La sécurité du Passager dans le transport maritime au Sénégal

Université Gaston Berger de Saint Louis

UFR des Sciences Juridiques et Politiques

Section de Droit de l'Entreprise

***************

EMOIRE DE MAITRISE

Sujet : LA SECURITE DU PASSAGER DANS LE TRANSPORT ARITIME AU SENEGAL

Présenté par : Sous la direction de :

M. Abdoulaye DIA M. Papa Banga GUISSE

Etudiant en Droit Chargé d'Enseignement à

Option Droit de l'Entreprise l'UFR de Sciences

Juridiques et Politiques

Remerciements

Après avoir rendu grâce à Allah le Clément et le Miséricordieux puis s'être incliné devant Mouhamadou Rassoûloullâh (Paix et Salut sur Lui), je ne saurai ne pas remercier :

Mes parents : Hamzatou et Zeynabou SY sans qui je n'aurai point été ;

Mon directeur de Mémoire dont l'apport est incommensurable ;

Monsieur Oumar NDIAYE, Administrateur Délégué de la LMDG qui m'a permis de faire mon stage dans ledit service, sachant que stage m'a été d'une importance cruciale pour la réalisation du présent mémoire ;

Tous ceux qui de prés ou de loin ont contribué à la réalisation de cette oeuvre...

Abdoulaye !

Introduction

L

a mobilité est très tôt apparue comme un caractère de l'homme. Ainsi, celui-ci est rapidement allé à la conquête de son entourage et, pour des raisons très diverses, partant de la volonté de découvrir les

étendues et limites de son milieu naturel à celle de « civiliser »¹ certains de ses semblables, en passant surtout par les déplacements pour des raisons économiques et commerciales. Dans ce besoin de nomadisme, l'homme s'est vite lancé à la recherche de moyens pour pouvoir franchir les barrières qu'il rencontrera et pour rendre plus viables et plus rapides ses voyages. Il empruntera plusieurs voies et les diversifiera au fur et à mesure que les progrès scientifiques et techniques se feront, et on passera ainsi par les voies terrestres et ferroviaires, maritimes et fluviales, et enfin par les voies aériennes selon la destination et les ressources dont on dispose. « La révolution industrielle a d'abord eu pour conséquence (...) des progrès fulgurants des transports »². Le terme transport (du latin transportare) signifie l'action d'acheminer des personnes ou des biens d'un lieu à un autre au moyen d'équipements particuliers. De tous les types de transport, le transport par la voie maritime est le plus, ou au moins l'un des plus complexes, tant du point de vue de son organisation que des règles juridiques qui l'encadrent. Il occupe une place incontournable dans le domaine des transports pour diverses raisons :

ü D'un point de vue historique, il s'est avéré être le plus déterminant dans les conquêtes et explorations et a surtout joué un rôle particulier dans l'occupation de notre planète par notre espèce dans le cadre des flux migratoires, ainsi que dans les échanges économiques et commerciaux.

ü Aujourd'hui son impact se mesure par l'ampleur du rôle qu'il joue dans l'économie internationale. En effet, le transit le plus important du point de vue économique se fait par la voie maritime³.

¹ Les missionnaires pensaient civiliser les tribus indiennes et africaines Collection Microsoft® Encarta® 2005.

² Fiche collège : « l'âge industriel : la révolution des transports... »Collection Microsoft® Encarta® 2005.

³ A l'exception du transport de personnes, la quasi-totalité du transport international se fait par la voie maritime, mis à part le transport ferroviaire dans certaines zones inaccessibles depuis les eaux : c'est ainsi le cas de l'énergie, des marchandises, etc.

Le transport maritime, ainsi conçu, se définit comme le déplacement des personnes et des biens qui se fait par la mer. Et le Législateur sénégalais de préciser que « la navigation maritime est celle qui s'effectue en mer, dans les ports ou rades, sur les étangs salés, les canaux y compris dans le domaine public maritime et dans les parties des fleuves, rivières, en principe jusqu'au premier obstacle permanent qui s'oppose au passage des navires de mer^l. » Il s'y ajoute qu' «est considérée comme maritime, la navigation qui est effectuée en eaux fluviales lorsqu'elle est l'accessoire d'une navigation principalement effectuée en eaux maritimes⁵. » Et si dans le domaine maritime le transport de marchandises occupe une place indéniable du fait de son importance économique, il reste que le transport de personnes est d'une actualité certaine. En effet au plan international et surtout européen, on prône aujourd'hui le retour à ce type de transport⁶ qui occupe une place importante dans le transport multimodal ; et du côté de la Manche c'est un transport qui garde toute son importance. Au niveau national, c'est un transport qui bénéficie d'une attention particulière du fait de son poids dans le désenclavement⁷ de la partie sud du pays. Il s'agit, en effet de l'une des préoccupations les plus exaspérantes au vu des difficultés qui sont récurrentes au niveau du transport par voie terrestre (avec les difficultés liées au passage par le bac gambien ou au contournement de ce pays en passant par la région de Tambacounda), et depuis le naufrage du MS JOOLA⁸, qui restera pour toujours un drame particulièrement triste.

Il faut aussi ajouter qu'à côté de cette importance dont bénéficie le transport maritime de personnes, il n'en demeure pas moins qu'il est aussi crucial d'insister sur le besoin de sécurité qui règne dans ce secteur et qui est si souvent bafoué dans tous les secteurs des transports au Sénégal.

Le vocable de sécurité est polysémique, mais renferme toujours un sentiment (situation de celui qui se sent à l'abri...) ou un état [état qui peut concerner une

⁴ - Loi n°2002-22 du 16 août 2002 portant code de la Marine Marchande ; article premier b) ; JORS n°6060 du samedi 17 Août 2002.

⁵ Loi n°2002-22 du 16 août 2002 portant code de la Marine Marchande ; article premier b) ; JORS n°6060 du samedi 17 Août 2002.

⁶ Le transport maritime de personnes

⁷ Le désenclavement de la Casamance est l'une des conditions sine qua none d'une paix durable dans cette région.

⁸ Naufrage survenu dans la nuit du 26 au 27 septembre 2002, au large des côtes gambiennes et ayant fait plus de 1800 morts. Ce naufrage est le plus dramatique de l'histoire ayant fait plus de victimes que même le Titanic.

personne (sécurité individuelle) ou un groupe (sécurité publique) ou un bien]. Il sera donc saisi aux sens où :

ü il exprime la prévention des risques de toute nature et la protection des personnes, des biens et de l'environnement contre les accidents, les sinistres et catastrophes ;

ü il désigne aussi l'objectif de sauvegarde de la société et l'organisation de celle-ci par la préparation et la mise en oeuvre de moyens d'intervention et de secours dans le cadre de plan d'organisation ;

ü ainsi que les mesures tendant d'une part à venir au secours de la victime et d'autre part à compenser, chez elle, la réalisation de ces risques⁹.

Le volet sécuritaire, dans le transport maritime de personnes est très diversifié. Il concerne à la fois la sécurité de l'environnement (face à la pollution...) de l'équipage du navire, du transporteur qui peut être le propriétaire ou l'armateur, des biens et surtout celle du passager. Il convient dès lors de se focaliser sur la sécurité de ce dernier. Il s'agit, précisons le, de la personne embarquée, soit en vertu d'un contrat de transport ou encore contrat de passage, soit sans billet et sans être en règle avec la police de sortie¹⁰. Le législateur sénégalais, dans le Code de la Marine Marchande, régissant toute l'activité maritime sur le territoire sénégalais ou eu égard aux ressortissants et à la flotte du Sénégal... le définit comme étant « toute personne qui se trouve à bord du navire en vue d'effectuer un voyage et qui n'est pas inscrite au rôle d'équipage.» Il faut donc comprendre, au vu de cette définition, que la qualification de passager ne dépend que de la non appartenance à l'équipage en plus de la présence à bord du navire dans le but de faire le voyage. Le législateur ne fait donc pas la distinction, au moins en ce qui concerne la qualification, entre le passager en règle et le passager clandestin qu'il conviendra d'inclure dans notre étude. Celle-ci ne concernera, tout de même, pas la navigation de pêche (donnant lieu à la capture de poissons ou à l'exploitation des ressources halieutiques en général), ni de servitude (affectée uniquement à un service publique dans les ports et rades), encore moins à la navigation auxiliaire (pilotage, lamanage, remorquage, etc.), ou à celle à but non

⁹ Vocabulaire juridique Henri Capitant, Gérard CORNU.

¹⁰ Vocabulaire juridique Henri Capitant, Gérard CORNU.

lucratif (pêche sportive), ni la navigation de circulation¹¹. Elle se limitera donc à la sécurité du passager dans la navigation commerciale¹². Ce qui exclut de notre champ de réflexion le transport militaire ; et la navigation de plaisance pratiquée à bord d'un navire dans un but d'agrément ; mais nous oblige à considérer les types de navigation dont la destination aura été, éventuellement, changé¹³ pour le simple fait que leur activité sera considérée comme relevant de la navigation commerciale.

L'étude de ce sujet revêt pas mal d'intérêts ; ce, tant sur le plan théorique que pratique. Au titre des premiers, il y a d'abord que cette réflexion sur la sécurité du passager dans le transport maritime nous permet d'aborder le type de transport qui, d'un point de vue historique, a joué le rôle le plus exorbitant dans la pire abomination, ou du moins l'une des pires, qu'a connues l'espèce humaine dans son évolution à travers la traite négrière. Ensuite, ce sujet est un prétexte pour revenir sur la protection dont bénéficie, et à juste titre, l'être humain, au moment où tous les yeux sont rivés sur la protection et la préservation de l'environnement ; même si, sans aucune intention d'en amoindrir la portée, celle ci contribue très grandement à la protection de l'être humain lui-même. Enfin, cette étude nous permettra de revenir sur la spécificité du droit maritime ; cette branche du droit qui tire toute son originalité de la notion de « risque de mer »¹⁴. Il ne faudrait surtout pas ignorer l'importance de ce sujet du point de vue de l'application des droits de l'homme en abordant la question des passagers clandestins dont le nombre ne cesse d'être revu à la hausse. Enfin cette étude nous permettra d'aborder la question de l'émigration clandestine par voie maritime. L'actualité de cette question apparaît à travers le boom qui est noté du coté des côtes africaines, d'où les émigrants quittent par centaines en destination des pays européens. C'est ainsi que des milliers de sénégalais ont tenté de rejoindre les côtes espagnoles¹⁵.

¹¹ Elle a pour but l'exploitation des propriétés riveraines, agricoles ou industrielles ou des parcelles concédées sur le Domaine public maritime.

¹² « La navigation commerciale a pour objet le transport de marchandises ou de passagers, de leurs bagages et éventuellement de leur véhicule » ; Article 13a) de la loi portant code de la marine marchande.

¹³ Si le navire se livre à une activité de transport de personnes à but lucratif.

¹⁴ René Rodière, Emmanuel Du Pontavice ; Précis de Droit Maritime ; 12ème édition ; Dalloz 1553 P.6.

15 Il s'agit d'une grande vague d'émigrants sénégalais et africains qui par des pirogues tentent vailles que vailles de rejoindre l'Espagne qu'ils considèrent comme une sorte d'Eldorado. C'est ainsi que les autorités des pays africains et espagnol ont combiné leurs efforts avec l'appui de l'Union Européenne pour lutter contre cet exode.

A coté de ces intérêts théoriques, il y a une masse d'intérêts qui peuvent être qualifiés de pratiques. Au titre de celles-ci, il y a d'abord l'impact de la modernité dans la construction et l'exploitation des navires et des installations portuaires, comme aussi dans tout ce qui compose le dispositif de sécurité dans le milieu maritime¹⁶. Alors que le transport maritime de personnes fait l'objet d'une promotion considérable ; au Sénégal, le législateur fait la distinction entre « un secteur moderne relativement bien agencé, et, un secteur interlope dont les acteurs agissent presque toujours en marge de la réglementation »¹⁷. Toutefois, notre sujet fait fi de cette distinction pour donner toute son ampleur à la sécurité de la personne humaine dont la sacralité¹⁸ fait que, quelque soit le domaine d'activité étudié, l'homme bénéficie d'une protection sans égale. Enfin, cette étude nous permet de relever le degré d'internationalité des règles dans le domaine maritime.

Les aspects sécuritaires ne peuvent aucunement être occultés dans le cadre d'une réflexion sur le transport maritime, encore moins sur celui des personnes. Pour donc se focaliser sur cette protection des êtres humains, il convient de se demander comment est organisée la protection du passager dans le transport maritime au Sénégal? Autrement dit, il s'agira de s'intéresser à cet ensemble de mécanismes et de règles qui sont mis en places pour la sécurité du passager dans le transport par voie de mer.

La sécurité de la personne embarquée et ne faisant pas partie de l'équipage est une préoccupation inscrite au rang des plus importantes et des plus pesantes dans le cadre du transport de manière générale et encore plus dans le domaine maritime. En effet, indépendamment du transport lui-même, la sécurité de l'objet du transport acquiert la valeur d'une obligation succincte et implicite¹⁹. Prise dans cette perspective, l'obligation de sécurité est cette obligation accessoire en vertu de laquelle,

¹⁶ De la prévention à l'intervention des secours en cas de réalisation des risques il y a toute une gamme de nouveautés qui apparaissent et on assiste à l'élaboration de nouvelles techniques de signalisation universelle de détresse pour le secours entre les navires. Chaque navire est quasiment sûr de recevoir de l'aide même s'il n'émet pas les signaux de détresse avec les nouvelles technologies dont sont dotés les nouveaux navires.

¹⁷ Voy. Exposé des motifs de la Loi 2002-22 portant code de la marine marchande.

¹⁸ Cette sacralité est réaffirmée par la nouvelle constitution du Sénégal votée le 07 janvier 2001 et entrée en vigueur depuis le 22 janvier 2002 en son article 7.

¹⁹ Au Sénégal il s'agit d'une obligation expressément prévue par le COCC, qui en fait une partie intégrante du contrat de transport. Il s'agit d'une consécration de la solution donnée par la Cour de Cassation française en 1511.

dans l'exécution du contrat de transport, supposant l'utilisation de certaines installations et présentant certains risques, le professionnel (ici le transporteur) est tenu envers son client (le passager) soit de garantir, soit de faire simplement tout son possible pour garantir l'intégrité corporel de celui-ci²⁰. ²¹

Le destin de l'obligation est, en principe, son exécution. Mais il faudrait d'abord qu'elle existe et qu'elle soit identifiable. Il convient, pour bien cerner l'étude de cette obligation de sécurité qui pèse sur le transporteur maritime, de rechercher ses fondements. Ceux ci sont tantôt contractuels, tantôt légaux, et des fois même, proviennent d'organismes internationaux et s'imposent presque aux Etats... La question des fondements épuisée, il faut aussi voir comment se manifeste cette obligation avant d'aborder les garanties qui l'accompagnent à travers l'obligation de souscription d'assurance d'une part et celle du respect strict des normes établies ; avec la participation de certains organes de contrôle. L'étude exhaustive de ces points est possible dans une première partie dans la mesure où il s'agira de tenter de saisir l'essence de l'obligation de sécurité. Cette dernière, si elle est parfaitement exécutée ne pose aucun problème particulier. D'où l'intérêt de s'attarder dans notre deuxième partie sur la question du manquement à l'obligation de sécurité. Il faut alors inclure dans notre étude la faute et sa place dans l'engagement de la responsabilité, qui sera tantôt celle du transporteur lui-même et tantôt celle d'autres personnes, allant du capitaine au constructeur, et passant par celle du propriétaire, de l'armateur, entre autres. Il ne faudra pas perdre de vue que l'engagement de la responsabilité va de pair avec des faits qui peuvent l'exonérer, avec la prise de sanctions qui varient selon la gravité et la nature des manquements notés. Il s'agit tantôt de mesures administratives et tantôt de décisions judiciaires ; mais la possibilité est laissée aux parties à un litige de recourir à des solutions extrajudiciaires.

²⁰ Selon le cas il s'agira d'une obligation de résultat ou tout simplement d'une obligation de moyen

²¹ Voy. Pour cette définition de l'obligation de sécurité le vocabulaire juridique de Henri Capitant et Gérard Cornu

Première partie : De l'obligation de sécurité

E

n matière maritime, la sécurité a toujours été une priorité. L'homme a très tôt compris que dans ce secteur des transports, il fallait que le professionnel veille sur lui et surtout qu'il le protège

face au perpétuel danger que représente la mer. La sécurité est perçue, dans le contrat de transport, comme une créance dont bénéficie le voyageur et qui pèse sur le transporteur. En d'autres termes, le passager est créancier d'une obligation de sécurité dont est débiteur le transporteur. Toutefois, il convient de noter que cette obligation a une portée variable, intrinsèquement liée à son fondement. Ce dernier obéit à la pyramide des normes de Hans KELSEN, et l'obligation lie le transporteur à des niveaux qui dépassent de loin le seul cadre prévu par le contrat de transport établi, ici, sous forme de titre de voyage. L'obligation de sécurité se mesurera alors par son importance tirée de sa naissance par la volonté des parties, d'une part ; mais aussi par son ampleur qui est liée à la nécessaire protection du passager, protection qui se fait par la prise en charge de sa sécurité au-delà de la traversée, et aussi par l'exigence de garanties tendant à renforcer sa protection, d'autre part. On précisera dans notre étude les fondements (chapitre premier) et l'étendue (chapitre second) de l'obligation de sécurité.

Chapitre premier : Les fondements de l'obligation de sécurité

Les fondements de l'obligation de sécurité sont très diversifiés. Ils tiennent tantôt à la loi et aux règlements, tantôt proviennent de stipulations admises entre le transporteur et son passager, ou encore sont l'effet de normes internationales. Et ils obéissent à l'énumération établie par l'article 39 du code des obligations civiles et commerciales, ci-après nommé COCC²², sur les sources des obligations. En tenant compte de la volonté du transporteur et du lien contractuel qui existe, ou non, entre le voyageur et lui, on classera les fondements de l'obligation de sécurité selon leur origine volontaire on non. On distinguera alors le fondement contractuel de l'obligation de sécurité (Section 1) de ses fondements extracontractuels (Section 2).

Section1: Le fondement contractuel de l'obligation de sécurité

Le transport maritime repose, comme les autres types de transports, sur l'existence d'un contrat. C'est donc sur la base de cet accord de volontés entre le transporteur et le passager, que naissent les obligations réciproques. Le contrat de transport maritime est donc un contrat synallagmatique conclu entre un professionnel, en tout cas pour ce qui est du transport régulier de passager, et ses clients. Le législateur sénégalais donne une définition du contrat de transport maritime de personnes. Il s'agit, au regard du code de la marine marchande, de « tout contrat par lequel le transporteur s'engage contre paiement d'un fret à transporter (...) des personnes par mer d'un port à un autre»²³. Il s'y ajoute, selon la même loi qu'un contrat qui se trouve être l'accessoire du contrat de transport par mer peut acquérir cette qualification par extension ; en effet « ...un transport par quelque autre mode n'est considéré comme un transport par

²² Loi n°63-62 du 10 juillet 1963 entrée en vigueur le 15 janvier 1967.

23 Loi n°2002-22 portant code de la marine marchande, Livre I, Titre 1, Article premier b) Définitions hème_.

mer que dans la mesure où il se rapporte au transport par mer»²⁴. Ce contrat ainsi défini a pour substratum le titre de voyage (paragraphe 1) mais ne produit pas d'effets que pour les parties ; en effet, un ayant droit du passager pourrait en bénéficier (paragraphe 2) dans la perspective où l'obligation de sécurité connaîtrait certains manquements.

Paragraphe1: Le titre voyage, support du contrat de transport.

La base fondamentale du bénéfice de l'obligation de sécurité, ainsi que de toutes les obligations pesantes, à titre accessoire, sur le transporteur, est le contrat. La loi portant code de la marine marchande dispose que : « par le contrat de passage le transporteur s'oblige à transporter, par mer, sur un trajet défini, un voyageur qui s'oblige à s'acquitter le prix de passage»²⁵ Ce contrat manifeste la volonté du transporteur de s'engager et fait peser sur lui toutes les obligations connexes à celle de transporter le passager ; à titre onéreux, car obligation est faite à celui-ci de payer le « billet de passage». Celui-ci représente presque toujours le contrat de transport dont il faut préciser les caractéristiques (A). Il est important d'identifier la partie qui, au nom de ce contrat, bénéficie de l'obligation de sécurité (B) mais on ne saurait terminer l'étude du titre de transport sans revenir sur son importance dans le contexte économique de nos états (C).

IL. Les caractéristiques du contrat de transport de personnes

Le contrat de transport de personne revêt, la plupart du temps, la forme d'un titre de voyage, et dans certaines situations la forme plus simple d'un

24 Ibid_.

²⁵ Livre V sur le transport maritime..., Titre II sur l'exploitation Commerciale du Navire, Chapitre III sur le transport de passagers, article 473 sur la définition du domaine du contrat de passage.

ticket²⁶. Il s'agit en effet d'un contrat réel dont la formation est soumise à la condition de l'achat du billet de passage. Celui-ci manifeste l'acceptation du transporteur qui l'a vendu à un passager de le transporter ; il manifeste aussi l'acceptation de ce dernier d'être transporté par le transporteur à qui il a payé le prix de passage.

Quand le Législateur dispose que le contrat de passage est le fondement de l'obligation de transporter le passager qui pèse sur le transporteur, cela s'entend en un sens assez large incluant les obligations accessoires à celle-ci : c'est ainsi que le passager clandestin n'est pas protégé au même titre que le passager qui est en règle (il l'est, cependant, à un autre titre et sur d'autres bases). Est aussi exclu le passager transporté gratuitement. C'est ce qu'entend nous faire comprendre le Législateur qui dispose expressément que : ces « dispositions ne s'appliquent ni au transport bénévole ni aux passagers clandestins». C'est que le contrat de transport maritime de personnes ne doit être regardé que comme un contrat synallagmatique à titre onéreux. Et la personne transportée bénévolement ne saurait se prévaloir d'un lien contractuel le liant au transporteur et sur la base duquel il pourrait se prévaloir d'une quelconque créance de sécurité ; même si cela n'emporte pas une absence totale de protection à son égard²⁷. Toutefois le législateur admet une exception à cette limite en ce que le transport gratuit, effectué par une entreprise de transport maritime de personnes, n'est pas exclu du champ d'application des règles valables pour le transport à titre onéreux²⁸. Il faut s'attacher à la commercialité du transport effectué. C'est d'ailleurs ce qui explique que le transport de plaisance ne soit pas soumis, au même degré que les autres types de transport, ni à la même rigueur tant dans son exécution, son contrôle, ainsi que dans toute sa gestion. C'est que c'est la protection du passager ayant payé son prix de passage qui passe comme une priorité.

²⁶ Article 474 de la même Loi

²⁷ Cette protection existe mais ne repose pas sur le contrat de transport.

²⁸ Article 473 in fine.

B. Le passager, principal bénéficiaire de l'obligation contractuelle de sécurité

Le titre de voyage est donc une première²⁹ garantie mise en place pour le passager qui a payé son droit de passage. Le titre de voyage contient certaines stipulations liant le passager et le transporteur. Et certaines actions en justice ne peuvent être intentées que par des passagers ayant leur ticket ou titre de voyage... Ce document est en effet un moyen de preuve écrit de l'existence du lien d'obligation entre le transporteur et son détenteur. Le contrat de transport maritime de personnes est le plus souvent conçu sous la forme d'un contrat d'adhésion. Le transporteur fixe en amont les règles qui régissent ses rapports avec le passager : il appartient alors à ce dernier de les accepter ou de les refuser. L'acceptation des conditions du transport se fait par la simple acquisition du titre de transport par le voyageur et non par la présence à bord. Cela ne veut pas dire que la présence à bord n'est pas importante ; il s'agit d'un critère fondamental dans la qualification de passager. Pour être considéré comme étant un passager, il faut au préalable être présent sur le navire, et que cette présence soit régulière et enfin il faut être étranger au rôle d'équipage. C'est le paiement du prix de passage qui distingue par ailleurs le passager régulier du passager clandestin. Dans l'élaboration du titre de transport certaines clauses sont, bien entendu, d'ordre public ; et leur absence ne pourrait aucunement justifier une absence d'obligation de la part du transporteur. Tel est le cas, en ce qui concerne, les clauses relatives à la sécurité de manière générale et à celle du passager en particulier. C'est que « la personne humaine est sacrée»³⁰ et cette sacralité sous-tend l'exigence de toute une armada relative à la sécurité du passager, dans le contrat maritime. Et cette exigence est accentuée par la place et la probabilité du danger, ou simplement du risque, en matière maritime. Ce sentiment a poussé le législateur, dans le but de protéger le

²⁹ Il existe en effet d'autres garanties qui sont prévues pour la protection du passager et qui peuvent être mises en oeuvre.

³⁹ Article 7 de la constitution sénégalaise du 22 janvier 2002.

passager, à prévoir une impossibilité pour le transporteur d'insérer dans le contrat de passage des clauses, qui tendraient à écarter certaines dispositions légales³¹ au préjudice du passager. Il ne s'agit donc pas que de simples dispositions supplétives de volonté mais, au contraire de dispositions d'ordre public. C'est, par exemple, le cas de l'obligation de souscription d'assurance ou encore celle de maintenir le navire en bon état de navigabilité, entre autres, qui pèsent sur le transporteur.

Il faut signaler au passage l'importance du contrat de transport dans les litiges opposant les co-contractants, surtout quand il s'agit d'un aspect de l'obligation de sécurité, en ce qu'il précise, dans ses clauses, les modes reconnus de règlement des litiges, même si le passager pourra toujours user des voies du droit commun. Aussi, c'est en fonction des informations qu'il contient que l'on détermine la juridiction compétente ou la loi applicable (on se réfère au lieu et à la date de formation, d'exécution ... ou à la nationalité des co-contractants, ou encore aux diverses informations qu'il fournit sur le lieu et la date de départ, la destination, les escales, etc.).

La délivrance du titre de transport est même devenue une obligation à part entière pesant sur le transporteur maritime au profit du passager, et dans certains cas, le manquement à cette obligation est sanctionné par l'annulation du contrat de transport. C'est le cas dans les croisières. En effet, le législateur dispose dans l'article =42 du code de la marine marchande que : « les organisateurs de croisières maritimes doivent délivrer à chaque passager ou groupe de passagers, sous peine de nullité du contrat, un titre de croisière...». Dans cette catégorie de transport maritime, la délivrance du titre de transport est donc une formalité obligatoire à la formation du contrat. C'est, du moins, ce que la loi prévoit. Il faut ainsi chercher à mesurer la pertinence du titre de transport dans nos Etats en voie de développement. Il faut juste noter que cette pertinence est de plus en plus incertaine.

³¹ « Ces dispositions ne peuvent pas être écartées au préjudice du passager » Article =31 du code de la marine marchande ; Livre V, Titre II, Chapitre III : Le transport de Passagers.

C. La remise en cause de l'importance du titre de transport dans les Etats en voie de développement

Dans les pays en voie de développement, tel le Sénégal, il convient de se réinterroger sur la vraie place du titre de transport en l'absence d'un « contrôle rigoureux » de l'activité de transport maritime, du moins quand il s'agit de transport de personnes, surtout dans ce que le législateur appelle « le secteur interlope dont les acteurs agissent souvent en marge de la réglementation»³²qui accentue l'insécurité dans le transport de passagers. Tel est le cas dans la capitale du pays et précisément à l'île de NGOR où l'exemple de l'accident survenu dans la seconde moitié des années 90 est assez édifiant.

L'importance du titre de voyage, même dans le domaine que le législateur qualifie de moderne et relativement bien agencé, est à revoir. Et la tragédie du joola du 26 septembre 2002 est assez révélatrice des insuffisances dans ce domaine. Quand on note que, seulement un mois et dix jours après l'entrée en vigueur du nouveau code de la marine marchande dans lequel le législateur se fixe pour objectif de pallier à l'« insécurité » qui caractérisait et caractérise encore le transport maritime sénégalais, survient le naufrage le plus meurtrier de l'histoire, sur toute la planète et en temps de paix³³. Et précisons que le nombre de places prévues ne faisait même pas le tiers du nombre réellement transporté ; et dire qu'il y a eu plus de tickets vendus que de places disponibles³⁴.

Aujourd'hui encore ce problème reste d'actualité. Il est en effet très étonnant que les sénégalais, ayant retrouvé le « goût » du transport maritime même clandestinement organisé, se jètent sans aucune hésitation dans ce qu'ils conçoivent comme étant l'ultime issu de secours vers un Eldorado très incertain. De toutes les manières dans ce secteur clandestin de transport d'émigrants le

32 Exposé des motifs de la loi 2002-22 du 16 Août 2002 portant code de la marine marchande. ³³Selon l'Encyclopédie Wikipedia le record était détenu jusque là par : Le naufrage du ferry philippin Doha Paz qui a pris feu et sombré après une collision avec un pétrolier le 20 décembre 1987 et a fait officiellement : 1586 morts,et le naufrage du Titanic ( avec 1513 morts) alors que le ferry sénégalais a sombré avec officiellement 1863 victimes.

³⁴ Selon le rapport d'enquête technique ayant suivi le naufrage il y a eu 809 billets vendus pour 550 places prévues pour le navire, avec en plus les passagers pour qui le transport était gratuit (les militaire, leurs familles, les enfants, etc.) et les resquilleurs

titre de voyage n'a quasiment aucun rôle à jouer. Il n'y a pas la place qu'il aurait dû y avoir.

Ce titre de voyage, dont la valeur réelle, au Sénégal, est on ne peut plus controversée, ne produit pas d'effets qu'à l'égard des parties, surtout en son contenu relatif à l'obligation de sécurité. Il recèle une sorte de stipulation pour autrui qui connaît une application assez spéciale.

Paragraphe2: La stipulation pour autrui dans le contrat de transport maritime de personnes

La stipulation pour autrui est une clause existante dans un contrat au profit d'un tiers. Même si pour la plupart du temps elle est une prévision expresse, dans le contrat de transport maritime de personnes, elle existe toujours, ne serait-ce, qu'à titre éventuel, du fait de la permanence du risque. Il faut ainsi en préciser les fondements ainsi que les bénéficiaires.

A. Les fondements de la stipulation pour autrui dans le contrat de transport maritime de personnes

Dans ce contrat, l'existence de la stipulation pour autrui est établie par la déduction logique entre certaines obligations et certaines clauses. Il s'agit, en effet, d'une conséquence provenant, d'une part, de l'obligation de sécurité qui subsiste après la réalisation d'un risque et fonde la réparation d'un préjudice subi par un passager du fait du contrat de transport et la transmission de cette créance dont bénéficie le voyageur à ses ayants droits, et d'autre part de la transmission du bénéfice de l'assurance souscrite pour le passager dans certains cas à des tiers.

En droit, il existe un principe général qui oblige toute personne à réparer le préjudice causé à autrui par ses agissements ; et le droit maritime qui régit le transport de personnes par mer ne se soustrait pas à cette règle. Ainsi quelque soit le fondement sur la base duquel il a été établi et reconnu qu'un transporteur

est fautif, ce dernier sera tenu de réparer le dommage qu'il aura causé. C'est ainsi que le décès d'un passager, s'il lui est imputable, fera peser sur le transporteur fautif une obligation de réparation dont bénéficieront les ayants droits du défunt. Et le législateur de préciser que : « les actions nées du contrat de transport de personnes sont portées devant les juridictions compétentes selon les règles de droit commun»³⁵ ; c'est sur la base de cette obligation de réparation qui pèse sur celui dont la responsabilité a été reconnue et engagée que les familles de victimes pourront être indemnisées.

La stipulation pour autrui peut aussi être relevée dans le contrat de passage par l'existence du rapport d'assurance. L'assurance est obligatoire dans le transport maritime de personnes et cette obligation est posée par le législateur dans le but de protéger le passager³⁶. Tout armateur de navire à passager est, par conséquent, tenu de souscrire une police d'assurance pour ses passagers. Même si cette disposition tend plus à protéger le passager, elle contient, par sa portée une stipulation pour autrui. Il est nécessaire pour une indemnisation régulière d'identifier le bénéficiaire de la stipulation pour autrui.

13. Le bénéficiaire de la stipulation pour autrui dans le contrat de transport

Il s'agit soit d'un bénéficiaire désigné, ou d'un ayant droit de la victime en cas de dommage. Dans la première situation il y a moins de difficulté, alors que dans la seconde il se pose d'énormes problèmes de preuve. C'est ainsi que, dans la suite qui a été donnée au naufrage du ferry le joola, l'Etat du Sénégal, après s'être déclaré responsable a tenu à indemniser les familles de victimes. Même si cette tournure qu'ont prise les événements est peu ou prou favorable aux familles de victime, elle ne garantit pas un fort degré de juridicité. En effet, une juridictionnalisation de cette affaire aurait peut être pu éclairer, un peu plus, les

³⁵ Article 724 du code de la marine marchande sur la loi applicable et les juridictions compétentes en cas de contentieux maritime.

³⁶ Article 472 du code de la marine marchande ; Livre V, Titre II, Chapitre III : Le transport de Passagers.

circonstances de droit et de fait dans lesquels est intervenu cet « accident». Mais enfin, quelle aura été la chance pour les familles éplorées de voir leurs actions aboutir, quand on considère les difficultés liées tant à la preuve de la perte de membre(s) de leur famille et si celle-ci est avérée, celle de l'existence d'un lien de droit entre ce dernier et le transporteur, en l'occurrence l'Etat du Sénégal ? Que de questions seront restées sans réponses surtout quand il s'agira de revoir jusqu'à la plus profonde teneur, les causes réelles du naufrage et les suites juridiquement admises. C'est qu'en droit commun la charge de la preuve pèse sur le demandeur et si la difficulté tenant à cette preuve est surmontée, il restera comme obstacle la lourdeur des procédures tendant à se faire indemniser par l'Etat et la complexité du régime juridique de cette indemnisation. Notons que la gestion du joola était des plus complexes car faisant intervenir pas mal d'organes relevant de régimes extrêmement contradictoires. Il s'agissait, en effet, d'un navire appartenant à l'Etat, donc un bien des pouvoirs publics, faisant de la navigation commerciale, donc intervenant dans une activité de droit privé, et géré par la marine nationale qui est soumise dans son organisation et son fonctionnement au régime spécial de l'armée sénégalaise. Le rapport d'enquête qui a suivi le naufrage démontrera que pas mal de difficultés sont nées de la complexité à laquelle a abouti cet amalgame de régimes...

Dans la stipulation pour autrui contenu dans le contrat d'assurance on note la coexistence de deux bénéficiaires différents. En effet cette stipulation pour autrui revêt deux sens : d'une part il s'agit d'un contrat d'assurance, se rapportant au contrat de transport, auquel le passager n'est pas partie mais bénéficiaire et d'autre part en cas de réalisation du risque et dans certaines conditions ce bénéfice du passager né de son contrat avec le transporteur est transmis à ses ayants droit qui pourtant ne sont pas partie au contrat de transport. Dans les deux cas les conditions de la stipulation pour autrui sont réunies. Toutefois la transmission du bénéfice de ces stipulations obéit aux règles du droit commun de la succession que l'on retrouve dans le code sénégalais de la famille³⁷.

37 Il s'agit de la Loi 32021 du 12 juin 1532 modifiée et complétée plusieurs fois et entrée en vigueur le 1^er janvier 153: en ses Livre VII et VIII sur les Successions, donations et testament.

A coté de ces fondements de l'obligation de sécurité tenant au contrat de transport lui-même il existe d'autres fondements qui tiennent, non de l'existence du lien contractuel a fortiori mais d'autres catégories de dispositions dépassant le cadre contractuel.

Section 2 : Les fondements extracontractuels de l'obligation de sécurité.

La sécurité de la personne ne repose pas que sur le contrat qui la lie à son transporteur car elle est beaucoup trop importante pour qu'on la laisse entre les mains des principaux concernés. C'est ainsi que plusieurs acteurs s'immiscent dans ce rapport entre créancier(s) et débiteur de l'obligation de sécurité. Ces acteurs peuvent être considérés selon leur importance ou, disons, selon la portée des normes qu'ils posent : d'une part on note l'existence de normes qui vont au- delà d'un Etat, ou d'un territoire restreint et s'appliquent sur une échelle supranationale ; et, d'autre part les Etats gardent une certaine souveraineté quant à la gestion de la sécurité de l'exploitation maritime surtout en ce qui concerne la protection des êtres humains sur leur champ de compétence. Il convient alors de distinguer les fondements supranationaux de la sécurité du passager (paragraphe 1), qui reste encore une obligation pesant sur le transporteur, de ses fondements nationaux (paragraphe 2)

Paragraphe1: Les Fondements Supranationaux de l'obligation de Sécurité

La prise en charge de la sécurité du passager dans le transport maritime se fait, sur le plan international, principalement de deux manières. D'abord on constate l'existence d'un grand ensemble de règles qui font peser sur le transporteur une obligation de sécurité (A) et à côté de ces règles on note la

présence d'organismes internationaux participant à l'amélioration de la sécurité des personnes en mer (B)

IL. Le dispositif international en matière de sécurité des passagers

Les sources des normes internationales de sécurité ont varié au cours de l'histoire. On assiste ainsi à l'émergence d'un véritable corps de règles au plan international (1) d'une part mais aussi à la diversification de ces règles (2).

1 . L'émergence d'un corps de règles au plan international

On est, en effet, passé de la création coutumière à la sécrétion conventionnelle des normes. C'est que l'on s'est rendu compte des limites qui peuvent exister dans les pratiques coutumières internationales. Une règle s'appliquait dans un port, sur les mêmes eaux, et au plus sur les ports d'un même océan. Le naufrage du Titanic³⁸ fût aussi assez révélateur des limites quant aux règles internationales. C'est suite à l'enquête qui a été effectuée après le naufrage qu'un certain nombre de dispositions ont été prises dans le transport maritime. En effet lors de la première conférence sur la sécurité en mer à Londres le 12 novembre 1913 certaines règles ont vu le jour: c'est le cas de la mise en place d'une patrouille internationale de surveillance des glaces, et de l'obligation pour tout navire de prévoir une place dans un canot de sauvetage pour chaque personne à bord, de procéder à des exercices d'embarquement, ainsi

38 Le Titanic appareille le 10 avril 1912 de Southampton, au sud de l'Angleterre, puis se rend successivement à Cherbourg en France et à Queenstown en Irlande pour embarquer des passagers avant de prendre le large en direction des États-Unis. Dans la nuit du 14 au 15 avril, le Titanic heurte un iceberg au sud des bancs de Terre-Neuve ; l'iceberg crève cinq des seize compartiments étanches, soit un de plus que ce qui avait été considéré possible en cas d'accident, et le bateau déclaré insubmersible sombre en moins de trois heures. Sur les 2 220 passagers et membres d'équipage, 1513 trouvent la mort dans cette catastrophe. Collection Microsoft ® Encarta ® 2005. (c) 1993-2004 Microsoft Corporation.

que de maintenir une veille radio à plein temps³⁹. Il s'en suivra un certain nombre de conventions internationales qui devraient permettre à accentuer la gestion de la sécurité des personnes en mer.

Aujourd'hui il existe une législation internationale, en matière de sécurité des personnes notamment, et tout transporteur est tenu de respecter les normes supranationales élaborées aux fins de protéger les passagers. Les plus importantes d'entre elles sont certainement les Conventions SOLAS (pour la sauvegarde de la vie Humaine en Mer). Une première esquisse de cette convention fût élaborée juste après le naufrage du Titan ic⁴° et la Convention SOLAS connaîtra un certain nombre de modification dans le sens du perfectionnement. Cette convention contient des règles obligatoires rassemblées dans le vocable de normes ; et des directives, tendant à faciliter, tout en sécurisant, l'exploitation dans les transports maritimes de personnes, communément appelées pratiques recommandées. Tout ce dispositif international tend à améliorer la gestion de la sécurité, que la législation internationale désigne par le terme sûreté.

L'obligation de sécurité pesant sur le transporteur ne provient pas que de la convention SOLAS ; il existe aussi d'autres textes qui concourent à cette fin. Tel est le cas par exemple du Code ISPS, du Code ISM, de la Convention FAL, entre autres. Et l'OMI publie très souvent des circulaires, directives et résolutions allant dans ce sens. L'ONU, à son niveau, a eu à prendre pas mal de résolutions qui s'inscrivent dans cette perspective : notamment la Résolution 1373 (en 2001) sur la lutte contre le terrorisme qui a aboutit par l'adoption par l'OMI, lors de sa 22^ème session de la résolution A.924 (22) en novembre 2001 dans un contexte de peur généralisée qui justifie la mise en place d'un tout

³⁹Collection Microsoft ® Encarta ® 2005. (c) 1993-2004 Microsoft Corporation

40 Le naufrage du Titanic eut un énorme impact sur la télégraphie sans fil. Il aboutit à la création de la First International Conference on the Safety of Life at Sea, à Londres en Angleterre, le 12 novembre 1913. Le traité, conclu par la conférence, donna comme résultat la formation du fond international de l'International Ice Patrol, une agence des US Coast Guard, qui établit à présent des rapports et des études sur la localisation des icebergs du nord de l'océan Atlantique qui pourraient constituer une menace pour le trafic maritime transatlantique.

sécuritaire. Toutefois, en matière internationale on note aussi une diversité de règles tendant à protéger les passagers.

2 . La diversification des règles internationales de protection du passager

A côté de ces normes spéciales qui régissent l'activité de transport maritime au niveau international et qui ont aussi vocation à s'appliquer au niveau national, il y a les textes généraux qui procurent à toute personne une protection, et qui s'imposent à tous les exploitants de navire à passagers. Il s'agit principalement de la déclaration Universelle des Droits de l'Homme et de la Charte Africaine des Droits Humains. C'est d'ailleurs ces textes qui, à côté de certains textes, qui existent au niveau national et qui aussi se fondent sur eux, justifient la protection du passager clandestin. Sur le transport de passagers clandestins il y a, par exemple, la convention SUA de Rome, signée en 1988. Cette convention met en place un véritable dispositif de protection des passagers clandestins mais aussi de lutte contre l'expansion de ce fléau.

La pertinence de l'unification du Droit maritime au niveau international est à rechercher dans la facilitation de l'application ou la mise en oeuvre des mesures et prescriptions d'une part et le règlement des conflits de lois en matière de transport international.

Toutefois dans l'encadrement international de l'obligation de sécurité, notons que l'élaboration du seul dispositif matériel composé de prescriptions et de proscriptions est loin d'être suffisant ; c'est ce qui justifie l'intervention de certains organismes internationaux en la matière.

B. L'assistance des organismes internationaux, acteurs en matière de sécurité des passagers

Le champ pris en compte pour la gestion de la sûreté maritime ne se limite pas à la seule élaboration de règles protégeant le passager. Les acteurs

internationaux participent à la mise en oeuvre des règles édictées (1) mais aussi interviennent dans la formation des nationaux et de toutes personnes appelées à participer à cette mise en oeuvre (2).

1 . La participation des acteurs internationaux dans la mise en oeuvre des règles édictées.

On note, en effet, une implication pratique, et plus ou moins technique, de certains organismes spéciaux intervenant en matière de sécurité de la navigation. Leur profusion se traduit par une contribution significative au développement de l'ordre maritime international. De prime abord il peut sembler que la sécurité maritime ne doit relever que des services de l'OMI, mais l'exploitation maritime est d'une technicité telle que cet organisme spécialisé de l'ONU ne peut gérer seul la sécurité de la navigation et par là celle des passagers. Il faut donc s'intéresser à ces autres entités qui prêtent assistance à la fois à l'OMI dans l'élaboration de ses mesures, aux exploitants étant sur le terrain et aux acteurs de la vie quotidienne des navires.

L'une des plus importantes est l'organisation mondiale de météorologie nommée OMM. Elle communique des informations scientifiques qui font autorité sur les questions d'environnement atmosphérique, de climat, notamment des prévisions d'ordre météorologique et climatique. P. de la COCHETIERE⁴¹ disait, dans son article : la météorologie au service des usagers maritimes⁴², que : «toutes les activités maritimes dépendent étroitement de la météorologie ; c'est là une évidence et même s'ils en plaisantent parfois, les gens de mer se gardent de négliger » les prévisions météorologiques. C'est que le temps qu'il fait est très important quand il s'agit de navigation. Ce qui donne toute son importance à cette organisation spécialisée de l'ONU qui dispose de moyens peu ou prou exorbitants et qui accroît sa force par la mise en place d'un réseau international

⁴¹ C'est un capitaine de vaisseau, Ancien chef de la section de Météorologie maritime de la Météorologie Nationale Française, Membre Correspondant de l'Académie de Marine

⁴² In Nouveautés Techniques Maritimes 1975 édité par le Journal de la Marine Marchande Française.

et de structures régionales et sous-régionales pour l'observation du temps et la diffusion des informations récoltées. Le vieux adage qui disait : « qui veut mentir n'a qu'à parler de temps»⁴³ est plus que jamais remis en cause et ce, au bénéfice des usagers du transport maritime.

A côté de cette structure d'autres ont un rôle non moins essentiel dans l'amélioration de la sécurité du passager : il y a les services d'hydrographie et de cartographie (B.H.I.), les services d'océanographie (C.O.I.) par exemple.

2 . La participation des acteurs internationaux dans la formation des acteurs nationaux pour la bonne mise en oeuvre des règles de sécurité : la mise en place d'institutions pour la formation de spécialistes de la mer

Avec le souci d'amélioration de la sécurité de la navigation à travers la bonne compréhension des règles de droit en la matière, l'OMI est même allé jusqu'à la création en 1983 à Malmô (Suède) de l'Université Maritime internationale, qui offre une formation avancée à des administrateurs, éducateurs, et autres personnes s'occupant de transport maritime à un niveau élevé. Elle a aussi mis sur pied en 1989 l'institut de droit maritime international à la Valette (Malte) pour former des avocats spécialistes du droit maritime international. L'Académie maritime internationale, quant à elle, créée en 1989 aussi à Trieste en Italie offre des cours spécialisés sur différents domaines du droit de la mer. Et en plus de ces institution qui lui permettent de perfectionner le droit de la navigation et par la même occasion d'augmenter la sécurité du passager dans le transport maritime l'OMI offre à certains de ses membres des séminaires de perfectionnement de leurs administrateurs pour leur permettre de rester au diapason du rythme avancé de la gestion sécuritaire, des pratiques et normes au niveau international.

43 Dans le « guide du marin » de M. de KERHALLET en 1863, Capitaine de Vaisseau de la marine Impériale française

La législation internationale, quelque pertinente qu'elle puisse être ne suffit pas. Il faut que les Etats par les normes internes qu'ils édictent puissent l'accompagner et lui donner une, plus ou moins, parfaite application. C'est ainsi que l'obligation de sécurité qui pèse sur le transporteur trouve grandement ses bases dans la législation nationale.

Paragraphe2: Les Fondements nationaux de l'obligation de sécurité

Au niveau national tout l'édifice qui tend à protéger la personne repose sur sa sacralité qui est consacrée au Sénégal par la Constitution. C'est en effet celle-ci qui rappelle l'attachement du pays aux textes et principes internationaux auxquels il adhère. C'est aussi la constitution qui affirme expressément la sacralité de la personne et de tous ses attributs. Toutefois il faut d'ores et déjà préciser qu'il ne sera pas question de se fixer sur la jurisprudence qui semble ne pas, ou très peu, exister au Sénégal ; et la force de la doctrine guidera notre interprétation de la règle de droit. Au demeurant, on pourra se focaliser sur les fondements légaux ou législatifs (A) et les fondements règlementaires (B) de l'obligation de sécurité dont est créancier le passager dans le transport maritime.

IL. Les fondements légaux de l'obligation de sécurité

Dés son accession à l'indépendance, le Sénégal a tenu à se munir d'une législation qui lui est propre et le domaine maritime faisait partie des priorités qu'il fallait réguler du fait du poids qu'il devrait avoir dans la politique économique du pays. C'est ainsi que dès 1962, le 22 mars, il se dota d'un Code de la Marine Marchande par la loi n°62-32 qui resta en vigueur pendant une quarantaine d'années et jusqu'à l'élaboration et la promulgation de la Loi n°2002-22 du 16 Août 2002 portant Code de la Marine Marchande et abrogeant celle de 1962 devenue obsolète en grande partie du fait de la ratification de la

plupart des conventions internationales⁴⁴. La loi garde donc toute sa force face à cette internationalisation des normes d'exploitation dans le commerce maritime.

C'est que même si la préférence est pour le droit international en matière maritime, et pour bien des raisons, « la volonté des Etats (...) est indispensable pour que celui-ci puisse naître : les traités ne peuvent entrer en vigueur qu'après signature, ratification ou adhésion et publication. Les lois ont donc, au moins médiatement, leur place en droit international et l'on peut dire que s'agissant du droit de la mer, cette place est de choix avec les notions nouvelles de plateau continental et de zone économique exclusive (ZEE) »⁴⁵.

Aussi faudra t-il relever que le législateur sénégalais à préférer fixer lui- même un certain nombre de règles qui font peser sur le transporteur une obligation de sécurité dont bénéficient les passager. Il en est ainsi avec l'obligation de souscription d'assurance qu'il impose à tout transporteur. Et il s'agit d'une police d'assurance qui vient renforcer les garanties de sécurité pour mieux protéger les voyageurs. La réglementation par le code de la marine marchande du régime des passagers clandestins est aussi un moyen pour le législateur sénégalais de prendre en compte l'exigence d'une protection de cette catégorie de voyageurs même si leur présence à bord n'est pas encouragée. La loi pose aussi l'exigence de veiller à la sécurité du navire, à sa stabilité, ..., ainsi qu'à l'hygiène des infrastructures d'exploitation et de transport ; et ces mesures sont à ranger au nombre de celles qui fondent l'obligation de sécurité dont est créancier le passager. Le code de la marine marchande exige un minimum de sécurité avant de prendre la mer et cette exigence est mise en oeuvre par la fixation d'un certain nombre de conditions avant de pouvoir participer à l'activité commerciale maritime.

Cependant la loi ne règlemente pas tout jusqu'au détail, elle renvoie certains aspects de cette réglementation au domaine règlementaire.

⁴⁴ Exposé des motifs de la 2002-22 portant code de la marine marchande.

⁴⁵ Droit de la mer, Tome 1 : la mer et son droit : Laurent LUCCHINI & Michel VOELCKEL ; Chapitre II : Formation et Mise en oeuvre des normes ; Section 1 : Les Sources, 1-A : Les Sources nationales ; Ed. PEDONE ; PARIS, 1990.

B. Les fondements réglementaires de l'obligation de sécurité

Le code de la marine marchande est censé prendre en charge toute l'activité maritime mais pour bien pallier à l'éventualité de toutes les spécificités qui peuvent apparaître elle laisse une certaine marge de manoeuvre à l'autorité maritime administrative. Dans bien des dispositions du code, le législateur fait état de l'expression « autorité maritime compétente », il s'empresse de nous livrer le sens dans lequel il emploie ces termes. Il s'agit «du ministre chargé de la marine marchande et des fonctionnaires auxquels il est susceptible de déléguer tout ou partie de ses pouvoirs. A l'étranger cette autorité désigne l'ambassade ou l'autorité consulaire. Cependant dans les ports étrangers où il n'existe pas d'ambassade ou de consulat du Sénégal, l'Autorité Maritime locale, après accord du gouvernement dont elle relève, peut se voir déléguer les pouvoirs dévolus en la matière aux ambassades et consulats du Sénégal » et à coté de cette compétence de l'autorité maritime l'article 2 du code fait état de l'existence d'un Conseil Supérieur de la Marine marchande qui contribue aussi à l'élaboration des normes de sécurité.

Le rôle de l'autorité maritime en matière sécuritaire est très étendu. Et elle a une compétence exclusive en matière d'interdiction de la navigation dans certaines zones. C'est ainsi qu'aux termes des dispositions de l'article 13 du code, in fine, « l'autorité maritime peut interdire la navigation dans les ports et dans les chenaux d'accès ainsi que l'entrée et la sortie des navires lorsque les conditions météorologiques et hydrographiques sont défavorables, lorsqu'il existe des obstacles à la navigation, ou pour des raisons d'ordre public ». Et le second et le dernier alinéa de l'article 14 ajoute qu'elle « a le droit d'interdire la navigation dans un port ainsi que l'entrée et la sortie de ce port à tout navire dont l'état de navigabilité est défectueux et susceptible de constituer un danger pour la sécurité des personnes se trouvant à bord et pour celle des tiers ainsi que pour toute infraction à la législation et à la réglementation maritime ». Dans ces situations l'autorité maritime exerce une véritable mission de contrôle de l'activité de

navigation maritime. Mais notons que cette mission, si elle n'est pas exécutée avec la rigueur nécessaire, peut être fatale aux passagers. C'est ce qui ressort des propos de l'enquête technique qui a suivi le naufrage du joola car l'autorité maritime qui reconnaît avoir remarqué les conditions dans lesquels l'exploitation de ce navire se faisait, n'a nullement songé à interdire à ce navire d'appareiller. Pourtant toutes les raisons de retenir ce navire au port étaient réunies, mais enfin on n'est pas encore à l'époque où les administrations de nos Etats seront conscientes qu'une simple tolérance voire négligence dans l'accomplissement de notre mission, qu'elle soit peu ou prou conséquente, peut être la cause d'un désastre.

Il faut aussi considérer le rôle non moins important des commissions de contrôle qui doivent vérifier la conformité entre les installations des navires et la nécessité d'une sécurité à bord. Encore que ces commissions soient en mesure d'exercer avec la rigueur nécessaire leurs prérogatives !!!

L'obligation de sécurité tient donc beaucoup du contrat de transport mais cette relation entre transporteur et voyageur n'est pas laissée à la discrétion de l'autonomie des volontés. Pas mal d'acteurs interviennent en amont comme en aval mais tous dans le but de préserver la sécurité de cet inconnu qui n'est pas toujours conscient de tous les risques du voyage qu'il entreprend. L'obligation de sécurité que l'on fait peser sur le transporteur, qui est présumé être un professionnel, revêt donc tantôt un caractère contractuel tantôt un caractère extracontractuel ; et dans ce dernier cas elle tient son fondement de la coutume, des traités (au niveau international) ou encore de la loi et des règlements au niveau national et local. Il faudrait tout de même, quand on note l'importance des bases sur lesquelles elle repose, pouvoir en mesurer l'étendue.

Chapitre second : L'étendue de l'obligation de sécurité

Si l'étude de la question de l'existence de l'obligation de sécurité a révélé que ses sources étaient très diversifiées, il reste que, pour une bonne appréciation de son exécution, il demeure important d'en sonder les tenants et les aboutissants. Il est nécessaire de s'avoir jusqu'où va cette obligation dont est bénéficiaire le passager. Pour cela il faut revenir à la définition de la sécurité, elle-même, qui nous permettra d'en mesurer l'étendue. La sécurité désigne la prévention des risques de toute nature et la protection des personnes contre les accidents, les sinistres et catastrophes ; l'objectif de sauvegarde de la société et l'organisation de celle-ci par la préparation et la mise en oeuvre de moyens d'intervention et de secours dans le cadre de plan d'organisation ; ainsi que les mesures tendant d'une part à venir au secours de la victime et d'autre part à compenser, chez elle, la réalisation de ces risques. De cette définition il découle que l'obligation de sécurité s'étend pendant toute la durée de la traversée. Mais si par malheur un dommage se réalisait, l'obligation de transporter la personne en sécurité se transforme en une obligation de réparation du préjudice causé. L'obligation de sécurité est inhérente au contrat de transport et pendant toute la durée de celui-ci, le passager bénéficie d'une protection. Et pour bien en mesurer l'ampleur il convient d'en étudier les moyens et mécanismes (section 1) avant de s'intéresser aux garanties prévues pour son efficacité (section 2).

Sectioni Les mécanismes de protection du passager

La prise en charge de la sécurité du passager est très particulière en ce qu'elle varie en fonction de l'étape et du degré d'exécution de la prestation de transport. Et ce particularisme se note encore plus dans le cadre du transport maritime. Il se manifeste dans l'obligation de protéger le passager à la fois sur le navire et dans les zones d'exploitation de celui-ci d'une part et la présence de dispositif de prévention et d'intervention en cas de réalisation des risques d'autre part.

Paragraphe 1 : La protection de la personne à bord du navire et

dans les zones d'embarquement et de débarquement

L'obligation de sécurité est intrinsèquement liée à celle de transporter la personne et l'exécution de ces deux obligations est simultanée⁴⁶ (A) aussi elle est étendue aujourd'hui aux moments connexes au voyage (B).

IL. La confusion entre l'obligation de transporter le passager et celle de le transporter en sécurité

La dissociation de ces deux obligations ne saurait se faire, c'est ce qui explique que la protection de la personne se fasse pendant toute la durée de la traversée. On ne pourrait nier que le déplacement est le principal objet du contrat, mais il est admis que le passager cherche à être transporté sain et sauf⁴⁷ et ce, jusqu'à sa destination. Pour la prise en charge de sa sécurité le moment du début ne correspond pas au départ du navire mais à celui de l'accomplissement des formalités relatives à son départ et dès lors que le passager se met à la disposition du transporteur. C'est pour cette raison que l'obligation de sécurité couvre aussi bien la traversée que l'embarquement et le séjour du passager dans le hall d'embarquement et court non seulement jusqu'à l'arrivée du navire mais aussi jusqu'à ce que le passager soit remis à lui-même. Ce qui explique cette extension c'est que le transporteur se caractérise par la maîtrise qu'il a sur l'outil de transport. Dans le transport, le passager se caractérise par sa passivité. C'est l'interdépendance qu'il y a entre l'obligation de transporter et celle de le faire en toute sécurité qui justifie la tendance des juges à condamner le transporteur en engageant sa responsabilité contractuelle. C'est donc sur la base du contrat de transport que s'établit le plus souvent la sanction du défaut de sécurité. C'est ainsi que le régime de la responsabilité du transporteur varie en fonction des cas. On distingue ainsi les accidents survenus à un passager, qui

⁴⁶ Le 21 novembre 1911 la Cour de Cassation, pour admettre que la responsabilité du transporteur est contractuelle juge que l'exécution du contrat de transport comporte l'obligation de conduire le voyageur sain et sauf à destination (D.P. 1913, I, 249, note Sarrut).

⁴⁷ C'est du moins ce que prévoit l'article 645 du COCC qui reste le droit commun en matière de transport de personnes

s'aventure dans une zone qui lui est interdite, des naufrages. Dans le premier cas de figure le juge est moins enclin à sanctionner sévèrement le transporteur que dans le second cas où il est posé une présomption de responsabilité⁴⁸. C'est ainsi qu'en France la loi du 18 juin 1966 fait la distinction entre les sinistres collectifs et les accidents individuels. L'importance de cette distinction est à recherchée dans l'étendue du rôle que peut jouer le passager dans la réalisation des accidents. Il peut ainsi se blesser en courant à bord ou en se penchant par un hublot, mais il a très peu de chance de provoquer un naufrage. Toutefois il faut noter que le champ d'application de l'obligation contractuelle de sécurité a connu une évolution notable. Une certaine tendance de la doctrine, à laquelle adhère d'ailleurs le doyen Rodière, voudrait qu'elle ait pour critère d'application le contact pris par le passager avec l'instrument de transport : elle commencerait donc à partir de l'embarquement et le capitaine a ainsi une obligation de superviser l'embarquement des passagers. Et si on suit ce raisonnement l'obligation contractuelle de sécurité aurait pour fin la séparation entre le passager et le navire. Mais, qu'adviendrait-il du passager s'il venait à avoir un accident sur le quai ? Dans ce cas le juge vérifiera le rôle que le transporteur aura joué et la protection du passager se fera sur le champ de la responsabilité délictuelle. Toutefois à bien analyser certaines règles internationales on note un souci d'étendre l'obligation de sécurité.

B. L'extension du champ de l'obligation de sécurité.

Une bonne analyse des dispositions du code ISPS montre un souci des autorités supranationales d'assurer une protection du passager dans les zones d'exploitation connexes à celle d'exécution du contrat de transport. En effet, ce code suggère une prise en charge de la sécurité par une bonne tenue du navire et aussi des installations portuaires. Il faut tout de même préciser que les situations ne sont pas pareilles si c'est l'exploitant des installations portuaires qui assure le transport ou s'il n'est qu'un prestataire de services devant le transporteur. Cette organisation de la sécurité s'inscrit dans la même perspective que le code sénégalais de la marine

⁴⁸ Le contrat de transport p. 51; Martine Rémond-Gouilloud ; Coll. Connaissance du droit ; Dalloz ; Paris, 1993.

marchande qui fait peser une obligation sur le transporteur de prendre toutes les précautions nécessaires à un bon déroulement de la traversée en l'obligeant à maintenir un bon état de navigabilité du navire et en y assurant de bonnes conditions d'hygiène et de santé.

Il faut en définitive retenir que le passager bénéficie d'une protection tant sur le navire que dans les moments connexes au voyage. Mais le souci de la sécurité du passager fait que le transporteur n'est pas tenu que de son exécution, bien au contraire, il en tient compte pendant toute son activité. La sécurité de la personne transportée est certes une finalité du transport et se manifeste alors comme une obligation de résultat (le passager doit arriver sain et sauf) ; mais elle recèle bien des aspects d'une obligation de moyens. En effet comme l'indique le vieux proverbe « mieux vaut prévenir qu'essayer de guérir », le transporteur est tenu de se prémunir contre la réalisation du risque et par conséquent bien des voies sont prévues pour la prévention et l'intervention en cas de danger menaçant la sécurité du passager.

Paragraphe 2 : L'existence de plan et de dispositif préventifs

d'intervention en cas de réalisation des risques

En matière maritime l'exigence de sécurité dans le transport est telle que le transporteur est tenu d'avoir une certaine organisation à la fois matérielle et technique qui n'a pour finalité qu'une optimisation de la sûreté des instruments utilisés et l'efficacité de la protection des personnes à bord. C'est ainsi que, pour une bonne prise en charge de la gestion sécuritaire du transport maritime, la protection des passagers ressort des plans d'intervention prévus en cas de réalisation des risques de mer. Toutefois faudra t-il préciser que cette gestion de la sécurité passe par un certain nombre de préalables qu'il nécessite de soulever. Pour cela on peut procéder de la même manière que les organisations internationales qui fondent toutes leurs actions sur la connaissance, en amont, des menaces potentielles à la sécurité (A) avant d'en apprécier les modalités d'annihilation, ou, au moins, d'amoindrissement des effets (B).

IL. L'identification des différentes menaces humaines à la sécurité du passager

Le meilleur moyen de bannir l'insécurité c'est de la combattre à la source. Et pour cela il convient de l'identifier en en appréhendant les tenants et les aboutissants. C'est ainsi que l'OMI a identifié un certain nombre de formes que la menace peut revêtir. Il faut tout de même relever la présence de la main de l'homme comme principale cause de ces différentes menaces. Cet élément nous permet de les distinguer des évènements qui ne relèvent pas du « pouvoir » de l'homme et qui seront inclus dans la catégorie de la force majeure. Cette catégorie contient les faits dommageables qui sont le résultat des agissements de l'homme et celles qui sont une conséquence du mauvais temps ou de faits extérieurs à l'homme souvent provenant « d'une mauvaise humeur de la nature qui s'acharne, dans bien des situations, contre l'homme ».

Les faits qui ont une source humaine sont rangés dans ce que l'OMI appelle les menaces à la sûreté maritime⁴⁹. L'expression de sûreté maritime se définit comme étant « l'ensemble des mesures que les propriétaires, exploitants et administrateurs de navires, d'installations portuaires, d'installations au large et autres organisations et établissements marins utilisent pour se prémunir contre le terrorisme, le sabotage, les passagers clandestins, immigrants illégaux ou demandeurs d'asile, les actes de piraterie à l'encontre des navires, la capture, la nuisance ou l'attaque par surprise. » De cette définition, il ressort que l'OMI considère certaines menaces, du fait de leur récurrence et de leur gravité, comme étant les plus à envisager. C'est que selon cette organisation internationale ces menaces pèsent sur la sûreté maritime et ; tous les ports et tous les navires y sont exposés, à des degrés divers. Il est toutefois nécessaire de comprendre que nul ne peut jamais atteindre une sûreté parfaite. Il n'existe donc aucun port, aucun navire, ni aucune installation qui puisse jouir d'une protection parfaitement infaillible et qui ne puisse être touché, endommagé ou détruit. La sûreté maritime vise donc à rendre l'accès à la cible si difficile que toute tentative est découragée et, en cas de tentative, à en limiter autant que possible le dommage. Pour

⁴⁹ Il s'agit du thème du troisième exposé du séminaire atelier organisé par l'OMI pour le compte de exploitants maritimes de ses états membres.

y parvenir, on devrait d'abord comprendre la menace, et ensuite mettre au point une réaction appropriée.

La connaissance des menaces est donc primordiale pour l'évaluation de leur imminence et l'organisation, en conséquence, de stratégies. Et le plan de prévention ou de lutte varie selon la menace à laquelle on risque d'être confrontée. Cependant une étude exhaustive de chacune de ces menaces ne parait pas opportune, nous nous en limiterons à éclairer certaines notions. Mais pour chacune de ces menaces il convient de distinguer la sûreté physique de la sûreté matérielle : la sûreté physique a trait aux moyens proprement matériels utilisés à l'intérieur et aux abords d'une installation portuaire d'un navire ou d'une installation au large, notamment les clôtures, éclairages, alarmes, serrures, système de surveillance, mécanismes de détection des intrusions, etc. alors que la sûreté de l'exploitation vise les mesures telles que les enquêtes sur les antécédents, la production, le traitement et le contrôle des documents, les mesures de contrôle des accès (par exemples les systèmes de badges et d'identification personnelle), les procédures de surveillance et de contrôle des visiteurs, le contrôle de la circulation interne, etc.

n Par la résolution A.871 (20), l'OMI se penche sur la question des migrants illégaux et des passagers clandestins et pose un certain nombre de principes de base⁵⁰ tendant d'une part à la protection de ceux-ci et en même temps à la lutte contre ce fléau, ainsi qu'à la résolution des questions de responsabilité nées de ce phénomène d'autre part.

n Les actes de piraterie demeurent aussi une menace à la fois historique et dangereuse pour les passagers et leurs biens. La piraterie est définie à l'article 101 de la Convention des Nations Unies sur le Droit de la Mer (UNCLOS) de 1982. Elle suppose, au moins, un acte illicite de violence ou de dépravation contre un navire ou aéronef, en haute mer ou dans un lieu ne relevant d'aucune juridiction d'un Etat... il peut s'agir de la participation volontaire à l'acte, de l'incitation à l'acte ou de sa simple facilitation. Il s'agit d'une infraction pénale.

n Il faut distinguer la piraterie du sabotage qui est l'endommagement ou la destruction, délibérés d'un port, d'une installation portuaire, ou d'un navire, etc. il est

⁵⁰ Par exemple : même si les pays concernés décident de la manière dont on doit traiter les passagers clandestins et les migrants illégaux, un certain nombre de textes régissant la protection internationale s'appliquent d'office.

le moyen le plus efficace dont un terroriste dispose car il est de moindre coût et d'une grande possibilité de succès. Il présente une certaine ressemblance au terrorisme maritime qui l'englobe dans ses facettes.

Le terrorisme maritime est un concept sur lequel a insisté l'Organisation des Nations Unies lors de son Assemblée Générale ayant suivi les attentats du 11 septembre 2001. Il n'y en a pas une définition internationalement acceptée. Cependant l'article 3 de la Convention SUA l'incrimine pénalement et en donne une énumération, non exhaustive certes, mais, assez édifiante. Aux termes de cette disposition, «commet une infraction pénale toute personne qui illicitement et intentionnellement :

a- s'empare d'un navire ou en exerce le contrôle par violence ou menace de violence ; ou

b- accomplit un acte de violence à l'encontre d'une personne se trouvant à bord d'un navire ; si cet acte est de nature à compromettre la sécurité de la navigation du navire ; ou

c- détruit un navire, ou cause à un navire ou à sa cargaison un dommage de nature à compromettre la sécurité de la navigation de ce navire ; ou

d- place ou fait placer sur un navire, par quelque moyen que ce soit, un dispositif ou une substance propre à détruire le navire ou à causer au navire ou à sa cargaison un dommage qui compromet ou est de nature à compromettre la sécurité de la navigation du navire ; ou

e- détruit ou endommage gravement des installations ou services de navigation maritime ou en perturbe gravement le fonctionnement ; si l'un de ces actes est de nature à compromettre la sécurité de la navigation d'un navire ; ou

f- communique une information qu'elle sait être fausse et, de ce fait, compromet la sécurité de la navigation d'un navire ; ou

g- blesse ou tue toute personne, lorsque ces faits présentent un lien de connexité avec l'une des infractions prévues aux alinéas a- à f- que celle-ci ait été commise ou simplement tentée. »

Il apparaît nettement la volonté de protéger les personnes, et par delà les passagers, dans la prohibition de tous ces actes ci-dessus identifiés. Enfin notons la grande préoccupation qu'a l'OMI devant certains actes de terrorisme présentant un

degré de gravité plus élevé pour les passagers : il s'agit des détournements et prises d'otages et ce, depuis le détournement du navire de croisière Achille Lauro⁵¹, en 1985 qui fut à la base de pas mal d'interrogations.

En fonction de ces différentes menaces l'OMI a élaboré un certain nombre de plans qui, ajoutés à ceux prévus dans chaque Etat en fonction de ces moyens, devraient permettre autant que faire se peut de prévenir et de lutter contre les menaces à la sûreté maritime pour la protection du passager.

B. L'élaboration de plans et les mécanismes tendant à l'amélioration de la prise en charge de la sécurité.

L'organisation Maritime Internationale a prévu des moyens de lutte spécifiques à chaque type de menace. Selon la gravité de la menace et sa probabilité chaque exploitant organise son service dans le sens de l'amélioration de la sécurité pour mieux protéger ses passagers. Il faut noter au passage que ces différents dispositifs sont presque tous interconnectés. Mais pour bien les appréhender, on peut les saisir dans une succession chronologique liée à la probabilité de leur mise en oeuvre et à leur moment d'intervention.

D'abord nous nous intéresserons au dispositif préventif. Cette phase préventive est régie par la partie A du code ISPS, code pour la sûreté des navires et des installations portuaires qui est d'application obligatoire pour les Etats membres de l'OMI. Ce code, il convient de le préciser, est complété par une partie B qui contient un ensemble de recommandations en vue de faciliter et d'optimiser son application. La partie A du code précité met à la charge des Etats et des gouvernements certains aspects de la préparation matérielle du dispositif préventif. Il règle les questions de formalités et fixe les niveaux de sûreté requis pour une exploitation. Les mesures préventives se retrouvent dans ce que le code ISPS appelle

⁵¹ L'Achille Lauro est probablement le cas de détournement le plus célèbre de l'histoire malgré le fait qu'il n'ait pas pu, par la suite, constituer un précédent en matière de terrorisme maritime : 4 palestiniens surpris par hasard par un garçon de cabine entrain de nettoyer leurs armes furent contraints de passer à l'action alors que prés de 600 passagers étaient à terre pour visiter les sites égyptiens. Ils ne prirent alors en otage que les 150 passagers restés à bord avec les 300 membres de l'équipage. Et ils n'ont pas pu se rendre au port d'Ashod en Israël où ils avaient l'intention d'attaquer certaines installations. Le paquebot resta sous leur contrôle pendant prés de 72 heures avant qu'ils ne se rendent aux autorités égyptiennes.

le plan de sûreté des navires et des installations portuaires. Il s'agit d'une organisation préétablie qui prend en compte les menaces probables et qui s'articule autour d'un dispatching des rôles pour chaque membre de l'équipage en cas d'imminence ou de réalisation des menaces à la sécurité des personnes ou du navire lui-même. Ces mesures impliquent la présence à bord d'un certain type d'équipement et sa disposition dans des lieux précis permettant leur usage optimal en cas de survenance d'un événement de nature à compromettre la sécurité des gens présents sur le navire. Ces mesures connaîtront une application efficace si elles sont mises en rapport avec le rôle d'équipage. Aussi une formation du personnel de bord à la lutte contre ces menaces s'avère très pratique. C'est ainsi qu'un personnel bien formé et bien entraîné est à mieux de lutter contre les menaces à la sûreté maritime. Des exercices périodiques peuvent en effet permettre à un équipage d'avoir un comportement éclairé et efficient en cas de réalisation d'un risque⁵². Ce type d'exercices permet, d'une part, à un équipage de s'habituer à certaines situations de périls qui peuvent menacer la sécurité du navire et donne, d'autre part, une certaine information aux passagers qui auront une attitude plus éclairée et plus propice au moment de réalisation desdits menaces. Il faut aussi ranger au titre des dispositions préventives tendant à l'accentuation de la sécurité des passagers l'exigence d'une certaine qualification du personnel de bord. Les gens de mer doivent, en effet, avoir un certain degré de qualification. Cela contribue aussi très grandement à la sécurité des passagers. Il faut d'ailleurs préciser que cette catégorie d'employés est soumise plus ou moins à un régime particulier qui est d'une rigueur aigue et d'une technicité assez exceptionnelle.

A côté des normes préventives, il faut relever les mesures de lutte et les mesures curatives. Au titre de celles-ci on peut citer les plans de réaction attachés aux mesures préventives, et les mesures de sauvetage et d'assistance dont la relation est à faire avec la spécificité du milieu maritime et en dernière instance avec le plan d'organisation de secours (ORSEC) qui est prévu par les autorités sénégalaise.

L'utilité du plan de sûreté d'un navire est d'optimiser la réaction face à une menace. Ainsi le code ISPS a donné un ensemble de recommandations aux

⁵² C'est ainsi que la LMDG, qui a en charge la liaison entre la ville de Dakar et l'île de Gorée fait une ou deux fois par an des exercices de simulation d'abandon de navire.

compagnies d'exploitation des navires et des installations portuaires afin de parvenir à avoir un comportement adéquat face à une menace. Ces recommandations vont tant du point de vue des équipements installés sur les navires que des comportements prescrits au moment de la réalisation des menaces. Les équipements devant figurer sur le navire permettent tantôt une bonne information et tantôt une bonne communication avec les autres navires sur qui il pèse une obligation d'assistance envers les navires en danger s'il n'y va pas de leur péril⁵³. Cette obligation d'assistance est, si elle n'est pas exécutée, une sorte d'équivalence par rapport à l'infraction de non assistance à une personne en danger. On pourrait peut être parler de non assistance à un navire en danger

En plus de ce dispositif, on note que presque dans tous les pays du monde on retrouve une organisation des secours qui manifeste la solidarité entre les concitoyens qui est dans ce cas pris en charge par les autorités publiques⁵⁴. C'est ainsi que suite au naufrage du joola, ce plan a été déclenché le vendredi 27 septembre dans la matinée, et a joué un rôle, peu ou prou, déterminant dans la mise en oeuvre des secours par l'armée. Ceci a permis la réquisition, entre autres, d'hôpitaux et de moyens matériels tels des ambulances et les moyens de la marine, ceux de certaines compagnies (telles MARITALIA, URD, TTSM, OCEANIUM, SOPASEN, AFRICAMER, etc.,) ainsi que des remorqueurs de la SN/PAD pour l'évacuation des rescapés et des cadavres retrouvés⁵⁵. Les opérations du plan ORSEC vont de pair avec celles du Centre de Coordination des Secours (CCS) et du SAR. Il faut remarquer la solidarité quand il s'agit de secourir des personnes en matière maritime. Mais le souhait est que l'on n'en arrive pas à ce stade et que l'on n'est pas à secourir des passagers. Et pour y parvenir un certain nombre de garanties est requis pour mieux protéger les personnes transportées.

⁵³ L'article 233 pose l'obligation d'assistance et de sauvetage et les articles 234 et s. posent le principe de sa rémunération.

⁵⁴ En France il appartient au préfet de déclencher le plan ORSEC en cas de catastrophe. Ce plan permet de mobiliser tous les moyens publics et privés pour le secours des victimes.

⁵⁵ Ces informations sont tirées du rapport de la commission d'enquête instaurée suite au naufrage du joola pour en établir les causes.

Section2 : Les garanties de la sécurité du passager

Au nombre des garanties que l'on a pour la sécurité on a d'une part l'exigence d'un degré élevé de sécurité dans les navires qui permet de prévenir la réalisation de plupart des menaces à la vie des passagers et l'optimisation de la réaction si ces menaces venaient, malgré tout, à se réaliser. Aussi dans ce dernier cas de figure les compagnies d'assurances sont, le plus souvent, les seules à même de prendre en charge les victimes. C'est ainsi que ces deux aspects de la protection de la personne transportée ont vu leur consécration en obligation pleine et entière pesant sur le transporteur et ayant la qualité de condition sine qua none pour la licéité de l'exploitation d'un navire et l'exercice de l'activité de transport maritime de personnes. Le législateur pose, à cet effet une obligation de conformité aux nomes de sécurité d'une part (paragraphe 1) et une obligation de souscription d'assurance (paragraphe 2) d'autre part.

Paragraphe 1 L'obligation de conformité aux normes de sécurité

Le législateur sénégalais pose une obligation générale de sécurité pesant sur tous les navires. Aux termes de l'article 57 du code de la marine marchande⁵⁶, « tout navire qui entreprend la navigation en mer doit être en bon état de navigabilité convenablement armé, équipé et apte à l'emploi auquel il est destiné ». La clarté de cette disposition est assez édifiante. Elle implique la prise en charge des normes de sécurité depuis la construction du navire et pendant toute la durée de l'exploitation (A). Toutefois, cette conformité ne saurait être laissée sans contrôle (B).

IL. la conformité aux normes de sécurité depuis la construction du navire et pendant toute la durée de l'exploitation

La navigation maritime est un privilège auquel n'ont accès que les navires présentant un degré satisfaisant de sécurité. L'article 58 de la loi 2002-22 ne dit pas autre chose en disposant qu' : «un navire ne peut être utilisé dans la navigation

⁵⁶ il est fait allusion au code de 2002 qui a abrogé celui de 1962.

maritime s'il ne remplit pas les conditions de sécurité prescrites en ce qui concerne notamment :

- la construction, les agrès et apparaux, les instruments et installation du bord, la signalisation, la prévention et l'extinction des incendies, les moyens d'assèchement ainsi que l'hygiène et l'habitabilité du bord ;

- la stabilité, la flottabilité et les lignes de charge ;

- les organes de propulsion et de direction ;

- les effectifs et la qualification professionnelle des membres de l'équipage ;

- toutes autres conditions requises en ce qui concerne la sécurité de la navigation et le sauvetage de la vie humaine en mer. » Il découle de ces dispositions que le respect et la conformité aux normes de sécurité s'étend de la construction à la durée entière de l'exploitation et concerne tous les aspects du navire. et toute cette réglementation est établie dans le but de garantir aux passagers une sécurité implacable. Ces normes de sécurité sont complétées par d'autres établies par voie règlementaire⁵⁷ en plus des normes établies par la loi elle-même ; mais force est de constatée que ce domaine relève plus de la compétence des organismes internationaux qui disposent de plus d'experts et donc sont plus en mesure d'en déterminer les tenants et les aboutissants. C'est ainsi que l'essentiel des normes de sécurité sont retrouvées dans le code ISM et dans les normes ISO. C'est dire que la normalisation qui est un concept de plus en plus en vogue n'a pas épargné le domaine de la navigation maritime. Par exemple, il est très souhaitable, pour la construction d'un navire de faire référence à la norme ISO 14001 qui est établie en cette matière. Cette norme exige, depuis la conception du navire, la prise en compte de certains paramètres. Ainsi l'architecture navale prend en compte beaucoup de considération et de normes pour la définition de la forme du navire et de ses caractéristiques. L'architecture navale prise dans le sens où le définit Dominique Paulet privilégie le côté conception avec le choix des matériaux, l'évaluation des contraintes, des équilibres, des poids, le choix et la disposition des équipements, plutôt que la forme et

⁵⁷ Les articles 59 et 60 de la loi 2002-22 disposent respectivement que « les prescriptions relatives à la sécurité de la navigation sont précisées par arrêté du ministre chargé de la marine marchande, et que « le ministère chargé de la marine marchande peut rendre obligatoire les prescriptions techniques découlant du règlement d'une société de classification agréée et relatives à la construction, à l'armement et à l'équipement des navires »

le style⁵⁸. Le développement de la technologie est, pour cela, mis à la disposition de la navigation. Et on obtient aujourd'hui des navires plus grands, plus rapides, plus confortables et présentant plus de garanties de sécurité⁵⁹. La conformité des navires en exploitation aux normes de sécurité ne saurait être édictée sans la mise en place d'un système de contrôle.

B. Le contrôle de la conformité des navires aux normes de sécurité

Il est tout de même aberrant de croire que la simple édiction de ces règles implique leur respect. Leur mise en oeuvre suppose en effet la mise en place d'un certain nombre de mécanismes et de structures qui veilleront, ou du moins auront pour vocation de veiller, sur leur strict respect. Il s'agit à cet effet de mettre en oeuvre un contrôle et il peut s'avérer pertinent de relever le rôle joué en cela par les sociétés de classification et autres autorités administratives nationales.

Le contrôle de la conformité des navires aux normes de sécurité peut revêtir plusieurs formes et intervenir de diverses manières en usant de moyens spéciaux. En matière maritime pour éviter la réalisation des risques, le législateur sénégalais a cru bon de poser comme principe un contrôle a priori. Pour parvenir à l'efficacité de ce contrôle il pose la nécessité d'une autorisation d'exercice de la navigation maritime à travers l'exigence des titres de navigation⁶⁰. Ceux-ci, aux termes de l'article 32 du code de la marine marchande, ont pour objet d'autoriser le navire à exercer la navigation maritime à laquelle il est affecté, à condition qu'il ait par ailleurs satisfait

⁵⁸ Dominique Paulet, un des spécialistes français de ce thème l'introduit ainsi dans son livre Architecture Navale -- Connaissances et Pratiques

⁵⁹ On trouve désormais sur les navires de transport de passagers et de croisière un développement des caractéristiques suivantes :

· Confort du passager avec plus d'habitabilité et de confort à la mer, l'offre de service peut inclure : restaurant, bar, solarium, espace jeux ... ;

· plus rapide et plus grand, mixte passagers et marchandises. Par exemple, le navire de transport de passagers le plus rapide est actuellement le " NGV Aliso " qui peut atteindre 38 noeuds et avec une capacité de 566 passagers et de 600 voiture ; le " Napoléon Bonaparte " peut transporter 2690 passagers et 708 de voitures ;

· engagement de la sécurité des passagers : les normes ISO ; l'application des réglementations nationale et internationale.

60 Le principe de l'exigence des titres de navigation est posé par l'article 37 de la 2002-22 portant code de la marine marchande.

à toutes les prescriptions contenues dans le présent code et les textes pris pour son application. Pour l'évaluation de la satisfaction aux exigences de sécurité la loi prévoit divers types d'inspections qui s'échelonnent dans le temps ; commencent à la construction du navire et s'étendent à toute la durée de son exploitation. Ces inspections sont régies par les articles 62 à 71 de la loi 2002-22 portant code de la marine marchande. L'autorité maritime peut être soutenue dans l'exercice de cette compétence par les sociétés de classification agréées. En plus de ces inspections, l'article 48 prévoit la possibilité d'un contrôle des navires battant pavillon sénégalais. L'efficacité de ces contrôles est à rechercher dans la gamme de sanctions offerte à l'autorité maritime, qui peut, entre autres, retenir le navire en cause au port et lui interdire d'appareiller⁶¹.

Cependant l'effectivité de ces contrôles et des sanctions prévues en cas de non respect de l'obligation de conformité aux normes de sécurité et aux normes d'exploitation en générale reste incertaine. Aujourd'hui on note que des navires sous normes passent à travers les mailles du filet de la législation nationale comme internationale et entretiennent une concurrence déloyale et génératrice de sinistre maritime ; et que, des états de Pavillon ont plus de considération pour le revenu de leur registre que pour la qualité de la sécurité des navires qu'ils immatriculent⁶². Et peu de gens se soucient encore de la norme ISO 9014 intégrée sur le risque pour l'image de marque de l'affréteur. Au niveau national, le comportement des transporteurs du milieu maritime ne s'écarte pas de celui des transporteurs des autres domaines et fait révérence à des vices et avatars inacceptables tels que la surcharge de passagers, le non respect des normes de sécurité, etc. ; sur cette question n'importe quel exemple, dans le transport interne pourra nous édifier mais celui du naufrage du joola est plus significatif. En effet l'absence de réaction ferme de la part des autorités a fortement contribué à l'accentuation des conséquences de ce naufrage. Aussi la non conduite des inspections dans le respect des règles ne favorise pas une bonne prise en charge de tous les aspects de la sécurité des navires pour la protection de leurs passagers.

Toutefois, on pourrait fonder un timide espoir sur les compagnies d'assurance qui pourraient jouer un rôle de régulateur pour le respect des normes de sécurité. En

61 C'est le sens des articles 13 in fine, 14 in fine, 49, 61, 68 et 69 du code de la marine marchande.

⁶² « Sécurité en mer : tous acteurs, tous coupables ! »

effet la souscription d'assurance est un préalable à l'exercice d'une activité de transport maritime et les assureurs n'acceptent pas de couvrir n'importe quel risque. Cette exigence pourrait peut être venir à la rescousse des passagers.

Paragraphe 2 L'obligation de souscription d'assurance pour les passagers

L'article 472 du code de la marine marchande dispose que : «tout armateur de navire à passagers est tenu de souscrire une police d'assurance pour les passagers ». Il s'agit ainsi d'une autre garantie offerte aux passagers pour leur sécurité. D'abord en ce que les assureurs n'acceptent de couvrir les risques de mer que si le navire présente un degré minimum de sûreté, ce qui oblige les exploitants des navires à se conformer tant soit peu à la réglementation en matière de sécurité ; aussi l'assurance souscrite pour le passager lui permet de voir son préjudice peu ou prou réparé en cas de réalisation du risque couvert. Il est nécessaire d'identifier le débiteur de cette obligation de souscription d'assurance (A) ainsi que les caractères de cette assurance souscrite (B).

IL. Le débiteur de l'obligation de souscription d'assurance

Dans tous les cas l'obligation de souscription d'assurance pour les passagers pèse sur l'armateur. Celui-ci, aux termes de l'article premier de la loi portant code de la marine marchande, désigne toute personne physique ou morale pour le compte de laquelle un navire est armé, exploité ou simplement utilisé. Les propriétaires ou copropriétaires d'un navire sont présumés en être l'armateur ; en cas d'affrètement (contrat par lequel le fréteur s'engage moyennant le paiement d'un certain fret, à mettre à la disposition de l'affréteur un navire en bon état de navigabilité), l'affréteur devient l'armateur du navire si le contrat d'affrètement le prévoit et a été régulièrement publié. Une fois le débiteur de l'obligation de souscription d'assurance identifié, il convient de préciser les caractères de l'assurance souscrite.

B. Les caractères de l'assurance souscrite par l'armateur.

Au Sénégal, depuis le mois de février 1983, une disposition législative exige que tous les navires battant pavillon sénégalais soient assurés auprès d'une compagnie d'assurance sénégalaise⁶³.Et cette loi est une disposition de police, ce qui la rend d'exécution obligatoire sans aucune possibilité de s'y soustraire pour tout armateur. Tel était le cas de l'Etat du Sénégal qui, dans l'exploitation du ferry Le joola, n'a fait que se comporter en armateur et doit donc à tout point de vue être soumis au droit commun des transports maritimes⁶⁴. Il est aussi aberrant de penser, comme certains ont eu à le faire au moment des faits qui ont succédé au naufrage, que l'assurance du navire était souscrite auprès de l'agent judiciaire de l'Etat. Celui-ci n'est chargé que de la défense des intérêts pécuniaires de l'Etat devant les tribunaux. L'armateur est libre de souscrire, en plus de l'assurance obligatoire, d'autres polices d'assurance pour se prémunir des risques. Il faut noter qu'en matière maritime on assiste souvent à une coassurance. C'est que les assurances en matière maritime sont si exorbitantes qu'une compagnie d'assurance sérieuse n'accepterait pas de couvrir seule les risques maritimes tant les sommes en jeu sont faramineuses. C'est ainsi qu'en cette matière les compagnies optent presque toujours pour la coassurance et n'hésitent pas à se réfugier derrière la réassurance.

Le bénéficiaire de l'assurance est le passager, et celui-ci verra son risque couvert jusqu'à un certain seuil. C'est une garantie lui permettant de se prémunir contre l'insolvabilité du transporteur si le risque venait à se réaliser. Le code de la marine marchande, pour la fixation du taux de l'indemnité, renvoie aux dispositions des conventions internationales. Même si le Sénégal n'a pas ratifié la convention de Londres de 1974 qui règlemente les régimes de responsabilités et les indemnités en cas d'accident dans le transport maritime, celle-ci garde une grande possibilité d'applicabilité⁶⁵.

En gros, le passager bénéficie d'une assez grande protection tant sur le plan juridique que technique, mais il est assez surréaliste de penser que dès lors que

⁶³ L'épineuse question de l'assurance du navire Le joola, par le professeur Ibrahima Khalil DIALLO, in Africajuris n°70 du 03 au 09 juillet 2003, p.10.

⁶⁴ Ibid, ibidem.

⁶⁵ Telle est la pensée du professeur Ibrahima Khalil Diallo.

l'obligation de sécurité est établie, elle sera exécutée. Il faut alors envisager la prise en charge du manquement de cette obligation pour augmenter les chances du passager d'être couvert, même si cette couverture n'intervient dans ce cas qu'a posteriori. C'est d'ailleurs l'esprit du vieil adage qui dit mieux vaut tard que jamais.

Seconde Partie Du manquement à l'obligation de sécurité.

Le destin normal de toute obligation est sa bonne exécution, c'est dire que dans la grande majorité des cas, celle-ci devrait se dénouer par sa réalisation spontanée et surtout scrupuleuse. Dans cette hypothèse elle s'éteint et se consomme sans heurt, ni difficulté. Pourtant, il arrive que l'exécution de bien des obligations pose problème « soit que le débiteur de l'obligation se montre récalcitrant ou déloyal ; soit qu'il éprouve, en toute bonne foi, du mal à honorer son engagement ; soit encore que des circonstances de force majeure viennent perturber le cours normal des choses... »⁶⁶. Pour une raison ou pour une autre l'obligation peut donc ne pas connaître une issue heureuse : il peut s'agir d'une inexécution de la part du débiteur, ou simplement d'une mauvaise exécution. L'application de cette réalité dans le lien qu'il y a entre le transporteur et le passager montre toute l'utilité qu'il y a à pousser la protection dont bénéficie ce dernier jusqu'à l'exécution de l'obligation de sécurité. La simple édiction de cette obligation ne suffit donc pas à assurer une protection au passager, il faut alors veiller à sa bonne exécution. Celle-ci, au cas où elle connaîtrait une fin heureuse, donc qu'elle serait parfaitement exécutée, ne pose pas problème. C'est ce qui faisait dire à un auteur que les conventions bien exécutées n'ont pas d'histoire⁶⁷. Ce qui nous pousse à nous intéresser au cas de manquements qui pourraient affecter l'obligation et à leur régime juridique. Ce manquement est sanctionné par l'engagement de la responsabilité, dans les cas où on est en présence d'une faute, tel que définie par l'article 118 du Code des obligations civiles et commerciales⁶⁸ et l'absence de celle-ci entraîne certaines atténuations dans la sanction. Il convient alors de voir d'abord la place de la faute dans l'engagement de la responsabilité (chapitre1) avant d'en venir à la nature des sanctions qui peuvent en découler (chapitre2).

⁶⁶ Professeur Didier Martin, in Droit Civil et Commercial Sénégalais, Le dénouement de l'obligation..., p.83.

⁶⁷ Ibid, ibidem.

⁶⁸ Cet article ne fait pas la distinction entre la faute d'origine contractuelle et celle d'origine délictuelle, dans sa définition.

Chapitre Premier: La place de la faute dans l'engagement

de la responsabilité.

La faute est un manquement à une obligation préexistante, elle exprime donc tout fait ou tout comportement imputable à un individu et qui cause un préjudice à autrui. La faute est donc un préalable à l'engagement de la responsabilité, sauf dans les cas particuliers où la responsabilité est engagée en son absence même. C'est ainsi qu'en matière maritime la responsabilité du transporteur peut être engagée, tant pour sa propre faute ou que pour la faute de ses préposés (Section 1). Mais dans certaines situations l'auteur de la faute peut être un autre acteur intervenant ou ayant eu à intervenir d'une manière ou d'une autre dans soit la création de l'outil de transport soit dans sa remise en état (Section 2). On distinguera alors l'engagement de la responsabilité du transporteur et la sanction par l'engagement de la responsabilité de personnes qui sont étrangères au contrat de transport.

Section 1 : L'engagement de la responsabilité du transporteur

Dans les mécanismes de protection du passager il est prévu que le transporteur ainsi que les personnes agissant pour son compte veillent, chacun en ce qui le concerne, sur la sécurité du passager. Toutefois, en justice cette distinction entre le transporteur et ses préposés disparaît presque; en effet c'est le transporteur qui, la plupart du temps, est sanctionné pour la faute qu'il a commise, mais aussi pour celles commises par ses préposés (Paragraphe 2), dans tous les cas c'est la qualification de la faute qui est à la base de cette sanction (paragraphel).

Paragraphe 1 : La qualification de faute

Conformément au droit positif, il est tout à fait normal que l'auteur d'une faute soit sanctionné. Définie comme un manquement à une obligation préexistante, la faute est tantôt nautique (A) tantôt commerciale (B).

La faute nautique

Le manquement à l'obligation de sécurité est dit faute nautique s'il est relatif à l'armement du navire. Il est admis qu'il pèse sur le transporteur-armateur une obligation de maintenir un bon état de navigabilité du navire. La simple insuffisance des matériaux nécessaires à une bonne exploitation du navire peut ainsi, être constitutive d'une faute. C'est pour cette raison que la conformité aux normes de sécurité a été érigée en obligation. Le défaut de conformité du navire, ou des installations qui lui sont accessoires, aux normes minimales de sécurité est ainsi constitutif d'une faute. C'est que l'obligation de sécurité est à la fois une obligation de moyen et de résultat. L'obligation de sécurité, dans ses aspects relatifs à l'armement pèse sur l'armateur pendant toute la durée de l'exploitation. Nul n'a le droit d'exploiter un navire qui ne respecterait pas les normes suffisantes de sécurité établies par les organes de l'OMI. Si on admet que l'accomplissement de cette obligation se manifeste, en principe, par la détention régulière de son permis de navigabilité, on reconnaît alors que l'inexistence de ce permis coïncide dans la plupart des cas avec le défaut de conformité ; même si la seule détention du dit permis ne signifie pas que le navire est et demeure en bon état de navigabilité. Il s'agit d'une présomption simple de conformité dont bénéficie ledit navire détenteur dudit permis. L'appréciation de la faute nautique donne toute leur importance aux contrôles de conformité ainsi qu'à l'expertise maritime, qui permettent d'apprécier, même après coup, par une enquête technique ou une expertise, la conformité d'un navire à la réglementation sécuritaire. Tel fut le cas suite au naufrage du joola⁶⁹. L'appréciation de la faute nautique peut se faire en amont comme en aval. Dans la première situation, elle entraîne une interdiction de naviguer, qui peut intervenir par un retrait du permis ou par un maintien à quai...et dans la seconde, elle entraîne une condamnation, judiciaire pour la plus part du temps. Cette faute peut consister en l'inexistence d'un élément ou matériel nécessaire à une navigation, ou au secours ; ou en la défaillance de ce matériel. La conformité d'un navire à la législation sécuritaire en matière maritime s'apprécie selon des règles spécifiques à chaque forme de

⁶⁹ Décret n°2002-931 du 30 Septembre 2002.portant création d'une commission d'enquête approfondie sur les causes du naufrage du joola

navigation. Ainsi un navire peut être suffisamment armé pour un cabotage interne mais ne pas être apte à effectuer un transport international. La faute nautique s'apprécie par conséquent presque au cas par cas. Mais quelque soit sa forme, elle pèse toujours sur l'armateur contrairement à la faute commerciale qui elle pèse sur l'affréteur-transporteur. C'est pour cette raison qu'il est aussi fait obligation au premier de se couvrir auprès des compagnies d'assurance par la souscription d'une police pour ses passagers. Cette distinction entre la faute nautique et la faute commerciale vient à la suite de la distinction apparue dans la pratique entre l'armateur et l'affréteur. Il est donc aussi nécessaire d'éclaircir les contours de cette faute dite commerciale.

B-- La faute commerciale

A l'inverse de la faute nautique, la faute commerciale est celle qui n'est pas relative à l'armement du navire mais qui est le fait du transporteur dans l'exploitation du navire. Le transport demande une certaine minutie pour la protection des passagers. Il s'agit, en effet, d'une activité qui demande un grand degré de professionnalisme. Et c'est ce qui justifie qu'elle soit soumise à une réglementation on ne peut plus particulière, mais enfin cela semble n'être qu'à titre théorique... Dans la navigation commerciale, le législateur est très protectionniste des intérêts du passager et c'est ce qui est à la base du souci de rigueur dans l'exploitation et dans l'exercice de cette activité. Et la sanction de la faute commerciale va dans le sens de la protection du passager contre l'exploitant qui voudrait faire un excès de bénéfice sacrifiant par la même occasion la sécurité de l'exploitation. C'est par exemple le cas de la surcharge du navire. On ne saurait reprocher le non respect du nombre maximum de passager qu'à celui qui est chargé de l'exploitation commerciale du navire ou de la partie affrétée à cet effet. Une seule négligence peut donc suffire pour que le transporteur soit sanctionné. Il peut s'agir d'un manquement quelconque à la sécurité du passager car l'obligation de sécurité est ici une obligation de résultat. Ce qui est établi c'est que le passager doit arriver sain et sauf à sa destination ; alors la non arrivée du passager sain et sauf à bon port suffit et le transporteur peut voir sa

responsabilité engagée dès lors que le dommage qu'a subi le passager a un lien quelconque avec l'exploitation. Et d'ailleurs en cas de lésion corporelle ou de perte de vie, la responsabilité du transporteur est engagée d'office sauf si lui-même apporte la preuve que « ni lui ni ses préposés ont commis ni une faute ni une négligence. » On note que le législateur ne fait pas la distinction entre la commission de la faute ou de la négligence par le transporteur lui-même ou par ses préposés. En réalité, il ne s'intéresse qu'à l'existence de la faute elle-même ou de la négligence et moins l'auteur.

Paragraphe 2 : L'indifférence de la distinction entre le transporteur et ses préposés

A la lecture des dispositions du code de la marine marchande, on note que le transporteur répond à la fois des fautes qu'il a lui-même commises mais aussi de celles commises par ses préposés (A) car dans tous les deux cas l'exploitation se fait en son nom et pour son compte (B).

A.- La responsabilité du transporteur pour ses fautes et pour celles de ses préposés

Le transporteur est responsable des fautes qu'il a lui-même commises. Ainsi l'armateur qui ne met pas à la disposition de son affréteur un navire suffisamment armé répond de cette insuffisance, il doit alors lui-même exécuter, ou veiller à l'exécution, de toutes les obligations qui sont à sa charge. Que ce soit l'armateur, pour la faute nautique, ou l'affréteur, pour la faute commerciale, il s'agit ici d'une responsabilité du fait personnel. Cette responsabilité est régie au Sénégal par l'article 118 du COCC et en France par les articles 1382 et 1383, ainsi que par l'article 489-2 du code civil. Elle sanctionne ainsi l'armateur qui n'a pas accompli son obligation d'équiper le navire et l'affréteur qui n'exploite pas le navire conformément à la réglementation. Le transporteur répond ainsi non seulement de toutes les fautes qu'il aura commises, mais encore de celles commises par ses préposés. Dans ce cas de figure la responsabilité revêt les caractéristiques d'une responsabilité du fait d'autrui.

Il s'agit du cas particulier prévu à l'article 1384-5 du code civil français et les articles 142 et 146⁷⁰ du COCC. Et à l'assemblée plénière de la Cour de cassation française⁷¹ de préciser que : «le préposé qui agit sans excéder les limites de la mission qui lui a été impartie par le commettant n'engage pas sa responsabilité ». Le domaine du transport est l'un des domaines de prédilection de cette responsabilité et le législateur, dans le code de la marine marchande, ne semble pas s'écarter de cette idée. En effet il précise expressément que c'est la responsabilité du transporteur qui est engagé car le lien de subordination, qui existe entre ses employés et lui, fait que ceux-ci agissent en son nom et pour son propre compte.

B- Les fondements de cette responsabilité : l'exploitation au nom et pour le compte du transporteur

Si l'article 3 de l'Acte Uniforme portant droit commercial général⁷² dispose qu'ont le caractère d'acte de commerce ... les opérations de transport... c'est parce qu'il compte classer les auteurs de ces actes au rang des commerçants. Il faut alors pour exercer la profession de commerçant remplir certaines conditions. Il s'agit d'accomplir ces opérations de transport à titre de profession habituelle, en son nom et pour son propre compte. Cette condition n'est ici remplie que par le transporteur ; et ses employés ne sont regardés que comme ses préposés, envers qui il est un commettant. L'exploitation se fait en son nom : c'est ce qui ressort de la subordination qui existe dans les rapports qu'il entretient avec ses employés. Tout le personnel marin dépend, en effet du capitaine du navire, qui est seul maître à bord. Le capitaine représente à la fois l'armateur et l'affréteur. Il défend leurs intérêts à bord, donc agit pour leur compte. D'ailleurs il lui est interdit d'agir pour son compte personnel⁷³. Le capitaine ainsi que toutes les personnes inscrites au rôle d'équipage agissent au nom et pour le

70 Cet article dispose que « les commettants, ou patrons, répondent des dommages causés par une personne soumise à leur autorité, lorsque celle-ci encourt dans l'exercice de ses fonctions une responsabilité à l'égard d'autrui. Les personnes agissant pour le compte d'une personne morale engagent dans les mêmes conditions la responsabilité de celle-ci. »

⁷¹ Dans un arrêt du 25 février 2000, Costedoat (du nom du préposé concerné) publié dans la plupart des revues juridiques (notamment au Dalloz 2000.673 et à la Semaine Juridique 2000.11. 10295)

72 Signé à Cotonou le 17 avril 1997 et entré en vigueur le 1e^r janvier 1998.

73 C'est ce qui ressort des dispositions de l'article 331 du code de la marine marchande

compte du transporteur. La qualité de commerçant est ainsi un critère essentiel pour l'engagement de la responsabilité du transporteur pour un manquement à l'obligation de sécurité envers le passager. C'est que c'est le transporteur qui est créancier de cette obligation et non les membres de l'équipage, ceux-ci ne sont, en principe, liés que par le contrat de travail, ou de prestation de services, qui les met en rapport avec leur employeur, ou le bénéficiaire de ces prestations, selon le cas. Toutefois il faut faire la part des choses car quand un membre de l'équipage commet une faute qui est détachable de sa fonction, il peut voir alors sa responsabilité délictuelle ou quasi- délictuelle engagée.

Le passager, par le contrat de transport qu'il a conclu, n'est lié qu'au transporteur et en général il n'agit en justice que contre ce dernier et c'est à celui-ci de se retourner contre les personnes qu'il estime fautives pour tenter d'obtenir d'eux le remboursement de ses frais.

Section 2: L'engagement de la responsabilité de personnes autres que le transporteur

En général, le passager ayant subi un dommage ou ses ayants droit dirigent leur action contre le transporteur. Ce dernier s'il estime que la cause du dommage ne provient pas de son chef, peut se retourner contre d'autres personnes qui sont des tiers au contrat de transport (paragraphe 1) et dans certaines situations la loi permet l'engagement de la personne assurant le commandement du navire (paragraphe 2).

Paragraphel La responsabilité de personnes tierces au contrat de transport

La notion de tiers s'apprécie ici en rapport avec ou non le contrat de transport. Il faut alors distinguer selon que c'est la responsabilité de l'entrepreneur ayant intervenu sur le navire (A) et le cas où le partage de responsabilité et la limitation de responsabilité sont envisageables (B).

A.- Le constructeur et le réparateur responsables des dommages causés par le vice caché du navire.

La responsabilité du transporteur peut se justifier par le lien qui existe entre la réalisation du dommage et l'état du navire. S'il s'avère que l'état du navire est la cause du dommage et que cet état est le fait d'un vice ayant atteint le navire lors de l'exécution du contrat d'entreprise. En d'autres termes si le dommage est le résultat d'un vice du navire, il est possible pour le transporteur de se retourner contre son entrepreneur qui selon le cas est soit le constructeur soit le réparateur du navire. C'est qu'en matière contractuelle le maître d'oeuvre est tout à fait dans le droit d'attendre de son entrepreneur la conformité entre le bien qui lui est livré et ses attentes légitimes. Et la notion d'attentes légitimes renvoie à celles de cause et d'objet non du contrat de transport mais ici, du contrat d'entreprise. Il est exigé dans l'exécution du contrat une conformité entre l'ouvrage réalisé et son objet. Dans les deux cas, ici spécifiés, il s'agit d'une part de la construction d'un navire conforme à l'usage auquel il est destiné et d'autre part de la remise en état d'un navire pour son type d'exploitation habituelle. Si donc l'entrepreneur dans la réalisation de son ouvrage venait à y laisser des vices susceptibles de causer des dommages, sa responsabilité serait engageable pour ces dommages. Il faut noter au passage que la réception sans réserve de l'ouvrage ne signifie pas sa conformité totale aux attentes légitimes. Pour les vices apparents du navire, le problème se pose avec moins d'acuité que pour les vices cachés. Dans la situation d'un vice apparent du navire, le transporteur ne devrait pas mettre en mer le navire, au moins si ce vice est de nature à affecter la sûreté du voyage à entreprendre, ne serait ce que pour l'obligation de n'exploiter que les navires en bon état de navigabilité. Mais pour le vice caché c'est les articles 144 et 146 du code de la marine marchande qui règlent la question. Le premier dispose que : « le constructeur est garant des vices cachés du navire, malgré la réception du navire sans réserve par le client ». Et le second précise que « l'entrepreneur qui a procédé à la réparation d'un navire est garant des vices cachés résultants de son travail... » . Il faut tout de même préciser que l'action en garantie pour les vices cachés est d'une prescription annale et celle-ci ne commence à courir

qu'à partir de la découverte du vice. L'usage du terme de «garantie » par le législateur semble, notons le au passage, être la cause d'une difficulté d'interprétation : s'agit-il d'une obligation d'assurer au client la possession paisible de l'article ou s'agit-il d'une responsabilité pleine et entière qui pèse sur l'entrepreneur ? Cette distinction semble toutefois vaine si l'on considère la sanction car le manquement à l'obligation de garantie elle-même est sanctionné par l'engagement de la responsabilité de l'entrepreneur.

La responsabilité de personnes autre que le transporteur ne se limite pas à celle de l'entrepreneur. Elle apparaît aussi dans certaines situations où on note un partage des responsabilités qui naît de la distinction entre l'affréteur, l'armateur et même le propriétaire du navire.

13- La distinction entre le propriétaire, l'armateur et l'affréteur du navire.

En matière de transport maritime, on note très souvent une distinction entre l'affréteur, le propriétaire et l'armateur du navire. Cette distinction ne manque pas d'affecter le régime des responsabilités. En effet, en la matière, le transporteur n'exploite que très rarement son navire ; alors que ce dernier est à la base de l'engagement des responsabilités. Il se pose très souvent le problème de savoir quelle personne sanctionnée. Doit-on engager la responsabilité du propriétaire dont le bien est à la base du dommage, ou celle de la personne dont dépendait l'équipement du navire qui a causé le tort au passager ou enfin faut-il se retourner contre la personne au profit de laquelle se faisait l'exploitation du navire ? Si ces trois situations ne concernent que la même personne, il y a moins de difficultés. Mais si toutefois ces trois personnes sont distinctes, il faudra identifier la nature de la faute. C'est alors que la distinction entre la faute nautique et la faute commerciale revêt toute son importance. Si la faute est nautique la responsabilité pèse sur l'armateur et si elle est commerciale elle entraîne la sanction du transporteur ayant affrété le navire. La distinction entre le propriétaire et l'armateur n'est pas aisée dans la pratique. Ces deux se confondent très souvent mais c'est dans ce domaine que l'on note toute

l'importance de la sous-traitance. En effet le propriétaire arme très souvent lui-même son navire mais il arrive qu'il en confie l'équipement à un spécialiste. Pourtant cette distinction entre l'armateur principal et un armateur secondaire qui ne s'occupe que de l'équipement d'une partie du navire semble assez erroné car d'un certain point de vue quand on considère que le navire ne constitue qu'un seul corps, donc une entité indivisible. Toutefois, il faudrait préciser que le propriétaire bénéficie d'une limitation de responsabilité. En effet l'article 112 du code de la marine marchande précise que : « ...le propriétaire d'un navire peut, même envers l'Etat ... limiter sa responsabilité envers ses cocontractants et des tiers si les dommages se sont produits à bord du navire, ou s'ils sont en relation directe avec la navigation ou l'état du navire ». Et l'alinéa 2 de la même disposition de préciser qu'il peut même limiter sa responsabilité pour des mesures prises afin de prévenir ces dommages ou pour des dommages causés par ces mesures ». Il faut, cependant retenir que cette limitation de responsabilité n'est pas absolue. Le législateur pose lui même deux restrictions : la première c'est la commission par le propriétaire même d'une faute dont la preuve est avérée ; et la seconde tient en la provenance du dommage du fait personnel du propriétaire ou de l'omission par lui-même témérairement faite, avec l'intention de provoquer ce dommage ou simplement avec la conscience qu'un tel dommage en résulterait. Il faut ajouter à cette remarque l'extension faite par le législateur du bénéfice de la limitation de responsabilité à l'affréteur, l'armateur, ainsi qu'à l'armateur-gérant, entre autres. D'ailleurs cette extension touche aussi le capitaine dont la responsabilité peut aussi être engagée suivant un régime plus ou moins particulier.

Paragraphe2 La responsabilité de la personne assurant le commandement du navire

Le code de la marine marchande identifie le capitaine comme étant toute personne qui exerce régulièrement le commandement du navire. Il est vrai que la responsabilité personnelle du capitaine est assez rarement engagée. Il ne faudrait tout de même pas en déduire que cette responsabilité n'est pas engageable ou même

qu'elle n'est pas engagée. Tel n'est pas le cas. En effet même si en matière de responsabilité civile, s'il est vrai que, dans la pratique, un armateur, après un sinistre maritime, hésitera toujours à mettre en cause la responsabilité personnelle d'un capitaine, en craignant que son action ne suscite une réprobation générale, le capitaine n'en est pas pour autant intouchable. Il se pose alors la question de savoir dans quelles situations la responsabilité du capitaine peut-elle être engagée ? Il est nécessaire, pour apporter une réponse claire à cette question de revenir sur les conditions d'engagement de la responsabilité du capitaine (A) avant de préciser le domaine et le régime de la protection dont il bénéficie face à l'engagement de sa responsabilité (B).

A.- Les conditions d'engagement de la responsabilité personnelle du capitaine

Au Sénégal, le législateur prévoit que le capitaine répond de ses fautes, même légères dans l'exercice de ses fonctions. Il s'agit d'une responsabilité qui obéit aux règles du droit commun. Et l'idée selon laquelle le capitaine n'est pas attaqué en justice est fausse, même si les passagers sont plutôt prédisposés à attaquer le transporteur, exploitant du navire, et à celui-ci de se retourner contre son capitaine. Cependant il y a des passagers qui agissent directement contre le capitaine. C'est ainsi que dans l'affaire du navire Himalaya, une passagère britannique, certes particulièrement irascible, avait personnellement mis en cause le capitaine d'un paquebot après qu'elle ait été blessée à l'occasion de son réembarquement suite à une escale. Et le litige est allé jusqu'à la Court of Appeal britannique, laquelle, dans un arrêt du 21 octobre 1954 a déclaré l'action de la passagère recevable, et, de surcroît, refusé au capitaine le bénéfice de la clause d'exonération de responsabilité figurant au dos du billet de passage (Lloyds Law Reports, 1954.2.267). Aussi en droit français, dans l'affaire de l'Ann Bewa, soumise à la Cour d'appel d'Aix-en-Provence le 21 février 1979 (Droit Maritime Français 1980.151), c'est le capitaine du navire, et lui seul (l'armateur et l'affréteur ayant échappé à toute responsabilité pour des raisons de procédure), qui a été condamné à indemniser les tiers lésés par l'incendie du

navire, dû à des fautes d'arrimage, et ce à hauteur de près de quatre millions de francs français. Toutefois, il faudrait distinguer sa responsabilité pénale de sa responsabilité civile. La première pose moins de difficultés car elle est très liée à l'individu et ne s'écarte que très peu des règles de droit commun. En France, par exemple c'est la loi du 10 juillet 2000, insérée dans l'article 121-3 du Nouveau Code pénal qui règle de façon simple la question. Ce texte énonce que "les personnes physiques qui n'ont pas causé directement le dommage, mais qui ont créé ou contribué à créer la situation qui a permis la réalisation du dommage ou qui n'ont pas pris les mesures permettant de l'éviter, sont responsables pénalement. C'est le cas s'il est établi qu'elles ont soit violé de façon manifestement délibérée une obligation particulière de prudence ou de sécurité prévue par la loi ou le règlement, soit commis une faute caractérisée et qui exposait autrui à un risque d'une particulière gravité qu'elles ne pouvaient ignorer". La responsabilité civile, par contre, nous met face à de très complexes situations car dans bien des cas on ne sait pas qui sanctionner. Le législateur sénégalais pose alors le principe de l'engagement de la responsabilité du transporteur pour ses fautes, même légères. La question de la distinction selon la gravité de la faute ne se pose donc pas en droit sénégalais. Pourtant en France la distinction entre la faute simple, la faute lourde et la faute inexcusable du capitaine est à la base d'une vive controverse sur la question de la limitation de l'irresponsabilité du capitaine, en tant que préposé du transporteur. Au Sénégal la question se pose autrement : le législateur prévoit d'une part que le transporteur est responsable des fautes de ses préposés⁷⁴ et d'autre part que le capitaine répond de ses fautes dans l'exercice de ses fonctions⁷⁵. Voila donc une contradiction qui peut mettre les juges devant une situation on ne peut plus difficile : le capitaine n'est-il pas un préposé du transporteur ? Il est donc peu compréhensible que le capitaine soit sanctionné pour des fautes commises dans l'exercice de ses fonctions. On aurait pu comprendre que ce fût le cas pour les fautes commises en dehors de l'exercice de sa fonction et que le transporteur réponde des fautes commises par le capitaine dans l'exercice de sa fonction. C'est que la disposition de la loi marchande du Sénégal n'est

⁷⁴ C'est ce que prévoient les articles 475 à 474 du code de la marine marchande.

⁷⁵ C'est ce qui ressort de l'article 330 du code de la marine marchande sur les dispositions spéciale concernant le capitaine.

qu'une reprise de l'article 221 du Code de Commerce français ; disposition qui d'ailleurs est aujourd'hui dépassée. Il y va de la protection du capitaine face à l'engagement abusif de sa responsabilité.

13- La problématique de la protection du capitaine face à l'engagement abusif de sa responsabilité.

Les capitaines exerçant dans le champ d'application de la législation sénégalaise sont très fortement exposés à la sévérité. Ce fut le cas, en France pendant une certaine période (de l'Ordonnance de la Marine de 1681 à l'article 221 du code de Commerce et en droit contemporain, avec l'article 5 de la loi du 3 janvier 1969). Cette sévérité explique que les règles du droit français aient fait l'objet en 1967 d'une critique approfondi, critique émanant de Robert Garron⁷⁶. Le Professeur Pierre Bonassies⁷⁷ rappelle que : « Cet auteur avait proposé de distinguer entre le promoteur d'activités qu'est l'armateur, et le simple réalisateur qu'est le capitaine, lequel n'agit jamais que dans le cadre des instructions données par l'armateur, et pour le compte de celui-ci. Et il lui apparaissait que le responsable des dommages causés par l'exploitation d'un navire devait demeurer le seul armateur, le capitaine n'engageant sa responsabilité personnelle que très exceptionnellement, en cas de faute lourde détachable de son service. Mais le Doyen Rodière, rédacteur de la loi de 1969 n'a pas cru pouvoir suivre les idées développées par Robert Garron, idées que cependant il connaissait fort bien. Cette loi a donc, comme nous l'avons vu, maintenu la règle classique de la responsabilité du capitaine, sans distinguer d'ailleurs entre sa responsabilité à l'égard de l'armateur et sa responsabilité à l'égard des tiers.»⁷⁸Aujourd'hui la thèse défendue par le Professeur Robert Garron semble avoir triomphé. En effet dans un arrêt du 25 février 2000, publié dans la plupart des

⁷⁶ Robert Garron était à la fois, à l'époque capitaine au long cours et docteur en droit, et est devenu depuis, Professeur des facultés de droit.

⁷⁷ Pierre Bonassies est membre associé de L'AFCAN, professeur honoraire à la Faculté de droit d'AixMarseille, vice-président de l'Institut Méditerranéen des Transports Maritimes (I.M.T.M.) et Président Honoraire de l'Association Française du droit maritime - le présent texte reproduit pour partie une communication faite par l'auteur lors de la journée Info-Navires organisée par l'I.M.T.M. le 22 octobre 2001.

⁷⁸ In nouveaux aspects de la responsabilité du Capitaine.

revues juridiques (notamment au Dalloz 2000.673 et à la Semaine Juridique 2000.11. 10295), l'Assemblée plénière de la Cour de Cassation française a posé le principe selon lequel "le préposé qui agit sans excéder les limites de la mission qui lui a été impartie par le commettant n'engage pas sa responsabilité à l'égard des tiers". Et il apparaît que le capitaine est à juste titre inclus dans cette catégorie même si cet arrêt (communément appelé l'arrêt Costedoat, du nom du préposé concerné) ne reprend pas exactement comme elle est proposée dans le schéma de Robert Garron, la distinction entre promoteur d'activité et simple réalisateur. Mais ses conséquences, si tant est qu'on puisse l'appliquer au capitaine, sont celles là même que souhaitait le défenseur de la thèse ci-dessus visée pour l'immunité du capitaine pour le dommage causé par une faute professionnelle. Selon le Professeur Bonassies rien ne s'oppose à l'application de l'arrêt Costedoat au capitaine. Certes, la Cour de Cassation vise dans cet arrêt les articles 1382 et 1384, alinéa 5, du Code civil, - l'article 1382, texte qui pose le principe de la responsabilité de chacun pour toute faute, et l'article 1384, alinéa 5, texte qui pose le principe de la responsabilité du commettant pour le fait de ses préposés (les "personnes dont on doit répondre"). Or, la responsabilité de l'armateur et celle du capitaine reposent sur d'autres dispositions, celles des articles 3 et 5 de la loi du 3 janvier 1525. Mais l'article 3 de la loi du 3 janvier 1525 renvoie "aux termes du droit commun", - c'est à dire précisément à l'article 1384 pour ce qui est de la responsabilité de l'armateur pour les faits de ses préposés maritimes ou terrestres. Or, le capitaine entre bien dans la catégorie de tels préposés, la Cour de Cassation ayant affirmé, dès 1551, que "malgré les pouvoirs de direction dont il dispose, le capitaine reste le préposé de l'armateur" (arrêt Lamoricière, 19 juin 1951, Dalloz 1951.1.717). Quant à l'article 5, il ne fait que reprendre, en les appliquant au capitaine, les dispositions de l'article 1382 du Code civil. Dire, comme il le fait, que le capitaine "répond de toute faute commise dans l'exercice de ses fonctions", c'est bien dire que pour reprendre les termes exprès de l'article 1382 - "tout fait quelconque (du capitaine) qui cause un dommage à autrui oblige celui par la faute duquel il est arrivé à le réparer". Cette reformulation faite par le professeur Bonassies nous permet de le suivre dans sa démonstration pour estimer que la règle posée par l'arrêt Costedoat peut, et doit être étendue aux capitaines, et ce pour deux raisons. En premier lieu, même s'ils sont rares, il existe des exemples où la Cour de cassation

n'a pas hésité à aller contre les termes exprès de la loi (ainsi, dès 1813, à propos des dispositions de l'article 531 du Code civil sur la forme des donations). Par ailleurs, si l'Assemblée plénière a fait prévaloir l'article 1384, alinéa 5 - avec l'interprétation qu'elle lui a donnée, comme excluant toute responsabilité du préposé agissant dans l'exercice de sa mission, sur l'article 1382, on doit pareillement faire prévaloir l'article 3 de la loi de 1525, avec le renvoi qu'il comporte à l'article 1384, alinéa 5 du Code civil, sur l'article 5 de la même loi, simple copie de l'article 1382. Il faut donc étendre au capitaine, préposé maritime, l'immunité affirmée, pour les préposés terrestres, par l'Assemblée plénière. Il reste que, même si l'on admet que la "doctrine" de l'arrêt Costedoat doive être étendue au capitaine, l'immunité accordée à celui-ci ne vaut que pour les actes qui se situent dans "les limites de sa mission". Se pose, en outre, la question de savoir si cette immunité aussi extensible qu'elle puisse être au capitaine, court-elle quelque soit la gravité de la faute commise par le capitaine. La réponse à cette question sera très nuancée. Si cette immunité est applicable au capitaine, elle pourra toujours être admise pour ce qui est de la faute légère, et dans une certaine mesure pour la faute lourde⁷⁹. Mais son applicabilité pour une faute inexcusable ou une faute intentionnelle ne semble pas envisageable.

Il faut tout de même s'interroger sur la possibilité de la prise en compte de cette solution dans le droit sénégalais. L'extension de la responsabilité du commettant au capitaine n'est envisageable au Sénégal que si l'application de l'article 330 premièrement est différée ; ou dans une autre mesure si l'application des dispositions relatives à l'engagement de la responsabilité du transporteur est étendue aux capitaines.

De toute façon, une fois les questions de l'engagement de responsabilité élucidées, il se posera la question de l'appréciation de la sanction. En effet la commission d'une faute ou d'une négligence est attachée à une conséquence très logique, à savoir celle de la sanction de cette faute.

⁷⁹ Il est possible que la réserve de la faute lourde - assez traditionnelle en droit français, et que l'on retrouve dans la décision de la Cour d'appel de Rennes du 16 septembre 1553 - ne l'emporte. Mais, d'autre part, l'Assemblée plénière n'a assorti l'immunité accordée par sa décision d'aucune restriction. La seule condition qu'elle mette à cette immunité est que le préposé - pour nous, le capitaine - ait agi dans les limites de sa mission. Or, l'Assemblée plénière était parfaitement informée de la jurisprudence antérieure et de la réserve de la faute lourde. On peut penser que c'est sciemment qu'elle n'a pas repris cette réserve.

Chapitre Second : La sanction de l'engagement de la responsabilité

L'appréciation de la responsabilité du transporteur dépend grandement de la qualification de l'obligation de sécurité qui pèse sur lui. Pour engager la responsabilité du transporteur, il faut savoir d'abord s'il pèse sur lui une obligation de moyens ou de résultat. En effet l'engagement de la responsabilité du transporteur n'est effectif que si sa faute est à l'origine du dommage. Celui-ci pour être réparable doit être exempt de causes d'exonération (Section 1), c'est alors seulement que la sanction pourra être effective. Il faudra donc en préciser les modalités avant de faire ressortir les situations et circonstances dans lesquels dès le transporteur peut ère exonéré (Section 2).

Sectionl Les modalités de la sanction de la faute

L'engagement de la responsabilité du transporteur entraîne sa sanction mais cette sanction est de nature assez variante (paragraphe 1) car le législateur a mis en place une large gamme de sanction parmi lesquelles il faudra choisir selon le mode de règlement des contentieux qui opposent le transporteur aux passagers dont il doit assurer le déplacement et principalement sur la question de la sécurité de ces derniers. Une fois la nature de la sanction précisée il faudra en apprécier les quanta (paragraphe 2).

Paragraphel La nature de la sanction

La nature de la sanction est très fortement liée à son origine. Il est nécessaire de distinguer selon que le juge est intervenu ou non dans son élaboration. On précisera tout d'abord les sanctions judiciaires (A) avant d'en venir à l'étude des sanctions extrajudiciaires (B).

A.- Les sanctions judiciaires (civiles ou pénales)

Les sanctions provenant des juges sont de différents ordres. On distingue principalement les sanctions civiles des sanctions pénales. C'est que la nature de la sanction est une conséquence directe de la nature de la faute qui est à sa base. Les sanctions civiles viennent donc à la suite de l'engagement de la responsabilité civile du transporteur. Cette sanction civile est, par conséquent, un effet direct soit de l'engagement de la responsabilité civile délictuelle, soit de la responsabilité civile contractuelle... N'oublions pas que l'obligation de sécurité est de nature contractuelle⁸⁰. En France la cour de cassation a admis la nature contractuelle de l'obligation de sécurité depuis 1911. Et dans les situations où il est difficile de démontrer de la nature contractuelle de l'obligation de sécurité, le passager dispose d'une possibilité de tenter sa chance au niveau de la responsabilité délictuelle. A coté de ce régime de responsabilité civile, il existe des sanctions pénales à l'encontre de personnes ayant commis des infractions. Il en est ainsi en cas de terrorisme maritime. Et il faut préciser que le régime pénal en vigueur en matière maritime est assez dérogatoire et est précisé dans le code de la marine marchande⁸¹ ; même si certaines dispositions du code pénal sénégalais restent applicables. Toutefois, il faut préciser que l'engagement de la responsabilité du transporteur au plan pénal n'implique pas toujours un engagement de la responsabilité du transporteur au civil. Et toutes les sanctions ne sont pas d'ordre judiciaire. Il existe en effet des sanctions extrajudiciaires : il s'agit de sanctions administratives et à coté de celles-ci il existe les solutions provenant des modes amiables de règlement du conflit.

13- Les sanctions extrajudiciaires (sanctions administratives ou conséquences des solutions amiables)

La résolution du contentieux relatif à la gestion de la sécurité du passager dans le transport maritime n'est pas toujours l'oeuvre du juge. C'est que dans

⁸⁰ En tout cas c'est ce qui ressort de l'article 645 du COCC.

81 Le régime pénal est contenu dans les articles 605 à 607 et 619 à 706 du code de la marine marchande de 2002

certaines situations le passage devant les juridictions n'est pas nécessaire. Tel est le cas si les parties décident de procéder à un règlement amiable de leur litige. Il est donc admis pour les parties qu'elles aient recours soit à la transaction ou soit à l'arbitrage. C'est ainsi que l'article 732 du code de la marine marchande prévoit le principe selon lequel «les litiges maritimes nés à l'occasion de l'application du code de la marine marchande peuvent être soumis à la procédure de l'arbitrage ». Les personnes concernées par un litige qui est relatif à la question de la sécurité du passager peuvent donc valablement choisir de régler leur différend par un arrangement conclu à l'amiable. C'est une résurgence du principe de l'autonomie de la volonté qui règne dans quasiment tous les domaines du contrat. Au Sénégal c'est d'ailleurs un mode semblable de règlement qui a été privilégié suite au naufrage du joola H le président de la République ayant très tôt proclamé et reconnu la responsabilité de l'Etat du Sénégal. L'un des aspects positifs de cette attitude est qu'elle a permis un gain de temps pour certaines victimes et certains ayants droits de victimes même si dans une grande part on assiste à la naissance d'autres difficultés quant à l'identification de ces ayants droits et leur indemnisation effective. L'originalité dans les solutions prises à l'amiable est que la partie dont la responsabilité est engagée, reconnaît elle même cet état de fait et négocie le quantum de la sanction qui lui sera appliquée... Toutefois, il est nécessaire de préciser que la solution à l'amiable n'est pas le seul mode de règlement des manquements à l'obligation de sécurité. En effet l'autorité maritime⁸² est souvent appelée à se prononcer sur le non respect des prescriptions en matière de sécurité de la navigation. Il s'agit en effet d'un domaine qui relève exclusivement de sa compétence⁸³. Il exerce ainsi un contrôle en amont comme en aval et s'il s'avère qu'un navire ou qu'une navigation n'est pas conforme aux prescriptions en vigueur, il entre dans ses fonctions de sanctionner l'auteur de cette non-conformité. La sanction prise à cet effet est une sanction administrative susceptible de recours devant les juridictions de l'ordre administratif.

⁸² Aux fins du code de la marine marchande on entend par autorité maritime le ministre chargé de la marine marchande et les fonctionnaires et autorités auxquels il est susceptible de déléguer tout ou partie de ses pouvoirs.

83 C'est ce qui ressort des articles 13 et 14 du code de la marine marchande.

La sanction du non respect de l'obligation de sécurité peut être de différentes natures certes, mais cette différence de nature n'est pas la seule susceptible d'exister. En effet cette différence apparaît aussi dans l'établissement du quantum de la sanction.

Paragraphe2 Les quanta de la sanction

La substance de la sanction varie d'une part selon son origine et d'autre part selon le manquement pour lequel il est établi. Ainsi on assiste tantôt à la réparation du préjudice causé au passager (A) et tantôt à l'interdiction qui affecte l'exploitation du navire en cause (B) sans pour autant oublier de rappeler les sanctions liées aux infractions pénales dont le quantum ne diffère presque pas de celui rencontré dans le droit commun.

~~ La réparation du préjudice

Le professeur Didier Martin affirme à juste titre que la responsabilité civile désigne le régime de la sanction de réparation encourue du fait du dommage causé à autrui. La sanction en elle même se manifeste par l'octroi de dommages et intérêts. Ceux-ci sanctionnent une inexécution partielle ou totale ou une mauvaise exécution du débiteur. En effet la défaillance du débiteur le met en devoir de réparer le préjudice éventuellement souffert par le créancier du fait de l'inexécution. Et l'article 133 du COCC prévoit que «Le préjudice est en principe réparé par équivalence en allouant à la victime des dommages et intérêts. » et l'article 134 ajoute que « Les dommages et intérêts doivent être fixés de telle sorte qu'ils soient pour la victime la réparation intégrale du préjudice subi ». Ce principe est un peu remis en cause en matière maritime. Il s'agit d'un domaine où la responsabilité est limitée. C'est ainsi que l'article 479 du code de la marine marchande dispose que : « la responsabilité du transporteur, en cas de mort ou de lésions corporelles d'un passager est limitée à un montant fixé par la convention relative au transport par mer de passagers et de leurs bagages adoptée le 13 décembre 1974. » il ajoute qu'une limite de responsabilité per

capita plus élevée peut être fixée par décret. Le problème avec cette disposition c'est qu'elle renvoie à une convention qui n'a pas été ratifiée par le Sénégal. Mais si l'on s'en tient aux propos du professeur Ibrahima Khalil Diallo cela ne change rien à son applicabilité en ce qui concerne en tout cas l'indemnisation des victimes du joola, car la loi ne renvoie pas à toute la convention mais seulement à une disposition de cette convention⁸⁴. Si l'on s'en tient aux barèmes prévus par cette convention chaque victime du joola devrait recevoir prés de 37 millions de francs CFA or cette même convention prévoit une limitation des indemnités à un plafond de 25 millions de francs CFA. Passé ce montant les plafonds ne s'appliquent plus. Ce qui fait que les sommes prévues deviennent inopératoires.

La réparation du préjudice subi par le passager ou par ses ayants droits se fait la plupart du temps par l'octroi de dommages et intérêts. Et il n'y a pas de distinction selon qu'il s'agisse de responsabilité d'origine contractuelle ou délictuelle. Dès lors qu'il s'agit d'une responsabilité civile, la réparation se fait par l'octroi de dommages et intérêts. Il en est de même quand la victime se porte partie civile dans le cadre d'un procès pénal. En dehors de la réparation civile d'autres sanctions peuvent être prononcées contre le transporteur fautif. Telle est le cas des sanctions administratives qui se résument quasiment à une interdiction qui porte d'une manière ou d'une autre sur l'exploitation du navire.

13- L'interdiction relative à l'exploitation du navire

La navigation maritime est soumise à des conditions de sécurité. Cette soumission se manifeste à travers l'obligation de détenir des titres de sécurité. En effet, le transporteur n'obtient ces titres que si le navire qu'il exploite obéit aux normes minimales de sécurité. Par la délivrance du permis de navigabilité, l'autorité maritime peut exercer un contrôle a priori sur la conformité du navire. Il lui est même possible d'exercer, a posteriori, ce contrôle. Au cas où le transporteur ne respecterait pas son obligation de maintenir le navire en bon état de navigabilité, ce

⁸⁴ C'est ce qui ressort de la démonstration que fait cet auteur sur l'applicabilité de la convention dans son article « quelle indemnisation pour les victimes du joola ? » In Africajuris n°70 du 03 au 09 juillet 2003.

qui est le principal fondement à la bonne exécution de l'obligation de sécurité qui pèse sur lui, l'autorité maritime peut lui refuser l'obtention du permis de navigabilité. L'autorité maritime tient cette prérogative des articles 15 et 32 combinés, et des articles 37 et suivants du code de la marine marchande. Ce code, par pure logique, met aussi à la disposition de l'autorité maritime des moyens juridiques pour lui permettre de retirer les autorisations qu'elle avait délivrées au transporteur. C'est ce qui ressort du dernier alinéa de l'article 49 du code précité. Elle peut aussi, hormis la faculté qu'elle a de refuser le renouvellement des titres de sécurité, « prendre toutes les mesures en vue d'empêcher le navire de quitter le port où il se trouve » (article 37, alinéa 1e^r). En plus, elle peut « interdire la navigation, ainsi que l'entrée et la sortie à tout navire dont l'état de navigabilité est défectueux et susceptible de constituer un danger pour la sécurité des personnes se trouvant à bord et pour celle des tiers, ainsi que pour toute infraction à la législation et à la réglementation maritime. » Malgré la mise à sa disposition de toutes ces prérogatives pour assurer une protection efficace aux passagers, il est déplorable que, dans les pays en voie de développement, l'autorité maritime ne fasse pas usage, du moins pas avec toute la rigueur qu'il faut, des pouvoirs dont elle dispose pour assurer une plus grande sécurité dans la navigation maritime. C'est ainsi que dans le rapport d'enquête technique qui a suivi le naufrage du Joola, il a été reproché à l'autorité maritime de n'avoir pas fait usage de son pouvoir de retenir le navire à quai, alors qu'elle disposait de tous les moyens nécessaires à cet effet ; pourtant, toutes les conditions étaient réunies pour que ce navire ne puisse pas appareiller dans l'intérêt des passagers qui y avaient embarqués.

L'interdiction qui affecte l'exploitation du navire et la réparation du préjudice causé, par l'engagement de la responsabilité civile ne sont pas les seules sanctions susceptibles d'être appliquées au transporteur malveillant. Cependant, elles sont les plus fréquentes. Il va sans dire qu'il existe d'autres sanctions qui peuvent être prononcées à l'encontre du transporteur fautif. Il en est ainsi des sanctions pénales qui accompagnent les infractions à la réglementation maritime. Pour se dégager face à ses créanciers, le transporteur peut se prémunir contre l'engagement de sa responsabilité en excipant une exonération.

Section2 Les causes d'exonération de la responsabilité du transporteur

Elles varient selon la nature du dommage. Et la doctrine ainsi que la jurisprudence distinguent le dommage individuel du dommage collectif. Cette distinction suit celle de l'accident individuel qui est opposé à l'accident collectif ou pour certains le sinistre majeur. Selon le caractère de l'accident les causes d'exonérations varient. Le transporteur ne dégage sa responsabilité devant un accident collectif que si ce dernier provient d'un cas de force majeure (paragraphe 1) mais il se dégage face à un accident individuel par la faute du passager (paragraphe 2).

Paragraphel La force majeure

La responsabilité du transporteur est sévère en cas d'accident collectif ou sinistre majeur (Pour P. Bonassies « un sinistre majeur est un sinistre qui affecte la sécurité du navire dans son entier, ou est à tout le moins susceptible d'affecter cette sécurité (un incendie partiel) et qui peut toujours se développer et s'étendre à la totalité du navire ».). L'obligation de sécurité qui pèse sur le transporteur n'en est pas pour autant, seulement, une obligation de résultat, faisant peser sur lui une présomption irréfragable de faute quelque soit l'événement à l'origine de l'accident. Elle reste une obligation de moyens, mais une obligation de moyens renforcée par une présomption simple de faute quelque soit l'événement à l'origine de l'accident que le transporteur peut renverser en prouvant que ni lui, ni son équipage n'ont commis de faute ou de négligence à l'origine du sinistre. Toutefois, Monsieur Bonassies⁸⁵ se prononcent en faveur de l'obligation de résultat du transporteur, car si d'après les textes le débiteur peut s'exonérer en prouvant qu'il n'a pas commis de faute (présomption simple), en pratique il ne le peut pas, car les tribunaux appliquent cette cause d'exonération de manière très restrictive. Ce qui est exigé de lui c'est la preuve que le dommage provient d'un cas de force majeure. Il faut alors préciser les

⁸⁵ Jurisclasseur commercial, Fasc. 1278, n° 34

caractéristiques de cette force majeure (A) avant d'en venir aux limites posées quant à cette exemption de responsabilité (B) .

A.- Caractéristiques de la force majeure

Les tribunaux appliquent l'exonération par la force majeure de manière très restrictive. La simple preuve que la cause de l'accident reste inconnue ne suffirait pas à le libérer. Il faudra donc qu'il établisse la cause du sinistre d'abord et qu'il parvienne à démontrer que ni lui, ni ses préposés ne sont à l'origine du dommage. Pour cela il faut que la cause du naufrage remplisse les conditions de droit commun de la force majeure. Ainsi selon, le professeur Didier Martin : « la responsabilité du débiteur défaillant doit cesser d'être engagée chaque fois que l'inexécution définitive apparaît justifiée par une circonstance invincible. » En effet il estime raisonnable qu'il n'y ait lieu à aucune réparation lorsque, par suite de la de force majeure le débiteur a été empêché de faire ce à quoi il était obligé.⁸⁶Et l'article 129 du COCC ajoute que «Il n'y a pas de responsabilité si le fait dommageable est la conséquence d'une force majeure ou d'un cas fortuit, c'est-à-dire d'un événement extérieur, insurmontable et qu'il était impossible de prévoir ». Il faut donc que l'événement soit extérieur, insurmontable et imprévisible. La rigueur dont les tribunaux font preuve dans l'appréciation de la force majeure, qui est assimilée au cas fortuit s'explique par l'avancée des technologies. Aujourd'hui en effet, si les nouvelles techniques d'information et de communication sont à la disposition de tout un chacun, il s'y ajoute que l'obligation de maintenir le navire en bon état de navigabilité impose aux transporteurs de se conformer aux normes. De toutes les façons l'exonération par la force majeure n'est pas absolue puisque dans certaines conditions elle ne saurait courir. Il s'agit en effet d'une limitation du champ de cette exonération.

⁸⁶ Droit civil et commercial sénégalais, Le dénouement de l'obligation contractuelle,..., b) les cause exonératoires ; NEA, 1982, Abidjan Lomé Dakar.

13- Les limites au champ de l'exonération par la force majeure

A coté des conditions exigées pour pouvoir bénéficier de l'exonération de responsabilité (conditions relatives à l'événement constitutif de force majeure), le législateur pose d'autres conditions négatives qui sont en réalité des limites au bénéfice de l'exonération pour cause de force majeure. Il s'agit d'abord de la commission d'une faute par le débiteur. L'article 129 in fine précise d'ailleurs que : « La faute de l'auteur du dommage annule l'effet exonératoire du cas fortuit ou de force majeure s'il est établi que sans elle cet évènement aurait été sans effet sur l'acte de l'auteur du dommage. » Et l'article 477 du code de la marine marchande ajoute que l'exonération de responsabilité ne court pour le transporteur que s'il apporte la preuve que: l'accident n'est imputable ni à sa faute ni à sa négligence, ni à celles de ses préposés. Il apparaît clairement que la commission d'une faute par le transporteur est de nature à annihiler les effets de la force majeure quant à l'exonération. A cet effet il convient de préciser qu'une simple négligence suffit pour que l'exonération ne puisse pas courir. Le législateur précise que l'auteur de la faute importe peu. L'effet est le même que la faute ou la négligence proviennent du transporteur ou de ses préposés.

Il faut voir dans la limitation du champ de l'exonération pour force majeure, une consécration a contrario du principe de précaution ou de due diligence qui est une sorte d'obligation nouvelle pesant sur le transporteur. Ce principe est d'autant plus important que de nos jours l'état de la technologie est telle que l'on peut a priori être informé bien à l'avance des conditions dans lesquelles se fera la navigation. En plus la présence à bord de certains outils accroît le degré de sécurité dont bénéficient les passagers. Cela peut expliquer que les tribunaux soient beaucoup plus enclins à faire preuve d'une plus grande intransigeance à l'égard du transporteur.

Les causes de l'exonération de la responsabilité ne se limitent pas à la force majeure ou au cas fortuit, elles vont bien au-delà et englobent aussi les fautes du passager que l'on cherche à protéger...

Paragraphe2 La faute du passager

Le transporteur est, en principe, responsable dès lors qu'il n'exécute pas son obligation de sécurité même s'il s'agit d'un accident, au moins pour les sinistres collectifs. C'est que pour les accidents individuels, il n'y a pas de présomption de responsabilité. Il faut dans ce cas que le passager demandeur devant les juges fasse la preuve de l'existence d'une faute commise par le transporteur ou, au moins, d'une faute ou d'une négligence dont celui ci doit répondre. Il se pose alors le problème de l'appréciation de la gravité de la faute (A) et de son incidence sur la libération du transporteur (B).

A.- La gravité de la faute du passager

La gravité de la faute du passager se mesure d'abord par ses effets, si l'accident est entièrement imputable à la faute de la victime, le transporteur n'assume aucune responsabilité. Les passagers doivent être prudents et attentifs aux risques. Par exemple, le passager est tombé dans l'escalier par inattention⁸⁷; ou la passagère qui est tombée de sa couchette en voulant descendre⁸⁸ ; ou de la passagère qui s'est blessée en glissant sur la pont du navire qui venait d'être lavé, alors que des panneaux avaient été posés en divers endroits du navire indiquant les heures de lavage des ponts et recommandant de faire attention, les voyageurs pouvant, d'ailleurs accéder aux restaurants en empruntant des passages internes⁸⁹. Ensuite il faut noter que la faute du passager n'est pas de nature à causer un naufrage ; du moins en principe pour ce qui est de la faute civile et l'article 644 du COCC ajoute que « Le voyageur est tenu de respecter les consignes de sécurité et de discipline

⁸⁷ Trib. Com Paris 6 Juin 1973, DMF 1973, p.749.

⁸⁸ Aix en Provence 5 Décembre 1996 : « la cour doit constater que Mme ... a chuté lors de la descente de la couchette alors qu'elle n'avait rencontré aucune difficulté pour utiliser l'échelle lors de la montée et cela sans avoir de notice. Il lui appartenait donc d'être aussi attentive avant de descendre et de positionner correctement l'échelle, ce qu'elle n'a pas fait ».

⁸⁹ Paris 28 Juin 1995, Jurisdata n° 022887.

imposées par le transporteur pour la bonne exécution du contrat. » En fonction de la gravité de la faute du passager, l'effet qui lui est attaché sera différent.

13- L'effet de la faute commise par le passager sur la réparation de son dommage.

Selon l'étendue du rôle que la faute a joué, son impact sur la responsabilité du transporteur ne sera pas le même. On verra donc le transporteur tantôt exonéré totalement et tantôt partiellement. Si la faute du passager est la seule cause du dommage, il est tout à fait normal que le transporteur soit totalement exonéré. C'est que le principe qui veut que tout dommage causé à autrui soit réparé par la personne par le chef duquel il est arrivé est tout à fait compatible avec la situation de non condamnation dans laquelle se trouve le transporteur, au cas où le passager serait seul à l'origine de son préjudice. D'ailleurs, à propos de l'effet de la faute de la victime sur la responsabilité du transporteur, l'article 130 du COCC est très clair. Il dispose qu'elle peut la faire disparaître si elle présente, pour l'auteur du dommage, les caractères d'un cas fortuit ou d'une force majeure. Si par contre la faute du passager ne contribue que dans une certaine mesure au dommage qu'il a subi et qu'une faute dont doit répondre le transporteur, a été commise, l'exonération ne sera que partielle. Et il appartiendra au juge de déterminer le montant de la somme de nature à libérer le transporteur. C'est ce qui justifie aussi que l'article 130 du COCC pose le principe selon lequel la faute de la victime atténue la responsabilité de l'auteur du dommage dans la mesure où elle a concouru à le causer. Ce qui sou tend cette idée c'est que la réparation du dommage causé ne doit se faire qu'à hauteur du préjudice causé et elle doit être faite par l'auteur du dommage. Or il est aberrant de penser que le passager puisse s'indemniser lui même. C'est le même fondement qui justifiait le non cumul des réparations qui prévaut en la matière en évitant ce même effet en ce qui concerne l'indemnisation par le transporteur au-delà du préjudice qu'il a causé.

Conclusion

C'est une vue de l'esprit que de croire qu'il suffit d'élaborer un bon texte pour que tout le monde s'y conforme. Ainsi il est clair que l'existence d'un dispositif pertinent ne suffit pas à assurer au passager la protection qu'il mérite. C'est ainsi que le législateur a mis en place un certain nombre de dispositions pour assurer au passager un sentiment de confiance pendant son voyage. Une analyse de l'essentiel du dispositif de sécurité en matière de sécurité révèle une organisation de la sécurité du passager à deux niveaux. D'une part on a un grand corps de texte hiérarchisé mais ayant pour principal objectif la préservation de la sécurité de la personne transportée. D'autre part on a la mise en oeuvre de ces textes qui, si elle est bien faite, débouche sur une bonne exécution de l'obligation de sécurité qui pèse sur le transporteur au bénéfice du passager. Par contre si cette obligation est mal, ou pas du tout, exécutée, on assiste à l'émergence de l'autre aspect de la protection du passager qui est une protection par la répression. En gros il y a dans l'obligation de sécurité un premier aspect qui porte sur une organisation matérielle des contours de cette obligation. C'est dans ce premier aspect de cette obligation dont il est question de montrer la pertinence des fondements, son étendue, ainsi que les moyens de garantie mises en place pour assurer une protection totale au passager. Dans cette protection il y a certes des aspects qui ne concernent que le passager ayant contracté avec le transporteur, mais à côté de ce privilège dont bénéficie le voyageur ayant payé son billet, il y a une protection plus large et qui est étendue même aux passagers clandestins. Cette protection, si elle n'est pas effective a priori a certains aspects qui, comme des voies de recours sont à la portée du passager pour lui permettre de réclamer l'exécution de l'obligation de sécurité. Et parallèlement à cette possibilité offerte au voyageur, l'autorité maritime dispose de moyens de pression pour exiger des transporteurs qu'ils exécutent convenablement leur obligation de sécurité.

Notons cependant que dans les pays sous développés, tels que le Sénégal, la mise en oeuvre des dispositions sécuritaires, surtout en matière de transport maritime de passager, est comme le talon d'Achille de tout un système qui éprouve beaucoup de mal à l'effectuer convenablement. En effet, rien qu'en cinq ans on a assisté à deux désastres dans ce secteur :

Le premier est intervenu dans la nuit du 26 au 27 septembre 2002. Il s'agit du naufrage du ferry sénégalais le joola qui assurait la liaison entre Dakar et Ziguinchor qui a coulé au large des côtes gambiennes. Ce naufrage a l'originalité de présenter à la fois toutes les insuffisances qu'on peut relever dans une exploitation. En effet, du défaut dans la construction du navire à la mauvaise coordination dans l'organisation des secours, en passant par une gestion désastreuse de l'exploitation à la fois nautique et commerciale, l'exploitation du joola s'est faite de bout en bout en marge du minimum de sécurité nécessaire. En plus, le processus d'indemnisation des victimes et familles de victimes est l'un des plus chaotiques... Toutefois, l'analyse des causes du naufrage du joola, en plus d'être révélatrice des faiblesses dans la gestion, par les sénégalais, d'une entreprise commerciale d'intérêt générale, nous permet de nous interroger sur la conscience citoyenne des sénégalais eux-mêmes. En effet, le résultat de l'introspection à laquelle le peuple a été exhorté par le Président de la République nous révèle un comportement inadéquat stéréotypé dans la plupart des couches sociales, surtout en matière de transport en commun. D'ailleurs, l'histoire confirme nos propos. En effet il est d'actualité que des masses de sénégalais tentent de migrer vers les pays européens. C'est ce mouvement désespéré vers un « Eldorado » rempli de risques et de désillusions qui constitue le second désastre dans le secteur du transport par mer de passagers.

L'appréciation du grand rush d'émigrants clandestins vers les côtes espagnoles par voie maritime se fait par l'application à ce phénomène des règles juridiques en vigueur dans ce domaine. Cette analyse nous pousse à décrier une exploitation illégale d'une activité à des fins illégales. En effet l'exploitation d'un navire à des fins commerciales est soumise à des conditions préalables de sécurité, qui permettent à tout exploitant en règle de détenir les titres nécessaires à la conduite licite de ses activités de transport. En outre ce transport, manifestement illégal, a un objet totalement illicite car l'émigration elle même est soumise à des préalables d'autorisation et de contrôle de la part des pays d'accueil et même de départ. Toutefois on ne saurait se limiter à une interprétation de ces événements du seul point de vue du droit.

Que ce soit pour le problème de l'émigration clandestine vers les côtes espagnoles ou pour le naufrage du joola, une simple analyse basée sur une

interprétation stricte des règles juridiques ne nous permet pas de comprendre les agissements des populations transportées. En effet, si l'on considère, d'une part, le rôle que jouait le ferry susnommé dans le désenclavement de la partie sud du Sénégal ; et d'autre part, le désespoir qui motive la grande vague d'émigrants du fait de la conjoncture socio-économique des pays subsahariens tel le Sénégal ; on note un semblant d' « état de nécessité » qui rendent inadéquates les règles organisant le transport maritime de passagers. Cette inadéquation provient en grande partie de la non prise en compte de la réalité par le législateur dans l'élaboration des lois. Si l'on se réfère à la notion d'utilité sociale, on serait tenté d'excuser les agissements dans ces deux catastrophes sociales. En tout cas, cela semble coïncider avec le point de vue de BERGER Peter et LUCKMANN Thomas quand ils disent que « la réalité sociale de l'incorrection a été légitimée »⁹⁰ . Toutefois, il n'est pas question de ne se référer qu'à cette seule interprétation sociologique. La meilleure façon d'éviter un troisième désastre de ce type est de tendre vers une prise en compte de ces réalités sociales dans l'élaboration juridique des normes organisant les rapports sociaux.

Il faut noter, avant de terminer, que le décalage entre la réalité sociale et la législation n'existe pas que dans le domaine des transports. Il s'agit, en effet, de l'une des caractéristiques principales de la réglementation, de manière générale, au Sénégal. Ce qui nous pousse à nous demander si ce ne serait pas nécessaire d'accentuer les réformes de la législation sénégalaise dans tous les domaines.

^9° In La construction sociale de la réalité, trad. Française, Paris, Méridiens-Klincksieck, 1986 /1è^re éd. 1966).

WEBOGRAPHIE

http://atlas-transmanche.certic.unicaem.fr

http://europa.eu.int/scadplus /leg/fr http://fr.wikipedia.org

http://lois.justice.gc.ca

http://www.afcan.org

http://www.canlii.org

http://www.chlayfa.com

http://www.cmdt.droit.u-3mrs.fr http://www.dakargoree.com http://www.ddbd.com/codes http://www.droit.mjustice.dz http://www.ecomaritime.gouv.sn http://www.eur-export.com http://www.forces.gc.ca

http://www.fsa.ulaval.ca

http://www.google.fr

http://www.gouv.sn/textes http://www.imo.org/imo/french/premiere.htm

http://www.jurisque.com http://www.kassoumay.com http://www.lalnx.lu/document/etudes

http://www.legifrance.gouv.fr http://www.lexalgeria.net http://www.lexinter.net

http://www.playmendroit.free.fr http://www.plusdetudes.com http://www.portdakar.sn http://www.smn-navigation.fr http://www.tsb.gc.ca/fr

http://www.un.org/french/law

BIBLIOGRAPHIE

1- Ouvrages :

ü Droit de la Mer, Tome 1 : La mer et son droit, Les espaces maritimes ; Laurent LUCCHINI/ Michel VOELCKEL ; Editions A. PEDONE ; Paris, 1990.

ü Droit de la Mer, Tome 2, Volume 2 : Navigation et Pêche ; Laurent LUCCHINI/ Michel VOELCKEL ; Editions A. PEDONE ; Paris, 1996.

ü Droit Maritime, René RODIERE ; Emmanuel du PONTAVICE, 12è^me édition, Dalloz 1997.

ü Droit Civil et Commercial Sénégalais, Didier MARTIN, Les Nouvelles Editions Africaines, Dakar-Abidjan-Lomé, 1982

ü CORNU Gérard, Vocabulaire juridique, PUF

ü Le contrat de transport ; Martine REMOND-GOUILLOUD ; Collection : Connaissance du Droit ; Ed. DALLOZ ; Paris, 1993.

ü Cours de droit des transports de Monsieur Pape Banga GUISSE, chargé d'enseignement à l'UFR de sciences juridiques et politique, 2005/2006.

2- Articles :

ü « la tragédie du joola ou le naufrage du mal sénégalais » par le professeur Abdoullah CISSE, agrégé de l'UFR de sciences juridiques et politique de l'Université Gaston BERGER de Saint Louis, in Africajuris n°35 du 03 au 09 octobre 2002, Editorial.

r « Analyse de l'évolution de la sécurité maritime » Par le Professeur Jean-Pierre BEURIER, Directeur du Centre de Droit Maritime et Océanique, Université de Nantes.

r « Endormissement à la barre » : Traduction libre par J-M BILLOT de " Lloyd's List Asia, Automne 2004 "ex -- " Mededelingen voor de kapitein "(Revue du

T « L'Architecture Navale : Réalisations actuelles et tendances dans : La construction de navires, la réalisation de ports, l'urbanisme en mer. » Par : BO LIU, François PLATEL, Jean-baptiste CURIEN, Julie LANGLAIS, Nicolas TAILLEFER, YI ZHAN.

T « La chronique du clandestin (05 mars 1999) : y a-t-il du nouveau du côté des clandestins ? » Par : Cdt J. LOISEAU

T « la météorologie au service des usagers maritimes » par P. de la COCHETIERE ; in Nouveautés Techniques Maritimes 1975 ; édité par le Journal de la Marine Marchande.

T « Propositions pratiques aux Capitaines et aux Législateurs pour un transport maritime plus sûr » Traduction par le Cdt J.P. DALBY du texte présenté en anglais au colloque "SAFER SEAS à Brest par:Cdt Charles CLADEN, Les Abeilles Internationales, France ; Dr Shoichi HARA, National Maritime Institute, Japon ; Dr Michel GIRIN, CEDRE, France.

T « Sécurité en mer : tous acteurs, tous coupables ! »

T « synthèse des travaux de la journée de réflexion, sur la gestion de la sécurité dans le domaine portuaire, organisée au salon d'honneur du môle I le 08 mars 2005 », par Monsieur Alassane SY ; in Sunuport n°68 mars - avril 2005.

T « victimes du joola : péripéties et équations d'une indemnisation » par le professeur Abdoullah CISSE ; in Africajuris n°65 du 08 au 21 mai 2003.

T L'épineuse question de l'assurance du navire le joola ; par le professeur Ibrahima Khalil DIALLO in Africajuris n°70 du 03 au 09 juillet 2003 ; page 10.

T Négocier dans le respect des principes ; par le professeur Ibrahima Khalil DIALLO in Africajuris n°70 du 03 au 09 juillet 2003 ; Guest Editorial.

T Quelle indemnisation pour les victimes par le professeur Ibrahima Khalil DIALLO chargé des Cours de Droit Maritime, de droit des transports et de droit de commerce international à la faculté des Sciences Juridiques et Politique de l'UCAD, in Africajuris n°70 du 03 au 09 juillet 2003, pages 06 à 10.

T Retour sur les modalités d'identification des bénéficiaires « le mort saisit le vif, son hoir le plus proche » par Mbissane NGOM, Assistant à l'UFR SJP

de l'Université Gaston Berger de Saint Louis ; in Africajuris n°70 du 03 au 09 juillet 2003, pages 4 & 5.

3- Législation et autres textes ayant une valeur réglementaire

T Rapport de séminaire sur la sûreté maritime organisée par l'OMI en 2002 au Sénégal.

T Rapport d'enquête technique établi suite au naufrage du MS/ JOOLA.

T Décret n° 68-1274 du 11 décembre 1968 portant organisation du service de recherche et de sauvetage.

T COCC, Code Pénal, Acte Uniforme portant Droit Commercial Général, etc. T Convention n° 174 du 17 octobre 1973 confiant la gestion de la Liaison Maritime Dakar Gorée à la SN/PAD.

T Convention n° 976 du 30 juin 1977 pour l'exploitation du Service de la Sécurité Maritime.

T Loi 87-28 du 18 août 1987 autorisant la création de la Société Nationale du Port Autonome de Dakar (SN/PAD)

T Loi 2002-22 du 16 Août 2002 portant Code de la Marine Marchande et abrogeant la loi 62-32 du 22 mars 1962.

T Décret n° 2002-933 du 03 octobre 2002 relatif à la délivrance des titres de formation professionnelle maritime et aux conditions d'exercice des fonctions à bord des navires de commerce, de pêche ainsi que des navires de plaisance.

Table des Matières :

Page

Introduction...............................................................................................................3 Première partie De l'obligation de sécurité.................................................9

Chapitre premier : Les fondements de l'obligation de sécurité . .............................10

Section1: Le fondement contractuel de l'obligation de sécurité..............................10 Paragraphe1: Le titre voyage, support du contrat de transport..............................11 IL. Les caractéristiques du contrat de transport de

personnes...............................................................................................................11

B. Le passager, principal bénéficiaire de l'obligation contractuelle de sécurité.................................................................................................................13

C. La remise en cause de l'importance du titre de transport dans les Etats en voiede développement...........................................................................................15 Paragraphe2: La stipulation pour autrui dans le contrat de transport maritime de personnes...............................................................................................................16 IL. Les fondements de la stipulation pour autrui dans le contrat de transport
maritimede personnes...........................................................................................16 B. Le bénéficiaire de la stipulation pour autrui dans le contrat de
transport...............................................................................................................17 Section 2 : Les fondements extracontractuels de l'obligation de sécurité..................................................................................................................19 Paragraphe1: Les Fondements Supranationaux de l'obligation de Sécurité...................................................................................................................19 IL. Le dispositif international en matière de sécurité des
passagers...............................................................................................................20

1 . L'émergence d'un corps de règles au plan international..................................20

2 . La diversification des règles internationales de protection du

passager.................................................................................................................22 B. L'assistance des organismes internationaux, acteurs en matière de sécurité despassagers.........................................................................................................22

1. La participation des acteurs internationaux dans la mise en oeuvre des règles édictées.................................................................................................................23

2. La participation des acteurs internationaux dans la formation des acteurs nationaux pour la bonne mise en oeuvre des règles de sécurité : la mise en place d'institutions pour la formation de spécialistes de la mer....................................................................24

Paragraphe2: Les Fondements nationaux de l'obligation de

sécurité.................................................................................................................25

IL. Les fondements légaux de l'obligation de

sécurité..................................................................................................................25 B. Les fondements règlementaires de l'obligation de

sécurité....................................................................................................................27 Chapitre 2 : L'étendue de l'obligation de sécurité...................................................29 Section1 Les mécanismes de protection du passager ............... 29
Paragraphe 1 : La protection de la personne à bord du navire et dans

les zones d'embarquement et de débarquement.....................................................30 IL. La confusion entre l'obligation de transporter le passager et l'obligation

desécurité.............................................................................................................30 B. L'extension du champ de l'obligation de

sécurité.................................................................................................................31 Paragraphe 2 : L'existence de plan et de dispositif préventifs d'intervention en cas de réalisation des risques.................................................................................32 IL. L'identification des différentes menaces humaines à la sécurité du

passager.................................................................................................................33 B. L'élaboration de plans et les mécanismes tendant à l'amélioration de la
priseen charge de la sécurité................................................................................36 Section2 : Les garanties de la sécurité du passager..............................................39 Paragraphe 1 L'obligation de conformité aux normes de

sécurité...................................................................................................................39 IL. la conformité aux normes de sécurité depuis la construction du navire et pendant toute la durée de l'exploitation.................................................................39

13. Le contrôle de la conformité des navires aux normes de

sécurité.................................................................................................................41 Paragraphe 2 L'obligation de souscription d'assurance pour les

passagers...............................................................................................................43 IL. Le débiteur de l'obligation de souscription d'assurance...............................43 13. Les caractères de l'assurance souscrite par l'armateur...........................44
Seconde Partie Du manquement à l'obligation de

sécurité..................................................................................................................46 Chapitre Premier: La place de la faute dans l'engagement de la responsabilité........................................................................................................47 Section 1 : L'engagement de la responsabilité du transporteur..............................47 Paragraphe 1 : La qualification de faute .............................. ............................47

IL- La faute nautique....................................................................................48

13- La faute commerciale .............................................................................49

Paragraphe 2 : L'indifférence de la distinction entre le transporteur et ses

préposés.................................................................................................................50 IL- La responsabilité du transporteur pour ses fautes et pour celles de ses

préposés.................................................................................................................50 13- Les fondements de cette responsabilité : l'exploitation au nom et pour le
comptedu transporteur.........................................................................................51 Section 2: L'engagement de la responsabilité de personnes autres que le

transporteur..........................................................................................................52 Paragraphe1 La responsabilité de personnes tierces au contrat de

transport...............................................................................................................52 IL- Le constructeur et le réparateur responsables des dommages causés par
levice caché du navire. .........................................................................................53

13- La distinction entre le propriétaire, l'armateur et l'affréteur du

navire.....................................................................................................................54 Paragraphe2 La responsabilité de la personne assurant le commandement du

navire.....................................................................................................................55 IL- Les conditions d'engagement de la responsabilité personnelle du

capitaine................................................................................................................56 13- La problématique de la protection du capitaine face à l'engagement
abusifde sa responsabilité.....................................................................................58

Chapitre2 La sanction de l'engagement de la responsabilitéMMMMMMMMMMM.61 Section1 Les modalités de la sanction de la fauteMMMMMMMMMMMMMMMM...61 Paragraphe1 La nature de la sanction MMMMMMMMMMMMMMMMMMMMM...61 1L-Les sanctions judiciaires (civiles ou pénales)MMMMMMMMMMMMMMMMM.62 13- Les sanctions extrajudiciaires (sanctions administratives ou conséquences des solutions amiables)MMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMM.... 62

Paragraphe2 Les quanta de la sanction 64

1L- La réparation du préjudiceMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMM...64

13- L'interdiction relative à l'exploitation du navireMMMMMMMMMMMMMM..65 Section2 Les causes d'exonération de la responsabilité du transporteurMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMM.67 Paragraphe1 La force majeureMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMM..67 1L- Caractéristiques de la force majeureMMMMMMMMMMMMMMMMMMMM..68 13- Les limites au champ de l'exonération par la force majeureMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMM......MMM69 Paragraphe2 La faute du passager 70

1L- La gravité de la faute du passager 70

13- L'effet de la faute commise par le passager sur la réparation de son

dommage 71

ConclusionMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMM 72

WébographieMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMM 75

Bibliographie 76

Table des matièresMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMM 79