L'introduction du modèle coopératif sur un marché concurrentiel: l'exemple de Railcoop sur le marché ferroviaire

Chapitre I - L'état du marché

Cette partie a pour vocation d'effectuer un rappel des cadres dans lesquels évolue Railcoop, à travers une description de l'histoire de la politique du rail en France, des compagnies privées à la libéralisation en passant par l'hégémonisme de la SNCF (1). Il s'agira ensuite de décrire les cadres du marché concurrentiel et ses conditions d'entrée pour enfin réaliser une cartographie du marché ferroviaire français (2).

1- Historique de la politique du rail en France

C'est en 1833 que naît la première ligne ferroviaire en France, synonyme du lancement d'une très longue période de développement du chemin de fer français et d'affirmation d'une volonté de conquête de l'espace national qui va connaître une forte croissance sous Napoléon III. A partir des années 1870 et les débuts de la IIIe République, l'intervention publique se fait de plus en plus grande, avec un objectif de réseau comparable à celui des routes nationales de l'époque, c'est-à-dire 38 000 kilomètres de lignes¹⁷. C'est au cours de la Première Guerre Mondiale que l'effort fut le plus grand, le ministère de la guerre se retrouvant ainsi à la tête de 36 500 wagons de transport de marchandises, 31 000 voitures de voyageurs, pour 14 150 locomotives, ce qui fut considéré comme l'apogée du chemin de fer en France. A l'époque, le transport ferroviaire était assuré par un système de compagnies privées, ayant chacune le monopole d'une partie du réseau. Après de nombreux débats sur le chemin à prendre (privatisation, nationalisation, exploitation par l'Etat), c'est par le décret-loi du 31 août 1937 que les compagnies sont nationalisées et que la Société Nationale des Chemins de Fer voit le jour, possédée à hauteur de 51% par l'Etat. Patrice Salini souligne bien que c'est sous Vichy que le chemin de fer sera le plus exploité, mais après la guerre la longueur de ligne en kilomètres a drastiquement chuté, au point que le rail perdit sa position dominante dans les années 1960 au profit de la route puis des airs. En parallèle de ce déclin, l'Etat investit dans le «tout TGV» structuré en réseau concentré vers Paris, délaissant ainsi pour des questions budgétaires les lignes moins rapides et moins rentables qui maillent le

¹⁷ SALINI P., op.cit.

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territoire, au point d'en rendre beaucoup inutilisables. Un constat réalisé par de nombreux acteurs dont les collectivités territoriales qui ont vu le déclin de la SNCF, en témoigne Frédéric Laporte, maire de Montluçon, dans l'Allier, selon lequel il y a eu «un changement de mentalité profond depuis la fin des années 1980 et le train est passé bien en-deçà de la voiture, il n'y a que dans les grandes agglomérations que le train a réussi à subsister comme à Paris ou Lyon»¹⁸. Un point de vue partagé par Karima Delli, Présidente de la Commission du Transport et du Tourisme au Parlement Européen: «La France était la terre du ferroviaire, ce n'était pas il y a 1000 ans, c'était dans les années 1980 le premier pays qui desservait 550 gares de train de nuit.»¹⁹. Une évolution qui se constate bien dans l'évolution du nombre de kilomètres de lignes supprimés chaque année (voir graphique ci-dessous)²⁰

Ainsi, à la fin du XXe siècle, une solution s'impose pour les cadres de l'Union Européenne: la libéralisation, suscitant de nombreux débats. Le processus de plus de vingt ans mène à l'ouverture à la concurrence dans le domaine du fret ferroviaire en France dans un premier temps (2006) par le «Troisième paquet ferroviaire» porté par le Parlement

¹⁸ Entretien avec F.Laporte

¹⁹ Entretien avec K.Delli

²⁰ BEYER A. (2021). Grandeur, décadence et possible renouveau du réseau ferroviaire secondaire français. Dossier: Mobilité flux et transports Géoconfluence Lyon.

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Européen²¹, puis sur le transport international de voyageurs par la loi relative à l'organisation et à la régulation des transports ferroviaires de 2009, et enfin sur le réseau national en décembre 2020 suite au «Quatrième paquet». La responsabilité de ce déclin est souvent attribuée à un modèle monopolistique qui n'a pas poussé la SNCF à se renouveler et à travailler un modèle plus en phase avec son temps, plus rentable pour les uns, plus adapté aux usagers pour d'autres, et qui ne semble pas s'améliorer malgré la libéralisation. Ces mutations commerciales, qui ont fait passer l'Etat d'une logique de service public à une logique marchande²², et le voyageur d'usager à client²³, n'ont pas réussi à la France, puisque, selon Patrice Salini²⁴ «nos partenaires parviennent à obtenir des résultats beaucoup plus positifs». Selon Karima Delli, tout cela est une question d'investissement et de considération de la place du train en France, «Le problème que nous avons sur le train en France c'est qu'on a tout pour réussir. On a l'agence européenne du train à Valenciennes, des entreprises, des innovateurs, un personnel qualifié qu'il faut vite renouveler, une capacité industrielle pour du matériel roulant. Mais on ne le met pas en priorité et on n'investit pas. Regardez ce qui s'est passé avec le Covid, c'était quand même dingue, le premier plan de relance était tourné vers l'automobile et l'aéronautique, et ensuite le train est venu pleurer pour avoir de l'argent mais c'est la cinquième roue du carrosse»²⁵. La France a donc connu trois régimes en 200 ans: l'exploitation du réseau par des compagnies privées, la nationalisation de cette exploitation sous la forme de la SNCF entre 1937 et les années 2000, et depuis peu la libéralisation du transport de marchandises et de voyageurs, cadre sans lequel Railcoop n'aurait pas pu s'insérer sur un marché qui était auparavant monopolistique.

2- Les cadres du marché concurrentiel et ses conditions d'entrée

Le marché ferroviaire est donc aujourd'hui libéralisé et ouvert à la concurrence, chose qui, selon Martine Lombard²⁶, était «généralement considérée dans notre pays non pas tant comme désirable que comme inéluctable». Les arguments apportés pour justifier ce

²¹ LOMBARD M., L'ouverture à la concurrence de l'activité ferroviaire: rhétorique et pratique, in (sous la dir.) VIDELIN J. C., op. cit.

²² BROUTE R. & FINEZ J., op.cit.

²³ PAULIAT H., De l'usager au client de la SNCF, in (sous la dir.) VIDELIN J. C., op. cit.

²⁴ SALINI P., op. cit.

²⁵ Entretien avec K.Delli

²⁶ LOMBARD M., op. cit.

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changement de fonctionnement ont été la transition écologique, la croyance dans le fait que la concurrence favorise l'innovation, la qualité des services, et la baisse des prix, tout cela dans un esprit de plus grande compétitivité qui s'explique par le passage de l'État du statut de tuteur au statut d'actionnaire²⁷. C'est bien l'exploitation du réseau qui est ouverte à la concurrence, et non pas la propriété et l'entretien de celui-ci, qui est encore nationalisée et dont SNCF réseau est en charge. La SNCF est aujourd'hui divisée en trois branches, entre SNCF Réseau (anciennement Réseau Ferré de France), SNCF Voyageurs, qui est soumise à la concurrence, et SNCF Gares et Connexions qui s'occupe des infrastructures immobilières. Tout cela est encadré nationalement par l'Etat, via l'Autorité de Régulation des Transports (ancienne Autorité de Régulation des Activités Ferroviaires), sous l'égide du Ministère de la Transition écologique, chargé des Transports. Un opérateur ferroviaire, pour pouvoir être validé, doit remplir les conditions suivantes: obtenir la licence de transporteur qui coûte 1,5 millions d'euros et obtenir le certificat de sécurité ferroviaire délivré par l'Etablissement Public de Sécurité Ferroviaire (EPSF)²⁸. Suite à l'ouverture à la concurrence, de nombreux opérateurs se sont manifestés et on peut déjà voir sur les rails des wagons de Renfe (Espagne), Trenitalia (Italie), la Deutsche Bahn (Allemagne), mais aussi d'autres transporteurs français (Transdev, Le Train, Railcoop), pour un total de 22 opérateurs validé par l'EPSF à ce jour²⁹. Tous ne sont pas de la même taille, avec les mêmes objectifs, les mêmes sillons (nom donné à une portion de ligne ferroviaire), les mêmes zones géographiques, les mêmes ambitions, mais ils ont tous pu entrer sur le marché suite à la libéralisation. Mais certains comme Jean Finez³⁰, ou même les sociétaires de Railcoop, portent aussi l'attention sur le fait que la concurrence n'est pas qu'entre les opérateurs ferroviaires. Mais il apparaît qu'avec l'ouverture à la concurrence, deux marchés existent dans le marché³¹. Tout d'abord celui des services librement organisés, pour les trajets sur les lignes rentables, mais aussi, en parallèle, celui des zones dites «non rentables», où le service public est nécessaire et où c'est à la Région de lancer un appel d'offre pour choisir le

²⁷ BROUTE R. & FINEZ J., op.cit.

²⁸ RAPP L., Métonymie ferroviaire: du rail au sillon, in (sous la dir.) VIDELIN J. C., op. cit.

²⁹ EPSF, file:///home/chronos/u-61fd9c3332e9ad11b849268ff76fd1c403e2e9a9/MyFiles/Downloads/2022 -03-18_Liste_EF.pdf

³⁰ FINEZ, J. (2014). La construction des prix à la SNCF, une socio-histoire de la tarification: De la péréquation au yield management (1938-2012). Revue française de sociologie, n°55, pp.5-39.

³¹ JUVEN, P. & LEMOINE, B. (2017). Le marché sur de bons rails. Découpages comptables et chantage à la dette à la SNCF. Revue Française de Socio-Économie, n°19, pp.9-17.

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meilleur. Railcoop se positionne sur un intermédiaire entre ces deux marchés, puisque la société veut (re)créer de nouvelles lignes mais qui ne seront pas forcément au maximum de la rentabilité. La concurrence se fait aussi avec les autres moyens de transports privilégiés que sont la voiture et l'avion, et c'est pour cela que, dans un souci de rentabilité et de transition écologique, la concurrence a été mise en place en pensant que cela permettrait de rendre le train plus attractif pour les consommateurs. Railcoop veut par exemple faire voyager 700 000 personnes par an entre Bordeaux et Lyon (voir par ailleurs) dont 85% prennent la voiture actuellement sur ce même trajet. Railcoop évolue donc sur un marché concurrentiel mais encadré et régulé par des instances étatiques, et où la SNCF reste tout de même très présente notamment par la gestion des autres aspects que la prestation de service. Les concurrents sont de plus en plus nombreux à commencer l'exploitation de certaines lignes et chacun essaye de se positionner sur la portion du marché la plus adaptée à ses capacités et à ses objectifs.

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Chapitre II - L'exploitation d'une fenêtre d'opportunité
profitable au modèle de SCIC

Pour faire son entrée en scène et pouvoir évoluer dans les cadres du marché qui ont été décrits précédemment, Railcoop a dû se frayer un chemin. Cela a été facilité par l'exploitation d'une fenêtre d'opportunité qui, au sens de Kingdon qui a développé ce concept en 1984, est un ensemble rare de circonstances et un bref moment dans lequel un résultat autrement impossible est potentiellement réalisable³², ou plus simplement une chance éphémère de réaliser l'impossible. Il apparaît que cet ensemble rare de circonstances est apparu dernièrement, favorisant l'apparition de cette SCIC sur le marché ferroviaire. Cela d'abord par le contexte, marqué par un moment carrefour provoquant un engouement médiatique (1), mais aussi par des particularités de la SCIC aujourd'hui valorisées qui leur permettent de tirer un avantage comparatif (2).

1- L'influence d'un contexte de montée des questions de développement durable et local

Il apparaît dans un premier temps que Railcoop est véritablement entrée en scène à un moment où beaucoup de facteurs favorables à son développement se sont présentés, à ce qu'on appelle un moment carrefour au critical junture (A). Cela a entraîné un certain engouement médiatique qui a permis une exposition importante de Railcoop, ce qui a suscité un nombre d'adhésions à la société assez important, renforçant ainsi sa solidité et sa légitimité aux yeux de l'opinion (B).

A. Le moment carrefour

Il apparaît d'abord que Railcoop est apparue à un moment carrefour (ou critical junture), qui, selon Acemoglu et Robinson, est «un événement majeur ou une confluence de

³² KINGDON J.W. (1984), Agendas, Alternatives and Public Policies. Boston: Little, Brown, 240 p.

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facteurs perturbant l'équilibre économique ou politique existant dans la sociét黳³. Railcoop apparaît comme étant là à la croisée des chemins, comme Enercoop l'avait été, ou, pour reprendre l'exemple amené par Pierre Wokuri dans sa thèse, les coopératives danoises d'énergie renouvelable au moment où le choc pétrolier avait été combiné à la poussée du parti vert danois. Ici, on constate des conditions idéales réunies pour Railcoop, qui font dire à Dominique Guerrée, Président de Railcoop, qu' »on est dans le moment». Les conditions structurelles d'abord, internes au secteur ferroviaire, avec l'entrée en vigueur de l'ouverture à la concurrence en décembre 2020. Des conditions idéologiques également, avec une montée en puissance des questions environnementales au sein de l'opinion publique, le train apparaissant comme le moyen de transport le moins polluant, avec «un impact 15 fois inférieur à celui d'un avion» comme le rappelle Karima Delli³⁴, à l'heure où les transports représentent 31% des émissions de CO2. Pour couronner le tout, le Covid 19, bel exemple de choc exogène, est venu rebattre les cartes et renforcer la dynamique en faveur d'une économie plus durable et locale, portée par des initiatives citoyennes, trois choses prônées par Railcoop depuis sa création, qui, selon une interview donnée par Dominique Guerrée à Alternatives Economiques, veut «permettre à des citoyens d'agir concrètement en faveur de la transition écologique [...] et pour permettre le désenclavement de certains territoires». Lors de l'entretien, Dominique Guerrée ne s'en cache pas : «Oui, les planètes se sont alignées, on ne pensait pas aux effets du covid en créant Railcoop en novembre 2019, alors que ça commençait tout juste en Chine. Il y a eu de la prise de conscience de crise humanitaire, de pandémie, de risque écologique, et que le chemin de fer dans ce sens là était vertueux et qu'il fallait le remettre à la page [...] avec cette logique là on va pouvoir capter un peu plus de monde qu'en 2019.»³⁵. Railcoop s'est également positionné sur le fret, secteur ô combien stratégique quand la France est un des mauvais élèves dans ce domaine au moment où la Commission européenne incite les Etats membres à le développer pour rééquilibrer la balance qui, en 2008, était de 10% des marchandises transportées par le train contre 80% par la route³⁶. Railcoop se trouvait donc là à un tournant stratégique, et il est assez difficile de savoir si cela eût été possible sans cette combinaison de facteurs structurels et conjoncturels aussi favorables à une telle initiative.

³³ WOKURI, P. (2020)., op. cit.

³⁴ Entretien avec K.Delli

³⁵ Entretien avec D.Guerrée

³⁶ AUBRAIN-DEMEY G. et ROMI R, Activités ferroviaires et protection de l'environnement, in (sous la dir.) VIDELIN J. C., op. cit.

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B. Bénéficier d'un engouement médiatique

L'arrivée de Railcoop dans un contexte favorable, à un moment carrefour, lui a permis de bénéficier d'un engouement médiatique, suite à la réussite de ce projet alternatif qui intriguait, interpellait, car inédit, créé ex-nihilo. Après avoir étudié la presse sur le sujet tout au long du travail sur le mémoire, il apparaît que Railcoop a été l'objet de trois moments forts médiatiquement: début 2021, après l'ouverture du marché à la concurrence de décembre 2020, à la mi-novembre 2021, coïncidant ainsi avec le lancement de la première ligne de fret ferroviaire entre Figeac et Saint-Jory le 15 novembre dernier, ainsi que début janvier 2022 dans la continuité de l'annonce des lignes prévues pour 2024. Selon Marius Chevallier, sociétaire de Railcoop, cela est aussi dû au fait que le train a une belle image, «on entend souvent que les gens voudraient prendre le train et que l'Etat ne met pas assez, ferme des lignes, ce qui est vécu comme quelque chose d'assez scandaleux dans les médias. J'ai l'impression que ça donne une porte assez facile à ouvrir pour être bien reçu dans les médias, paraître sympathique.»³⁷. Dominique Guerrée était le premier surpris de cet élan autour de Railcoop : «C'était un peu inattendu, cela nous a bien servi. On a pas les moyens que d'autres entreprises peuvent avoir sur ce domaine [la communication]». La plus forte augmentation de sociétaires a été constatée après un reportage d'une trentaine de minutes d'une des émissions phare de la chaîne de télévision France 2, Envoyé Spécial, le 14 janvier 2021. L'effet des médias se constate également par les recherches sur Railcoop dans le moteur de recherche Google. Comme le montre le graphique ci-dessous ³⁸, le record de recherche a été réalisé entre le 10 et le 16 janvier 2021, ce qui correspond au reportage d'Envoyé Spécial. On constate également un regain d'intérêt à la mi-novembre ainsi que début janvier 2022 suite à l'annonce des futurs projets de ligne (cf. carte en introduction). Pour rappel, Railcoop n'a encore aucune ligne de transport de voyageurs ouverte, ces recherches ne sont donc pas à caractère commercial mais bien informatif.

³⁷ Entretien avec M.Chevallier

³⁸ https://trends.google.com/trends/explore?date=2019-12-01%202022-05-03&geo=FR&q=railcoop

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Lecture: pour indice base 100 entre le 10 et le 16 janvier 2021, l'intérêt pour la recherche «Railcoop» est égal à 34 entre le 14 et 20 novembre 2021.

Lecture: Le nombre de sociétaires était égal à 5161 au 1er janvier 2021, il se porte à 12194 un peu avant le 1er avril 2022

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Lecture: Entre le 3 février 2021 et le 9 mars 2021, environ 1500 nouveaux sociétaires sont entrés dans le capital de Railcoop

On constate ci-dessus l'effet que peut avoir l'évolution de l'intérêt médiatique pour Railcoop, avec l'évolution du nombre de sociétaire et le nombre de nouveaux sociétaires (à la date de chaque conseil d'administration de Railcoop) entre le 1er janvier 2021 et le 15 avril 2022³⁹, qui sont calqués sur l'évolution du nombre de recherches «Railcoop», et donc aux «pics médiatiques». L'exposition médiatique joue donc un grand rôle dans la réussite ou non d'une telle initiative et dans l'engouement que celle-ci peut susciter. D'autant plus dans le cas d'une SCIC, qui doit conquérir et convaincre sa première ressource humaine et financière que sont les sociétaires, particuliers comme entreprises privées ou collectivités territoriales. Cet engouement est également dû aux particularités de la SCIC que Railcoop a su valoriser.

2- Les particularités valorisées de la SCIC permettent de tirer un avantage comparatif

Au-delà d'un alignement des planètes, c'est aussi des particularités propres au modèle de SCIC, de plus en plus valorisées aujourd'hui, et qui peuvent présenter des avantages sur

³⁹ Graphiques réalisés à partir de données fournies par Railcoop (voir graphiques originaux en annexe)

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certains points, que les créateurs de Railcoop ont su exploiter afin d'en tirer un avantage comparatif, dans le sens où cette SCIC s'est spécialisée dans un domaine et une façon de faire pour laquelle sa productivité est maximale afin d'accroître sa richesse. Railcoop s'est ainsi appuyée sur ses sociétaires qui sont grandement invités à participer et à enrichir le projet (A), mais aussi sur ces particularités valorisées dans la société pour mettre en place des vraies opérations marketing en créant une image de marque (B). Enfin, elle a pu compter sur le réseau coopératif des Licoornes, source d'inspiration sur de nombreux points (C).