations maritime d'embarquement, de
débarquement ou de transbordement.
Il est évident que la garantie "F.A.P.Sauf" est
beaucoup plus restreinte que la garantie "Tous risques". C'est pour cette
raison que la deuxième assurance coûte plus chère que la
première. Le choix entre ces deux modes d'assurance dépend,
à notre avis, principalement de la nature de la marchandise à
importer et de l'itinéraire emprunté par les marchandises.
3.2.1.3 Les dispositions communes aux deux modes
d'assurance
Les assurances définissent de façon presque
uniforme les risques assurés et les risques exclus ainsi que certains
principes de fonctionnement.
3.2.1.3.1 La notion d'avaries
Nous distinguons les pertes et avaries particulières et
les avaries communes.
Les pertes et avaries particulières
Elles sont généralement les
détériorations sur la marchandise elle-même, qui
proviennent soit d'événements majeurs survenant au cours du
transport (naufrage, accident de la route, déraillement, etc.) soit
d'événements concernant uniquement la marchandise (chute,
perte... )14
Les avaries communes
Selon l'article 256 du code du commerce maritime les avaries
communes sont les sacrifices et dépenses extraordinaires
intentionnellement et raisonnablement encourus pour le salut commun afin de
préserver d'un péril les bien engagés dans une même
expédition maritime.
Donc, contrairement aux pertes et avaries particulières,
ces avaries sont spécifiques au transport maritime.
14 G Legrand H Martini - Management des
opérations de commerce international.- Edition DUNOD. Page 19
3.2.1.3.2 Les risques couverts et les risques
exclus
Les polices couvrent tous les types de marchandise en dehors du
moyen de transport lui- même.
Sont généralement aux risques des assureurs les
frais exposés par suite d'un risque couvert (risques liés au
transport principal, risques liés à la manutention) en vue de
préserver les objets assurés d'un dommage ou de pertes
matériels garantis par la police ou de les limiter.
Toutefois, certains risques sont exclus de l'assurance
transport et c'est à l'assureur d'établir l'existence de
l'exclusion qu'il désire invoquer. Ces risques sont les
conséquences :
· des fautes de l'assuré ou du
bénéficiaire;
· d'un vice propre de la marchandise;
· d'une insuffisance d'emballage ou inadaptation du
conditionnement;
· de violation de blocus, etc.
3.2.1.4 Dispositions particulières
Pour la garantie "Tous risques", l'assureur est tenu de prouver
que les dommages ne sont pas couverts et qu'ils tombent sous l'effet de
l'exclusion.
Pour la garantie "F.A.P Sauf", l'assuré est tenu de
prouver que les dommages sont dus à l'un des événements
limitativement prévus dans la garantie
A défaut de précision dans les conditions
particulières, la garantie est réputée F.A.P Sauf.
Sont assurées en F.A.P Sauf:
· les marchandises réexpédiées ou
usagées;
· les marchandises transportées en ponté ou
sur les superstructures du navire.
3.2.2 L'assurance des marchandises transportées
par voie aérienne et ou par voie terrestre
Nous présentons dans ce qui suit le cadre légal du
contrat d'assurance et les conditions d'assurances.
3.2.2.1 Cadre légal
Le contrat d'assurance des marchandises transportées
par voie aérienne et ou par voie terrestre est régie par la loi
n° 92-94 du 9 Mars 1992 portant promulgation du code des assurances ainsi
que les conditions générales, les conditions particulières
et le formulaire de déclaration du risque.
3.2.2.2 Conditions d'assurance 3.2.2.2.1 Garantie: "Tous
risques"
L'assureur garantit les dommages et pertes matériels
ainsi que les pertes de poids ou de quantité, les disparitions et vols
subis par les marchandises assurées.
3.2.2.2.2 Garantie: accidents caractérisés
aériens et/ou accidents caractérisés
terrestres
Dans ce type d'assurance, l'assureur garantit les dommages et
pertes matériels ainsi que les pertes de poids et de quantité
subis par les marchandises assurées par sinistre lors de la
réalisation de l'un des événements qui sont
généralement énumérés dans les conditions
générales du contrat d'assurance.
