L'introduction du modèle coopératif sur un marché concurrentiel: l'exemple de Railcoop sur le marché ferroviaire

Master 1 Science Politique de l'Europe Nantes Université - 2022

L'introduction du modèle coopératif sur un marché
concurrentiel: l'exemple de Railcoop sur le marché ferroviaire

Boris Chiron

Mémoire préparé sous la Direction de Monsieur Aurélien Evrard, professeur de
Sciences politiques à Nantes Université

Master 1 - Science Politique de l'Europe Nantes Université - 2022

L'introduction du modèle coopératif sur

un marché concurrentiel: l'exemple de

Railcoop sur le marché ferroviaire

Boris Chiron

Mémoire préparé sous la direction de Monsieur Aurélien Evrard, professeur de
Sciences politiques à Nantes Université

Image de couverture: État du réseau ferroviaire en France métropolitaine il y a 100 ans, en
1922. Pour connaître son évolution animée, de sa création en 1827 jusqu'à nos jours, scannez
ce QR Code ou cliquez sur ce lien

Crédit : Évolution du réseau ferroviaire d'intérêt général en France métropolitaine. Auteur: Benjamin Smith, 30 janvier 2021. Géoconfluences Lyon

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Tables des sigles et abréviations

ART Autorité de Régulation des Transports

AURA Auvergne-Rhône-Alpes

EDF Electricité de France

EPSF Etablissement Public de Sécurité Ferroviaire

SCIC Société Coopérative d'Intérêt Collectif

SCOP Société Coopérative et Participative

SNCF Société Nationale des Chemins de fer Français

TER Train Express Régional

TGV Train à Grande Vitesse

UE Union Européenne

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Remerciements

En premier lieu je tenais à remercier l'ensemble des élus qui ont accepté de se prêter au jeu de l'entretien pour ce mémoire. Merci à Karima Delli, député Verte au Parlement Européen, Présidente de la Commission du Tourisme et des Transports au sein de celui-ci, par ailleurs Conseillère Régionale des Hauts-de-France. Je pense aussi à Frédéric Laporte, Maire Les Républicains de Montluçon, ainsi qu'à François Carême, Adjoint Europe Ecologie Les Verts en charge de la mobilité à la Mairie de Périgueux.

La réalisation de ce travail n'aurait pas été si aisée sans l'ouverture et l'intérêt qu'ont montré les membres de Railcoop pour cet exercice. Je remercie en ce sens Dominique Guerrée, Président de Railcoop, et Marius Chevallier, sociétaire impliqué dans les cercles de sociétaires de Limoges, de la Recherche et de la Gouvernance.

Il a été très utile de recevoir les quelques conseils et accompagnements de Pierre Wokuri, chercheur post-doctorant au Centre d'études européennes de SciencePo Paris, qui a su me guider par sa collaboration

Sans oublier Aurélien Evrard, mon directeur de mémoire, pour son accompagnement tout au long de cet exercice.

A toutes celles et ceux, qui, de près ou de loin, ont contribué à la réalisation de ce

premier mémoire, Merci.

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Introduction

«Votre attention s'il vous plaît, le train Railcoop numéro deux-mille, cinq-cent, cinq, en provenance de, Bordeaux Saint-Jean, et à destination de, Lyon Part-Dieu, va entrer en gare, voie E». Voilà ce que rêvent d'entendre un jour sur un quai de gare de l'Allier ou de la Creuse les dirigeants de Railcoop, la première coopérative ferroviaire française créée le 30 novembre 2019 par Dominique Guerrée, Simon Brunet et Nicolas Debaisieux. Dans le contexte de l'ouverture du marché ferroviaire à la concurrence, cette SCIC (Société coopérative d'intérêt collectif) basée à Cambes, dans le Lot, se donne pour objectif, comme on le voit sur son site internet¹, de «redonner du sens à la mobilité ferroviaire en impliquant citoyens, cheminots, entreprises et collectivités» afin de développer «une offre de transport ferroviaire innovante et adaptée aux besoins de tous les territoires», tout en participant à la transition écologique. Railcoop souligne bien qu'aujourd'hui 90% des français se trouvent à moins de 10 kilomètres d'une gare, mais que 30% de ces gares ne sont pas desservies, ils veulent donc pallier ce manque. Le 4 avril 2020, la société lotoise lance une campagne publique pour l'achat de titres financiers, appel couronné de succès notamment suite à la pandémie de Covid-19, en témoignent les nombreux reportages dans les médias depuis le second semestre de 2020. Après avoir reçu sa licence d'entreprise ferroviaire récemment, en septembre 2021, et atteint le capital social minimum d'1,5 millions d'euros en mars de la même année, Railcoop compte commencer à faire rouler des trains à partir de cette année 2022, dans le domaine du fret comme du transport de voyageurs. C'est dans ce contexte que la première ligne de transport de fret a été ouverte le 15 novembre dernier, entre Figeac et le hub logistique de Saint-Jory, près de Toulouse. Par la suite, Railcoop a pour objectif d'entamer le transport de voyageurs, son véritable défi, et de créer une ligne Lyon-Bordeaux prévue pour décembre 2022, mais aussi Rennes-Toulouse ou encore Nantes-Lille, cela toujours dans l'idée de rouvrir nombre de petites lignes afin d'offrir une alternative au passage obligé par Paris. La carte ci-dessous² a été publiée en février dernier avec de nouveaux projets annoncés par Railcoop début janvier 2022, qui verraient le jour à partir de 2024.

¹ https://www.railcoop.fr/

² Source: Railcoop

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Railcoop intrigue, interpelle, et profite de la forte progression dans l'opinion des enjeux de développement durable, alliant les dimensions collective, citoyenne, environnementale, et locale, de plus en plus recherchées aujourd'hui. Chacun peut devenir sociétaire de cette coopérative, avec une part minimale de 100 euros. De 32 sociétaires en novembre 2019, Railcoop est passée à 12 500 sociétaires au moment où est écrit ce mémoire, en mai 2022, atteignant un capital de plus de 4,5 millions d'euros. On y retrouve des collectivités territoriales, des entreprises, des sociétés privées, mais également des particuliers, des personnes voulant simplement soutenir cette initiative. Ce qui fait donc la particularité de Railcoop dans le monde ferroviaire français, c'est qu'elle est une coopérative, et plus particulièrement une SCIC. De plus, dans un contexte d'ouverture récente à la concurrence du transport de voyageurs (décembre 2020, ceci étant le cas dans le fret depuis

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déjà plus de 15 ans), celle-ci doit s'insérer sur un nouveau marché, où d'autres acteurs plus ou moins importants et historiquement implantés (de la SNCF à Transdev en passant par Trenitalia) sont présents, et c'est là tout l'enjeu de ce sujet.

Le modèle coopératif dont il est question dans ces recherches est la SCIC, qui d'après la loi 2001-624 du 17 juillet 2001, est composée d'acteurs multiples et repose sur le multisociétariat, en créant des biens et services qui ont pour but de répondre aux besoins collectifs d'un territoire. La SCIC repose sur la base de vote «une personne = une voix», ce qui donne une implication de tous les associés. Elle conserve cependant un statut de société commerciale, tout en s'inscrivant dans une logique de développement local et durable, favorisant l'action dans un bassin de vie déterminé. La SCIC doit enfin produire un intérêt collectif, ce qui est garanti par sa vocation d'organisme à gestion désintéressée. En 2019, selon la CGScop, celles-ci étaient au nombre de 974, employant 8 900 personnes pour un total de 65 000 sociétaires. Railcoop évolue sur un marché concurrentiel, ou libéralisé, ici le marché ferroviaire, un espace où se confrontent une offre et une demande et où sont présents différents acteurs économiques qui sont mis en concurrence les uns avec les autres. Sur un marché concurrentiel, le prix est supposé s'ajuster pour égaliser l'offre et la demande. Le prix n'est donc pas fixé par les agents, mais par le marché. Il s'impose aux agents et guide leurs décisions³. Il s'oppose au marché monopolistique où un seul acteur détermine le prix et les conditions du marché puisqu'il représente la seule offre face à l'ensemble de la demande. La SCIC est donc ici notre acteur principal, le marché étant la scène sur laquelle elle joue, occupée par plusieurs seconds rôles tels que les autres opérateurs ferroviaires (SNCF, Trenitalia, Renfe, Le Train...), les autorités organisatrices des transports (Ministère des Transports, Autorité de Régulation des Transports, Union Européenne...), les collectivités territoriales (Régions, villes, départements...), et bien sûr les consommateurs.

En termes de limites, ce mémoire se borne géographiquement au territoire français, économiquement à l'étude du marché ferroviaire français, théoriquement et académiquement à un travail d'économie politique. Il sera succinctement question de l'Union Européenne ou du marché de l'énergie mais cela simplement pour comprendre l'influence qu'ils ont pu avoir sur la question. Tout d'abord pour des questions d'ordre logistique, puisqu'explorer ces

³ Encyclopedia Universalis, Microéconomie, Théorie de l'équilibre général, https://www.universalis.fr/encyclopedie/microeconomie-theorie-de-l-equilibre-general/

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dimensions reviendrait à réaliser un travail beaucoup plus long, il a donc fallu choisir un angle particulier pour ce mémoire. C'est aussi parce que Railcoop n'a pour l'instant que des objectifs nationaux, dont beaucoup ne sont encore qu'au stade de simple projet, et qu'il apparaît que cette initiative n'est que très peu connue hors de France, d'autant plus qu'il n'en existe aucune autre similaire sur le continent.

Cette recherche par une approche d'économie politique amène à étudier les propos de chercheurs aussi bien dans le domaine du transport ferroviaire que sur le fonctionnement et les particularités du modèle coopératif. Tout cela en essayant de lier les deux par les rares articles qui évoquent Railcoop ou d'autres coopératives qui ont suivi ce même processus telles qu'Enercoop. Des travaux sur l'évolution du rôle de l'Etat et les politiques néo-libérales (Ansaloni et Smith⁴, Zalio⁵, Brouté et Finez⁶ ), aux écrits sur les mutations du secteur ferroviaire (Salini⁷, Perennes⁸, Les mutations de l'activité ferroviaire: débats et colloques⁹), en passant par les débats sur le rôle de l'Union Européenne dans le processus coopératif (Bocquillon et Evrard¹⁰, Wokuri¹¹), les dimensions explorées ont été multiples. Il a fallu également se pencher sur les articles et ouvrages portant sur le mouvement coopératif et

⁴ ANSALONI, M. & SMITH, A. (2017). Des marchés au service de l'État?. Gouvernement et action publique, vol. 6(4), pp.9-28

⁵ ANSALONI, M., TROMPETTE, P. & ZALIO, P. (2017). Le marché comme forme de régulation politique. Revue française de sociologie, vol. 58(3), pp.359-374

⁶ BROUTE R. & FINEZ J. (2019). 13. La concurrence au service du capital: stratégies de l'État actionnaire et politiques de compétitivité à la SNCF. Regards croisés sur l'économie, n°25, pp.163-173.

⁷ SALINI P. (2017). Histoire de la politique des transports terrestres de marchandises en France depuis le milieu du XIXe siècle. Paris : L'Harmattan, 446 p.

⁸ PERENNES P. (2014). Les économistes et le secteur ferroviaire: deux siècles d'influence réciproque. L'Économie politique, n°62, pp.101-112.

⁹ VIDELIN J. C. (2013). Les mutations de l'activité ferroviaire. Paris : LexisNexis, 255 p.

¹⁰ BOCQUILLON, P. et EVRARD, A. (2016). Rattraper ou devancer l'Europe : Politiques françaises des énergies renouvelables et dynamiques d'européanisation. Politique européenne, 52, pp.32-56

¹¹ WOKURI, P. (2021). Comment les nouveaux entrants dans un marché font usage de l'Union européenne ? Le cas des projets coopératifs d'énergie renouvelable. Dans: Politique européenne, prépublication, Paris: L'Harmattan, pp.1-30

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l'Économie Sociale et Solidaire (Darbus¹²), son échelle territoriale (Draperi et Margado¹³), la mise en valeur de ses particularités (Michel, Zeitoun et Haddad¹⁴), et l'étude plus particulière d'Enercoop comme source d'inspiration (Liénard¹⁵). Enfin, ce mémoire s'appuie grandement sur la thèse de Pierre Wokuri, docteur en science politique et professeur à SciencePo Paris, qui a réalisé sa thèse sur les projets coopératifs d'énergie renouvelable à l'épreuve du marché¹⁶. Celui-ci est à la fois spécialiste des nouveaux entrants sur un marché, mais aussi du modèle coopératif en lui-même. Sa thèse aborde de nombreux points utiles pour ce mémoire et introduit certains concepts qui peuvent être appliqués à l'ensemble des modèles coopératifs, dont Railcoop. C'est de ces recherches, et de cette manière d'aborder une question liant coopératif et marché, que ce mémoire se rapproche finalement le plus.

Toute cette lecture théorique a été liée à un travail empirique de réalisation d'entretiens ainsi qu'à une lecture assidue de la presse sur le sujet tout au long de l'année universitaire. Finalement, cinq entretiens d'une heure en moyenne (voir annexes) ont été menés. Trois d'entre eux ont été réalisés par téléphone, et deux en visio-conférence, les personnes interviewées étant réparties sur tout le territoire français, mais aucune dans le Nord-Ouest. En effet, se sont prêtés à l'exercice Karima Delli (Présidente de la Commission des Transports et du Tourisme au Parlement Européen), Frédéric Laporte (Maire de Montluçon, ville de départ et de passage de la ligne Lyon-Bordeaux), François Carême (Adjoint aux mobilités de la commune de Périgueux, ville de passage de Railcoop et proche géographiquement du siège social de Railcoop), ainsi que Dominique Guerrée (Président de la coopérative Railcoop) et Marius Chevallier (Sociétaire de Railcoop en charge du cercle de

¹² DARBUS, F. (2014). Le pouvoir subversif de l'économie sociale et solidaire. Quelle consistance ? Lien social et Politiques, (72), pp.169-188.

¹³ DRAPERI J.-F. et MARGADO A. (2016). Les Scic, des entreprises au service des hommes et des territoires. RECMA, n°340, pp. 23-35

¹⁴ MICHEL G., ZEITOUN V. & HADDAD S. (2020). Chapitre 7. La marque coopérative : comment concilier engagement social et réalité du marché. Dans : Aude Deville éd., Valeurs coopératives et nouvelles pratiques de gestion (pp. 135-154). Caen, France: EMS Editions, 260 p.

¹⁵ LIENARD Y.-A. (2016). Du service public au service citoyen: la Scic, un statut adapté à cette ambition. RECMA, n°340, pp.65-76.

¹⁶ WOKURI, P. (2020). Orienter et activer: les projets coopératifs d'énergie renouvelable à l'épreuve du marché. Une comparaison multi-niveaux Danemark, France, Royaume-Uni. Thèse de Doctorat de l'Université de Rennes 1. 643 p.

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sociétaires «Recherche»). Ces choix n'ont pas été faits au hasard, l'objectif étant d'avoir des témoignages à plusieurs échelons qui permettent d'avoir plusieurs points de vue (européen avec Madame Delli, local avec Messieurs Laporte et Carême, et à l'échelle de la coopérative avec Messieurs Guerrée et Chevallier), mais aussi de plusieurs courants idéologiques (Frédéric Laporte, maire Les Républicains, François Carême élu Europe Ecologie les Verts faisant partie de la majorité Parti Socialiste) afin de voir si cela avait de l'influence sur la perception de Railcoop. L'idéal aurait été d'avoir l'échelon national couplé à tout cela mais la SNCF, le Ministère des Transports, ainsi que l'Autorité de Régulation des Transports, ont tous refusé les demandes d'entretiens. Plus généralement, l'étude de cette expérience inédite n'a été pas sans difficultés puisque la société Railcoop n'a encore jamais fait l'objet de recherche universitaire. Ainsi, il a fallu construire un propos à partir de recherches périphériques, s'en rapprochant au maximum. Cependant, ces obstacles restent minimes par rapport au bon accueil qui a été fait de ce travail tout au long des recherches.

Si Railcoop peut faire l'objet d'un mémoire en tant qu'exemple étudié, c'est parce que l'entrée de cette société sur le marché ferroviaire est inédite. D'abord sur un plan juridique, puisqu'elle représente la première société coopérative, qui plus est une SCIC, qui veut participer à un marché national du ferroviaire, en France, mais aussi en Europe. Ensuite pour des raisons contextuelles strictement franco-françaises, parce que la France est un des pays les plus développés du monde en termes de transport ferroviaire, notamment avec le succès du TGV, mais aussi particulièrement marqué par le monopole historique de la SNCF. La libéralisation du marché est donc quelque chose d'encore plus nouveau en France qu'ailleurs, comme cela l'avait été dans le secteur de l'énergie. Ce sujet introduit également un paradoxe, qui revient fréquemment lorsque l'on évoque la construction de modèles coopératifs, puisque Railcoop, comme d'autres SCIC auparavant, a pu s'introduire sur ce marché grâce à la libéralisation d'un marché qui a brisé le monopole de la SNCF, procédé propre à l'idéologie néo-libérale que ce type de sociétés combattent elles-mêmes. Tout l'enjeu est donc de comprendre ce qui peut permettre qu'une coopérative fasse avancer ses idées tout en avançant dans un milieu qu'elle désapprouve mais qu'elle tente par là de transformer. Comment ce petit acteur peut-il faire face aux grands opérateurs ferroviaires ? Est-ce vraiment plus périlleux de s'introduire sur ce marché avec un statut inédit ? La libéralisation du marché est-elle l'allié de Railcoop ?

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Finalement, à travers l'exemple de Railcoop, comment le modèle coopératif et citoyen de la SCIC peut-il s'introduire sur un marché concurrentiel à une échelle nationale, au point d'en devenir un acteur crédible et légitime?

Cette recherche a donné lieu à plusieurs hypothèses:

- Un tel phénomène ne peut se faire que sur des espaces du marché délaissés par les autres concurrents, où, comme on peut le voir dans l'article d'Yves-Alain Liénard ou celui de Brouté et Finez qui insistent sur le rôle d'intérêt général de la SCIC, le modèle coopératif remplit le rôle de service public d'intérêt général que l'Etat ne peut remplir

- Les particularités d'une coopérative, et de la SCIC en particulier, lui permettent d'avoir d'autres atouts afin de séduire les consommateurs et les investisseurs (ici les sociétaires), comme le montrent Michel, Zeitoun et Haddad sur la construction de l'image de marque. Draperi et Margado montrent aussi la territorialité de ce modèle, une particularité qui la distingue des autres opérateurs, plus globaux et nationaux

- Si le modèle libéral et capitaliste n'existe pas, la SCIC, par définition collective et citoyenne, visant l'intérêt collectif, et par essence anti-libérale, ne peut pas exister, ce qui est un paradoxe fort. Ce n'est ici qu'une déduction suite à l'ensemble des lectures.

- Railcoop a réussi à se monter et à s'introduire sur le marché parce qu'elle est apparue dans un contexte favorable, à un moment carrefour, phénomène étudié par Pierre Wokuri dans le secteur énergétique avec Enercoop

- L'Europe joue un rôle de pression déterminant pour mettre fin aux monopoles, ici de la SNCF, ouvrant ainsi des brèches dans lesquelles des initiatives moins classiques comme celle de Railcoop peuvent s'engouffrer, et c'est tout l'enjeu du processus d'européanisation étudié par Finez, Wokuri, Evrard ou Bocquillon.

L'exploitation de ce sujet s'effectuera en cinq parties, abordant chacune une nouvelle dimension de la question. Dans un premier temps, il est nécessaire de réaliser un travail pédagogique d'information et de présentation de la situation actuelle du marché ferroviaire français, l'occasion de remonter le temps afin de mieux comprendre les fondements de la structuration du rail français et les cadres du marché actuel, ce afin de mieux saisir les enjeux qui s'appliqueront à l'ensemble des autres points. La seconde partie se concentrera sur les atouts de Railcoop en tant SCIC afin d'exploiter une fenêtre d'opportunité qui leur a permis de s'introduire sur le marché. La société a ensuite profité de certaines failles et mutations des cadres institutionnels traditionnels français et européens afin de prendre une place sur

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l'échiquier ferroviaire national. Tout l'enjeu pour s'affirmer sur ce marché une fois inséré est la légitimation et la crédibilisation de ce mouvement, à la fois par la rigueur et par la reconnaissance par les autres acteurs. Enfin, il sera bon de voir ce qui, à l'avenir, pourrait porter préjudice à Railcoop, les obstacles, endogènes comme exogènes, qui peuvent se présenter et mettre à mal la pérennisation de cette initiative. La structuration de ce plan est chronologique, avec les différentes étapes de l'entrée sur le marché puis la vision vers l'avenir, mais aussi hiérarchique avec un regard par strates se superposant les unes aux autres, renforçant un peu plus à chaque fois la solidité et la crédibilité du projet Railcoop, tout en démontrant que cela reste fragile. En effet, il apparaît que, pour réaliser tout cela, il a d'abord fallu se concentrer sur ce que la coopérative en elle-même pouvait apporter, puis regarder ce que l'environnement institutionnel permettait, pour ensuite s'insérer et gagner en assurance une fois sur le marché. Mais certaines étapes restent à franchir puisque Railcoop est encore jeune et il convient de garder un oeil sur les différents freins à l'avancée du projet.

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