Memoire Online - Organisation du transport dans la ville de Bouake.

Chapitre 2 : Les infrastructures et equipements de transport dans l'organisation du transport

dans la ville de Bouaké 52
DEUXIEME PARTIE : LES MOYENS DE TRANSPORT COLLECTIF DANS LA VILLE

Chapitre 3: Les moyens habituels du transport collectif dans la ville de Bouaké 70

Chapitre 4: L'emergence de nouveaux moyens du transport collectif urbain à Bouaké 82

SIGLES ET ACRONYMES

AGETU	Agence de Gestion du Transport Urbain
AGEROUTE	Agence de Gestion des Routes
AVP	Accident sur la Voie Publique
AVS	A Votre Service
BNETD	Bureau National d'Etude Technique de Développement
CEA	Commission Economique Africaine
CEI	Commission Electorale Indépendante
CETMO	Centre des Etudes de Transport en Méditerranée Occidentale
CFA	Communauté Financière Africaine
CFPA	Centre de Formation Professionnelle et d'Apprentissage
CHU	Centre Hospitalier Universitaire
CIDT	Compagnie Ivoirienne du Développement du Textile
CNO	Centre-Nord- Ouest
CNPS	Caisse Nationale de Prévoyance Sociale
DRT	Direction Régionale du Transport
DST	Direction des Services Techniques
FFA	Fanny Fofana Assita
FECAAREG	Fédération des Coopératives et Associations des Artisans de la Région du Gbêkê
GSPM	Groupement des Sapeurs-Pompiers Militaires
HCPETRCI	Haut Conseil du Patronat des Entreprises de Transport Routier de Côte d'Ivoire
INFAS	Institut National de Formation des Agents de la Santé
INS	Institut National de la Statistique
MOS	Mode d'Occupation du Sol
OCDE	Organisation de Coopération et de Développement Economique
OMS	Organisation Mondiale de la Santé
OSER	Office de la Sécurité Routière
PAST	Programme d'Ajustement Structurel des Transports
PND	Programme National de développement
PPU	Programme Présidentiel d'Urgence
PRICI	Programme de la Renaissance des Infrastructures de Côte d'Ivoire
PST	Programme Sectoriel des Transports

DEDICACE

Ce mémoire est dédié à mes défunts parents, plus particulièrement à mon oncle GBESSI Bi Kalou Robert, sans qui ma scolarité allait s'arrêter au CM2 après la mort de mon père. Tonton que ton âme repose en paix. Parents d'où vous vous trouvez, ayez un droit de regard sur votre petit Didier. Papa et Maman que la terre vous soit légère. Amen !!!

AVANT PROPOS ET REMERCIEMENT

Dans le but de mieux comprendre le fonctionnement de certains secteurs d'activité qui contribuent au bien-être des populations, nous nous sommes intéressés au secteur du transport dans l'espace urbain de Bouaké. L'objectif de notre travail sur l'organisation du transport dans la ville de Bouaké est de connaître les facteurs qui contribuent à l'organisation de cette activité, les différents moyens du transport collectif et les impacts de l'activité du transport dans la ville de Bouaké. Nous tenons à souligner que ce mémoire est notre contribution à la compréhension d'une activité qui apparait à la fois loin et proche de tous « le transport».

Avant de présenter ce travail, nous tenons à remercier celles ou ceux qui de près ou de loin ont contribué à son aboutissement. Ce document est le couronnement de nos efforts. Il est le résultat d'un travail de longue haleine. Ce mémoire n'aurait certainement pas pu être mené à son terme si nous n'avions pas bénéficié de la disponibilité, de la compréhension et de la collaboration de certaines personnes et institutions ressources.

Ainsi, nous remercions tout le corps enseignant du département de géographie de l'université Alassane Ouattara. Une note spéciale est adressée au Professeur DJAKO Arsène qui déjà en licence nous a inculqué les rudiments de la recherche scientifique en géographie.

Nous accordons notre reconnaissance très appuyée au Docteur TOZAN, qui n'aménagé aucun effort pour mener à bien notre encadrement par sa disponibilité et ses observations toujours justes et surtout sa courtoisie et sa compréhension de nos difficultés et de nos limites en tant qu'étudiants. Aussi, nous remercions le Professeur KOFFI Brou Emile, le responsable scientifique de notre travail qui a toujours été disponible lorsque nous le sollicitons. Nous remercions également Docteur AYENON enseignant d'Histoire et Géographie au Lycée Moderne TSF de Bouaké pour ces remarques et ses recommandations toujours justes.

Nos reconnaissances sont aussi dédiées à des personnes ressources qui nous ont aidés d'une manière ou d'une autre. Ce sont monsieur SACKO Brahima, Directeur Régional du transport, qui nous a facilité l'accès à tous les services relevant de ses compétences. Monsieur SANOGO Aboulaye, Directeur du service transport à mairie de Bouaké et tout le personnel des différents services techniques de la mairie. Monsieur le commandant du groupement des sapeurs-pompiers militaires et tout le personnel de son service des registres.

Nos remerciements vont également à l'endroit de messieurs SANOU Adama coordinateurs des gares de gbakas de Bouaké et chef de ligne d'Ahougnassou, SOMA Aboubacar

responsables syndical des motos-taxis, Sékou TOURE gérant de la STUB et monsieur N'DRI vice-président de la société SOTUB.

Nous remercions aussi monsieur KOUAME Yao Lambert, Doctorant au département de géographie à l'université Alassane Ouattara. Monsieur MOINTI Bi Zahouo Abraham, étudiant en Licence 2 d'Histoire, qui nous a aidés dans nos enquêtes. Nous accordons aussi une note de reconnaissance aux camarades étudiants en Master II, en particulier à messieurs ZAMBLE Bi Irié Élisé et ISSA Bonaventure Kouadio, avec qui nous partagions nos difficultés. A mademoiselle SILUE Hodanhan qui nous aide au quotidien à travers ses soutiens.

Quant aux institutions, nous accordons des notes de reconnaissances aux différents services de l'université Alassane Ouattara qui ont été toujours prêts à nous délivrer des documents exigés par les différents services techniques de la ville de Bouaké. Nous remercions également la mairie de Bouaké qui dans sa réponse à notre demande d'autorisation de recherche dans la ville, nous a accordé un stage de deux mois dans le domaine du transport. Nous ne saurions clore cette liste de reconnaissance sans faire un clin d'oeil aux services du Haut Conseil du Patronat des Entreprises de Transport Routier de Côte d'Ivoire (HCPETRCI), section de Bouaké.

INTRODUCTION GENERALE

Dans le champ de la géographie actuelle des transports, l'approche spatiale est privilégiée. Il existe un rapport dialectique entre transports et aménagement des territoires avec des interactions réelles entre réseaux de transports et espaces (KAUFMANN et al., 2003). Le transport, l'un des secteurs clés du développement d'un territoire, facilite non seulement les échanges entre agents économiques, mais également améliore la circulation des personnes et des biens, des idées et des services, ainsi que le raffermissement des liens d'amitié et de fraternité entre les peuples (MVUEZOLO, 2005). Aussi, faut-il comprendre que l'économie et la qualité de vie dans une ville dépendent essentiellement des systèmes de transport de celle-ci (OCDE, 2003).

Les systèmes de transports, tous modes confondus, constituent des facteurs d'intégration physique et économique d'un pays. C'est l'un des vecteurs du développement de la promotion des échanges et de la cohésion sociale. De ce fait, tous les pays cherchent à établir des systèmes de transport adéquats, efficaces et forts variés dans leurs espaces physiques. La dynamique urbaine d'un pays repose en grande partie sur des systèmes de transport mis en place par ce pays (ZORO, 2007).

En fait, le phénomène urbain introduit en Afrique par la colonisation avait plusieurs objectifs, entre autres : le quadrillage de l'espace colonial, la création des centres de contrôle politique et d'encadrement administratif des populations, la création des marchés pour développer une économie de traite et enfin la création d'un cadre sain de vie, favorable à une installation de longue durée. Ce faisant, le milieu urbain apparait ainsi aux yeux des indigènes (populations africaines) comme un espace à conquérir, à connaître et à s'y intégrer forcement. Ainsi, après les indépendances, ce phénomène va continuer à progresser et prendre une allure fulgurante à cause de l'exode rural et de l'augmentation rapide de la population totale de ces pays. D'où la situation critique des citadins, dues au fait que cette croissance urbaine se produit depuis un certain temps dans un contexte de manque de véritables politiques de transport collectif urbain.

La Côte d'Ivoire, à l'instar des autres Etats subsahariens ne sera pas en marge de ce nouveau mode de vie (urbanisation). En fait, l'urbanisation de ce pays a démarré timidement avec la colonisation, par la création de quelques villes (Grand-Bassam, Abidjan, Bingerville, Bouaké) pour ne citer que celles-là. Elle va véritablement s'accélérer à partir de l'Indépendance

(1960), et grâce au miracle économique des années 1960 (le boom de l'économie de plantation) qui entraine plusieurs mouvements migratoires (l'exode rural et l'immigration étrangère). Dès lors, la Côte d'Ivoire connaît à la fois une croissance démographique galopante (4,48%), et une croissance urbaine extrêmement rapide. De 4,6% entre 1921 et 1932, le taux moyen de croissance urbaine ivoirienne est aujourd'hui autour de 7,5% par an pour toutes les villes de l'intérieur (KOFFI, 2002). Ce qui fait de la Côte d'Ivoire, l'un des pays à fort taux de croissance urbaine au monde.

Les villes ivoiriennes se caractérisent comme toutes autres villes de l'Afrique subsaharienne par une urbanisation horizontale, dispendieuse en espace et de flux de déplacements spatialement diffus. Bouaké, seconde ville de la Côte d'Ivoire du point de vue démographique est l'un des exemples de cette croissance urbaine rapide. En effet depuis sa création en 1900, cette ville n'a cessé de croître pour devenir en moins d'un demi-siècle, l'une des plus importantes agglomérations urbaines d'Afrique de l'Ouest du point de vue de sa population et des services qu'elle offre. De seulement 3 500 habitants en 1900, la ville de Bouaké comptait à l'Indépendance en 1960, 55 000 habitants et 461 618 habitants en 1998 (INS ,1998). D'après l'enquête réalisée par le service des infrastructures de la mairie de février 2013 à mars 2014, Bouaké compte actuellement 39 quartiers (carte n°2). Cet accroissement rapide et peu planifié de Bouaké, comme toutes les villes ivoiriennes, entraine des difficultés de transport à l'intérieur des villes ivoiriennes d'une part et d'autre part des déficits de liaisons routières entre elles par le manque de matériels et d'infrastructures de transport collectif et individuel.

Cette réalité des difficultés de transport dans toutes les villes, va amener l'Etat ivoirien à oeuvrer pour un système de transport capable d'accompagner sa dynamique urbaine et par ricochet celle de son économie. Ainsi, comme tous les autres pays africains sortis fraîchement de la colonisation, la Côte d'Ivoire va mettre l'accent sur le développement et la modernisation des transports, tant en ce qui concerne le déplacement des personnes que le transit des marchandises. C'est ainsi que, d'importantes infrastructures sont réalisées dans tous les différents secteurs du transport (Transport routier, Transport ferroviaire, Transport maritime et Transport aérien). Un accent particulier a été mis sur le transport routier urbain par la création d'une société de transport commun « la SOTRA » à Abidjan, mais aussi l'adoption d'une législation approfondie dans ledit secteur pour toutes les villes.

Etant donné qu'on soit en milieu urbain ou en milieu rural en Afrique, c'est le transport routier qui demeure le premier mode de transport et de déplacement (SOUMANA, 2010).

Dans cette étude, nous avons décidé d'analyser l'organisation de cette activité dans la ville de Bouaké. Aussi, vu que ce type de transport renferme plusieurs pans, de façon particulière, nous avons décidé de nous limiter seulement qu'au transport collectif, à savoir : les munis-cars (gbakas), les taxis-moto, les taxis-villes et les sociétés de transport de Bouaké comme STUB et SOTUB.

1-1 La justification du sujet

Notre sujet, apparaît d'actualité, car à l'aube de la mondialisation et des politiques d'intégrations régionales et sous régionales, les transports constituent l'un des leviers fondamentaux de l'aménagement et la structuration spatiale des villes à travers le drainage des flux et les connexions entre les différentes réalités sociales (FAYE, 2013). Aussi, constituent-ils des vecteurs de rapprochement et l'un des secteurs pourvoyeurs d'emplois (KASSI, 2007). À cela, il faut noter que le transport se présente aujourd'hui comme l'une des données primordiales du développement des sociétés modernes avec l'évolution des déplacements des marchandises et des personnes (LENORMAND, 2002). Ainsi les transports tous modes confondus, de par leurs dynamismes améliorent les conditions de vie de l'homme, qu'il soit un acteur direct ou indirect. C'est pourquoi nous avons jugé bon de nous intéresser à ce secteur d'activité.

Le transport collectif, à la différence des voitures personnelles, assure simultanément, le déplacement public des voyageurs : ce sont les taxis communaux, les minicars « gbakas », les sociétés d'autobus et aujourd'hui à Bouaké les taxis-motos (ALOKO, 2001). Les difficultés économiques que connait la Côte d'Ivoire depuis les années 1980 (crises économiques), tout comme les multiples crises politico-militaires qu'elle a traversées (de 1999 à 2010), ont affecté durablement tous les secteurs d'activités. La politique de privatisation, ou de désengagement de l'Etat dans bien de secteurs d'activités comme celui du transport routier, initiée dès les années 1990 ont occasionné une désorganisation dudit secteur, car le privé veut maximiser le profit.

Aujourd'hui, se déplacer dans les grandes villes ivoiriennes est synonyme de casse-tête, bien que le cas de Bouaké soit acceptable par rapport à celui d'Abidjan. Avec, l'évolution de la situation du transport collectif dans ces villes, chacun se doit de s'interroger sur son organisation, pour comprendre son fonctionnement et proposer quelques pistes de solutions aux problèmes de ce type de transport. Aussi, nous avons choisi le transport collectif, parce que tout habitant d'une ville ou toute autre personne désireuse d'y passer un temps est

directement ou indirectement influencé par les infrastructures et équipements de transport, mais aussi par l'organisation du transport collectif de cette localité. Dans le cas la ville de Bouaké, elle est frappée par une évidence implacable. L'expansion rapide de la ville et l'absence de l'administration pendant la crise ont fait du secteur de transport collectif, le lit de nombreux problèmes liés à l'occupation spatiale désordonnée du territoire communal, impactant les déplacements des personnes et des biens. Selon le maire DJIBO (2013), Bouaké porte aujourd'hui le visage d'une ville défigurée par l'occupation anarchique de ses espaces verts, de ses réserves administratives, de ses aires de jeux. Ainsi, nous voulons analyser le fonctionnement de cette activité dans la ville de Bouaké, et aussi connaître son importance économique.

1-2 Réflexion sur quelques concepts

Le sujet de notre étude fait intervenir quelques notions ou concepts tels que la ville et le transport collectif, qui sont également communs à diverses disciplines.

Définir la ville n'est pas chose aisée, c'est un concept complexe et très délicat à appréhender. C'est cette difficulté qui a poussé BEAUJEU-GARMIER¹ à révéler son impuissance à définir cette notion : « la ville, je sais ce que c'est tant qu'on ne me demande pas de la définir ». Pour EGAL (1999), la ville se base sur la nécessité de valorisation et de rapprochement entre les services et les habitants pour favoriser « un meilleur accès aux lieux de travail et de commerce » et d'économiser de l'énergie du temps, de l'espace et les coûts de construction des réseaux (routes, d'eau, d'électricité) relativement élevés dans la ville. Il évoque la théorie de ville compacte. Dès, les années 1960, la ville est analysée comme un système complexe, un lieu d'interaction sociale avec des modèles et des paradigmes très variés. La ville est la première phase d'organisation géographique et fonctionnelle. C'est un génotype de substance sociétale fondé sur la coprésence. « La coprésence est le regroupement de maximum d'individus, d'activités ou de firmes sur un même espace dans le but d'accroître l'efficacité

économique et des interactions sociales qui doivent être facilitées par la proximité géographique ». L'organisation et le fonctionnement des collectivités territoriales, qui définit cinq (5) catégories de collectivités territoriales, la ville est un regroupement de plusieurs communes contiguës. Si, nous retenons cette catégorisation, nous pouvons dire que Bouaké n'est pas encore une ville car composé d'une seule commune. Mais, elle l'est si l'on tient compte de la définition de ville en vigueur en Côte d'Ivoire : « est considérée comme ville, toute localité de plus de 3 000 habitants agglomérés, dotée d'une fonction politique et administrative, qui se distingue du village par le niveau de ses équipements, et au sein de laquelle la population active non agricole dépasse 50 % (INS, 2001) ». Cette définition nous fait sortir du débat et donc le titre de ville que porte l'agglomération de Bouaké est belle et mérité, car c'est une localité qui comptait au moins 461 618 habitants en 1998.

Selon le Dictionnaire (De la Géopolitique aux paysages), le mot « transport » est composé du latin « trans » qui signifie par-delà ou à travers et de « portare » qui veut dire porter. C'est donc en un mot, porter quelque chose ou quitter d'un lieu à un autre. Le transport, c'est l'action d'acheminer des personnes ou des biens au moyen d'équipements particuliers. C'est aussi le fait de se déplacer d'un point à un autre. Le transport est aussi la manière de se déplacer ou de faire parvenir par un procédé particulier (animal, véhicule, récipient, etc.). Il comprend non seulement les conditions de déplacement, le déplacement de personnes et de biens mais aussi la transmission des messages et des images.

Le transport collectif est un type de transport qui assure le déplacement public des voyageurs. Dans le cas de la ville de Bouaké, il est assuré par : les taxis-communaux, les minicars « gbakas », les taxis-motos et les sociétés d'autobus.

2 REVUE DE LA LITTERATURE

Le secteur du transport nous semble très pertinent et délicat surtout dans les villes du sud et particulièrement en Côte d'Ivoire. Cette pertinence de ce secteur a amené de nombreux chercheurs et institutions internationales à accorder un intérêt particulier à l'activité. Les travaux qui y ont été consacrés témoignent de l'importance de la problématique. Certains ont orienté leurs recherches sur la complémentarité entre l'espace urbain et l'évolution des systèmes de transport, d'autres sur les différents types de transport ou sur les difficultés de déplacements dans les villes du sud et enfin sur l'importance du transport dans l'économie des pays en développement.

2-1 La complémentarité entre urbanisation et dynamisme des transports collectifs

Pour beaucoup d'auteurs, la ville est le support idéal des activités de transport. Ils soutiennent qu'à l'échelle urbaine, le transport collectif constitue l'un des leviers fondamentaux de l'aménagement et de la structuration spatiale. L'espace est alors un support sur lequel doivent s'inscrire des réseaux coordonnant des mouvements d'hommes et de produits. Pour ces auteurs, les systèmes de transport collectif sont des instruments majeurs dans l'organisation de l'espace de la ville. Ainsi, le transport collectif urbain joue un rôle indispensable dans le développement urbain.

Pour FAYE (2013), l'évolution conjointe des réseaux de transport et l'urbanisation périphérique fulgurante des villes africaines est devenue très courante partout sur le continent ces trente dernières années. Toujours, selon lui, la question du rapport entre transport collectif et fabrique de la ville constitue une problématique très actuelle. Il remarque qu'à l'image des extensions périphériques où de l'urbanisation désordonnée, la qualité de desserte est médiocre dans les grandes villes. Pour lui, la ville et le transport collectif entretiennent des rapports dialectiques, des dynamiques d'interaction et d'influence mutuelles. Dans la même veine d'idée, FAYE souligne que la mise en place d'un système de transport collectif est absolument nécessaire pour améliorer les mobilités quotidiennes et conjurer la distance. FAYE va plus loin en soutenant que le développement urbain peut conditionner les choix opérés par les usagers en termes de déplacement et de moyen de transport. Les transports constituent des instruments privilégiés de production de l'habitat, des lieux d'activités et de sociabilités dans les villes d'Afrique subsaharienne.

Quant à GHENOUCHI (2008), il soutient que l'espace est un support sur lequel s'inscrivent des réseaux coordonnant des mouvements d'hommes et de produits entre les différents centres et les différentes régions. Ces mouvements se traduisent par l'existence de flux (d'énergie, de matières, de biens, de capitaux, d'idées...) et expliquent la dynamique de ces phénomènes géographiques dans cet espace. Pour lui, tout développement économique d'un territoire implique une croissance et toute croissance entraîne une intensification des transports des biens et des personnes. Dans le même ordre de réflexion, GHENOUCHI souligne que l'absence d'un réseau adéquat peut donc constituer un facteur de blocage au développement. Ainsi, la mise en place de réseaux de transports adéquats constitue un instrument de développement harmonieux d'un pays. Le transport est indéniablement un secteur clé pour une meilleure intégration physique régionale. Il contribue en outre, à la réduction des disparités sociales et économiques et permet l'attraction des investissements.

Pour MVUEZOLO (2005), l'Afrique est un continent immense dont plusieurs contrées sont encore enclavées à ce jour. De ce fait, elle nécessite des systèmes de transport adéquats, efficaces et fort variés, car de l'intégration des différents systèmes de transport adaptés à son espace physique dépend en majeure partie son développement. En effet, l'ouverture et l'accroissement des échanges rendus possibles grâce auxdits systèmes ont pour rôle de stimuler la croissance économique. Il soutient même que le manque de communication adéquate entre la ville et la campagne d'un côté, et entre les zones de production et celles de forte densité et consommation de l'autre, se trouve à la base du développement déstructuré de l'espace africain. MVUEZOLO, rêve de routes et de chemins de fer panafricains, dont le but serait de relier les grandes aires économiques et démographiques du continent. Pour lui, ce qui représentera l'un des atouts fort intéressants dans le cadre de l'aménagement du territoire et de la qualité de vie des populations sur le continent africain.

La place de chaque élément dans un espace géographique ne se comprend que dans ses relations avec les autres. Dans une étude des villes, l'articulation systémique entre zones urbaines et réseaux de transport est déterminante. La mise en relation des territoires urbains à tous les niveaux géographiques par des flux de personnes, des échanges de biens matériels et immatériels est une nécessité notoire. La ville est aussi le support des transports avec lesquels elle entretient des relations d'interdépendances et d'influences mutuelles. Pour cette raison, il est difficile d'imaginer un territoire sans réseaux de transport (KAUFMANN et al., 2003).

ALOKO (2001), dans son étude sur « les relations entre transports collectifs et espace urbain de Bouaké », fait une liaison entre l'évolution spectaculaire spatiale de la ville de Bouaké et l'évolution de son système de transport collectif. Il révèle que de 1960 à 1965, l'espace urbain de Bouaké s'est trouvé multiplié par 2, et jusqu'en 1998, sa population s'est vue croître à un rythme de 4,7%. Toutes ces évolutions tant spatiales qu'humaines ne se sont pas faites en marge des systèmes de mobilité. Le déplacement des personnes et des biens va s'accompagner de l'introduction progressive des taxis collectifs dans les années 1960, puis des gbakas à la fin des années 1979.

On note que la ville, est en perpétuelle réinvention, au sens où elle est le résultat matériel de l'action humaine et pas uniquement d'un héritage du passé. Dans les pays subsahariens les formes urbaines sont le fruit d'un aménagement collectif, à la fois institutionnel et informel, d'où une constante transformation. Certaines transformations des villes ne sont pas toujours le fruit d'une volonté urbanistique, mais le fait des hasards. En Afrique subsaharienne, ces différentes transformations des villes se font sans un système de transport adéquat surtout le transport collectif. Ce qui entraine des dysfonctionnements de tout genre dans ces grandes villes.

2-2 Les différents types de transport dans les villes du sud

Les systèmes de transport urbain sont très diversifiés et en mutation rapide dans les villes en développement et particulièrement dans les villes africaines. Pour nombre de recherches, les moyens de transport et de communication sont des outils privilégiés de l'étude spatiale de ces villes.

GODARD (2009), au colloque international sur l'environnement et les transports dans des contextes différents, relève que la bicyclette est peu utilisée sur le continent africain (excepté Ouagadougou). Et ce malgré les nombreux avantages de la bicyclette pour les trajets de courte distance. Il poursuit sa réflexion sur les principaux modes de déplacement, pour souligner que, malgré que le modèle automobile soit attractif partout dans le monde, son extension en Afrique se heurte à de nombreuses contraintes: coût d'acquisition des véhicules, coût d'usage (carburant notamment) etc. Quant à l'utilisation des motos dans le monde, certaines villes se révèlent atypique avec un fort taux d'usage des deux roues. Il en distinguer deux catégories de villes :

- Les villes où les motos sont privées, il donne l'exemple emblématique en Afrique de Ouagadougou où ces deux roux dominent le système de mobilité. En Asie, le Vietnam est pratiquement le pays de motos, avec une part de l'ordre de 60 à 70% des déplacements motorisés tant à Hanoi qu'à Ho Chi Minh ville.

- Les villes où les motos sont utilisées principalement en motos-taxis; l'exemple de la ville de Cotonou avec les Zémidjan qui couvrent 60% des déplacements motorisés est la plus notoire. Même dans les pays développés, l'introduction des taxis-motos se fait avec succès mais à une échelle très restreinte, c'est le cas de la ville de Paris en France.

Ainsi, pour KASSI (2007), l'urbanisation rapide des villes subsahariennes, est synonyme d'éloignement spatial tout azimut, ce qui joue un rôle primordial dans le choix des moyens de transport. En effet, cette extension spatiale pose d'énormes problèmes aux citadins comme ceux d'Abidjan du fait de la desserte limitée du transport public. Ces populations se tournent alors vers le transport populaire, donnant ainsi une notoriété aux minibus « gbakas » et favorisent une forte émergence des taxis collectifs « wôrô-wôrô ». L'étalement urbain d'Abidjan montre les difficultés des autobus (transport publique) ²dont le réseau de lignes n'a pas suivi cette expansion, créant ainsi une inadéquation entre l'offre et la demande et ce qui entraine une certaine dynamique des transports populaires (privés). Ces types de transports ont su profiter des insuffisances des autobus pour pénétrer d'avantages les quartiers lointains et assurer un complément de service indispensable dans les liaisons périphériques-centre-ville. KASSI donne l'une des causes de la multiplication des différents moyens de transport dans l'agglomération Abidjanaise en ces termes : «la crise financière qu'elle traverse et les limites gestionnaires dont elle a été l'objet, font que la SOTRA n'est plus en mesure de remplir convenablement sa mission de service public. Son offre s'adapte de moins en moins à la demande des nouveaux espaces, qui en sont presque ou totalement privés et dans les quartiers centraux, la desserte reste insatisfaisante. L'émergence actuelle des transports populaires tente d'apporter une solution à ce déséquilibre ». KASSI évoque le transport populaire comme une alternative au transport formel.

Pour ZORO (2007), la marche à pied constitue le principal moyen de déplacement dans la mégapole abidjanaise. Il renforce son argumentation à la suite de l'enquête qu'ils ont réalisé lui et quatre autres étudiants du lundi 25 Octobre 2004 au 02 Novembre 2004 sur un

échantillon de 975 personnes. De cette enquête il ressort que 75% des personnes interrogées utilisent la marche à pied. Et que ce mode de déplacement se fait sur de courtes distances. L'essentiel des déplacements, 83%, s'effectue dans une fourchette de 5 à moins de 60 minutes, avec une durée moyenne de déplacement qui est de 32 minutes. Les déplacements en gbakas, qui concernent la majorité des flux intercommunaux ont une durée relativement longue avec en moyenne 36 minutes et près d'une heure d'autobus (SOTRA). Ainsi, la marche s'impose comme le premier type de transport dans la ville d'Abidjan.

BEGUIN (2006), lui évoque le transport guidé. Par transport guidé, on entend le transport qui est assuré par les appareils suivants : métro, tramways, train express urbains (RER : Réseau Express Régional). Ce type de transport se développe de plus en plus en raison de la qualité de transport de masse qu'il constitue. Aussi, il est peu polluant et a de nombreux avantages tels que: la diminution des encombrements automobiles en ville, les coûts de transport plus abordables face au prix croissant du carburant automobile et aux tarifs élevés des vols aériens. Tous les pays du monde veulent arriver à ce type de transport.

2-3 Les difficultés du transport dans les villes du sud

Plusieurs auteurs ont révélé à travers leurs différentes recherches les maux dont souffre le transport routier des pays pauvres. Malgré ces difficultés, ce secteur d'activité, demeure très vivace et s'amplifie de plus en plus.

Pour YONLIHINZA (2011), en Afrique, la faiblesse de l'offre des services de transport, la vétusté des infrastructures et le difficile accès aux moyens de transport, sont des problèmes récurrents pour les populations. Toujours pour étayer son argumentation, YONLIHINZA donne les statistiques de la Commission Économique Africaine (CEA, 2004) qui montrent qu'en Afrique les routes qui permettent une mobilité permanente (qu'on soit en milieu urbain ou rural) représentent 1 500 000 km, soit une densité routière de 6,84 km/100 km² contre 12 km/100 km² pour l'Amérique Latine et 18 km/100 km² en Asie. En ce qui concerne la France cette densité est de 177 km/100 km², 69 km/100 km² aux USA et de 311 km/100 km² au Japon. De ces chiffres, il apparaît que le réseau routier africain est l'un des plus faibles au monde. Ainsi, l'insuffisance d'infrastructures et de services de transport demeure un obstacle majeur au développement de l'Afrique. Le manque d'infrastructures de transport figure désormais parmi les principaux indicateurs de la pauvreté du continent.

HASSAN (2009), dans son étude réalisée sur « Les besoins de formation en transport dans les pays de la méditerranée occidentale: cas des pays du Maghreb », a montré que les pays d'Afrique du Nord au même titre que ceux d'Afrique subsaharienne, sont aussi confrontés à la même réalité du transport. L'un des problèmes majeurs du transport dans cette partie d'Afrique est la non qualification associée à une méconnaissance totale de la réglementation du transport par la majorité des opérateurs dudit secteur. Vue l'ampleur de la situation, l'Algérie par exemple a été obligée en 2008 de créer 734 centres de formation professionnelle et d'apprentissage (CFPA), qui seront chargés d'assurer la formation des ouvriers et des techniciens du secteur de Transport.

Quant à TOURE (2008), lui, il touche l'un des problèmes graves du transport routier en Côte d'Ivoire en générale, et en particulier du transport urbain ivoirien: le racket. Le racket est défini comme une extorsion de fonds par l'intimidation, la terreur ou le chantage. Il est l'un des obstacles majeurs au développement du transport en Côte d'Ivoire. Surtout à la faveur de la crise politico-militaire de Septembre de 2002, le racket est devenu le premier obstacle à la libre circulation des personnes et des biens. Qu'on soit en milieu urbain où sur les routes internationales, on assistait sur les barrages routiers à des rackets de tout genre. L'impact indirect de ce phénomène se traduit souvent au niveau des transports par une augmentation des prix de location ou du tarif communiqué aux usagers des véhicules de transport en commun de voyageurs. Pour ces opérateurs, ils sont contraints d'agir ainsi pour compenser les montants payés au titre du racket.

PLAT (2002), dans la revue de Godard X (éd), relève l'un des problèmes dont souffrent le transport et la mobilité en Afrique sud Saharienne : la cherté des véhicules, mais aussi le coût d'entretien au quotidien. Il en donne pour exemple, qu'une voiture achetée à 8000 F Français d'occasion dans un pays du Nord, est revendue jusqu'à trois fois plus que le prix d'achat en Côte d'Ivoire ou au Cameroun. Aussi, une fois acquise, son entretien impose au propriétaire de débourser au moins 50 000F CFA par mois. Tout cela entraine la rareté de voitures et surtout neuves. PLAT se base sur les chiffres cités par [GODARD, TEURNIER, 1992] pour prouver qu'à Abidjan, l'équipement en voiture qui était pendant le miracle économique des années 1960 le double de certains pays a chuté de 16% entre 1977 et 1988. Cette tendance continue, et s'est même accélérée avec des moments troubles qu'a connus ce pays (coup d'Etat de 1999 et la crise militaire de 2002 à 2010). On pourrait retenir de sa réflexion, que, quelle que soit l'échelle d'observation, le continent africain paraît à l'écart du mouvement général de motorisation des ménages.

2-4 Les accidents de la route, un phénomène mondial

Les accidents de la route sont ressentis dans les mêmes proportions sur tous les continents et dans tous les pays. Mais en termes de gravité, les pays en développement sont les mal-logés. Partout, chaque jour est marqué par son lot d'accidents de circulation. Ce phénomène d'accidents de la route est devenu l'une des premières causes de mortalité. L'impact psychologique des accidents de la route est ressenti presque dans le même degré, que ça soit chez le riche que chez le pauvre, chez l'accidenté que chez le secouriste.

C'est qui amène LOUCIF (2009) à dire que l'accident de la route est considéré comme l'événement le plus perturbateur dans la vie. A tout moment, chacun peut être victime d'un accident de la route, ou encore en causer un. C'est le seul phénomène de la vie où l'agresseur et l'agressé éprouvent les mêmes sentiments douloureux. Cela prouve que l'accident de la route est « doté » d'une puissance énorme. En effet, les proportions des accidents des routes sont très alarmantes, cela se voit dans un rapport de l'OMS cité par LOCUIF: « les accidents de la route font chaque année 1,2 million de morts et l'on ne compte pas moins de 50 millions de blessés ou de personnes handicapées. Pour l'OMS, si l'on n'améliore pas tout de suite la sécurité routière, le nombre de morts sur les routes augmentera selon les estimations de 80% dans les pays à revenu faible ou intermédiaire d'ici 2020 » car la qualité des routes dans ces pays reste à désirer.

Les pays développés ne sont pas eux aussi épargnés. Selon CHEYNEL (2007), les accidents de la route sont un problème majeur de santé publique en France, malgré une amélioration du comportement des conducteurs, favorisée par des mesures coercitives, de prévention routière et le perfectionnement de la sécurité des véhicules. Cela se voit à travers les chiffres des services de la sécurité sociale française publiés par CHEYNEL : « du 1er mai 2004 au 30 avril 2005, une étude a dénombré 2 279 victimes des accidents de la route survenue sur le seul territoire du département de la Côte d'Or ». Ce chiffre concerne tous les engins de circulation terrestre qui sont entre outre voiture, train, métro, bicyclette, pour ne citer que ceux- là. Ce chiffre en dit long sur ce phénomène en France.

BEGUIN (2006), évoquant la sécurité dans le transport guidé, révèle que du fait de leur haute technologie, ces modes de transport apparaissent aujourd'hui comme les plus sûrs. Ici, la sécurité est d'autant plus recherchée que l'occurrence des accidents peut entrainer la perte de confiance des utilisateurs dans leur propre système. C'est en cela BEGUIN dit que la sécurité, c'est maitriser les risques car son élimination totale est illusoire.

La sécurité dans le transport terrestre, voire routier est de nos jours objet de toutes réflexions. Car l'homme veut aller plus vite, à moindre coût et en toute sécurité. Bien vrai qu'il sait, qu'il ne peut avoir de sécurité zéro risque dans n'importe quel domaine qu'il soit. L'homme souhaite la garantie maximum possible de sécurité sur toutes les routes et en particulier sur les routes africaines, voir ivoiriennes et même celles dans la ville de Bouaké.

2-5 Les enjeux du transport routier

En parlant d'enjeux, nous voulons montrer les gains, mais aussi les pertes, en un mot l'importance des appétits qu'aiguise le transport, surtout routier. En d'autres termes son importance économique, et surtout dans les pays en développement.

C'est ainsi, KONAN (2012) révèle des conflits de compétences entre des structures étatiques de gestion du transport routier et des entités décentralisées. Ainsi, selon lui, depuis le démarrage des activités de l'Agence des Transports Urbains (AGETU) dans la délivrance des titres de transport, cette structure est confrontée à des conflits qui l'opposent au District d'Abidjan, mais aussi aux différentes communes de son périmètre de compétences. Ces conflits se sont même radicalisés avec les communes qui, au mépris des lois de finances en vigueur, procèdent à la perception de taxes de stationnement auprès des opérateurs de taxis communaux. Cette situation contribue à fragiliser cette autorité de régulation (AGETU), plombant ainsi ses tentatives d'assainissement du secteur et hypothèque sa stabilité financière.

Pour SAMNA (2010), l'organisation du transport et le fonctionnement des entreprises dudit secteur à l'aune de la mondialisation et de la modernisation laissent encore à désirer. Nombreuses sont les difficultés recensées à divers niveaux du système entravant ainsi le développement économique du secteur. Le transport des voyageurs est désormais confronté au défi de la concurrence sur les marchés tant intérieurs que sous régionaux des voyageurs. La modernisation du secteur et son développement ultérieur impliquent des adaptations des entreprises artisanales, des changements dans l'organisation et les conditions de fonctionnement de cette activité. SAMNA relève que la libéralisation du secteur des transports au Niger en 1997 a permis l'arrivée d'opérateurs privés, et de manière encore plus significative pour les transports collectifs urbains. Les artisans transporteurs organisent leurs activités suivant un système de tour de rôle dans des gares publiques avec des véhicules de petite capacité. Les sociétés de transport offrent des services réguliers de transports nationaux

et sous régionaux, dans des gares leur appartenant avec des autocars en bon état et de grande capacité. Les politiques économiques des pays Africains ont favorisé la transformation de ce secteur, le marché des transports de voyageurs, l'apparition d'entreprises artisanales dynamiques qui renouvellent leur parc de véhicules et gèrent leur activité de façon plus « moderne ».

L'évolution économique des pays d'Afrique subsaharienne, s'est accompagnée d'une forte intervention de l'Etat dans presque tous les domaines de cette économie, dont le secteur du transport routier. En effet, au lendemain des Indépendances de ces jeunes Etats, ils devraient se substituer à la métropole pour mettre en place les infrastructures de base et subvenir aux besoins sociaux de leurs populations surtout dans le domaine du transport. C'est dans cette optique que l'Etat ivoirien a créé en décembre 1960, la Société des Transports Abidjanais (SOTRA). Aujourd'hui, avec les reformes territoriales, le contrôle de la SOTRA est devenu un problème de politique publique entre les différentes entités territoriales et administratives du district d'Abidjan. Aussi, étant, une société de création d'emplois, et donc un facteur de cohésion sociale, chaque entité veut se tailler sa responsabilité (BAMBA, 2010)

Pour LOMBARD (2006), la privatisation de l'espace public interroge la capacité des pouvoirs centraux à mieux organiser le transport urbain. La prolifération des transporteurs artisanaux, ainsi que les conflits entre collectivités locales alimentent le désordre dans le secteur. Pour lui, les espaces des gares routières sont objet de conflits de compétence à cause des ressources qu'engendre ce secteur. La gare d'Adjamé qui est devenue un lieu conflictuel entre la mairie et le district d'Abidjan en est une illustration. LOMBARD révèle qu'en effet, les rapports conflictuels entre la ville d'Abidjan et la mairie d'Adjamé à propos des transports urbains et interurbains ne sont pas nouveaux, ils datent des années 1973. Ainsi, le transport, surtout routier est un secteur qui aiguise les appétits. On y note de façon régulière des conflits d'intérêt entre les différentes entités (pouvoir central, pouvoir communal, les syndicats etc.) Tout cela témoigne de l'importance du transport sur le plan économique.

ECHUI (1993), dans son étude sur les enjeux du développement du transport des produits vivriers en Côte d'Ivoire, révèle que l'enjeu d'une bonne organisation du secteur n'est pas seulement d'assurer la rentabilité des prestations des transporteurs. Mais aussi de permettre aux producteurs d'écouler régulièrement leurs récoltes et d'améliorer leurs revenus. Ce faisant, le transport est considéré comme une condition permissive pour atteindre l'autosuffisance alimentaire. L'intérêt du transport routier, est qu'il participe dans de

meilleures conditions à l'approvisionnement des zones non productrices (les centres urbains, principaux débouchés de l'agriculture vivrière ; mais aussi les zones rurales déficitaires). Une bonne organisation des transports a une influence décisive sur le niveau de la production. Ici, les enjeux sont énormes tant au niveau des engins roulants qu'au niveau des infrastructures de transport. En effet, l'organisation de l'affrètement met en jeu quatre principaux acteurs qui animent le transport routier intérieur de marchandises en Côte d'Ivoire. Ces types d'acteurs sont: les chargeurs, les transporteurs, les affréteurs et les syndicats des transporteurs.

En un mot, le transport quel que soit sa branche, connait des difficultés, mais ce secteur au vu des nombreux enjeux qu'il représente progresse de façon significative dans les pays en développement en général et en particulier dans les pays d'Afrique subsaharienne. Toutes les formes de transport évoluent partout dans le monde, mais le cas des pays africains et surtout de la Côte d'Ivoire depuis ces dernières décennies n'est pas à négliger. Aussi, faut-il noter que la plupart des documents que nous avons utilisé n'abordent pas le problème du manque des sociétés de transport public dans les villes de l'intérieures des pays en développement en général, et de la Côte d'Ivoire en particulier.

3 PROBLEMATIQUE

Le transport, c'est consommer du temps dans l'espace. C'est en ayant à l'esprit cet axiome qu'on peut analyser ses évolutions, remarquables : toujours plus loin, toujours plus vite, dans un temps toujours plus réduit, et à coût réduit (LOMBARD, 2002). C'est à cela que les transports routiers en Afrique et singulièrement le mode urbain, avec la motorisation, le bitumage des voies, la démocratisation de la conduite, veulent arriver. En effet, le transport urbain dans les grandes villes d'Afrique subsaharienne contemporaines à fait l'objet de nombreux travaux scientifiques. L'orientation de ces travaux montre l'importance et le rôle incontournable du transport urbain dans le développement de ces villes. Malgré ces travaux, ce secteur reste toujours confronté à d'énormes problèmes, surtout de désorganisation, essentiellement le transport urbain collectif. Règle à laquelle les villes ivoiriennes en général et particulièrement Bouaké ne dérobent pas.

Ainsi, la Côte d'Ivoire à l'instar des autres Etats en développement, va oeuvrer à la construction territorialisée de son transport routier, cherchant d'abord, au sein de son territoire, à maîtriser les distances pour l'accomplissement de ses grands projets de développement économique et social. Car selon FAYE (2013), les transports constituent des instruments privilégiés de production de l'habitat, des lieux d'activités et de sociabilités. C'est dans cette quête que les politiques volontaristes et interventionnistes des différents gouvernements ont été mises en place pour le développement du transport en améliorant les infrastructures routières. Ainsi, en dépit de la crise économique des années 1980, et sachant qu'un système de transport performant est la condition sine-qua-non du développement économique et de l'intégration sociale (KASSI, 2007). La Côte d'Ivoire va investir d'énormes moyens financiers pour atteindre en 2000, un réseau routier long de 85 000 km, dont 78 300 km de routes en terre, 6 500 km de routes bitumées, et 200 km d'autoroutes (PUR, 2012). Aussi, faut-il noter la création d'une société publique de transport pour la ville d'Abidjan (SOTRA) dès 1963.

Malgré ces énormes efforts consentis, la Côte d'Ivoire a été obligée avec la généralisation sur le continent Africain des politiques libérales et les effets des différentes crises, de limiter ses investissements dans le domaine du transport urbain. Du coup, dans les espaces urbains ivoiriens et particulièrement de Bouaké par le manque de sociétés publiques de transport urbain collectif, ce secteur sera rapidement investi par les opérateurs privés. Et le transport routier urbain collectif de Bouaké comme dans toutes les villes ivoiriennes, constitue un

exemple de secteur que les sociétés ivoiriennes (privées) ont façonné comme elles l'entendaient, d'où une désorganisation due au manque ou à la faiblesse des transports publics, mais aussi du non application véritable des lois et règlements.

Cette désorganisation va entrainer des besoins de plus en plus croissants. Ces besoins se caractérisent, soient par l'absence de sociétés publiques de transport collectif, soient par le nombre réduit d'engins de transport privé, soit par de nombreuses déviations du fait de l'état des routes (Broukro, Zone etc.) ou du manque de lieux d'embarquements ou encore de stationnement dans certains quartiers.

Le rôle important accordé au transport en général et surtout au transport routier de personnes par les autorités ivoiriennes s'est considérablement renforcé durant ces dernières décennies dans le milieu urbain. D'où, l'on est à mesure de s'interroger sur la problématique de « l'organisation du transport dans la ville de Bouaké ». Autrement dit, les difficultés d'organisation du transport collectif de personnes dans cette ville. En effet, le choix et la disponibilité des moyens de transport, est l'un des facteurs déterminants dans l'appréciation de l'évolution d'une ville. En fonction des modes auxquels il peut accéder, le citadin pourra ou non accomplir différentes activités à n'importe moment et à tel ou tel endroit. Réciproquement, la disponibilité d'un moyen de transport pourra créer des opportunités de participation à diverses activités. Comment peut-on avoir accès aux moyens de transport collectif à Bouaké en tout lieu, à tout moment ?, Voici l'une des préoccupations majeures des habitants (hommes d'affaire, jeunes, ou simple citadin) de cette ville. C'est devant cette position primordiale du transport dans la vie de tous les jours que s'inscrit notre sujet. Ainsi, nous pouvons nous demander, comment en dépit de la multitude des moyens de transports et des infrastructures routières non négligeables, le transport collectif de personnes a du mal à bien fonctionner à Bouaké ?

Ce qui nous amène à nous poser les questions spécifiques suivantes: Quels sont les différents facteurs qui influencent l'organisation du transport routier dans la ville de Bouaké ? Quels sont les moyens du transport urbain collectif qu'utilisent les habitants de Bouaké ? Quels sont les impacts socio-économiques et environnementaux des activités du transport urbain de Bouaké?

4-1 Objectif général

Notre étude sur « l'organisation du transport dans la ville de Bouaké », ambitionne d'analyser le fonctionnement du transport collectif dans cette ville.

? Déterminer les facteurs qui conditionnent l'organisation du transport collectif dans la

? Identifier les différents moyens du transport collectif utilisés dans la ville de Bouaké;

? Montrer les impacts socio-économiques et environnementaux du transport collectif dans la ville de Bouaké.

5-1 Hypothèse générale

Le transport collectif dans la ville de Bouaké fonctionne grâce à plusieurs acteurs qui sont : les opérateurs du secteur, les usagers, les autorités publiques (étatiques et municipales).

5-2 Hypothèses spécifiques

? Les décisions politiques, l'état de la voirie et l'existence où emplacement des gares sont

les principaux facteurs qui conditionnent la pratique du transport collectif dans la ville de Bouaké ;

? Il existe une multitude de moyens de transport collectif dans la ville de Bouaké ;

> Le transport collectif est un instrument du développement économique et social de la

ville de Bouaké. Cependant, il impacte négativement sur son environnement, à cause de l'utilisation massive du gaz butane par les taxis-villes, la production des nuisances sonores et l'occupation anarchique des espaces publics par les taxis-motos et les gbakas.

6 METHODOLOGIE DE LA RECHERCHE

6-1 Les Variables de recherche

6-1-1 Les infrastructures et équipements du transport routier de Bouaké

Activité conditionnée par diverses infrastructures, le transport routier doit son organisation aux routes. De par leur état et leurs types, les routes conditionnent le développement de certains moyens du transport routier. Le type ou l'état d'une route détermine son volume de fréquentation par tous les engins roulants. À cela, il faut aussi ajouter la présence des gares et autres lieux de stationnement. Les gares de par leur positionnement organisent à leur manière le transport routier dans une localité, car elles permettent aux usagers d'avoir accès aux moyens de déplacement. Les garages jouent aussi un rôle primordial dans l'organisation du transport routier, la présence d'un garage dans un endroit y contribue à sa manière, en facilitant l'accès rapide aux mécaniciens et donc pas de difficulté de s'y rendre. Les stations d'essences ou autres lieux de ravitaillement en carburant, impactent à leur manière sur le transport. On a les feux tricolores, qui sont des panneaux de signalisation lumineux qui régulent la circulation. Ce faisant, ils améliorent la sécurité routière. En ce qui concerne les auto-écoles, elles sont des établissements de formation des chauffeurs. Tous ces facteurs organisent le transport routier à leur manière dans une localité.

Variables qualitatives			Variables quantitatives
V'	L'état des routes		V'	Le nombre de garages
V'	Le type de route ou voirie		V'	La fréquence des engins roulants
V'	Les types de garages			dans les garages
V'	Les feux tricolores		V'	Le nombre de station d'essences
V'	Les auto-écoles		V'	Le nombre de feux tricolores
V'	Les types de stations d'essences		V'	Le nombre d'auto-écoles
V'	Modalité de création garages stations d'essence	ou	V'	Le kilométrage des axes routiers

6-1-2 Les acteurs du secteur du transport routier

Les acteurs sont des personnes qui de près ou de loin influencent le transport dans un endroit, d'une ou d'une autre manière. Il s'agit de voir comment les opérateurs du transport impactent sur l'organisation du secteur dans un endroit. Quant aux usagers, qui de par leur position différenciée organisent à leur manière le transport routier collectif. Aussi, on a les acteurs publics, qui par les différentes décisions politiques, organisent le transport d'une localité. Tous ces acteurs contribuent à l'organisation du transport des manières suivantes : le nombre des moyens de transport, les relations entre toute les composantes du transport routier, la disponibilité des opérateurs, la fréquence des demandes des usagers des moyens ou des modes de transport d'une localité.

Tableau n°4 : Les autres acteurs du transport dans la localité (chauffeurs, apprentis,
syndicats, la mairie, la direction du transport etc.)

6-1-3 Les différents moyens de transport routier collectif dans la ville de Bouaké

Ce sont entre autres les différents engins qui contribuent aux déplacements des habitants dans la ville de Bouaké. Il s'agit de démontrer les différents rôles joués par ces engins dans la mise en place du réseau routier. Ces différents moyens de transport de par leur fonctionnement organisent l'espace à leur manière par leur offre et leur disponibilité, mais aussi par leur présence dans les lieux de stationnement.

Variables qualitatives			Variables quantitatives
V'	Les taxis-ville		V'	Le nombre des taxis-ville
V'	Les motos-taxis		V'	Le nombre des motos-taxis
V'	Les minibus « gbakas »		V'	Le nombre des gbaka
V'	Les bus (SOTUB, STUB)		V'	Le nombre de bus
V'	L'état des engins		V'	La quantité de carburant consommée
V'	Les types d'engins	roulants		par jour par engin
	(marques, l'âge)		V'	Le nombre de rotations par jour d'un engin
			V'	Le nombre de places disponibles

6-1-4 Le fonctionnement du transport dans la ville de Bouaké

Ce sont les liens qui réunissent les différents acteurs du secteur. Les relations entre opérateurs et usagers. Il y a aussi les différents contrats, ou conventions entre opérateurs du secteur. Aussi la contribution du transport par les taxes et autres contributions influencent l'organisation du transport dans une localité, car impactent les infrastructures de cette localité.

Tableau n°6 : Le rapport entre les acteurs du secteur du transport collectif

Variables qualitatives		Variables quantitatives
V'	Le type de contrat entre propriétaire	V'	Le salaire des exploitants
	et exploitant	V'	Les différentes taxes
V'	Le type de contrat entre conducteur et apprenti « gbakas »	V'	Le mode et le prix d'acquisition d'un engin roulant
V'	La couverture sociale des exploitants	V'	Revenu journalier par engins
V'	Le mode d'encaissement des usagers par engins	V'	Le nombre de lignes effectuées par engin
V' Les lignes exploitées par les engins «gbakas»		V'	Le temps de remplissage dans les différents lieux de stationnement

6-2 LES TECHNIQUES DE COLLECTE DE DONNEES

Les données qui nous ont permis de réaliser cette étude proviennent de plusieurs sources. Notamment de la recherche documentaire, des observations et des enquêtes.

6-2-1 La recherche documentaire

Nos recherches documentaires ont consisté à consulter une documentation qualitative, quantitative, statistique et graphique qui nous on permit de cerner notre sujet d'étude. Les documents consultés sont les mémoires, les rapports et les thèses, pris sur des sites internet dont « Google ». Ces documents sont tous en ligne format PDF. Aussi la bibliothèque du campus 1 de l'université Alassane Ouattara, nous a permis la consultation de certaines thèses en géographie.

Au plan cartographique, nous avons bénéficié des cartes de la part des services techniques de la mairie de Bouaké. Aussi des données de l'Atlas Bouaké 2010 sont-elles été utilisées. Les différentes cartes de cet Atlas proviennent des sources du BNETD 2007 et celle de la mairie. Ces cartes nous ont permis d'avoir des informations sur la répartition spatiale des habitants, sur le site urbain et sur la répartition des infrastructures et équipements du transport collectif de personnes dans la ville de Bouaké.

Pour les données statistiques, la plupart des données que nous avons utilisées proviennent de l'Atlas Bouaké 2010 et le site web de la mairie. Ces données, nous ont permis d'avoir une idée sur le dynamisme de la population et sa répartition, mais aussi sur les équipements de transport dans la ville de Bouaké. Les données statistiques de cet Atlas sont issues des données du RGPH de 1998 et celles de l'INS 1998.

6-2-2 Observation

Pour mieux cerner notre sujet, nous avons effectué plusieurs observations de notre espace d'étude du 29 Janvier au 31 mai 2014. Aussi, faut-il noter que nous avons fait appel à nos connaissances empiriques de la zone, car étant habitants de la ville depuis quelques années. Ces observations nous ont permis d'apprécier les aspects de l'urbanisation de la ville. Les aspects examinés sont le cadre naturel, les quartiers, les voiries et autres réseaux divers. Ces

observations nous ont aussi permis de comprendre beaucoup de choses sur le transport routier, à savoir : sur les gares, les lignes, la voirie, les types de route, les acteurs du secteur, le rôle du transport routier collectif de personnes au quotidien et le nombre de types d'engins roulants utilisés par la population de Bouaké. Nous nous sommes également intéressés aux acteurs et aux usagers du transport routier collectif et à son organisation. C'est le lieu de rappeler que nos observations ne sont pas des observations participatives, car malgré que nous vivions dans cette ville, nous ne nous intéressions pas à l'activité avant notre étude.

6-3 Enquêtes de terrain

Nous avons effectué plusieurs visites auprès des personnes ressources et dans certains quartiers de la ville de Bouaké.

6-3-1 Entretien ou interview

Pour mieux appréhender les différents contours de notre sujet d'étude, nous avons eu plusieurs entretiens avec des acteurs et autres structures intervenant dans le transport collectif à Bouaké. Les structures et acteurs visités sont : la direction régionale du transport (DRT), le service transport de la mairie de Bouaké, l'AGEROUTE section Bouaké, les responsables des organisations syndicales du transport collectif, les chefs de lignes et de gares. Nous nous sommes également rendu auprès du Haut Conseil du Patronat des Entreprises de Transport Routier de Côte d'Ivoire (HCPETRCI), section Bouaké, et aussi au siège du Syndicat des Motos Taxis de Bouaké (SYMTB). Pour analyser aussi l'effet accidentel du phénomène étudié, nous nous sommes rendus dans la caserne des sapeurs-pompiers de Bouaké.

À travers ces entretiens nous avons pu obtenir des données relatives au transport et des données spatiales de la ville. De ces entretiens, nous avons obtenu des renseignements sur le type de routes, le kilométrage de route, le nombre de minicars (gbakas), de taxis-motos, de taxis-ville, les types de taxis. Nos entretiens avec les différents chefs des sociétés de transport urbain (STUB et SOTUB), nous ont permis de connaître les types de bus, le nombre de bus, les différentes lignes, les tarifs, mais aussi les difficultés qui freinent le bon décollage.

Ces entretiens nous ont aussi permis de comprendre comment ces différents acteurs entreprennent leur activité et l'organisent selon leurs visions, mais aussi leurs perspectives du transport dans la ville de Bouaké. Ensuite, nous sommes passés à la phase des questions.

6-3-2 Enquête par questionnaire

Pour mieux apprécier les actions des différents acteurs du transport, nous leur avons soumis des questionnaires, qui sont à la fois des questions fermées et ouvertes. Nos questionnaires ont été adressés à la fois, aux responsables syndicales, aux chefs de lignes, aux chauffeurs, aux apprentis et aux usagers. Les questions adressées aux chauffeurs et aux apprentis nous ont informés sur leur situation socioprofessionnelle et sur la gestion au quotidien des engins dont ils ont la charge. Quant aux usagers nous les avons interrogés pour comprendre pourquoi, comment, et quand ils utilisent les différents moyens du transport routier dans la ville. Nous avons également cherché à comprendre la nature et le caractère des relations entre les différents acteurs (opérateurs et usagers). En effet, nos interrogations ne pouvaient touchées tous ces acteurs, ainsi devant l'impossibilité de pouvoir sillonner tout l'espace urbain du fait de l'insuffisance de temps et d'enquêteurs, nous avons procédé alors à un échantillonnage des quartiers, mais aussi des acteurs du secteur. Devant la multitude des facteurs et moyens du transport routier, nous avons décidé de nous intéresser qu'au transport routier collectif de personnes. Car, touchant toutes catégories de personnes (hommes d'affaire, pauvres, étudiants, sans emplois, jeunes, personnes âgées etc.)

6-3-2-1 L'échantillonnage

Dans le but de mieux analyser le phénomène étudié, nous avons décidé de choisir des quartiers d'étude par la méthode des choix raisonnés. C'est au total cinq (05) quartiers qui sont observés, à savoir :

? Le quartier Ahougnassou, situé au sud-ouest de la ville. Cela nous a permis de cerner le phénomène étudié dans cette partie de la ville. Aussi, ce quartier fait partir des quartiers les mieux urbanisés. Il regroupe quelques grandes institutions et structures comme l'université publique (Alassane Ouattara) et l'université privée (université Atlantic), la filiale de la CIDT. Ces institutions et structures entrainent une fluctuation des déplacements de personnes.

? Le quartier Air-France situé au sud de la ville, c'est l'un des quartiers modernes avec des rues marquées. Ce quartier regroupe une population hétérogène. De façon générale, l'accès est facilité aux sous-quartiers d'Air-France (Air-France 2et3), dû au fait des voies bitumées. Aussi, c'est l'un des quartiers de la ville qui s'est étendu de façon spectaculaire pendant les moments difficiles qu'a connu la ville et cette expansion entraine aujourd'hui des difficultés de transport, surtout de personnes.

? Le quartier Commerce, nous avons choisi ce quartier pour la simple raison que c'est le centre-ville et aussi c'est le quartier qui regroupe toutes les gares de gbakas. Mais aussi toutes les routes et rues de la ville convergent vers ce quartier. Il regroupe presque tous les grands magasins de la ville, c'est donc le quartier de convergence et de départ vers les horizons divers.

? Dar es Salam 1 situé au nord, parce que c'est l'un des quartiers qui draine le gros de la population de Bouaké. Ce quartier, regroupe une population un peu homogène (population à majorité musulmane) et qui est reconnue pour sa grande culture commerciale. La situation géographique de ce quartier et son rôle de quartier très peuplé, nous permet d'analyser le fonctionnement du transport de personnes dans cette partie de la ville.

? Le quartier-village Kahankro, situé au nord-est a été choisi par le fait que c'est l'un des

quartiers éloignés du centre-ville et aussi qui est difficile d'accès pour manque de routes praticables. Ce quartier du fait de son éloignement, peut nous permettre de comprendre le phénomène étudié à la périphérie de la ville.

En ce qui concerne l'activité du transport routier collectif, nous avons interrogé 150 personnes (acteurs et usagers). Le choix de ces personnes, s'est fait selon la méthode de quotas, parce que bien que disposant les chiffres des différents moyens de transport, nous constatons des écarts très grands entre ceux-ci. Exemple, nous avons 2 568 motos-taxis contre 239 gbakas.

En effet, au niveau des minicars (gbakas) et taxis-ville, étant donné que l'écart entre les différents nombres n'est pas grand (242 gbakas et 687 taxis-ville), nous avons pris le même pourcentage d'observation (8%).

? En ce qui concerne les gbakas, nos différentes enquêtes préliminaires menées auprès

des chefs de lignes ont permis d'avoir un total de 242 gbakas après regroupements. Ce nombre dépasse légèrement celui de la mairie (239). Ainsi, nous avons jugé utile d'utiliser le nombre total obtenu auprès des acteurs directs, car il paraît refléter la réalité. Parce que, le

chiffre de la mairie est établi sous la base de tickets vendus, or comme tout secteur artisanal, il y a toujours un écart entre la réalité du terrain et les données officielles. Sur cette base, nous avons interrogés 19 acteurs (Chauffeurs, chefs de lignes et chefs de gares) en raison de 2 acteurs par ligne (chauffeur et chef de ligne), pour les 9 lignes que compte les gbakas, ce sont : la grande gare ; les 6 autres lignes qui sont reparties de la manière suivante : (gare Dar es Salam ; 1ligne, gare Belleville ; 1 ligne et la nouvelle gare d'Assekro ; 1 1igne). En dehors d'eux, nous avons interrogé le chef central des gares, pour la simple raison qu'il est le responsable général des syndicats des gbakas de Bouaké.

? Au niveau des taxis-ville, ne disposant pas de gares ou de lieux de stationnement fixe

et après plusieurs tentatives infructueuses de rencontrer les responsables syndicaux, nous nous sommes référés qu'aux chiffres communiqués par la mairie (687 taxis-ville). Sur la base de notre pourcentage d'échantillonnage (8%), nous avons pu interroger 55 chauffeurs de taxis-ville. Vu qu'ils n'ont aucun lieu de stationnement, nous les avons interrogés sur la base d'un quota de 11 chauffeurs pris de façon aléatoire dans les différentes zones d'enquête.

? Quant aux motos-taxis, nous sommes allés sur la base des chiffres communiqués par la

mairie. Parce qu'alors que le président du Syndicat des Motos Taxis de Bouaké (SYMTB) nous donne le chiffre de 5 000, la mairie évoque le chiffre de 2 568. Mais après plusieurs investigations, nous avons compris que le chiffre de 5 000 était une estimation qui prenait en compte tous les motos-conducteurs des zones CNO. Surtout ceux des départements de Bouaké, Katiola, Sakassou, Béoumi. C'est-à-dire les départements de l'ancienne région de la Vallée du Bandama, or nous travaillons à l'échelle de la ville de Bouaké. Aussi, ce chiffre est devenu comme indicateur pour les acteurs afin de montrer l'importance de leur activité. Car le débat actuel sur ce secteur est la question de leur suppression ou maintien. À cette réalité, il faut aussi noter que le chiffre que communique ce syndicat se focalise seulement que sur les conducteurs de motos, or sur une seule moto, on note souvent 2 voire 3 conducteurs. À l'opposé le chiffre que communique la mairie (2 568 motos) est fondé sur la base des tickets d'abonnement des motos. Avec le système de traque mise en place par la police municipale contre les motos contrevenantes, on peut dire que ce chiffre n'est pas loin de la réalité car tient compte seulement du nombre des motos-taxis. Alors sur la base de ce chiffre, nous avons interrogé 2% des chauffeurs de motos, soit 51 personnes. Elles ont été prises sur la base d'un quota de 10 motos par quartiers prises dans les cinq (5) quartiers d'observation. Exception a été faite au quartier Commerce où, nous avons interrogé 11 chauffeurs de motos-taxis, parce que c'est le centre-ville.

? Au niveau des usagers, ne connaissant pas le nombre fiable de personnes par quartier,

nous avons utilisé la méthode de quotas. Soit 5 personnes par quartier, ce qui nous donne un nombre total de 25 usagers interrogés.

6-4 Le traitement des données

Nous avons procédé à un traitement à la fois manuelle et automatisé des informations. Le dépouillement de nos questionnaires a été effectué de manière manuelle. Les logiciels WORD et EXCEL, nous ont permis de saisir notre mémoire et de réaliser les tableaux et graphiques qui figurent dans le présent document.

Pour la réalisation des cartes, nous avons utilisé les logiciels QGIS2.0 et Arview3.2a. Aussi, la base des cartes de Map-côte en plus des cartes de l'Atlas Bouaké et celle de la mairie a été utlisée. Après le traitement des informations collectées, le plan qui se dessine est le suivant :

- Première partie : Les facteurs qui organisent le transport routier dans la ville de

- Deuxième partie: Les différents moyens de transport collectif dans la ville de Bouaké ;

6-5 Les difficultés de la recherche

Nous avons été confrontés à plusieurs réalités du terrain dont nous ignorions, au début de l'étude. Ces difficultés sont entre autre :

- Le problème d'accès aux données ; en effet, certaines autorités ont refusé de diffuser

certaines informations. Surtout au niveau de la mairie, il nous a fallu attendre plus d'un mois pour que notre interlocuteur nous dise que nous devrions adresser une demande d'autorisation d'enquête à monsieur le maire. Et que c'était à la suite de la réponse de celui-ci que nous aurions toutes les informations que nous voulions. Chose qui a été faite et c'est ainsi que nous avons eu accès à ceux dont nous avions besoins.

- La question de la langue ; la plupart des opérateurs, de gbakas et de taxis-brousse

répondait en malinké, qui est une langue dont nous avons des difficultés pour bien articuler bien que nous là comprenions.

- L'absence de responsables syndicaux pour les taxis-ville ; nous avons passé plus de

trois mois à les rechercher, et nous sommes sortis bredouille de nos efforts. Car des chauffeurs nous ont fait savoir qu'ils ignorent l'existence de ce syndicat. Ils ne fonctionnent que par simple connaissance. Donc, nous étions obligés de nous référer que seulement aux données de la mairie.

- Les usagers, beaucoup se sont montré peu réceptifs (surtout les scolarisés). Car ils

considéraient nos questionnaires comme une enquête menée dans un quelconque but et ils voulaient des explications avant toute réponse. Souvent après nos explications, ils refusent de nous prêter attention. Donc nous étions obligés de passer plusieurs heures dans les explications, mais sans trouver des oreilles réceptives.

- Les difficultés liées à l'obtention de la carte de la ville de Bouaké ; plusieurs cartes de

la ville se contredisaient. Des quartiers manquaient sur certaines cartes bien que ces cartes exprimaient presque les mêmes phénomènes. Devant ces différentes réalités des cartes, nous avons procédés à un regroupement pour ressortir les cartes qui nous intéressait.

Questions

Objectifs

Hypothèses

Variables

Méthodes de recherche

Mode

d'expression des résultats

Plan de rédaction

Quels sont les

différents facteurs

qui influencent

l'organisation du

transport routier

dans la ville de
Bouaké ?

Déterminer les

facteurs qui

conditionnent

l'organisation du

transport routier

dans

la ville de Bouaké

Les décisions politiques, l'état de la voirie et l'existence où emplacement des gares

sont les principaux facteurs qui

conditionnent la pratique du transport
collectif dans la ville de Bouaké

Les variables

relatives au

cadre urbain

Les variables

relatives aux

infrastructures

et équipements
du transport

Recherches documentaires, observation, analyses cartographiques des cartes

Textes, cartes,

tableaux,

diagrammes et
photographies

-L'interaction entre

transport routier et le cadre urbain

-Les infrastructures et

équipements de

transport dans

l'organisation du

transport routier de la ville de Bouaké

Quels sont les

moyens du

transport urbain

collectif

qu'utilisent les

habitants de

Bouaké ?

Identifier les

différents moyens

du transport

collectif utilisés

dans la ville de Bouaké

Il existe différents moyens de transport collectif dans la ville de Bouaké, qui sont entre autre les taxis-ville, les motos-taxis, les minicars (gbakas) et les sociétés de transport urbain telles que la STUB et la SOTUB).

Les variables

relatives aux

moyens de

transport collectif

Les variables

relatives à

l'organisation du transport

Recherches documentaire, observation, analyses, cartographique,

des cartes et

enquêtes de
terrain

Textes, cartes,

tableaux,

diagrammes et
photographies

-Les moyens habituels du transport collectif de Bouaké

-L'émergence de
nouveaux moyens du

transport urbain
collectif à Bouaké

Quels sont les

impacts socio-

économiques et

environnementaux

des activités du
transport urbain de Bouaké?

Montrer les

impacts socio-

économiques et

environnementau

x du transport
collectif

dans la ville de
Bouaké

Le transport collectif est un instrument du développement économique et social de la

ville de Bouaké. Aussi il impacte
négativement sur son environnement, à

cause de l'utilisation massive du gaz
butane les taxis-villes, la production des

nuisances sonores et l'occupation
anarchique des espaces publics par les taxis-motos et les gbakas.

Les variables

relatives aux

rôles des

moyens de

transport dans

l'espace urbain

Les variables

relatives à la au carburant utilisé

Recherches documentaire, observation, analyses, cartographique,

des cartes et

enquêtes de
terrain

Textes, cartes,

tableaux,

diagrammes et
photographies

-Impacts socio-

économiques du

transport dans la ville de Bouaké

-Les effets néfastes des

activités du transport
urbain

PREMIERE PARTIE

LES FACTEURS QUI ORGANISENT LE

TRANSPORT ROUTIER DANS LA VILLE DE

BOUAKE

Introduction

Dans les villes des pays développés, les infrastructures routières et l'automobile sont les principaux outils de diffusion de l'urbanisation périphérique avec des ménages équipés en véhicules individuels, pour lesquels, la distance n'est pas forcément une contrainte. Cependant, la réalité est tout autre en Afrique subsaharienne et surtout dans les grandes villes comme Bouaké, où l'expansion ne s'accompagne toujours pas d'infrastructures nécessaires notamment routières. L'impact du milieu physique est aussi visible sur l'organisation spatiale du transport routier-urbain à Bouaké. L'accroissement urbain se traduisant par l'allongement des distances est beaucoup plus ressenti par les citadins puisque cet étalement urbain se fait très souvent avec l'absence d'infrastructures routières et des moyens de transport.

Dans ce contexte, le transport routier collectif tente de s'adapter aux bourses des catégories sociales modestes. Les taxis-ville, les minicars (Gbakas), les taxis-motos et autres sociétés de transport (SOTUB et STUB), avec l'absence de transport urbain public, et malgré leur offre parfois insuffisante, constituent une réponse à cet étalement urbain. De toute évidence, la morphologie urbaine, la diversité des formes d'urbanisation, les questions d'accessibilité spatiale et la rentabilité économique des moyens de transport orientent d'une certaine manière le choix des opérateurs dudit secteur.

Pour analyser, l'impact du cadre physique et le manque d'infrastructures et d'équipements sur l'organisation du transport routier, surtout de personnes dans la ville de Bouaké, nous nous intéresserons dans cette partie aux interactions entre transport et le cadre urbain (chapitre 1) et aux influences des infrastructures et équipements du transport sur l'organisation du transport routier de la ville de Bouaké (chapitre 2).

Chapitre 1: L'INTERACTION ENTRE TRANSPORT ROUTIER ET LE CADRE URBAIN

Les différentes formes physiques et plans urbains d'une localité influencent les modes de transports routiers surtout dans un espace où le niveau de vie et les équipements de transports se font désirer. La création d'une ville répond toujours à un objectif particulier. Bouaké, localité de notre étude a été développée par le colon à partir des années 1900 du fait de la position stratégique qu'occupait ce petit village (Gbêkêkro). En effet, comme toutes les villes subsahariennes, Bouaké va connaitre une croissance urbaine et démographique rapide, entrainant un éclatement et l'occupation sauvage de son cadre naturel.

L'urbanisation étant considérée en Côte d'Ivoire et principalement à Bouaké comme un vecteur de développement et un mode d'expression du modernisme. D'ailleurs, elle est vue sous cet angle de la même manière partout en Afrique et dans le monde. Ce qui amène (PAULET, 2000) à dire que, « l'extension des zones urbaines constitue un phénomène mondial touchant depuis quatre décennies l'Afrique subsaharienne ». Cependant, sa montée rapide et incontrôlée en Afrique et symboliquement en Côte d'Ivoire entraîne des bouleversements majeurs de l'économie, de la démographie et une mutation des systèmes sociaux et culturels.

Cette urbanisation dans les grandes agglomérations africaines et particulièrement à Bouaké ressemble à un phénomène non pensé et qui est issu pour une part non négligeable de l'initiative privée. L'organisation de l'espace et les paysages urbains africains traduisent en grande partie l'incapacité des pouvoirs publics dans la plupart des cas à imposer les différentes politiques urbaines. L'extension spatiale urbaine échappe donc à tous les services officiels, qui restent généralement impuissants face à ce rouleau compresseur. Les périphéries deviennent alors synonymes d'éloignement qui joue un rôle primordial dans le choix des moyens de transport.

La ville de Bouaké n'échappe pas à cette réalité où les difficultés du transport collectif ne sont pas seulement le fait d'une urbanisation incontrôlée. Mais aussi, la faiblesse de l'offre des services de transport, la vétusté des infrastructures et le difficile accès aux moyens de transport sont des problèmes récurrents des populations de ladite ville. À ces difficultés, il faut noter aussi, le milieu naturel qui influence et impacte négativement les infrastructures et équipements routiers à Bouaké, comme dans toutes les autres villes de la Côte d'Ivoire.

De toute évidence, la morphologie urbaine, la diversité des formes d'urbanisation, dense ou diffuse, les questions d'accessibilité spatiale et la rentabilité économique des moyens du transport collectif orientent d'une certaine manière le choix de la desserte par les opérateurs dudit secteur, mais aussi des usagers. Dans ce chapitre nous aborderons en premier lieu, l'influence de la morphologie de la ville sur le transport terrestre et en second lieu la politique du transport terrestre (routier) dans la ville de Bouaké.

1-1 INFLUENCE DE LA MORPHOLOGIE DE LA VILLE SUR LE TRANSPORT TERRESTRE

MERLIN (2009), appréhende la forme urbaine dans le dictionnaire de l'urbanisme et de l'aménagement comme l'ensemble des éléments du cadre urbain qui constituent un tout homogène. La forme urbaine est assimilée à la morphologie urbaine qui fait référence à la combinaison du cadre physique (topographie, site et situation), du plan urbain (la voirie, le parcellaire, les usages du sol), à la structure et à l'organisation de l'espace et des activités. C'est un élément décisif pour les transports, surtout routier et singulièrement de personnes. FAYE (2013) dit ceci à ce propos: « A y regarder de plus près, on note que le contexte géographique à l'instar des déterminants socio-économiques apporte des contraintes sur les transports et les mobilités ». Par là c'est le lieu de comprendre que, le type de plan urbain est aussi un élément déterminant dans l'organisation urbaine, mais aussi dans l'insertion des transports dans les villes.

L'aménagement du territoire et l'organisation du transport terrestre routier restent deux problématiques indissociables. L'occupation d'un lieu par une activité donnée est conditionnée par de multiples facteurs. La question inévitable d'accessibilité aux moyens de transport se pose comme l'un des éléments prédominants dans la prise de décision de l'aménagement urbain qui influence la morphologie des villes.

1-1-1 Le rôle déterminant du cadre physique

Les dessertes d'une localité, où des différents lieux d'une agglomération en moyens et modes de transport (routier) sont en rapport étroits avec le cadre physique qui peut influencer la création et le développement urbain. Dans le cas de la ville de Bouaké, le cadre physique joue un grand rôle dans la mise en place des infrastructures routières. On note des zones dépourvues de routes ou des routes dégradées sous l'effet de la nature, bien que Bouaké bénéfice d'un milieu naturel peu hostile à l'homme.

En effet, située au centre de la Côte d'Ivoire, la ville de Bouaké se trouve sur un relief plat de plateaux dont la particularité essentielle est sa digitation et son altitude moyenne est de 310 m. Ce faisant, la ville est légèrement inclinée de l'Ouest vers l'Est. De 390m à l'Ouest, l'altitude de la ville s'abaisse progressivement pour atteindre 240 m à l'Est. Trois bassins versants se

partagent ce plateau: au Nord, le bassin de la Loka ; au Sud, celui du Kan et à l'Est, celui du Soungourou.

Les lits des différentes rivières sont peu profonds et les pentes également peu prononcées, ce qui favorise la stagnation des eaux entraînant parfois des menaces d'inondation des habitations avoisinantes. Les terrains de pente supérieure à 10% occupent une faible partie du site actuellement urbanisé et se trouvant principalement localisés près du barrage de Kan³ (Houphouët-ville, Assekro, Air-France3 et Broukro2). Aussi, Bouaké est morcelée par des rubans marécageux des rivières Loka et Kan. L'espace urbain de la ville se caractérise donc en partie par l'isolement de certains quartiers, allongeant ainsi les distances.

Par sa situation géographique, entre la latitude 7°69 N et à la longitude 5°03 W, l'espace urbain de Bouaké est recouverte d'une savane arborée, un peu plus « touffu » que celle du nord de la Côte d'Ivoire. Bouaké est dans une zone de climat du nord qui est plus contrasté que celui du sud: l'amplitude thermique est plus élevée (22°C à 35°C). L'ensoleillement est plus constant et l'hygrométrie plus faible qu'au sud. Ce qui se caractérise par deux grandes saisons: la saison des pluies allant de Mai à Novembre et la saison sèche allant de Novembre à Mai. Le Harmattan, vent du Sahara, intervient pendant la saison sèche vers Janvier et Février, transportant du sable et desséchant tout sur son passage. Cet espace peu accidenté est généralement soumis aux effets de l'érosion (photos 1 et 2). Enfaite, l'espace urbain de Bouaké est peu hostile à l'installation de l'homme, ce qui explique en grande partie l'extension rapide de la ville de Bouaké.

Photo n°2 : Effet de l'érosion menaçant une rue au quartier Nimbo (Habitat)

Ainsi, la période la plus confortable pour circuler dans toute la ville de Bouaké et dans son paysage environnant est celle de novembre à mars, ou le ciel est bleu, l'air sec, les nuits plus fraîches et où l'on note une absence de pluie et donc les voies non bitumées sont mieux praticables surtout pour rejoindre les différentes quartiers et villages qui sont généralement sous-divisés ou reliés par des routes ou rues non bitumées.

1-1-2 L'influence de la ségrégation spatiale du territoire sur le transport routier

La ségrégation spatiale, très souvent distingue les pôles d'activités d'une part, et les zones résidentielles d'autre part. Ces dernières ayant elles-mêmes des organisations différentes selon le niveau de vie et l'origine des populations qui y vivent. La morphologie urbaine renvoie aux réalités socio-économiques tranchées. Chaque quartier d'une ville correspond à une couche sociale plus ou moins homogène et a des caractéristiques physiques qui le distinguent des autres. Cette différentiation de zones d'habitations ou de populations traduit une ségrégation sociale, culturelle et économique, qui peut s'apercevoir au niveau des moyens de déplacement utilisés.

Dans la ville de Bouaké, certains quartiers (Zone, Broukro, Kahankro etc.), pour ne citer que ceux-là sont difficiles d'accès, soit par le manque de moyens de transport, soit pour des problèmes de l'état des routes ou encore pour cause de leur éloignement.

Les différents programmes d'aménagement urbain initié par la puissance publique en Côte d'Ivoire, avant et après l'indépendance ont eu de lourdes conséquences sur le transport et la mobilité en milieu urbaine (KASSI, 2007). Ces programmes ont entrainé une distribution spatiale ségrégative qui s'observe au niveau du lieu de résidence, ou également dans la localisation des emplois. Les emplois administratifs sont généralement groupés dans des zones administratives, les emplois industriels sont concentrés dans des zones d'activités ou dans des quartiers industriels bien délimités, le commerce dans des zones commerciales et souvent le long des rues. Cette division fonctionnelle de l'espace a un sens vis-à-vis de la problématique des transports.

A Bouaké ces différentes réalités sont observées, avec deux zones industrielles à savoir; la zone industrielle du quartier zone située au nord-ouest et qui abrite presque la quasi-totalité des usines de Bouaké et la zone industrielle du sud, située au quartier Air-France3, qui est en voie de disparition, car aujourd'hui une grande partie de cette zone est reconvertie en un

nouveau quartier d'habitation. Ce quartier bénéficie actuellement des projets du programme présidentiel d'urgence d'habitats initié par l'Etat depuis 2012. On note également des quartiers d'habitations naturellement éloignés du centre des affaires (commerce). Ce sont entre autre : Broukro2 au sud-ouest, Allokokro à l'extrême nord-ouest, Bobo sud-est et Kahankro au nord-est à la sortie sur la route de Satama-Sokoura. Aussi, Bouaké dispose des quartiers précaires que sont: Banco et Belleville-campement. Ces quartiers sont dépourvus du minimum de commodités et surtout en matière de transport.

Le véritable problème de cette ségrégation spatiale, est que certains de ces quartiers, par le manque de routes praticables ou de leur éloignement, se trouvent marginalisés. Parce que certains moyens du transport collectifs (taxis-villes et gbakas) n'ont pas accès à ces zones ou refusent de s'y rende ou encore s'y rend difficilement ou rarement. Et vu que ce type de transport touche toutes les personnes, il affecte alors leur bien-être. Les habitants de ces zones restent alors éloignés et en marge de la des réalités du centre-ville, donc s'impliquent peu dans la marche de la ville. A cela, il faut ajouter les contraintes budgétaires qui limitent fortement la consommation de transport des citadins pauvres et qui se retournent vers la marche à pied comme seule voie de salut.

1-2 LA POLITIQUE DU TRANSPORT TERRESTRE (ROUTIER)

Le transport, l'un des outils de l'aménagement d'un territoire, et aussi l'un des domaines d'affirmation de soi, constitue l'objet de toutes convoitises. L'expansion des villes d'un pays étant à la mesure du développement de ce pays, les transports sont aussi touchés directement ou indirectement par les différentes décisions politiques nationales ou internationales.

Les crises économiques qui frappent depuis les années 1980 les pays africains, les ont poussés à privatiser tous les secteurs d'activité. Aujourd'hui, la configuration privée vers laquelle évolue le transport surtout le transport routier-urbain dans les villes ivoiriennes est de plus en plus ressenti. Parce que de nombreux entrepreneurs privés s'investissent massivement dans ce secteur. Cette privatisation pose la question cruciale de la desserte et de l'accessibilité de tous aux moyens de transport. Elle interroge la capacité des pouvoirs centraux et décentralisés à combiner modèles importés d'organisation des transports et pratiques locales.

En Côte d'Ivoire, les ajustements structurels des économies des années 1980 ont provoqué un changement dans le mode de gouvernance des secteurs d'activités économiques. L'évolution

des financements a été symptomatique. L'arrivée de la Banque Mondiale dans le secteur du transport des pays Africains, a contribué à renforcer la prééminence des logiques économiques libérales. Les programmes d'ajustement structurel des transports (PAST), initiés au début des années 1990 en Afrique subsaharienne, puis les programmes sectoriels des transports (PST) qui leur ont succédés, ont cherché à remodeler ce secteur dans chaque pays. Ils ont poussé à la privatisation de la gestion de nombreux services de transport national ou international tels que les lignes ferroviaires ou des terminaux à conteneurs. Ces privatisations ont permis aussi l'insertion des pays africains dans le commerce mondial. Ces pays vont alors généraliser l'entrée dans l'entretien routier d'opérateurs privés nationaux.

En Côte d'Ivoire, ce libéralisme de l'économie a d'abord été marqué par la privatisation des entreprises publiques (CONTAMIN, 1997). Le retrait de l'État du domaine du transport terrestre, tout comme d'autres secteurs d'activité s'est produit au moment même où la situation économique de ce pays se dégradait et où ces ajustements structurels comprimaient les dépenses étatiques. La valorisation de l'entrepreneuriat privé entrait dans le vocabulaire gouvernemental. Dans l'espace urbain, la place qu'occupaient les compagnies publiques de transport (elles n'existent pas dans la ville de Bouaké) a alors été rapidement investie par les transporteurs du secteur privé.

1-2-1 Les effets de la politique libérale sur l'organisation du transport

En Afrique de l'Ouest francophone, de la période coloniale à nos jours, les relations entre autorité publique et opérateurs de transport résultent des rapports de complémentarité. Ces rapports sont en fonction des politiques étatiques mises en oeuvre, de la puissance des acteurs économiques et des intérêts économiques en jeu. Avant leurs indépendances (en 1960 pour la plupart d'entre eux), le rôle du secteur privé dans les économies locales était important et les grands opérateurs industriels, commerciaux et bancaires étaient des sociétés françaises. Avec ces indépendances, la création de sociétés nationales signe l'étatisation des économies. Mais ces sociétés privées, souvent étrangères (françaises dans la majeure partie des cas), sont restées influentes au sein de ces filières commerciales étatisées ou dans des sociétés à économie mixte telles-que : la Société des Transports du Cap-Vert ou la SOTRAC au Sénégal, ou encore la Société des Transports d'Abidjan (SOTRA) en Côte d'Ivoire.

La libéralisation économique des années 1980 a eu raison de ces entreprises étatiques de transport qui étaient en piteux état et a impulsé l'apparition d'acteurs jusque-là déconsidérés, voire ignorés; les artisans transporteurs. En Côte d'Ivoire, dans les années 1990, la privatisation des sociétés publiques a entrainé l'omniprésent du secteur privé dans le demain du transport routier, surtout dans les villes comme Bouaké où le transport interurbain public n'existait pas. La croissance du secteur privé dans ce domaine, résulte des faibles coûts d'acquisition des véhicules importés (ADOLEHOUME et ZORO, 2002). Le transport routier est l'un des secteurs où les nationaux (Ivoiriens) s'imposent de plus en plus.

La politique de libéralisation économique va bouleverser profondément le secteur des transports urbains, dont l'essentiel du parc se compose majoritairement de véhicules d'occasions. En effet, l'acquisition de véhicules à bas prix a favorisé l'entrée massive des petits propriétaires dans l'activité de transport routier. Avec la possibilité d'importation de véhicules âgés, ce secteur a connu un regain d'activité. A Bouaké tous les engins de transport collectif en circulation appartiennent aux tierces personnes. L'Etat est absent dans le transport de personnes, contrairement à Abidjan où, il existe la SOTRA. Cette domination toute azimute des privés dans le domaine du transport dans toutes les villes de l'intérieur de la Côte d'Ivoire comme Bouaké, est à l'origine du désordre observé dans ce secteur.

1-2-2 Les limites gestionnaires des collectivités locales: cas de la ville de Bouaké

Quelle que soit sa définition, juridique ou institutionnelle, l'espace public apparaît pour les acteurs du transport routier privé comme un lieu de non droit, une solution à la capacité interne d'adaptation, en d'autres termes, un lieu de dynamisme et de créativité. Car, selon HOSSARD et JARVIN (2005), l'appropriation et le détournement des espaces publics incarnent en quelque sorte la possibilité laissée à chacun d'exprimer son individualité et c'est ce qui donne, une âme à une localité. En se les appropriant, ces opérateurs se sentent comme des acteurs. Ainsi pour eux, l'espace public n'est autre qu'un espace ouvert et libre, un lieu d'échange et de commerce où la propriété appartiendrait à tous et à personne à la fois, autrement dit un espace ni public ni privé et dont l'usage ne devrait en principe poser de problèmes. C'est ce qui explique dans la ville de Bouaké l'occupation de presque tous les carrefours par les motos-taxis, depuis leur apparition.

La prolifération des entrepreneurs de transports privés ainsi que la difficile applicabilité des lois emmènent ces opérateurs à occuper l'espace public sans crainte. En effet, dans la ville de Bouaké, les taxis-ville, les motos-taxis et les minicars (gbakas) préoccupés par leurs clientèles préfèrent ignorer très souvent les règles d'urbanisme pour leur implantation. Ils sont encouragés par des décisions municipales (l'occupation par les gbakas et les taxis-ville des artères de rues de la ville et autres espaces est accordée provisoirement par la mairie). L'espace urbain ainsi dérouté et perverti soulève la question de la responsabilité municipale dans l'assainissement de l'environnement urbain.

En conclusion, il faut retenir que l'occupation d'un lieu par une activité donnée est conditionnée par de multiples facteurs. Ainsi, le transport, l'un des secteurs d'activités qui participe au développement urbain d'un pays est continuellement influencé par les effets naturels des sites habités. À cela, il faut ajouter les effets des actions humaines de l'urbanisation et des différentes politiques (urbaine, économiques...), qui impactent directement cette activité. Le transport et le milieu dans lequel il s'emploi doivent former un ensemble homogène pour qu'y vivre soit agréable.

Chapitre 2 : LES INFRASTRUCTURES ET EQUIPEMENTS DE TRANSPORT DANS L'ORGANISATION DU TRANSPORT DANS LA VILLE DE BOUAKE

Les infrastructures et équipements de transport d'un pays, d'une région ou d'une localité et en tout premier lieu ses réseaux de transport routier sont considérés comme l'un des facteurs déterminants de son développement. L'objectif de toute politique de développement est de conjuguer ces infrastructures et équipements avec celles qui sont réalisées dans les autres domaines (commercial, culturel, administratif ...), c'est-à-dire les réaliser en harmonie, de sorte que ces infrastructures et équipements routiers ne soient ni en retard, ni en avance. C'est bien à cette tâche essentielle que les autorités municipales de Bouaké s'attèlent. Mais la réalité du terrain est tout autre comme le témoignent les données de l'Atlas Bouaké (2010), et confirmées par le service informatique de ladite ville qui donnent la proportion des équipements de la ville de Bouaké (Tableau 9).

Equipements	Superficie (Ha)	Répartition en %
Administratifs	104	6%
Culturels	111	7%
Touristiques	71	4%
Sécuritaires	443	27%
Commerciaux	131	8%
Transport	40	2%
Sanitaires	61	4%
Agroindustriels	188	12%
Scolaires	484	30%
Total	1633	100%

Il ressort de ce tableau que les équipements de transport ne représentent que seulement 2% de la surface urbaine occupée par les différentes équipements socio-économiques de Bouaké, loin derrière les équipements scolaires (30%) et sécuritaires (27%). Cette réalité peut aussi expliquer les difficultés d'organisation du transport à Bouaké. Car par infrastructures et équipements de transport, on pourrait entendre les routes, les gares, les écoles de formations, les aéroports etc. Donc des structures clés pour mieux organiser le transport dans toutes ses dimensions. Ce chapitre se structure de la manière suivante : en 1, nous relèverons les infrastructures routières qui interviennent dans l'organisation du transport à Bouaké ; en 2, nous évoquerons la gare routière comme l'un des baromètres de la vie urbaine ; en 3 Les feux

tricolores qui sont un gage pour la sécurité routière ; et enfin en 4, les établissements de transport qui contribuent au développement de l'activité.

2-1 LES INFRASTRUCTURES ROUTIERES DANS L'ORGANISATION DU

TRANSPORT A BOUAKE

La construction et l'amélioration du réseau routier d'une région est à juste titre considérée comme l'un des moyens efficaces de promouvoir son développement économique. Les infrastructures en général, et les routes en particulier sont incontestablement l'un des éléments de développement. Ce sont les moyens d'ouverture et d'échange indispensables à l'essor économique d'une région et d'accès des populations aux biens et services de première nécessité, mais aussi des moyens de facilitation des échanges entre celles-ci.

C'est devant cette importance incontournable des infrastructures routières que les différents gouvernements ivoiriens n'ont ménagé aucun effort depuis 1960 pour doter la Côte d'Ivoire de routes qui pussent répondre à ses besoins de développement. Ainsi de 1960 à 2000, le réseau routier total de la Côte d'Ivoire a évolué de 10 850 km à 85 000 km, dont 78 300 km de routes en terre, 6 500 km de routes bitumées, et 200 km d'autoroutes⁴ (Tableau10).

Catégories des routes	Longueurs des routes en kilomètre par catégorie
Catégories des routes	1948		1960		1980		2000
Pistes	7	200	14	800	32	000	50	000
Routes non bitumées	3	600	10	000	10	300	28	300
Routes bitumées		50		700	3	100	6	500
Autoroutes		00		00		00		200
Total kilométrique	10	850	25	500	45	400	85	000

Malgré les efforts des gouvernements ivoiriens successifs, les infrastructures routières sont continuellement soumises aux effets de la nature qui les dégradent au fil du temps. Aussi, faut-il noter que plus de 80 % de ce réseau routier ivoirien est âgé de plus de 20 ans et est par conséquence usés. Selon la Direction Régionale du Transport (DRT), cette dégradation de routes dans le cas de la ville de Bouaké s'est accélérée et aggravée pendant les moments

⁴ Les archives de la Direction Régionale du Transport de Bouaké, consultée le 02/06/2014.

difficiles qu'a connus ce pays entre 1999 et 2011. Ces moments ont entrainé aussi la dégradation de toutes les autres infrastructures socio-économiques et sur l'ensemble du pays. Particulièrement, dans les territoires des ex-zones occupées, cette dégradation des infrastructures routières a été des plus ressentie.

En ce qui concerne le réseau routier urbain de Bouaké proprement dit, il représente en linéaire 107 km de routes soit une moyenne de 0,29 mètre de route par habitant (DST, 2014). Ce réseau, est mal hiérarchisé et incomplet par endroits, ce qui provoque une desserte médiocre de certains quartiers. Nous pouvons citer notamment les zones récemment urbanisées tels qu'Air-france3, mais aussi des quartiers anciens comme Zone, Broukro qui sont tous dépourvus de voies bitumées les reliant au centre-ville.

Il faut noter aussi la dégradation des infrastructures urbaines de Bouaké en générale, et en particulier routières depuis 2002. Cependant, avec la visite d'Etat du président de la république dans la région (du 25/11/2013 au 1/12/2013), c'est environ 100,58 km de route des 107 km qui ont été réhabilitée.

2-1-1 Les types de routes à l'intérieur de la ville de Bouaké

Le réseau routier ivoirien long de 85 000 km, est un réseau hiérarchisé qui classe les routes en trois catégories suivantes : A, B et C.

internationales), correspondent aux itinéraires d'intérêt régional ou international qui relient les régions entre elles et qui permettent de rentrer en contact avec les pays voisins,

- Les routes de classe B (routes secondaires), ce sont les routes aux itinéraires d'intérêt

régionale qui relient les préfectures entre elles et aussi au réseau de classe A,

- En fin, on a les routes de classe C (routes de dessertes), elles correspondent aux routes

d'intérêt local, qui relient les sous-préfectures et villages entre eux et aux réseaux A et B.

De par sa position de carrefour, la ville de Bouaké bénéficie de ces trois classes de routes. La voirie primaire (A) venant du Sud, donne à Bouaké une configuration étoilée de routes. Les principales voies d'accès à Bouaké, convergent toutes au centre-ville à la rencontre de cette

route internationale. A cela, il faut ajouter la croissance spatiale de la ville qui s'effectue essentiellement le long des axes routiers accentuant ainsi cette forme (figure1).

Cette route internationale Abidjan-Ferkessédougou via Tiébissou au Sud et Katiola au Nord de la ville de Bouaké est le cordon ombilical de cette ville qui la partage en deux zones (Bouaké Est, Bouaké Ouest). Après avoir traversé le centre des affaires, cette route se prolonge de façon rectiligne jusqu'à la sortie Nord de la ville. Elle est rejointe au niveau du rail par une pénétrante⁵ qu'est la route M'Bahiakro-Béoumi. Deux bretelles (des radiales⁶) s'y greffent au niveau de la gare routière : l'une est dirigée vers Gonfreville et l'aéroport (au Nord-ouest) ; l'autre vers le Camp Militaire (au Nord-est). Tout part du centre-ville et tout y aboutit. Les principales liaisons entre les différents quartiers de la ville ne s'effectuent qu'autour de

Il faut aussi noter qu'à l'intérieur de la ville, le réseau de voirie et la configuration de l'espace, fait apparaître deux catégories de routes :

- Les routes urbaines à la charge de la commune, elles sont construites sur l'instigation

de la commune, notamment dans le cadre des opérations de lotissement de nouveaux quartiers

⁵ Une pénétrante est une voie de communication allant de la périphérie vers le centre d'une localité, de l'arrière vers l'avant d'une région.

⁶ La radiale est une voie routière qui constitue l'un des éléments des voies rayonnantes autour d'un centre urbain, reliant celui-ci à sa périphérie.

ou de restructuration de vieux noyaux d'habitations (bidonvilles, villages). Cette voirie constitue l'écrasante majorité du réseau structurant l'espace urbain dans le cas de Bouaké. Elle est caractérisée à l'intérieur des quartiers par sa qualité médiocre et présentant un état de délabrement très avancé: boueuse en saison pluvieuse et poussiéreuse en saison sèche. Ce réseau domine largement le paysage urbain de Bouaké à 90%.

- La voirie nationale inscrite dans les limites de l'espace urbain est représentée par les

prolongements des routes à vocation nationale ou internationale. Ce sont les pénétrantes, mais aussi les routes reliant Bouaké à sa région environnante. Près de 45 km de voies bitumées, jouent ce rôle. Ce sont:

Toutes ces routes ont pour point d'arrivée pour certaines et de départ pour d'autres le rondpoint central de la ville. Cette catégorie de la voirie de la ville de Bouaké est la mieux entretenue, sans doute par le fait que sa prise en charge incombe directement au budget de l'Etat.

La configuration spatiale du réseau routier urbain de Bouaké est en partie tributaire à la configuration de l'espace urbanisé, consécutif au choix de lotissement des quartiers; elle est influencée par le site et la situation géographique de la ville. ALOKO (2001), identifie trois types d'organisation spatiale du réseau des voiries et les configurations imprimées à la structure urbaine :

- Le premier type s'observe au quartier Air-France. Il présente une configuration spatiale

en damier. Le plan en damier, relativement classique fera école, puisqu'il sera reproduit au quartier Dougouba, puis imité à Broukro, en zone Industrielle ouest... ;

- Le deuxième type de configuration spatiale du réseau est observé dans les quartiers de

- Enfin, le plan en éventail, avec une base rétrécie s'ouvrant dans sa partie supérieure

caractérise la configuration spatiale des réseaux de voirie dans les quartiers comme Ahougnassou, Koko et Kennedy.

Ces schémas de liaison variés rompent la monotonie urbaine. Cependant, ils assurent mal la coordination des voies de liaisons inter-quartiers. Ceci est une contrainte pour la fluidité de la circulation urbaine à Bouaké. Cependant, cette hiérarchisation du réseau n'apparaît pas suffisamment claire en raison de l'absence d'itinéraires primaires de liaison inter-quartiers

2-1-2 L'état de la voirie urbaine de Bouaké

En observant le réseau routier urbain de Bouaké, un constat se dégage, toutes les bonnes routes (bitumées) relient les quartiers entre eux et au centre-ville. Ces routes traversent ces quartiers, sans pénétrer à l'intérieur de ceux-ci. Les routes qui sont à l'intérieur des quartiers sont toutes non bitumées, ou celles qui sont bitumées sont toutes dégradées (les rues de Nimbo), et pourtant elles constituent la majeure partie du réseau routier urbain de Bouaké.

Avant, la visite présidentielle, toutes routes et rues de Bouaké étaient complètement dégradées du fait de leur non entretient depuis 2002. Les seules voies praticables à cette époque, étaient

les voies primaires qui traversaient la ville (Yamoussoukro Katiola et M'Bahiakro
Béoumi, Sakassou, avec une déviation au niveau du pont Djibo, via Brobo). Ce qui permettait l'accès à la ville sans grande difficulté. Ce mauvais état des routes, entrainait des problèmes de sécurité routière et la dégradation de l'état des voitures et tout autre engin de transport motorisé.

Aujourd'hui, le programme présidentiel d'urgence, a réhabilité près de 94% de la voirie urbaine de Bouaké soit 31,6 km de routes ré bitumées, 20,5 km de routes non bitumées et 10,5 km de réouverture de routes. Avec cette réhabilitation, la circulation urbaine de Bouaké s'est un peu améliorée (Photos 3 et 4).

Cependant, malgré ces réhabilitations toutes les voies d'accès de certains quartiers (Broukro 2 et le quartier Zone), et celles se trouvant à l'intérieur d'autres sont toujours difficilement praticables à cause de leur état de dégradation très avancé (Photos 5 et 6). Le nombre trop élevé de routes non bitumées est la cause du difficile accès de nombreux quartiers. Ces routes sont ainsi à l'origine de la circulation intérieure très compliquée. Donc un problème d'organisation et de fluidité routière à l'intérieure de la ville.

2-2 LA GARE ROUTIERE, L'UN DES BAROMETRES DE LA VIE URBAINE

La gare routière est définie comme un lieu spécialement aménagé afin d'accueillir, véhicules, passagers et marchandises. Elle permet aux usagers et opérateurs de se retrouver facilement. C'est aussi un lieu cosmopolite, d'échanges, où disputes, discussions, marchandages et éclats de rires, rythment le quotidien des acteurs et des clients. FAYE, (2013), la perçoit aussi comme un lieu d'échanges d'information, de flux monétaires, de partage et de confrontation.

Les gares routières sont en Afrique subsaharienne et principalement en Côte d'Ivoire, des espaces encombrés, sales et peu sûrs sur lesquels les dirigeants étatiques et des collectivités locales interviennent très peu. Ils portent plus leur intérêt sur les taxes que ces gares génèrent.

En un mot sous les tropiques, les gares routières sont des lieux du laisser-aller. Pour WADE et al., (2010), toutes les activités économiques et de transport au sein ou au voisinage immédiat des gares routières impactent véritablement l'espace. Les gares et leurs proximités sont ainsi victimes d'occupation anarchique avec comme corollaires: l'encombrement, l'insalubrité et la pollution. Ces problèmes se sont accentués avec certains comportements tapageurs de certains chauffeurs (coups de klaxons intempestifs) et aussi les bruits engendrés par les commerçants qui utilisent des micros ou des chaînes de musique pour attirer les clients, et les moteurs des véhicules rendent les gares routières invivables.

Sur le plan de la sécurité, les gares ne sont pas non plus épargnées par les risques d'agression, de vol et de bousculades. Aux heures de pointe, les bousculades occasionnées par les ruées, les courses poursuites vers les cars font l'affaire des voleurs.

2-2-1 Les gares routières et autres aires de stationnement dans la ville de Bouaké: des lieux-autos-crées

- Les gares internationales; les véhicules et passagers de ces gares ont pour destination

l'extérieur de la Côte d'Ivoire. Ce sont entre autre SAMATRANSPORT, MONDIAL TRANSPORT, RIMBO, RAKEITA. Ces gares sont presque toutes situées au quartier Dar es Salam, et elles permettent de mettre Bouaké en relation avec la plupart des pays limitrophes de la Côte d'Ivoire, dont principalement le Burkina Faso et le Mali.

- Les gares interurbaines, elles mettent en contact Bouaké et les autres villes ivoiriennes.

Ces gares sont dominées par celles dont les flux sont dirigés en direction de la ville d'Abidjan et les villes se trouvant sur axe Abidjan?Bouaké. Nous pouvons citer : les gares des compagnies suivantes; UTB, FFA, A.V.S, etc. À côté d'elles, il faut noter les petites gares qui relient Bouaké et les sous-préfectures et villes proches, se trouvant presque toutes dans la même région que Bouaké. Ces gares sont généralement les gares des taxis-brousses, qui desservent les villes comme Sakassou, Béoumi. Mais aussi les communes et sous-préfectures environnantes comme Botro, Brobo, Diabo et Languibonou. Dans la ville de Bouaké ces gares des taxis-brousses sont au nombre de quatre, dont deux situées au quartier Dougouba, une au centre-ville (quartier commerce) et une autre (pauvre gare) sur l'axe Béoumi? Bouaké à côté de l'ancien stade municipal au quartier N'Gattakro (Carte 5).

Carte n°5 : La répartition des gares de gbakas et taxis-brousse de Bouaké

- En fin les gares et autres lieux de stationnement qui desservent les quartiers et villages

environnants de la ville (les gares internes). Ce sont ces gares qui nous intéressent dans le cadre de cette étude. Ces gares n'existent véritablement pas quelques soit le mode de transport utilisé par les populations de Bouaké. Cependant des endroits sont aménagés provisoirement par la mairie, ou squatter par les opérateurs eux-mêmes. En ce qui concerne les minicars (gbakas), ils occupent quatre endroits et qui sont répartis en fonction des lignes desservies (Carte5). En effet, la grande gare des gbakas qui regroupe à elle seule 6 des 9lignes de gbakas de la ville, n'est qu'une partie non aménagée de l'ancien marché. Elle se caractérise par son état répugnant parce que tous les déchets du grand marché sont déversés aux en entours de cette gare (Photo 7). A cela, il faut noter l'occupation de la chaussée par les gbakas des lignes de Dar es Salam et de Belleville. En ce qui concerne les taxis-ville, ils n'ont même pas un simple lieu fixe de stationnement. Aussi, l'avènement des motos-taxis, tous les carrefours, espaces verts ou autres endroits pouvant abriter au moins deux voire trois motos, sont transformés en gares (Photos 8 et 9). Pourvu que le chauffeur de la moto ait accès à sa

Photo n°7 : Le carrefour de Nimbo-habitat-fromager transformé en gares par les taxis-motos

Photo n°9 : Le carrefour de l'école BASSA à Air-France 2 transformé en gares par les taxis-motos

clientèle. Le manque de véritables gares du transport urbain dans la ville, est à l'origine de tous les problèmes d'accès aux moyens de transport. En un mot de la désorganisation du transport collectif dans l'espace urbain de Bouaké.

2-3 LES FEUX TRICOLORES, UN GAGE POUR LA SECURITE

Les feux tricolores, sont des panneaux lumineux de signalisation invitant le passage ou l'arrêt des engins motorisés, mais aussi des piétons. Au nombre d'une douzaine avant les évènements de 2002 dans la ville de Bouaké, à la faveur de ces évènements, tous les feux tricolores avaient été endommagés ou détruits. Ainsi de 2002 à 2013, Bouaké a fonctionné sans feux et à cela, il faut ajouter l'avènement des motos-taxis et avec des conducteurs qui ne connaissent pas le code de la route (soit plus de 80% d'entre eux n'ont pas de permis de conduire)⁷. Aussi, la rude concurrence entre les différents moyens de transport, les quelques chauffeurs des taxis-ville et gbakas ont eux aussi baissé la garde, faisant de la circulation dans la ville de Bouaké un endroit de grands risques d'accidents.

Cependant, à la faveur de la visite présidentielle de 2013 dans la région du Gbêkê, et dans le cadre du programme de la renaissance des infrastructures de la Côte d'Ivoire (PRICI) pour le compte du programme national de développement (PND 2012-2015), tous les feux de Bouaké ont été réhabilités. En effet, sur les 12 feux anciens, ce sont ajoutés sept (07) nouveaux, ce qui donne un total de 19 feux tricolores aujourd'hui dans la ville de Bouaké (Voir photo 10). Le retour de ces feux a contribué considérablement à l'amélioration de la circulation urbaine de Bouaké (DJIBO N, 2014).

Photo n°10 : Un panneau de feu tricolore au rond-point de la Préfecture de la Police au

2-4 LES ETABLISSEMENTS DE TRANSPORT QUI CONTRIBUENT AU DEVELOPPEMENT DE L'ACTIVITE

Ces sont des équipements qui jouent un rôle non négligeable dans l'évolution et le développement du transport dans une localité.

2-4-1 Les stations d'essences

Ces stations sont des facilitateurs du transport car leur présence en un endroit permet, l'accès au carburant sans trop de peines. Selon nos enquêtes, on dénombre 28 stations de carburants dans la ville de Bouaké. Ces stations sont presque toutes situées le long des principales voies d'accès à la ville. Cependant, le gros du lot se trouve aux abords de la route internationale

(Yamoussoukro Katiola), où nous avons enregistré 18 stations. Aussi, faut-il noter, que
l'emplacement de ces stations pouvait être rangé dans un cercle central, c'est-à-dire que les quartiers qui abritent ces stations sont presque tous au centre de la ville et font partir des vieux quartiers de la ville.

Le graphique 3 ci-dessus permet de dénombrer 28 stations dans la ville de Bouaké. Parmi ces stations, 6 sont hors d'usage, soit 21,43% de l'ensemble. Avec la crise, des stations clandestines sont nées pour répondre aux besoins du temps (Photos 11 et 12). Néanmoins, avec la renaissance de la ville, ces baraques de vente de carburants sont en perte de vitesse. D'où l'intérêt, de ne pas chercher à les quantifier.

Photo n°11 : Une station clandestine de vente d'essence au quartier Kahankro

Photo n°12 : Une station clandestine de vente d'essence au quartier Ahougnassou-château

2-4-2 Les auto-écoles

Ces écoles forment les conducteurs à connaître la machine (voitures et motos), mais aussi le code de la route. Selon la Direction Régionale du Transport (2014), la ville de Bouaké en compte dix-huit 18. Ces auto-écoles sont des équipements de transport les plus mal distribués spatialement. On retrouve près de dix auto-écoles au centre-ville et ses environnants, mais aussi dans des quartiers fortement peuplés, tels que: N'Gattakro, Koko, Nimbo, Air-France, Dar es Salam et Mamianou. Le véritable problème que posent ces auto-écoles, c'est la mise à jour des programmes de formation et l'application de la réforme des permis de conduire.

2-4-3 Les garages

Les garages, sont des lieux de réparations des machines, de transport ou pas. Dans le cas de notre étude, nous intéressons seulement aux garages autos et motos.

Selon Monsieur Cissé Amadou, responsable de la fédération des coopératives et association des artisans de la région du Gbêkê (FECAAREG), la ville de Bouaké compte près de 400 garages motos et 300 garages autos. Les garages sont concentrés pour la plupart dans les quartiers comme Dar es Salam1 et 2, Sokoura, Koko, Gonfreville et Belleville. Quant aux garages motos, ils sont répartis de façon uniforme sur l'ensemble du territoire urbain. Mais les nouveaux quartiers ou quartiers périphériques avec leurs extensions sont seulement ceux des moins équipés.

Ces garages reçoivent en moyenne 5 à 7 voitures et 10 voir 15motos (personnelles comme celles du transport collectif) par jour. A regarder ces chiffres et la répartition spatiale de ces garages, ils ne sont pas obstacles au développement du transport routier à Bouaké. Au niveau de ces garages, c'est peut-être le manque de véritables panneaux d'indication qui peut poser problèmes aux usagers.

Au terme de ce chapitre, il ressort que les infrastructures et équipements de transport d'un pays, d'une région ou d'une ville sont des facteurs déterminants du développement de cette activité. Dans la ville de Bouaké, bien que toutes les catégories d'infrastructures et équipements du transport routier existent, leur nombre apparait insuffisant pour une bonne organisation du transport. Dans l'espace urbain de Bouaké, les routes praticables dans la plupart des cas relient seulement les quartiers entre eux, mais l'intérieur des quartiers est inaccessible pour cause de l'état dégradé des rues. Aussi, le manque de véritable gare urbaine est un véritable obstacle au développement du transport urbain. Avec cet état peu reluisant du transport urbain de la ville, l'urbanisation doit s'accompagner avec des équipements et infrastructures de transport adéquats, pour une bonne organisation du transport urbain, surtout collectif.

Conclusion partielle

Le transport, un élément clé du développement d'un territoire, doit son épanouissement aux facteurs qui sont à la fois naturels qu'humains. Ces différents facteurs dans une ville, influencent l'émergence et le développement des différents moyens collectifs de transport urbain de personnes. Pour rendre agréable la vie urbaine, les autorités publiques et les différents acteurs privés prennent toujours différentes mesures pour réduire de façon significative les facteurs qui impactent négativement le bon fonctionnent du transport surtout collectif. Aujourd'hui dans toutes les villes ivoiriennes, la tendance est à la conception plus large et plus complète des réseaux de transport urbain, des gares routières modernes, des auto-écoles à la norme (avec la réforme du permis de conduire), des stations de carburant de haute qualité et des garages modernes et disponibles en tout lieu et en tout endroit. Le transport urbain collectif est un lieu d'expression de l'évolution et du dynamisme économique d'une ville de par son dynamisme. Chose à laquelle les autorités étatiques et municipales de Bouaké pensent.

DEUXIEME PARTIE

LES MOYENS DE TRANSPORT

COLLECTIF DANS LA VILLE DE BOUAKE

Introduction

L'extension des zones urbaines constituent un phénomène mondial qui touche depuis des décennies l'Afrique subsaharienne (PAULET, 2000). Les enceintes des villes africaines n'existent plus, et l'urbanisation s'étend de plus en plus loin de la cité intra-muros. Les périphéries sont devenues alors synonymes d'éloignement qui joue un rôle primordial dans le choix des moyens de déplacement. Cette urbanisation favorise en Côte d'Ivoire et comme partout ailleurs dans le monde une concentration de populations et des activités. Aujourd'hui, l'expansion spatiale rapide des villes ivoiriennes pose d'énormes problèmes aux populations citadines notamment en matière de déplacement, elles se tournent de façon massive vers le transport motorisé, notamment le transport collectif à cause du manque généralisé des engins personnels de mobilité.

Le fonctionnement des réseaux de transport devient alors un élément clé pour ces villes et également une condition préalable au développement des activités économiques et sociales. Les moyens de transport collectif qui en résultent dans ces villes et particulièrement à Bouaké se multiplient et se côtoient souvent. Ainsi, allant des taxis-ville, des gbakas, aux motos-taxis en passant par des sociétés privées d'autobus (Sotub et Stub), tous ces moyens constituent le système de transport de personnes de la ville de Bouaké. Ce système, bien que souvent défaillant, représentent actuellement l'essentiel des déplacements motorisés et il est appelé à avoir son rôle s'accroître dans les années à venir avec l'expansion sans cesse croissante de la ville.

Depuis, l'introduction du transport urbain motorisé dans la vie des habitants de Bouaké dans la seconde moitié des années 1960 (ALOKO, 2001), son offre et ses moyens n'ont cessé d'évoluer. Ainsi, en reliant les hommes entre eux et la population aux services, le transport structure entièrement des espaces jusque-là en retrait et facilite la renaissance de la dynamique urbaine. La plasticité et l'adaptabilité du transport urbain se repèrent d'abord par la diversité des moyens employés. Cette réalité s'est accompagnée d'évolution progressivement des processus démographiques, économiques et politiques de la ville. La connaissance du fonctionnent du transport collectif dans la ville de Bouaké, nous amène dans cette partie de notre étude, à nous focaliser sur les moyens habituels de transport de la population de Bouaké (chapitre 3) et sur l'émergence de nouveaux moyens de transport (chapitre 4).

Chapitre 3: LES MOYENS HABITUELS DU TRANSPORT COLLECTIF DANS LA VILLE DE BOUAKE

Les moyens habituels du transport collectif de Bouaké sont composés de taxis communaux ou taxis-ville et de minicars « gbakas », apparus dans le paysage urbain de Bouaké à partir de 1965. Jusqu'en 2002, ces deux modes ont constitué les seuls moyens du transport collectif de la ville. Le succès rencontré auprès de la population a permis à ces moyens de se développer rapidement pour atteindre un parc auto se chiffrant en 2000 à 1 490 taxis-ville et 530 minicars « gbakas » (ALOKO, 2001).

Il est actuellement très difficile en l'absence de données chiffrées de montrer la part de marché de chacun de ces modes. Cependant, ils répondaient majoritairement à la demande urbaine en transport collectif. Leur rôle a été déterminant pour le bon fonctionnement de l'espace urbain, en assurant les liaisons entre les différents compartiments de la ville. Ces moyens de transport étaient dynamiques pour accompagner la croissance spatiale et démographique rapide de la ville. Les réseaux de lignes couvraient l'ensemble du territoire urbain avec une forte concentration dans le centre-ville et notamment à partir de la place du marché central avant 2002.

Ces moyens de transport ont été des instruments de la conformation de l'espace urbain de Bouaké. Ils ont permis par leurs activités diverses l'intégration économique et sociale des quartiers périphériques à l'ensemble urbain. En ce qui concerne les lignes, les gares, chaque mode à sa manière de fonctionner. Même les contrats qui lient les propriétaires des engins aux utilisateurs (chauffeurs) ou les relations entre passagers et les acteurs de ces moyens de transport sont fonction de chaque secteur. Ce chapitre se structure autour de deux points à savoir : en 1, les taxis-collectifs, des moyens de transport très anciens à Bouaké et en 2, les minicars « gbakas », autres moyens anciens de transport collectif à Bouaké.

3-1 LES TAXIS-COLLECTIFS, DES MOYENS DE TRANSPORT TRES ANCIENS A

BOUAKE

L'activité de transports des taxis collectifs à Bouaké remonte à la seconde moitié des années 1960. Cela est lié à l'extension rapide des superficies occupées par la ville. En effet, jusqu'en 1965, la ville avec ses plus de 55 000 habitants répartis sur une superficie de 1 404 hectares

urbanisés, restait encore une ville dans laquelle les besoins de déplacement pouvaient pour l'essentiel être satisfaits par la marche. Cependant, avec la création de nouveaux quartiers périphériques, l'espace urbanisé se trouve multiplié par 2 (ALOKO, 2001). Ainsi, pour relier les pôles d'activités, la marche ne suffit plus. L'alternative fut trouvée dans la promotion des taxis privés de transport (Photo 13), car Bouaké ne possédait pas de système de transport public.

Photo n°13 : les taxis collectifs de la ville de Bouaké (quartier Dougouba)

3-1-1 Les conditions d'évolution des activités des taxis collectifs à Bouaké

L'expansion des superficies occupées par la ville de Bouaké s'est réalisée à un rythme élevé qui calque, dans les grandes lignes et étapes majeures de la croissance démographique de cette seconde métropole ivoirienne. En effet, entre 1940 et 1998, la population de la ville s'est multipliée par 80 et la superficie par 46 (Tableau11). La ville se voit s'inscrire ainsi dans un rayon moyen de 12km environ. Cette extension spatiale et démographique de la ville est soutenue par un effort de lotissement des quartiers qui leur donne un cachet urbain. L'évolution des surfaces offertes à l'urbanisation s'est aussi accompagnée de lotissement relativement important. Cette opération technique d'urbanisme vise surtout à restructurer l'espace urbain en le rendant accessible par les taxis.

Tableau n°11 : Evolution des surfaces urbanisées et de la population de Bouaké de 1940

Années	Surface urbanisée (ha)	Population urbaine
1940	85	10000
1958	1296	47110
1961	1404	49780
1965	2332	85000
1970	2763	104650
1975	4350	124000
1978	5257	173000
1988	7200	320850
1998	8000	461618

Ainsi, à partir des années 1970, c'est entre 100 et 200 taxis collectifs qui assuraient les besoins de déplacement des populations de Bouaké et à un coût raisonnable (50 F CFA la course). L'adéquation entre la superficie de l'espace urbain, et la tarification de ces taxis, les rendent attractifs et accessibles à une frange significative de la population active.

Mais la conjonction des contraintes, apparues au cours de la seconde moitié des années 1970, estompe cette « embellie » dès le début des années 1980. En effet, en 1985, date à laquelle les mairies prennent en compte l'activité des transports urbains, Bouaké dénombrait 4 735 taxis (ALOKO, 2001). Ce chiffre a continué de diminuer, pour atteindre en 1999, 1 900 taxis et en 2000 seulement 1 490 taxis⁸. Avec les évènements qu'a connus la Côte d'Ivoire en général, et Bouaké en particulier (crise politico-militaire de 2002), les taxis-ville disparaissent de la circulation à Bouaké en 2003 pour ne réapparaître qu'en 2007. Aujourd'hui, avec la normalisation du climat politique général de la Côte d'Ivoire et le réveil économique de Bouaké, le nombre de ces taxis collectifs est en pleine croissance. Le nombre de taxis est passé ainsi, de près de 200 en 2011 à 687 en 2014 (Tableau12).

Années	Nombre de taxis
1985	4735
1999	1900
2000	1490
2001	1200
2002	pas de données
2003	pas de données
2004	pas de données
2005	pas de données
2006	pas de données
2007	pas de données
2008	pas de données
2009	pas de données
2010	pas de données
2011	200
2012	528
2013	625
2014	687

3-1-2 Les opérateurs économiques du secteur des taxis collectifs de Bouaké

Les opérateurs sont des hommes et femmes qui ont trouvés leurs saluts dans l'activité de promoteurs de taxis collectifs dans la ville de Bouaké. Depuis le début des années 1990, on assiste à une dispersion de la structure de la propriété dans de nombreuses entreprises, à cause de la politique de la promotion du privé et de la crise de la dévaluation du francs CFA (fin 1994). Ainsi, à Bouaké, on est passé des regroupements de 30 à 50 taxis appartenant à un seul et même propriétaire avec une gestion de type entrepreneuriale moderne à une gestion artisanale de trois, voire deux ou un seul taxi.

De nos enquêtes menées sur un échantillon de 55 chauffeurs de taxis roulants, les chauffeurs qui ont déclaré que leur patron possédait plus d'une voiture sont au nombre de 17, soit 30,90% des enquêtés. Une autre chose est à remarquer, c'est l'apparition de la gente féminine dans la gestion ou l'initiative des entreprises. Nous avons déchiffré 11taxis (20%) ayant pour propriétaire des femmes. Et seulement 03, soit 4,54% des chauffeurs interrogés, roulaient pour leur propre compte.

3-1-3 Organisation fonctionnelle des taxis de Bouaké

Les espaces pratiquées par la majorité des populations de Bouaké de 6h à 10h pour leurs besoins de déplacements en taxis, tous motifs confondus (travail, école, marchés, affaires . . .), nous ont permis de définir trois grands axes de flux des taxis (Carte 6)

- Le premier grand flux des taxis est dirigé vers l'ensemble central appelé Commerce

(plus de 30 taxis interrogés (54%), répondent y aller ou y reviennent). Il nous permet d'identifier 02 grandes destinations. Ce sont, la place du marché central et tout son bloc jusqu'au marché de gros. Et une autre se dessine au coeur du centre-ville où l'on trouve les services financiers et commerciaux (banques, centre-commercial. . .).

- Le deuxième flux est en direction du quartier Ahougnassou qui abrite des institutions

comme l'Université, les lycées Djibo et Ouézzin. On a aussi, l'axe qui mène au quartier

Kamounoukro, à cause du CHU, du centre de l'INFAS et du lycée classique (17 chauffeurs (30%) interrogés indiquent ces quartiers comme leur destination).

- Le troisième flux (16%) est un peu disparate, il mène vers les petits marchés

Les taxis à Bouaké, n'ont pas de lignes fixes. Ce qui crée des désagréments aux usagers, car les directions peuvent à tout moment changer selon le bon vouloir du chauffeur. Il arrive que le chauffeur change d'itinéraire en prolongeant votre parcours. L'influence du nombre des nouveaux passagers joue un rôle déterminant dans le choix des chauffeurs. Il est à souligner que la tarification est la même (200 F CFA) selon l'embarquement et la destination.

Au niveau fonctionnel, les contrats qui lient les exploitants des taxis à leurs patrons sont individuels et dans la plupart des cas sans règles écrites. Ces contrats stipulent dans presque tous les cas, le versement journalier par les chauffeurs aux propriétaires des montants qui varient entre 7 000 et 10 000 F CFA. Et le règlement salarial mensuel de ces chauffeurs se situe en moyenne entre 60 000 et 120 000 francs CFA.

3-2 LES MINI-CARS « GBAKAS », AUTRES ANCIENS MOYENS DE TRANSPORT COLLECTIF A BOUAKE

Les minicars dénommés « gbakas » sont des véhicules le plus souvent usagés d'une capacité de charge de 18 places, 22 places et de 32 places assurant le transport urbain de passagers. Dans les cas de Bouaké, les gbakas ont presque tous 18 places assises. L'utilisation des « gbakas » dans le transport urbain de la ville de Bouaké est relativement récente par rapport aux taxis collectifs. L'initiative des gbakas, copiée sur le modèle Abidjanais, a été pour compenser les effets de la crise des taxis qui n'arrivait plus à répondre aux besoins sans cesse grandissants des populations. La première ligne de gbakas initiée à la demande de la mairie remonte à 1979. Il s'agissait de la ligne Dar-es-Salam?Marché et facturée à l'époque à 50 F CFA le trajet. Cette ligne visait à relier un quartier rejeté, car les taxis urbains, les seuls moyens de transports collectifs de la ville à cette époque s'y rendaient rarement et y pratiquaient des tarifs jugés hors de la portée des habitants de ce quartier, peuplé majoritairement d'une population de classe sociale modeste.

Très vite, les « gbakas » connaissent un succès remarquable, à cause du développement spatial et démographique de la ville. C'est dans cette dynamique de succès que sont créées successivement plusieurs autres lignes, notamment: les lignes d'Ahougnassou, de Broukro et même des quartiers considérés comme bien structurés qui sont entre autre ; Air-France (cette ligne va très vite disparaître) etc.

Ainsi, les gbakas jouent un rôle discret et efficace dans la topologie sociale de la ville. Ils favorisent et maximisent l'interaction sociale, consolident les traditionnels circuits de transport et participent à l'animation de la vie de la cité. Les « gbakas » deviennent alors des canaux incontournables dans la circulation des hommes, des biens, des informations et des flux financiers à toutes les échelles de l'espace urbain de Bouaké.

La symbiose hommes/espace qui s'est accompagnée d'un état d'esprit dont l'expression marque un enracinement culturel des populations, peut être portée au crédit des « gbakas », considérés comme un moyen de transport de masse. Grâce aux liaisons de masse qu'ils effectuent dans le périmètre urbain, mais aussi les liaisons entre la ville et les villages périphériques.

3-2-1 Organisation spatio-fonctionnelle des gbakas de Bouaké

Dans son évolution, les gbakas vont adopter une organisation et un fonctionnement propre à eux. Ce faisant, ils veulent être plus proches des populations, surtout des couches économiquement faibles. Mais aussi desservir des quartiers périphériques marginalisés par les taxis collectifs pour raison d'éloignement et de voirie presque impraticable. Ils apportent ainsi une contribution significative au façonnement du paysage urbain de Bouaké. Le processus d'urbanisation accélérée des quartiers villageois intégrés dans la ville entraine la création ex nihilo de quartiers périphériques dont leur ravitaillement au quotidien à montrer la capacité d'adaptation des gbakas. C'est à eux que l'on doit l'intégration rapide de ces nouveaux quartiers dans la vie économique et sociale de la ville (ravitaillement des marchés, offre de logement, demande de produits et services urbains, échanges communautaire. . .).

3-2-1-1 La gestion des gares et lignes de gbakas

La configuration du réseau des « gbakas » va connaître des changements au fil du temps. Des 13 lignes qu'il était constitué, ce réseau ne compte aujourd'hui que 9 lignes de « gbakas » qui structurent l'espace urbain de Bouaké. En effet, certaines lignes ont été supprimées (trois), d'autres fusionnées à d'autres lignes (deux). La ligne de Kouassi-Blékro (Idessa), a été intégrée à celle de Belleville et celle d'Odienné-Krouani, à la ligne quartier zone. La suppression des trois autres lignes (N'Gattakro, Air-France et Piscine) remonterait dans les années 1998. Toutes ces suppressions et fusion seraient liée à plusieurs raisons, notamment; la non rentabilité des lignes. Ainsi, avec l'arrêt momentané de leur activité (2002 à 2007), les gbakas ont repris avec 8 anciennes lignes. Mais depuis la fin de 2013, on note l'ouverture d'une nouvelle ligne, celle d'Assekro (Tableau13).

Gares	Lignes	Nombre de gbakas	Nombre de places assises
Grande gare	Ahougnassou- N'dakro	45	810
	Beaufort	15	270
	Broukro	15	270
	Gonfreville	30	540
	Tiérêkro	25	450
	Zone- Odienné krouani	20	360
Gare immeuble Dougouba	Dar es Salam	55	990
Gare Etat civil	Belleville-Oliénou	35	630
Gare immeuble Harmattan	Assekro	02	36
	Total	242	4356

Au niveau des gares, contrairement aux taxis-ville, les gbakas ont des lignes et gares fixes, nous en dénombrons quatre (Carte 5). La gestion de ces gares paraît uniforme, bien que chaque gare à sa propre réalité quotidienne. Ainsi, quel que soit la gare, le chef et son adjoint s'occupent de la coordination des activités. Ils reçoivent et gèrent les sommes (tickets de chargement vendus à 100 F CFA par voyage) que les chefs de lignes collectent auprès des chauffeurs. Ces sommes sont destinées aux règlements des différents problèmes socioprofessionnels auxquels seront confrontés tous les agents (les responsables syndicaux et les chauffeurs). Quant aux chefs de lignes, ils sont repartis selon les différentes lignes. Chaque

chef de ligne veille au bon fonctionnement de l'activité sur sa ligne. C'est-à-dire qu'il vend les tickets de stationnement et gère les différents départs.

À partir de ces gares, les distances parcourues par les « gbakas » s'inscrivent dans une fourchette de 11 km (zone industrielle ouest) à 4 km (Beaufort) et le temps moyen des courses est de 20 à 30 minutes pour une distance moyenne de 7 km environ (ALOKO, 2001). Aussi, les rues, mal ou pas entretenues des quartiers périphériques, entraine des problèmes d'accessibilité de ces quartiers, habités souvent par des couches sociales défavorisées de la ville de Bouaké.

3-2-1-2 Le matériel roulant

L'activité des gbakas a connu plusieurs évolutions. Cette évolution s'est faite en dents de scie. Démarrée en 1980 avec 75 véhicules, le nombre des gbakas a atteint 530 véhicules en 2000. Cependant, depuis la crise de 2002, qui a fait naître les motos-taxis, le nombre de gbakas ne fait que décroître pour atteindre actuellement 242 gbakas (Tableau 14). Depuis la reprise de leurs activités, les gbakas ont des difficultés pour atteindre leurs notoriétés d'attente.

Années	Nombre de gbakas
1980	75
1985	150
1990	300
1995	350
2000	530
2005	Pas de données
2006	Pas de données
2007	Pas de données
2008	50
2009	100
2010	200
2011	Pas de données
2012	257
2013	253
2014	242

Le parc auto actuel des gbakas est composé en grande partie des véhicules d'occasion et usés, c'est-à-dire des véhicules dont l'âge est très avancé. Ils sont par conséquent pour la plupart en mauvais état (Photo 14).

Photo n°14 : Les gbakas en stationnement dans leur grande gare au quartier Commerce

3-2-2 Les acteurs du secteur

Ils se répartissent de trois grands groupes, à savoir: les propriétaires, les exploitants et les usagers.

3-2-2-1 Les propriétaires des véhicules

Ce sont principalement des personnes nanties ou des cadres qui dans le but de fructifier leurs gains, investissent dans ce type de transport. Ils achètent des véhicules et les confient à de tierces personnes en vue de leur exploitation. Dans ce cas, les propriétaires n'ont aucune idée de l'environnement dans lequel fonctionnent leurs véhicules. Ils ne contentent uniquement du

montant journalier (entre 4 000 et 10 000 F CFA) que doit lui rendre son travailleur (Chauffeur).

Il s'agit de ceux qui exploitent eux même leurs véhicules. C'est pour la plupart des commerçants ayant économisé suffisamment pour acheter un véhicule, ou des personnes ayant bénéficié d'une aide familiale ou de don quelconque et se reconvertissent ainsi à cette activité. Cette catégorie de propriétaires a l'avantage de maitriser tous les bénéfices de l'exploitation du véhicule. À Bouaké, cette catégorie de propriétaires n'est pas à négliger. Sur les 9 chauffeurs interrogés, 03 soit 33,33% sont des chauffeurs propriétaires.

Le nombre de propriétaires (simple patron comme propriétaire-chauffeur) est proportionnel au nombre de minicars (Tableau15). Rare étaient des regroupements de véhicules ayant un seul propriétaire. En effet, la proportion des propriétaires-chauffeurs est en pleine progression selon SANOU Adama, chef de ligne Ahougnassou. Les responsables syndicaux, quant à eux, ils sont tous des propriétaires de véhicules.

3-2-2-2 Les chauffeurs, de simples employés

Ils sont difficilement dénombrables pour la simple raison qu'il existe un système de co-chauffeurs. C'est-à-dire, sur un seul véhicule, l'on peut avoir un, deux, voire trois chauffeurs qui se répartissent le temps de travail par jour ou par semaine. La majorité des chauffeurs sont d'ethnie malinké, à quelque exception près ou nous retrouvons d'autres ethnies. Ces chauffeurs, sont liés aux patrons, par des contrats qui renferment plusieurs closes: le lavage, le contrôle routier, le gardiennage etc. Le salaire moyen des chauffeurs de gbakas varie en 40 000 et 100 000 F CFA.

3-2-2-3 Les passagers

Ceux-ci se raréfient au fil du temps, pour raison des temps que mettent les gbakas pour charger dans les gares, mais aussi leur irrégularité sur les lignes. Aujourd'hui, les clients des gbakas sont en majorité des commerçants qui habitent les quartier et villages périphériques, pour cause du prix des courses réduits (100 à 150 F CFA) le voyage). La majeure partie des clients des gbakas, surtout les jeunes (élèves et étudiants) et fonctionnaires (administrateurs, enseignants), se tournent de plus en plus vers les taxis-ville qu'ils trouvent plus rapides et très pratiques. Quant aux autres tranches de la population, elles préfèrent massivement les motos-taxis. Des personnes questionnées, seules 8 sur les 25, soient 4 personnes à Dar es Salam, 2 au Commerce et 2 à Ahougnassou, ont reconnues qu'elles empruntent régulièrement les gbakas.

L'évolution rapide de sa superficie et de sa population dès création entraine la dotation de la ville de Bouaké des moyens motorisés de déplacement. Les taxis-ville qui ont fait leur apparition dans le paysage urbain de Bouaké dans les années 1960, jouent leur rôle de modernisation de la ville. En fait, dès leur mise en circulation en 1965, les taxis-ville répondaient aux besoins de mobilité des habitants de Bouaké. Cependant, ils seront dépassés par l'évolution spatiale et démographique de la ville de sorte qu'il était nécessaire de penser à un autre moyen de transport qui puisse relier les quartiers difficile d'accès, mais aussi répondre aux bourses des populations dont le niveau de vie baissait à cause des effets de la crise économique des années 1980. Ainsi les minicars communément appelé gbakas apparaissent pour pallier sa défaillance. Ces deux moyens de transport, constituaient les moyens de mobilité collectif de Bouaké jusqu'à la crise militaro-politique de 2002. En effet, depuis la fin de la crise, ils tentent de reconquérir difficilement le terrain qu'ils avaient laissé. Aujourd'hui, les gbakas sont particulièrement en perte de vitesse.

Chapitre 4: L'EMERGENCE DE NOUVEAUX MOYENS DU TRANSPORT COLLECTIF URBAIN A BOUAKE

L'évolution démographique, politique et économique de la ville de Bouaké depuis les années 2002, a fait émerger d'autres moyens du transport collectif de personnes. Ces moyens viennent comme tout autre moyen de transport en réponse à une situation à laquelle les moyens usuels ne pouvaient plus pallier. Pour ADOLEHOUME et ZORO (2002), l'essor d'un moyen de transport dans un paysage urbain s'explique par la crise économique, ainsi que par la déficience de l'offre de transport habituel. Ainsi, on note le développement du système de motos-taxis et l'arrivé des sociétés d'autobus (STUB et SOTUB) dans le paysage urbain de Bouaké. Dans ce chapitre, nous allons en un (1) parler des taxis-motos comme des moyens de transport de secours et en deux (2) parler des sociétés de transport.

4-1 LES TAXIS-MOTOS, DES MOYENS DE TRANSPORT DE SECOURS

Les motos-taxis sont actuellement, sinon la plus originale, de l'offre de transport collectif qui connaît un fort dynamisme dans les grandes villes d'Afrique sub-saharienne. Depuis une quinzaine d'années, ils se sont rapidement développés dans de nombreuses villes comme: zémidjan béninois, oléyia togolais, okada nigérian, kabu-kabu nigérien, boda-boda ougandais ou kenyans, kupapatas angolais, bendskin camerounais, etc.

Dans certains cas, les motos-taxis sont considérés comme des transports des périodes de crises. En effet, les programmes d'ajustement structurel (PAS) imposés aux pays Africain, ont conduit une frange importante des populations à la rue surtout les jeunes. Aussi pour survivre, certains « déflatés » se sont insérés dans l'activité des motos-taxis dans la plupart de ces pays. Dans l'exemple Béninois, l'un des pays africains pionniers dans le transport des motos-taxis. Les taxis-motos ont fait leur apparition à Cotonou, suite au rapatriement massif des Béninois du Nigeria en 1977. A eux, se sont ajoutés les rapatriés du Congo Brazzaville et du Gabon de 1978. Certains rappariés, confrontés au chômage, ce sont mis à exploiter dans la ville de Cotonou des motos qu'ils ont ramenées avec eux (AGOSSOU, 2004).

Aussi, à Douala (capitale du Cameroun), l'émergence de ce mode de transport s'est faite à la suite de l'arrêt de travail des moyens de transport collectifs habituels, lors de l'opération « villes-mortes » initiée par l'opposition pour obtenir le multipartisme et des élections

démocratiques au début des années 1990, de sorte que ne pouvaient circuler que les piétons et les deux-roues. Quant à Lomé (capitale du Togo), le processus s'est enclenché dans cette ville, en novembre 1990 puis en juin 1991 à l'occasion des grèves généralisées (KASSI, 2013).

À Bouaké, (deuxième ville de la Côte d'Ivoire), c'est à l'occasion de la crise militaro-politique que ce mode de transport collectif est apparu dans le paysage urbain de la ville, ainsi que dans les grandes villes du nord et dans certaines villes de l'ouest du pays. Ils sont apparus comme une alternative à la crise des transports. Ils ont été d'utilité publique pendant la guerre au moment où les autres modes traditionnels de locomotion étaient quasi inexistants. Ce moyen de transport de crise a émergé de façon spontanée dans le paysage urbain des zones CNO, pour répondre à la demande individuelle puis collective. La disparition des moyens habituels a amené les propriétaires de ces engins à deux roues à les utiliser pour répondre aux besoins de déplacements des populations.

4-1-1 La genèse des motos-taxis à Bouaké

La confiscation des véhicules de transport collectif par les forces rebelles a entrainé l'apparition des taxis motos. En effet, suspectés de transporter des infiltrés, les transporteurs des véhicules collectifs ont dû garer leurs engins pour se préserver de toute attaque. Aussi, pour renforcer leur parc de véhicules de combats, les insurgés n'hésitaient pas à confisquer les véhicules personnels et ceux des transports collectifs qui, pour la plupart, ne sont plus jamais revenus à leurs propriétaires. Ainsi, la confiscation des véhicules dans les zones rebelles était une pratique très courante lors des crises militaires en Côte d'Ivoire (KASSI ,2013). Ce qui contraint les automobilistes à garer au risque de se faire déposséder de leur bien. De plus, les transporteurs de ces véhicules qui le pouvaient se sont délocalisés dans les villes sous contrôle gouvernemental qui offrent de meilleures opportunités.

Ce départ massif a sonné le glas de l'activité de transport collectif à Bouaké. Ainsi, sur la trentaine de lignes (taxis et gbakas confondus) qui constituaient le réseau de transport de la ville, aucune n'a pu résister à la crise. Toutes ont cessé de fonctionner, ce d'autant plus que la demande était quasi nul. Les déplacements des populations, très limités se faisaient à pied ou au mieux avec les deux-roues. De cette absence des moyens de transport habituels va naître et proliférer un autre type de transport avec un fort impact sur le paysage urbain (les motos-

taxis). Les quelques dizaines de motoristes ont d'abord commencé par transporter les voyageurs sur les lignes interurbaines notamment entre Bouaké et la ville de Djébonoua. Sur cet itinéraire, le tarif appliqué était de 2 500 FCFA par usager et par voyage. Les revenus que généraient ce mode de locomotion font prendre conscience aux jeunes déscolarisés et ceux au chômage de l'opportunité à s'insérer dans cet emploi, fût-il informel. Peu à peu, ces taxis à deux roues se positionnent dans la ville pour répondre à la demande urbaine non satisfaite. Ils desservent dans un premier temps les lignes en direction du marché central et par la suite vers tous les secteurs de la ville. Ils tissent un réseau de lignes à la fois urbaines et interurbaines pour capter le plus grand nombre d'usagers. Aujourd'hui, avec un nombre estimé à 2 568⁹, les motos-taxis sont devenus l'un des moyens de transport les plus prisés par la population de Bouaké et donc incontournables.

4-1-2 Organisation fonctionnelle des motos-taxis de Bouaké

Ayant, conquis l'espace urbain pendant la crise et s'étant implanté durablement dans le paysage des transports collectifs de personnes, les motos-taxis ont adopté un fonctionnement propre à eux. Les motos-taxis de Bouaké n'ont aucune ligne, ni gare fixes. Le secteur est dominé par la jeunesse de ses acteurs. Cette population jeune importante en quête de travail et aux profils professionnels très variés, mais dont un grand nombre est sans aucune formation professionnelle et pour lequel l'espoir de trouver un travail stable et rémunérateur est limité a ainsi trouvé son salut dans ce secteur.

4-1-2-1 Les acteurs

Nous dénombrons plusieurs catégories d'acteurs dans l'activité des motos-taxis, tant au niveau des propriétaires qu'au niveau des conducteurs.

Officiellement, considéré comme le propre des ex-combattants, nous avons découvert deux catégories de propriétaires (Tableau 16).

Tableau n°16 : Proportion des catégories sociales de propriétaires des motos-taxis

	Nombre	Proportion (%)
Commerçants	28	54,90
Fonctionnaires	7	13,73
Tierces personnes	2	3,92
Total	37	72,55
Ex-combattants	9	17,65
Autres	5	9,80
Total	14	27,45
Totaux	51	100

Ce sont eux qui constituent le gros des propriétaires des motos-taxis. Nous avons dénombré 37, soit 72,55% des acteurs interrogés. Ces propriétaires sont de toutes catégories, allant des commerçants (28, soit 54,90%), en passant par des tierces personnes (2, soit 3,92%) jusqu'aux fonctionnaires (7, soit 13,73%). Ils achètent des motos qu'ils confient aux conducteurs, qui eux sont tenus de verser quotidiennement des sommes qui varient de 1 500 F à 2 000 F CFA. Dans cette catégorie de propriétaires, on rencontre des personnes qui possèdent plus d'une moto. Certains en possède jusqu'à cinq motos (12 propriétaires sur les 37, soit 32,43%).

Ces derniers sont majoritairement des jeunes ex-combattants reconvertis dans ce métier, soit 9 personnes sur les 14. Ils exercent ce métier pour survenir à leurs besoins ainsi qu'à ceux de leur famille. Les autres sont des déscolarisés ou des jeunes sans aucune qualification professionnelle.

4-1-2-1-2 Les conducteurs de motos-taxis

Reconnaissables par le port de casques et de gilets orange pour certains et par leurs simples grosses motos pour d'autres, les chauffeurs de taxi-motos ne passent pas inaperçus dans la commune de Bouaké (photos 15 et 16). La majorité d'entre eux ne possède pas de permis de conduire (48 sur les 51 conducteurs interrogés, soit 94,12%). Cette réalité est liée par le fait que la plupart des conducteurs sont des élèves, des ex-combattants et autres jeunes chômeurs. La moyenne d'âge de ces conducteurs varie entre 14 et 45 ans. Par le manque de formation de chauffeurs professionnels, les conducteurs des motos-taxis se faufiler entre les voitures sans peur et sans respect des règles de la circulation. Ils sont comme dans tout autre métier, liés à leur patron par des contrats de divers niveaux.

Dans certains des contrats, dans les closes, il est demandé aux chauffeurs de verser une certaines sommes jusqu'à une certaines périodes (6 mois à 1 an). La fin du contrat, le conducteur devient le propriétaire définitif de la moto. Dans d'autres cas, le propriétaire reste toujours le même, mais le conducteur reçoit un salaire mensuel qui varie entre 15 000 et 30 000 F CFA. En fin, dans le dernier cas de figure, le conducteur se paie lui-même, après

avoir retrouvé ce dont il doit rendre à son patron (par jour), il cherche son propre gain le reste du temps de la conduite.

4-1-2-1-3 Les usagers

Les passagers des motos-taxis, sont de toute catégorie sociale. Ces motos-taxis sont appréciés par la grande partie de la population (18personnes sur les 25 interrogées), du fait de leur rôle de taxis compteur dans la ville de Bouaké. Un taxi-moto, dépose toujours son usager devant sa porte. Les quelques reproches qui leur sont faites par les usagers, c'est le non-respect du code de la route, mais aussi des prix des courses qui varient trop souvent à la hausse.

4-2 DES SOCIETES DE TRANSPORT À BOUAKE

La normalisation de la situation politique en Côte d'Ivoire (accords d'Ouagadougou de 2007) conduit des sociétés formelles à s'introduire dans le marché du transport urbain de Bouaké. Ces sociétés s'inscrivent dans la logique de résolution des problèmes de déplacement que connaît la population après la crise.

En effet, en dépit de sa très forte démographie et sa dynamique économique (deuxième ville économique), la ville de Bouaké n'a pu bénéficier d'un système de transport collectif de masse (public comme privé) depuis l'Indépendance du pays. La politique de l'Etat ivoirien dans le domaine du transport urbain a été destinée à la métropole abidjanaise. En effet, au lendemain de l'indépendance, toutes les attentions étaient portées sur la ville capitale en plein boom économique et démographique. La croissance urbaine rapide d'Abidjan a nécessité, dès 1960, la mise en oeuvre d'une politique de transport urbain privilégiant les autobus (SOTRA) au détriment des transports artisanaux inadaptés aux structures urbaines et à la demande en transport. Les transports artisanaux n'ont été tolérés que dans les villes secondaires dont les pouvoirs locaux auraient souhaité bénéficier d'autobus modernes. Ainsi, pour rattraper ce retard dans ce domaine, des sociétés privées de transport (STUB et SOTUB), tentent de s'implanter dans le paysage urbain de Bouaké, surtout avec l'absence de l'Etat dans ce secteur.

4-2-1 La Société de Transport Urbain de Bouaké (STUB), une entreprise à la traine

Mise en circulation à initiative du maire Fanny Ibrahima en octobre 2009, les véhicules du stub avaient pourtant suscité de l'espoir chez les populations de Bouaké confrontées à de graves problèmes de transport. La plupart d'entre elles qui avaient l'habitude de se déplacer en gbakas (minicars), en taxis et surtout à motos-taxis avec le risque qu'elles encouraient, voyaient désormais des bus un moyen sûr. Un soulagement qui n'a duré qu'un an à peine. En effet, depuis quelque temps, ces mastodontes aux couleurs rouge et blanc (photo17) ont pratiquement disparu des voies de la capitale du centre au grand dam de ses usagers. Cette disparition est en partie liée aux effets de la crise dite «crise des listes électorales de 2010», mais aussi à cause de la non rentabilité de la société.

4-2-1-1 Le parc auto et le fonctionnement de la STUB

Démarrée avec 15 bus, la STUB ne compte aujourd'hui que 03 bus. Née dans un environnement dominé par les gbakas, taxis et motos-taxis, la concurrence est très rude avec ces moyens de transport surtout avec les taxis-motos. La STUB se positionne comme un concurrent redoutable sur les circuits de desserte du fait de la capacité de ces bus à transporter un grand nombre d'usagers. Cette concurrence, installe une situation de face à-face des

autobus avec les taxis-motos qui sortent perdants à cause de leur faible capacité de charge. Son tarif de 100 F. CFA sur les lignes urbaines et de 250 à 300 F.CFA sur les itinéraires interurbains est largement inférieur à celui des taxis-motos lequel varie de 150 F. CFA (négociable) à 200 F. CFA pour la desserte urbaine et qui va jusqu'à 500 F. CFA pour la desserte interurbaine.

Le conflit né de cette concurrence s'est traduit par la destruction du matériel roulant de la STUB. En effet, à la faveur des manifestations politiques de février 2010 suite à la dissolution du gouvernement et au débarquement du président de la Commission Electorale Indépendante (CEI) par le chef d'Etat. Des manifestants incontrôlés en profitent pour piller et saccager le dépôt de la STUB.

En dehors de cette situation, selon le gérant de la société, Sékou TOURE, la société est aussi confrontée à des problèmes de trésorerie. Dans la même veine, il souligne que la société a du mal à faire face à ses charges à cause du manque de rendement. La STUB n'arrivait plus à rentrer dans ses fonds pour payer le carburant. Si au début, il y avait de l'engouement et une sorte d'euphorie, au fil du temps, les clients ont préféré recourir à leurs anciennes habitudes (moto taxis) pour éviter les longues heures d'attente aux différents arrêts de bus par le fait qu'il n'y a plus assez de bus. Aussi, Il faut noter qu'en dépit de cette situation matérielle et financière très difficile, certains chauffeurs de l'entreprise manifestaient leur mécontentement quant au traitement dont ils sont l'objet dans la société. « On n'est ni embauchés ni déclarés à la caisse nationale de prévoyance sociale (CNPS). Il n'y a pas de contrats qui nous lient à la société. Des conditions bien réunies afin qu'on soit sous-payés », s'offusque l'un des chauffeurs interrogés.

Aujourd'hui, la STUB n'a qu'une seule véritable ligne fonctionnelle, celle qui part de la Cathédrale à l'usine d'olam à cause du contrat qu'elle a passé avec cette société pour le ramassage de ses employés (3 000 F. CFA par passagers et par mois). La STUB relie aussi de temps à autre la commune de Djébonoua à la ville de Bouaké, le tarif de ce trajet est à 300 F. CFA par passager (Carte 7). Elle ramasse en moyenne 100 à 300 personnes (TOURE).

4-2-2 La Société de Transport Urbain de Bouaké (SOTUB), un difficile décollage

De même signification que sa précédente soeur, la SOTUB est la deuxième société d'autobus de Bouaké. Depuis son lancement en Novembre 2013, elle ne compte que 5 bus de couleur jaune et noir (photo 18). Elle est confrontée presqu'aux mêmes problèmes que la STUB. La seule grande différente est que les difficultés de la sotub ne sont pas d'ordres fonctionnels, mais d'ordre concurrentiel. Elle a pratiquement la même réalité de terrain. La SOTUB a des difficultés pour se faire une clientèle propre à elle. Elle est aussi obligée de passer des contrats de ramassage avec la même société Olam. Elle exploite presque la même ligne que la STUB. En effet, elle relie aussi de temps à autre la commune de Djébonoua En dehors des lignes (la cathédrale?olam et cathédrale?Djébonoua), la sotub entretient une ligne moins danse, celle de son dépôt à N'Gattakro, en passant par Air-France via olam. En fin, elle relie de temps à temps le village périphérique de Tiérêkro (carte 7 ci-dessus). Selon le Vice-président de la société, c'est en moyenne 200 à 500 personnes que la sotub transporte par jour.

Photo n°18 : Les bus de la SOTUB en stationnement dans leur quai au quartier

Au terme de ce chapitre, nous retenons que la ville de Bouaké, dans son évolution socio-économique, va voir la naissance d'autres moyens de transport collectif. Il s'agit entre autre de motos-taxis apparus en 2002 au début la crise, et qui comptent aujourd'hui parmi les moyens de transport les plus utilisés par la population. Et des sociétés de transport collectif d'autobus à savoir la STUB et la SOTUB. Ces sociétés, connaissent des fortunes diverses. Pendant que l'une se meurt (STUB), l'autre (SOTUB) a des difficultés de tous genres pour décoller. Aussi, d'autres moyens de transport, surtout les motos-taxis viennent aujourd'hui comme une solution à la crise de l'emploi en Côte d'Ivoire en général et à Bouaké en particulier.

Conclusion partielle

Les nouvelles réalités sociales, économiques et spatiales de la ville de Bouaké ont influencé les modes de déplacement de ces habitants. En effet, l'extension des superficies occupées par la ville qui s'est réalisée à un rythme élevé a calqué dans ses grandes lignes, les étapes

majeures de la croissance démographique de Bouaké. En effet, dès la première moitié des années 1960, est apparu les taxis-ville pour répondre à une croissance urbaine et spatiale rapide. Cependant, dès les années 1980, avec une croissance démographique de 4,7% et une superficie qui se multiplie 3 fois chaque 10 ans, les taxis-ville ne pouvant plus réponde à eux seuls aux attentes des populations, se voient seconder par l'arrivée des gbakas. La crise de 2002 entraine l'émergence d'un autre type moyen de transport urbain « les motos-taxis ». Aussi, avec la reprise économique (fin de la crise en 2008), l'espace urbain de Bouaké voit la naissance des sociétés d'autobus de transport collectif (SOTUB et STUB). Toutefois, la cohabitation de ces différents moyens de transport collectif n'est pas chose aisée et surtout avec les motos-taxis. Pour les motos-taxis, la coexistence avec les autobus constitue un manque à gagner, voire à terme un frein à leur activité. Ainsi, depuis la normalisation de la situation politique et économique de Bouaké, ces différents moyens connaissent des fortunes diverses. Au moment où les gbakas « anciens moyens de transport » sont en perte de vitesse, les motos-taxis en dépits de toutes critiques voient leur nombre s'accroître (Graphique 2). Ce qui nous amène à comprendre les impacts socio-économiques et environnementaux de ces moyens transports urbains sur la ville de Bouaké.

Graphique n°2 : Evolution du parc auto des moyens de transport les trois dernières

TROISIEME PARTIE

LES IMPACTS DES ACTIVITES DU

TRANSPORT URBAIN

Introduction

Le transport, sans être la condition sine qua non du développement d'un territoire, libère des potentialités indispensables pour y parvenir. Parce que, ces effets affectent l'organisation spatiale du territoire dans toutes ses dimensions, notamment; les structures politiques locales, les réseaux économiques locaux et l'intensité des relations entre habitants ou encore la fréquentation des services et équipements sociaux. Le transport urbain, s'exerçant à l'intérieur d'une ville à un fort impact socio-économique et environnemental sur celle-ci, contribue au dynamisme territorial de la ville. Car les réseaux de transport sont de véritables vecteurs de diffusion de l'urbanisation périphérique et des facteurs de production de l'espace urbain.

Le transport urbain collectif constitue aussi un secteur d'expression de la vitalité économique et sociale des villes. Parce que, les effets structurants des infrastructures de transport sur les transformations spatiales, sociales et économiques sont difficiles à ignorer. En fait, le transport urbain collectif contribue aussi à l'étalement urbain en favorisant la circulation, la densification de l'habitat et l'implantation de lieux d'activités et de sociabilités le long des voies de communication (GODARD, 2007). Aussi, il est dans les grandes villes subsahariennes comme Bouaké un facteur d'enlaidissement et de pollution du territoire, ou encore l'une des causes de l'insécurité urbaine. La question des rapports entre transports et développement urbain reste toujours d'actualité notamment dans le cas de Bouaké.

Dans cette partie de notre étude sur l'organisation du transport dans la ville de Bouaké, nous allons évoquer les impacts socio-économiques du transport dans la ville de Bouaké (chapitre 5) et les effets environnementaux des activités du transport urbain de Bouaké (chapitre 6).

Chapitre 5: IMPACTS SOCIO-ECONOMIQUES DU TRANSPORT DANS LA VILLE DE BOUAKE

Le transport, un des facteurs du développement, à des impacts socio-économiques sur l'espace dans lequel il s'emploie. La Côte d'Ivoire, dès son accession à la souveraineté nationale a adopté une politique économique libérale. Cependant, avec la crise économique qu'a connue ce pays dans les années 80 et les Programmes d'Ajustement Structurels qui en ont suivi, ont accélérés le retrait de l'État du domaine du transport urbain surtout dans les villes de l'intérieur comme Bouaké où il était naturellement absent. La configuration privée vers laquelle le transport urbain a évolué de plus en plus a ouvert de nouveaux champs d'investissement pour les entrepreneurs privés, ce qui a provoqué l'inondation du secteur de véhicules et autres engins d'occasion. En effet, au plan local, le transport collectif est une activité lucrative parce qu'il garantit aux trésoreries locales des ressources colossales par la collecte des différentes taxes.

Ce transport garantit l'accessibilité de la population en tout lieu et à tout moment aux équipements socio-économiques de la ville de Bouaké, bien que l'accès à tous les quartiers ne soit pas aisé. Mais, la multitude des moyens de transport collectif compense ces difficultés de mobilité dans la ville de Bouaké. Service d'accompagnement des personnes et des biens dans leur mobilité dans les grandes villes, le transport collectif constitue aussi l'un des éléments déterminants de l'évolution de la ville. En ce sens que, sa pratique participe à la satisfaction des besoins économiques et sociaux. Dans la ville de Bouaké, ce transport s'inscrit dans cette optique. Mieux, il remplit une fonction de représentation en tant qu'usage éminemment socio-économique. Ce chapitre (5), abordera en un (1), les impacts économiques du transport urbain pour la ville de Bouaké et en deux (2) les impacts sociaux du transport collectif de Bouaké.

5-1 IMPACTS ECONOMIQUES DU TRANSPORT URBAIN

Le secteur du transport routier en général et du transport urbain collectif en particulier, constitue un enjeu majeur pour de nombreux acteurs, allant de l'Etat aux collectivités locales, en passant par les opérateurs privés. En première ligne l'Etat chargé de réguler et de contrôler le secteur en délivrant les autorisations et les licences d'exploitation. Il construit des infrastructures de transport et facilite le renouvellement du parc auto. Sur le plan financier, il

capte aussi d'importantes taxes fiscales sur les importations des engins, du carburant et les formalités administratives payantes.

Dans le même sillage que l'Etat, les collectivités urbaines ivoiriennes sont concernées, à l'échelle locale, par le secteur du transport urbain à travers les compétences qui leurs sont accordées. Elles sont chargées dans leurs prérogatives de la construction et de l'entretien des gares routières, de l'organisation de la circulation et du stationnement urbains, même si la réalité est toute autre. Enfaite, elles sont beaucoup plus intéressées par la collecte des recettes venant des tickets de stationnement et autres taxes journalières qu'à l'organisation véritable du secteur.

À Bouaké, à l'instar de toutes les villes de l'intérieure, le libéralisme du secteur du transport urbain a facilité l'accaparement total de ce secteur par les privés (Bouaké n'a jamais eu une entreprise publique de transport comme Abidjan). En fait, devant la demande toujours croissante en moyens de mobilité, et à la faveur de la politique de libéralisation de l'importation des véhicules et engins d'occasion afin de pallier à l'insuffisance des moyens de transport. Plusieurs acteurs socio-économiques vont s'investir massivement sur le marché du transport collectif urbain. En témoigne, la multiplicité des origines socio-professionnels des investisseurs du dit secteur à Bouaké (commerçants, planteurs, cadre etc.).

5-1-1 La vitalité économique de Bouaké dans le domaine du transport collectif

L'ensemble des activités du transport constitue une source de revenus considérable pour les collectivités décentralisées en l'occurrence la ville de Bouaké. Il est démontré un lien entre le transport et l'essor économique d'un territoire. Les activités découlant du secteur de transport sont sources d'emplois directs et indirects. Le transport va de pair avec un ensemble d'activités économiques: les ateliers d'entretien et de réparation, la vente des engins de transport, de pièces détachées, de carburant et autres. Ces activités permettent le bon fonctionnement et la vitalité économique de la ville.

Le transport routier urbain de personnes apparaît à Bouaké comme une source d'approvisionnement non négligeable de l'économie municipale. Les différentes taxes que payent les différents moyens de transport collectif sont réparties de la manière suivante, (Tableau 17). Ces taxes, constituent des ressources très importantes pour la ville, vu que le secteur du transport collectif de Bouaké est en pleine évolution.

Tableau n°17 : Répartition des différentes taxes communales en fonction des moyens de

En effet, ces moyens de transport ont fournie à la mairie de Bouaké (secteur gbakas et taxis) au titre des différentes taxes en 2012, une somme de 55 632 000 F. CFA¹⁰. A cela, il faut noter que tous les moyens de transport collectif réunis, ont contribué en 2013 au budget de la mairie à une hauteur de 166 628 000 F. CFA, ce qui a été une véritable bouffée d'oxygène pour le trésor public national et la caisse communale de Bouaké. La contribution fiscale de chaque moyen est donnée dans le tableau 18 ci-dessous.

Tableau n°18 : Contribution financière des différents moyens de transport au cours de

À cela, il faut ajouter la grande contribution des différents corridors¹¹. Les données obtenues de nos observations sur les corridors Nord et Sud de Bouaké, témoignent de leurs importantes contributions financières dans le fonctionnement de la mairie. C'est en moyenne 827 voitures de transport collectif et de marchandises qui rentrent et sortent par jour de la ville, or 90% de ces voitures payent des tickets de stationnement répartis comme suit :

¹¹ Observations des corridors Nord et Sud de Bouaké les 17 et 18 Juillet de 9heures à 18heures

? Les véhicules de plus de 32places et les poids lourds 1000 F. CFA
L'apport financier moyen des corridors (Nord et Sud) se voit à travers ce tableau 19. Tableau n°19 : Nombre de véhicules entrants et sortants par les corridors Nord et Sud

Il aussi faut noter que l'avènement des taxis-motos a redynamisé à sa manière l'économie locale pendant et après la crise. La disponibilité de ces motos permet à une frange importante de la population quelques facilités de déplacement. Ces motos constituent ainsi des secteurs pourvoyeurs d'emplois, parce qu'une moto peut être conduite par deux, voire trois, personnes. Il est incontestablement prouvé que cette activité participe à résoudre le problème de l'emploi qui s'est davantage aggravé dans la zone avec la crise.

5-2 IMPACTS SOCIAUX DU TRANSPORT COLLECTIF DE BOUAKE

Comme toute activité, le transport a des impacts positifs et négatifs sur la société, notamment la société urbaine. Dans son évolution urbaine, le transport urbain se présente comme un amortisseur social car il permet à toutes les catégories socio-professionnelles de s'y exprimer. Il y a aussi des impacts accidentels qui sont très ressentis dans les grandes villes où il ne se passe un jour sans accident de la circulation.

5-2-1 Le transport, un amortisseur social

L'acquisition à bas prix des moyens de transport d'occasion, et aussi les effets de la crise (l'arrivé des motos-taxis) ont favorisé l'entrée massive de petits opérateurs dans l'activité de transport à Bouaké. En effet, les propriétaires des moyens de transport collectif réunis (gbakas, taxi-ville et motos) qui ont à eux seuls plus de 5 engins sont au nombre de 11 sur un échantillon de115 acteurs étudiés, soit 9,57 (Tableau 20), ce qui témoigne que le secteur du transport n'est plus la seule affaire des grands entrepreneurs. Tous ceux qui ont un peu de moyens s'y investisse.

La possibilité d'importation de véhicules âgés, a entrainé un regain d'activité du secteur. L'approvisionnement de Bouaké en engin de mobilité et en particulier les motos nous permettent de comprendre l'effet de la mondialisation, par le fait que la plupart des motos qui circulent à Bouaké viennent d'horizon diverses. Le réveil économique de la ville (fin de l'état de siège dont elle était objet), favorise l'approvisionnement massif du parc des taxis et motos-taxis en témoigne la progression croissante de leur nombre.

Ainsi, l'activité croissante de promoteur de transport est liée au faible coût d'acquisition des engins, mais aussi à des facilités d'importation. Le transport urbain est devenu ainsi la porte de salut de nombreux jeunes désoeuvrés qui dans leur écrasante majorité, se trouvent dans l'obligation de lutter contre le sort et la fatalité. Ils développent des stratégies en cherchant des issues au chômage et à l'oisiveté par le recours aux petits métiers dans le domaine du transport (coxeurs ou apprentis, conducteur de motos-taxis etc.). Ces jeunes n'ont pas en générale le temps d'apprendre un métier surtout lorsque celui-ci parait difficile et long. Ils cherchent à gagner leur vie, en attendant mieux et c'est le domaine du transport urbain collectif qui se trouve le point de chute.

Le transport procure à cette population jeune des ressources qui contribuent à relever sensiblement leur niveau de vie. C'est une preuve par-là que le secteur du transport peut contribuer directement à la réduction de la pauvreté. En effet pour être chauffeur de motos-taxis à Bouaké, il suffit d'avoir une moto ou savoir en rouler, on n'a pas besoin d'être un professionnel. La majorité des conducteurs de motos-taxis interrogés « 48 sur 51 » n'ont pas de permis de conduire. Il faut noter que les acteurs du transport urbain collectif (chauffeurs, les chefs de lignes et chefs de gares) de Bouaké sont tous différents niveaux. Et la majorité d'entre eux est analphabète et est composée de jeunes (Tableau 21).

Tableau n°21 : Répartition des acteurs interrogés selon leur niveau de scolarisation

Niveau scolaire	Nombre de personnes interrogées	Pourcentage (%)	Moyenne d'âge	Nombre
Analphabètes	72	57,6	14 à 25 ans	27
Primaire	33	26,4	25 à 36 ans	56
Secondaire	17	13,6	36 à 47 ans	29
Supérieur	3	2,4	Plus de 47 ans	13
Total	125	100	Total	125

Graphique n°3 : Représentation de la proportion des personnes interrogées selon leur
âge et leur niveau de scolarisation

5-2-2 Incidences des accidents de circulation à Bouaké

Un accident de la route ou accident sur la voie publique (AVP) est un choc qui a lieu sur le réseau routier entre un engin roulant (automobile, moto, vélo, etc.) et toute autre chose ou personne et qui engendre des blessures ou morts humaines et/ou des dégâts matériels. Ces dégâts peuvent concerner les engins (camionnette, bus, car, motocyclette, cyclomoteur, bicyclette), un élément de la route (chaussée, panneaux, barrières de protection, etc.) ou un élément extérieur à celle-ci (bâtiment, mobilier urbain, arbre...). L'accident de la route constitue souvent un événement violent qui chez les victimes non blessées, peut laisser des troubles psychiques durables (LOUCIF, 2009).

Un accident de la route est un accident impliquant au moins un engin routier en mouvement. Il provoque des dommages matériels et corporels. Dans les villes subsahariennes, près des trois quarts des véhicules impliqués dans les accidents de la route sont mis en service depuis plus de 10 ans, et un tiers depuis plus de 20 ans (CHEYNEL, 2007). A Bouaké, la moyenne d'âge de mise en circulation des gbakas est de 13 ans et de 8 ans pour les taxis-ville, ce qui explique en partie l'implication de ces deux moyens de transport dans les accidents enregistrés. Pratiquement, la majorité des accidents mortels sur les routes sont liés aux problèmes de la discipline des chauffeurs, à l'absence de formation adéquate à la conduite (le permis de conduire est souvent acheté par le biais de la corruption), à l'irresponsabilité des jeunes conducteurs immatures, et à leur négligence. Les motos-taxis sont les plus impliqués dans les accidents de circulation à Bouaké, pour la simple raison que la majorité des conducteurs sont analphabètes, jeunes et sans formation professionnel (ils ne disposent pas pour beaucoup de permis de conduire).

Les accidents de la route sont l'un des problèmes majeurs de santé publique dans le monde, malgré l'amélioration du comportement des conducteurs, favorisée par des mesures coercitives de prévention routière (contrôle policière, feux tricolores...), et le perfectionnement de la sécurité des engins. Dans la ville de Bouaké, en dépit de la mise en service des feux tricolores, on note une hausse des accidents de la circulation. Dans les différents cas d'accidents observés dans la ville de Bouaké, la proportion des accidents impliquant les motos-taxis est la plus élevées (Tableaux 22, 23 et 24). Ils sont ainsi devenus la source d'autre problème (accident de la circulation), bien vrai que le rôle dans la vie communale est non négligeable.

ANNEE 2013		JAN.		FEV.		MARS	AVRIL		MAI		JUIN		JUILLET		AOUT	SEPT.	OCT.	NOV.		DEC.	TOTAL
ACCIDENT AVEC EVACUATION		53		50		68	54		90		65		61		73	71	68	63		62	778
ACCIDENT SANS EVACUATION		04		01		04	01		02		03		05		01	06	01	04		05	37
TOTAL		57		51		72	55		92		68		66		74	78	69	67		67	815
ANNEE 2014	JAN.		FEV.		MARS			AVRIL		MAI		JUIN		JUSQU'AU 06 JUILLET					TOTAL
ACCIDENT AVEC EVACUATION	70		70		82			104		106		79		12					523
ACCIDENT SANS EVACUATION	01		02		01			06		02		05		03					20
TOTAL	71		72		83			110		108		84		15					543

STATISTIQUES DES ACCIDENTS DE LA CIRCULATION IMPLIQUANT LES ENGINS A DEUX ROUES, DE QUATRE ROUES ET PIETONS EN 2013

Motos- Voitures particulières

Motos- Dérapages

Motos- Piétons

Motos- Taxis

Collision entre motos

Véhicules particuliers sortis de route

Véhicules particuliers- Piétons

Collision entre véhicules particuliers

Taxis- Piétons

Motos- Vélos

Taxis- Véhicules particuliers

Voitures particuliers- Vélos

Taxis- Dérapages

Collision entre taxis

138

135

133

121

103

Le transport dans les villes subsahariennes se présente comme un amortisseur social, parce qu'il permet à tous de s'y intégrer. Dans le domaine du transport et surtout du transport routier, le niveau scolaire a peu de considération. Les activités du secteur transport constituent des sources d'emplois directs et indirects. Cependant, le fait qu'il est exercé majoritairement par des personnes sans le minimum de formation professionnelle qualifiante, le transport urbain de Bouaké se caractérise alors par de nombreux maux. Notamment beaucoup d'accidents de circulation causés en majeur partie par les motos-taxis. Mais ce côté peu négatif du transport collectif de Bouaké ne saurait obscuré la grande place qu'occupe cette activité dans la vitalité socio-économique de la ville.

Chapitre 6 : LES EFFETS NEFASTES DES ACTIVITES DU TRANSPORT URBAIN

La forte croissance économique de la Côte d'ivoire des années 60-70 s'est traduite par un développement rapide des modes de transport (transports routier, aérien, maritime, et fluvio-lagunaire). L'effort d'équipement des villes qui en est suivi s'est répercuté sur le développement des transports urbains surtout le transport privé collectif. Cet effort a entrainé une augmentation du parc automobile du pays en général et de la ville de Bouaké principalement à cause de la libéralisation des importations des engins de mobilité. Ainsi, avec l'importation des engins d'occasion souvent très âgés, le trafic routier urbain est devenu dans la ville de Bouaké l'une des principales sources de nuisances environnementales.

En fait, la surexploitation de ces engins de mobilité et surtout des véhicules d'occasion dans l'activité du transport collectif engendre une augmentation des effets néfastes du transport sur l'environnement. En effet, il est certain que ces véhicules d'occasion représentent une source importante de rejets de polluants dans l'atmosphère, compte tenu de leurs âges et leur état mécanique, comme illustrent les épaisses fumées noires que drainent derrière eux le plus souvent les « gbakas » et les « taxis-ville ».

Aussi, à Bouaké, la prolifération des moyens de transport collectif dans la ville suscite de nombreuses inquiétudes sur le devenir de l'espace urbain, sur sa transformation et surtout sur un éventuel désordre. En effet, avec l'avènement des motos-taxis, l'utilisation du carburant de contrebande est légion, car on note un nombre élevé de stations clandestines dans la ville. À cela, il faut ajouter la proportion élevée d'utilisation de gaz butanes par les taxis-ville. Ainsi, les activités de transport menacent de façon négative d'une manière ou d'une autre l'espace urbain. Ces menaces environnementales s'accentuent avec les ateliers mécaniques de carcasses de véhicules, la brûlure des pneus, épandage de l'huile de vidange, etc. Les déchets, le comportement tapageur de certains chauffeurs (coups de klaxons intempestifs) et les bruits engendrés par les motos-taxis qui pour un rien se mettent dans les rues à klaxonner et occupe les rues de façon impunie sont causes de nuisance au quotidien dans la ville. Ce chapitre se structure autour de deux (2) points, savoir : en un (1) les nuisances liées aux activités de transport et en deux (2) la décomposition spatiale de la ville de Bouaké.

6-1 LES NUISANCES LIEES AUX ACTIVITES DE TRANSPORT

Parmi les préoccupations croissantes de la durabilité, les systèmes de transport posent tout un éventail de problèmes environnementaux. C'est particulièrement le cas du transport routier qui a pris plus d'importance par rapport aux autres modes de transport. Le bruit et la pollution de l'air causés par la congestion du trafic et l'augmentation du dioxyde de carbone (CO2) et d'autres émissions des véhicules font partie de ces problèmes. À Bouaké en particulier, ce problème d'émission de gaz est causé par des gbakas à cause de leur état (des véhicules âgés) et les taxis-motos qui utilisent en majorité les carburants des stations clandestines.

Les problèmes environnementaux et sécuritaires dans les villes sont les principaux mobiles qui inspirent les réglementations et législations relatives au transport collectif. En effet, les multiples activités du transport urbain (collectif ou personnel) participent à la transformation de l'espace urbain traditionnel. Ces activités se produisent en général en marge de toutes règles en vigueur, d'où la qualification du transport urbain par KASSI, (2007) de transport informel. Il n'est donc pas surprenant de voir que ce type de transport soit l'une des principales sources des nuisances dans les villes. Selon plusieurs études, le phénomène de la pollution atmosphérique a un impact sensible et croissant sur la santé publique et sur la qualité de l'environnement urbain. La consommation d'énergies intelligentes (essence de qualité, énergies renouvelables) par les transports des pays en développement en général et du transport urbain de ces pays en particulier, constitue l'un des défis les plus difficiles à relever.

6-1-1 La pollution atmosphérique de l'environnement urbain

Nul n'ignore les effets de la pollution des engins motorisés dans les grandes villes subsahariennes. À Bouaké, tous les gbakas enquêtés (19 gbakas) utilisent le gasoil. Et pourtant ce carburant est à l'origine des fumées noires, particules fines de carbones émises principalement par la combustion de ce composant chimique. À cela, on note une très grande proportion de taxis-ville utilisant le gaz butane comme carburant. Sur les 55 taxis que nous avons pris comme échantillon, 37 soit 67,27% d'entre eux avouent rouler au gaz (Photo 19). Ils justifient ce comportement par le prix réduit du gaz (2 500 F. CFA/ 6litres contre 3 690 F. CFA pour le même nombre de litres de gasoil), alors que par jour un taxi de Bouaké prend en moyenne 18 litres de carburants. Ce qui représente au bas mot une réserve financière de 3 570 F. CFA. Ce phénomène s'est amplifié avec l'arrivée des motos-taxis, qui à part les taxes

communales ne soumis à aucun contrôle ni autres taxes étatiques. Ce fait est considéré par les acteurs des taxis comme un obstacle, car tous sont sur le même terrain de la concurrence. Pour les acteurs des taxis, toutes les différentes taxes (municipales, assurances, patente etc.) auxquelles ils sont soumis est l'une des principales causes d'utilisation massive du gaz butane, parce que cela leur permet d'amortir les dépenses liées à ces taxes. À cette réalité, s'ajoute l'utilisation massive d'essence de contrebande à Bouaké et comme dans la plupart des villes de l'ex-zone CNO.

Le manque des données spécifiques sur l'état de pollution causé par les moyens de transport en général et du transport collectif à Bouaké est un obstacle majeur à la connaissance des impacts du phénomène. Nul ne doute que du fait de l'âge des véhicules et de leur état technique précaire, beaucoup plus de polluants sont rejetés dans l'atmosphère. En effet, selon les données de la CERTU de 2002¹², les transports collectifs ne représentent pas moins de 50% des émissions de polluants dans les villes ivoiriennes et ils assurent plus de 70% de la mobilité sur de longues distances dans les villes où ils existent. Aussi, les transports

apparaissent comme les principaux émetteurs du monoxyde de carbone (CO), de HC qui sont des composé organique contenant du carbone et de l'hydrogène issus de la combustion incomplète de carburant pétrolier et de plomb, qui sont tous trois polluants caractéristiques des véhicules à essence.

Les transports collectifs émettent aussi une part importante d'oxyde d'azote (NOX) (pollution mixte des moteurs à essence et diesel) et des PM10 (pollution caractéristique des moteurs diesel). Ces polluants constituent l'une des conséquences majeures de la pollution de l'air qui touche naturellement la santé publique. À ce jour, de nombreuses études démontrent clairement les effets sanitaires de la pollution urbaine sur la population. Selon ces études, les effets de cette situation se feront plus sentir dans les années à venir dans les grandes villes des pays en voie de développement comme Bouaké. Ils constitueront à long terme, les principaux facteurs de risques pour les maladies respiratoires chroniques comme : l'asthme, les troubles cardiovasculaires, les cancers de poumon etc. À court terme, on peut évoquer certaines pathologies respiratoires à caractère irritatif, allergique ou infectieux. Le tableau 28 ci-dessous énumère les impacts sanitaires connus de quelques principaux polluants émis par les moyens de transport.

En présence d'humidité, il forme de l'acide sulfurique qui contribue au phénomène des pluies acides et à la dégradation de bâtiments.

Principalement les véhicules. L'utilisation d'essence sans plomb permet d'obtenir des concentrations dans l'air bien en dessous des seuils de nuisance. Certains procédés industriels.

L'ozone (O3) Contrairement aux autres polluants, l'ozone n'est pas émis par une source particulière, mais il est issu de réactions chimiques, initiées par le rayonnement solaire, entre les oxydes d'azote et les hydrocarbures. Ses précurseurs sont le trafic routier et l'industrie.

hématologique, le plomb peut entraîner des troubles du développement cérébral et des difficultés d'apprentissage chez l'enfant.

C'est un gaz agressif qui pénètre facilement jusqu'aux voies respiratoires les plus fines. Il provoque, dès une exposition prolongée de 150 à 200 ìg/m3, des irritations oculaires, de la toux et une altération pulmonaire, surtout chez les enfants et les asthmatiques. Les effets sont accentués par l'exercice physique et sont variables selon les individus

Combinaison à hautes températures de l'oxygène et de l'azote présents dans l'air ou dans les combustibles. Ils sont émis par les moteurs (environ 75%) et les installations de combustion (centrales énergétiques, ...).

Ils interviennent dans la formation de l'ozone de basse atmosphère et contribuent au phénomène des pluies acides (formation d'acide nitrique en présence d'humidité).

Le dioxyde d'azote pénètre dans les voies les plus fines de l'appareil respiratoire et entraîne : - une hyper réactivité de l'asthmatique ;

- une augmentation de la sensibilité des bronches des enfants aux infections microbiennes.

Sources : KOFFI, Licence « Population et santé » (2009-2010) ; ZAH, Master1 « Problématique de la mobilité dans les métropoles » (2012-2013) et KASSI, (2007)

Les conséquences de ces pollutions sont aussi écologiques. La surexploitation de ces engins (motos et automobiles) d'occasion dans les activités de transport partout en Afrique engendre inévitablement une augmentation de la concentration des gaz à effet de serre qui contribuent au réchauffement climatique. Même si l'ampleur du phénomène est causée par de grandes industries et entretenue par les politiques occidentales, l'intense utilisation des véhicules trop âgés fera des villes peu industrialisées d'Afrique, à long terme, des zones urbaines très polluées avec tous les risques écologiques qui s'en suivront. Or, le continent africain est probablement le plus vulnérable au réchauffement de la terre et est celui qui est confronté aux plus grands défis d'adaptation : Sécheresses récurrentes, diminution du rendement des cultures, la famine, plusieurs villes du continent pourraient être partiellement englouties par les eaux. Les ressentes inondations d'Abidjan et l'avancée de la mer à Lahou-Kpanda en Côte d'Ivoire sont quelques exemples.

En somme, les impacts des activités de transport (la brûlure des pneus, l'épandage des huiles de vidange, l'utilisation des carburants contrefaits, du gaz butanes etc.) peuvent être dramatiques au plan environnemental sans oublier les conséquences économiques, sociales et humanitaires en Afrique en générale et particulièrement en Côte d'Ivoire.

6-1-2 Les nuisances sonores

Le transport urbain, activité qui démontre le niveau de la vitalité d'une ville, est aussi sources de nombreux bruits. Dans les villes subsahariennes (ivoiriennes), les klaxons incessants des engins de transport est signe de leur état d'évolution. Et pourtant, parfois ces klaxons et autres vrombissements de moteurs sont causes de nombreuses troubles. Pour LAPOIX (1999), les bruits excessifs des rues seraient la cause de 80% des migraines, de 52% des troubles de mémoire et d'au moins 50% des troubles caractérielles.

En dépit de ce constat, Bouaké est une ville où les motos-taxis sont devenus les principales sources de production des bruits de tout genre. En effet, les jeudis (jour de mariage de la communauté malinké), les soirs sont des moments ou les jeunes conducteurs de motos (collective comme personnelle) s'adonnent à coeur joie à produire toutes sortes de bruits. Le phénomène est plus ressenti dans les quartiers centraux que dans les quartiers périphériques tels que Kahankro et Bobo quelque peu épargnés. À cela, il faut noter les klaxons au quotidien des engins de transport collectif à la recherche de leur clientèle. Il arrive souvent même qu'en

pleine marche vous soyez surpris ou effrayés par un éventuel chauffeur d'un moyen de transport à la recherche de clients. Tout cela se produit, parce qu'il y a un véritable problème d'organisation des transports collectifs dans la ville de Bouaké.

6-2 LA DECOMPOSITION SPATIALE DE LA VILLE DE BOUAKE

La mauvaise organisation du transport dans les villes ivoiriennes et la mise en oeuvre de stratégies de survie des citadins ont permis le développement des moyens du transport collectif dans ces villes. Spécifiquement à Bouaké, la spatialisation des gares de certains moyens de transport comme les taxis-motos dans les quartiers et l'urbanisation lâche des quartiers ont favorisé la décomposition de l'espace urbain. Le rôle important des transports collectifs ou individuels est reconnu dans l'urbanisation diffuse (KASSI, 2007). Ainsi, les gares spontanées qui se créent dans les quartiers ou en bordure des artères ou encore aux différents carrefours deviennent des pôles d'activités informelles mais aussi des endroits de la décomposition de l'espace naturel de la ville. Si ces gares se sont autant multipliées c'est bien parce qu'elles constituent une manne financière aussi bien pour les collectivités locales que pour une frange importante de la population dont l'activité de transport représente la principale source de revenu.

La croissance urbaine actuelle est le résultat d'un nouveau type de relations entre les divers acteurs sociaux qui modèlent l'espace urbain, dans un contexte où la pression démographique impose de nouveaux choix en matière de transport. Pour leur part, au fur et à mesure que le processus d'étalement urbain progresse, les services collectifs se développent. Les lignes communales se multiplient et viennent chercher leurs passagers dans les secteurs reculés. Aussi, à Bouaké, au niveau des gbakas, on note un dédoublement des lignes. Alors que certaines lignes sont supprimées ou regroupées, d'autres sont créés, ce qui est un facteur de la perpétuelle désorganisation et du dynamisme du circuit des gbakas. Le marquage spatial réalisé par les moyens de transport collectif est ainsi remarquable dans la ville. Bouaké est entièrement recouverte par les moyens de transport. Cependant, le manque d'organisation interne et collective du transport collectif de la ville ne permet toujours pas à la population de bénéficier de ce maillage territorial. Aussi, devant la concurrence et la course à la clientèle, chaque acteur du transport collectif participe à la décomposition de l'espace urbaine de Bouaké sans le vouloir expressément par l'occupation spatiale qu'il fait du territoire.

6-2-1 Les inconvénients de l'accroissement des activités du transport collectif à Bouaké

La prolifération des acteurs ainsi que l'immobilisme des services de la mairie et l'absence des certaines institutions étatiques (AGETU, OSER etc.) alimentent le désordre dans le secteur du transport collectif urbain de Bouaké. Cette prolifération interroge sur la capacité de gestion et d'organisation des transports locaux par les pouvoirs centraux et décentralisés. En effet, en l'absence d'une volonté politique de prise en compte à la fois des modèles de gestion importés et des pratiques locales, l'occupation spatiale anarchique des villes ivoiriennes par le transport s'est accentuée depuis les années 1990 (KASSI, 2007).

En fait, à Bouaké, les motos-taxis préoccupés par leurs clientèles préfèrent ignorer très souvent les règles d'urbanisme et d'occupation des parcelles pour s'installer avec deux ou trois motos, n'importe où et surtout à des carrefours. L'utilisation anarchique de ces carrefours par les motos-taxis comme gare, cause de graves problèmes de circulation. Ces gares spontanées des motos-taxis sont réputées pour leurs désordres à cause du nombre très élevé de jeunes (l'âge moyen est de 18 voire 20 ans) qui y travaillent. Aussi certaines pratiques des conducteurs de motos-taxis (conduite sans respect du code de la route et la production des bruits de n'importe quel genre pendant des cérémonies « mariage »), font de Bouaké une ville « de désordre ». En plus, du fait de leur stationnement sauvage, ces motos-taxis empêchent une bonne circulation automobile, qui se retrouve très réduite en certains endroits.

L'absence de gares fixes des taxis-ville est aussi source d'obstruction à la fluidité du trafic routier urbain de Bouaké. De même que les stationnements sur les trottoirs des gbakas sont une entrave à la circulation piétonne. Par le manque de véritable gare de gbakas, les lignes de gbakas de Dar es Salam et de Belleville sont obligées d'installer leurs gares sur des trottoirs, notamment le trottoir de la rue qui mène au marché d'oignon « gare de Dar es Salam » (photos 20 et 21), et les abords de l'état civile de la mairie « gare de Belle ville » (photos 22 et 23). Ces implantations désordonnées de ces gares posent de graves problèmes car source d'anarchie au niveau du transport urbain qui s'est répandue dans la ville. En tout état de cause, les règles d'occupation des domaines publiques sont bafouées par les opérateurs du transport urbain collectif. Ces transgressions aboutissent souvent à des dysfonctionnements auxquels les pouvoirs publics se trouvent obligés d'ajouter nécessairement une dose de la régulation et de la réglementation afin de limiter les dérives.

La gare des gbakas de Belleville en face de l'état civil de Bouaké au quartier Commerce

Au terme de ce chapitre, il faut retenir qu'aujourd'hui dans le tout monde entier et particulièrement dans les grandes agglomérations des pays en développement, le transport et principalement le transport terrestre est à un degré non négligeable responsable d'émission de

gaz polluants. Dans le cas de Bouaké et comme dans presque toutes les villes ivoiriennes, bien que l'on ne dispose pas de données relatives à l'impact de la pollution automobile sur la santé des hommes, force est d'admettre que cette pollution est réelle par les rejets de fumées noires émises par les différents moyens de transport collectif. Ce phénomène s'aggrave de plus en plus avec l'exploitation des véhicules âgés appelés « France au revoir ». Aussi, à Bouaké, en plus des conséquences éventuelles de pollution atmosphérique, s'ajoutent les nuisances sonores et l'occupation anarchique des espaces publics par les moyens de transport (gbakas et taxis-motos). Ici, l'on est à mesure de se demander, s'il existe un droit de regard véritable des autorités sur la régulation du transport urbain de Bouaké.

Conclusion partielle

Le développement de l'activité de transport a facilité la mobilité et les conditions d'accès des populations aux services de base et aux ressources existantes ou potentielles. Le transport surtout terrestre permet à toutes les couches sociales de s'épanouir et de prendre une part active dans le développement économique de l'espace dans lequel il est exercé. En Côte d'Ivoire et particulièrement à Bouaké, la politique de la facilitation d'importation des engins de transport afin de répondre à une demande sans cesse croissante, a amélioré sans contexte les déplacements des populations. Elle a permis d'accroître le parc automobile de la ville et a renforcé celui du transport collectif en dépit des moments difficiles qu'a connu cette ville. Le phénomène des véhicules d'occasion et la facilité d'importation des motos ont ainsi contribué à atomiser d'avantage le transport urbain de Bouaké. Aujourd'hui, le secteur du transport routier est considéré comme une source d'oxygènes pour la trésorerie locale que nationale.

Cependant, en plus des impacts socio-économiques positifs du transport, il faut noter qu'il a des impacts environnementaux et sociaux négatifs. En effet, la plupart des activités du transport ont des effets négatif peu significatifs pris individuellement, mais la conjugaison de plusieurs de ces effets peut entraîner des conséquences fâcheuses à la longue aussi bien sur l'environnement biophysique que socio-économique. À Bouaké, l'utilisation massive du carburant de contrebande, du gasoil par les moyens du transport et de façon spécifique du gaz butane et le manque généralisé des contrôles techniques, constituent une source d'inquiétude tant pour la santé des citadins que pour l'environnement urbain. Aussi, il faut noter la surexploitation des véhicules d'occasion et l'occupation anarchique des espaces publics.

CONCLSUION GENERALE

Cette étude a tenté d'analyser le fonctionnement du transport collectif dans la ville de Bouaké. Il ressort que plusieurs facteurs notamment humains et naturels conditionnent l'organisation de cette activité. Ces facteurs sont la cause de l'émergence de plusieurs moyens de transport et aussi la source du dysfonctionnement de cette activité. Ces moyens de transport naissances toujours chacun à des moments difficiles. Faut-il noter aussi que ces différents moyens de transport s'exercent dans la plupart des cas en marge des règles d'urbanisation et de la préservation de l'environnement.

En effet, l'explosion démographique et le développement des activités économiques entraînent une urbanisation accélérée des villes ivoiriennes règle à laquelle Bouaké n'a pu se dérober. Les lotissements et l'occupation « spontanée » de l'espace constituent à Bouaké l'un des facteurs déterminants de cette expansion des périmètres urbains. On remarque des vastes périphéries urbaines (Air-France 3, Dar es Salam 2et 3, Broukro 2, Zone etc.) qui émergent loin du centre historique (Koko, Commerce et Dougouba) et qui empiètent de plus en plus sur les espaces ruraux immédiats, ce qui cause des difficultés de mobilité urbaine à Bouaké. Car ce phénomène d'urbanisation s'est généralement produite sans la mise en place des infrastructures de transport adéquates dans ces zones périphériques.

Avec l'indépendance de la Côte d'Ivoire, l'urbanisation exponentielle des villes ivoiriennes a engendré des mutations spatiales profondes et l'accroissement des besoins de transport surtout du transport collectif. Plaçant ainsi au coeur du débat l'épanouissement des habitants et les enjeux de transport. Cette organisation de l'espace a engendré aussi de nombreux flux de transport. En fait, cette expansion urbaine a conduit à un fort développement des villes, à une dispersion des équipements, des emplois et des services dans les territoires urbains de plus en plus vastes (FAYE, 2013). La dispersion sociale, spatiale et économique va impacter alors sur les pratiques de mobilité avec des mouvements pendulaires quotidiens qui animent désormais d'une certaine manière la dynamique urbaine. Il faut garder en tête que le problème des transports dans les villes africaines est ancien. Il remonte à la période coloniale, période pendant laquelle des politiques discriminatoires étaient menées à l'égard des autochtones dans l'accès à la ville et aux transports. L'action des compagnies publiques de transport était limitée à certains espaces des villes et à certaines catégories sociales, les « indigènes » étaient discriminés. Cette réalité s'est poursuivie et se poursuit dans une moindre mesure jusqu'à nos

jours. Aujourd'hui, ce sont les grandes métropoles qui bénéficient des systèmes de transport étatique ; le cas de la SOTRA qui se limite seulement qu'Abidjan.

Au-delà de tous ces dysfonctionnements des politiques d'aménagement et du développement intégral des territoires, il faut reconnaître que l'implication massive du privé dans le secteur du transport collectif dans les grandes villes à contribuer à résoudre plusieurs problèmes sociaux. Cette tendance privée de plus en plus grande des transports urbains est aussi bénéfique aux trésoreries locales que nationales, car les priorités de ces trésoreries seront ailleurs et les différentes taxes collectées auprès des opérateurs du transport constituent des bouffées d'oxygènes pour elles. Aussi, en dépit de son rôle important dans la facilitation des déplacements et de mobilités des populations et des biens, le transport privé collectif au-delà de son caractère informel et désordonné, apparaît comme une opportunité d'emploi quoique modeste pour les couches sociales exclues du marché du travail formel.

Ce côté positif du transport collectif privé ne peut obscurer les effets socio-économiques et environnementaux négatifs de ces diverses activités. À Bouaké, certaines pratiques (favoritisme d'un moyen « les taxis-motos » qui ne paient seulement que les taxes municipales, ils ne sont soumis à aucun contrôle policier par rapport aux autres moyens de transport. L'utilisation massive du carburant de contrebande et l'utilisation à outrance du gaz butane par les taxis-ville) seront à la longue très nocives pour la santé des populations, mais aussi pour l'environnement biophysique.

Ainsi, Bouaké doit penser à un système de transport conventionnel public du type d'un métro léger en site propre, ou d'un service de transport urbain collectif conventionnel de grande capacité. Encore, il peut être envisageable de combiner ces deux modes. Ces modes de transport paraissent plus économiques et respectueux de l'environnement. Il faut, qu'ils soient confortables et accessibles par les classes moyennes. Bouaké pourrait-il arriver à ce type de système ? Comment freiner ou endiguer le désordre dans le transport collectif de Bouaké ? Que faire pour arriver à un système de transport urbain qui réponde aux évolutions de la ville et du moment ? Telles sont quelques pistes de réflexion pour un système de transport et de mobilité futur pour la ville de Bouaké qui ne cesse de croître.

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TABLE DES ILLUSTRATIONS

Tableau n°4 : Les autres acteurs du transport dans la localité (chauffeurs, apprentis, syndicats,

Tableau n°6 : Le rapport entre les acteurs du secteur du transport collectif 31

Tableau n°11 : Evolution des surfaces urbanisées et de la population de Bouaké de 1940 à

Tableau n°16 : Proportion des catégories sociales de propriétaires des motos-taxis 85

Tableau n°17 : Répartition des différentes taxes communales en fonction des moyens de

Tableau n°18 : Contribution financière des différents moyens de transport au cours de l'année

Tableau n°19 : Nombre de véhicules entrants et sortants par les corridors Nord et Sud 98

Tableau n°21 : Répartition des acteurs interrogés selon leur niveau de scolarisation 100

Graphique n°2 : Evolution du parc auto des moyens de transport les trois dernières années 92

Graphique n°3 : Représentation de la proportion des personnes interrogées selon leur âge et

Photo n°2 : Effet de l'érosion menaçant une rue au quartier Nimbo (Habitat) 46

Photo n°5 : L'état dégradé de la rue reliant le quartier Nimbo à Air-France 2 59

Photo n°6 : Etat de dégradation de la rue du Commerce reliant le pont Djibo à gare UTB 59

Photo n°7 : Le carrefour de Nimbo-habitat-fromager transformé en gares par les taxis-motos

Photo n°9 : Le carrefour de l'école BASSA à Air-France 2 transformé en gares par les taxis-

Photo n°10 : Un panneau de feu tricolore au rond-point de la Préfecture de la Police au

Photo n°11 : Une station clandestine de vente d'essence au quartier Kahankro 65

Photo n°12 : Une station clandestine de vente d'essence au quartier Ahougnassou-château 65

Photo n°13 : les taxis collectifs de la ville de Bouaké (quartier Dougouba) 71

Photo n°14 : Les gbakas en stationnement dans leur grande gare au quartier Commerce 79

Photo n°15 : Des conducteurs de mototaxis sans aucune protection à un rond-point dans le

Photo n°16 : Un conducteur de mototaxis portant un casque un gilet dans une rue du quartier

Photo n°18 : Les bus de la SOTUB en stationnement dans leur quai au quartier N'Gattakro 91

ANNEXES

TABLE DES MATIERES

2-1 La complémentarité entre urbanisation et dynamisme des transports collectifs 16

6-1-3 Les différents moyens de transport routier collectif dans la ville de Bouaké 31

1-1 INFLUENCE DE LA MORPHOLOGIE DE LA VILLE SUR LE TRANSPORT

1-1-2 L'influence de la ségrégation spatiale du territoire sur le transport routier 47

1-2-2 Les limites gestionnaires des collectivités locales: cas de la ville de Bouaké 50

2-1 LES INFRASTRUCTURES ROUTIERES DANS L'ORGANISATION DU

2-2-1 Les gares routières et autres aires de stationnement dans la ville de Bouaké: des

3-1 LES TAXIS-COLLECTIFS, DES MOYENS DE TRANSPORT TRES ANCIENS A

3-1-1 Les conditions d'évolution des activités des taxis collectifs à Bouaké 71

3-1-2 Les opérateurs économiques du secteur des taxis collectifs de Bouaké 73

4-2-1 La Société de Transport Urbain de Bouaké (STUB), une entreprise à la traine 88

4-2-2 La Société de Transport Urbain de Bouaké (SOTUB), un difficile décollage 90

5-1-1 La vitalité économique de Bouaké dans le domaine du transport collectif 96

Organisation du transport dans la ville de Bouake.

SOMMAIRE

SIGLES ET ACRONYMES

DEDICACE

AVANT PROPOS ET REMERCIEMENT

INTRODUCTION GENERALE

1-1 La justification du sujet

1-2 Réflexion sur quelques concepts

2 REVUE DE LA LITTERATURE

2-1 La complémentarité entre urbanisation et dynamisme des transports collectifs

2-2 Les différents types de transport dans les villes du sud

2-3 Les difficultés du transport dans les villes du sud

2-4 Les accidents de la route, un phénomène mondial

2-5 Les enjeux du transport routier

3 PROBLEMATIQUE

4-1 Objectif général

5-1 Hypothèse générale

5-2 Hypothèses spécifiques

6 METHODOLOGIE DE LA RECHERCHE

6-1 Les Variables de recherche

6-1-1 Les infrastructures et équipements du transport routier de Bouaké

6-1-2 Les acteurs du secteur du transport routier

6-1-3 Les différents moyens de transport routier collectif dans la ville de Bouaké

6-1-4 Le fonctionnement du transport dans la ville de Bouaké

6-2 LES TECHNIQUES DE COLLECTE DE DONNEES

6-2-1 La recherche documentaire

6-2-2 Observation

6-3 Enquêtes de terrain

6-3-1 Entretien ou interview

6-3-2 Enquête par questionnaire

6-3-2-1 L'échantillonnage

6-4 Le traitement des données

6-5 Les difficultés de la recherche

PREMIERE PARTIE

LES FACTEURS QUI ORGANISENT LE

TRANSPORT ROUTIER DANS LA VILLE DE

BOUAKE

Introduction

Chapitre 1: L'INTERACTION ENTRE TRANSPORT ROUTIER ET LE CADRE URBAIN

1-1 INFLUENCE DE LA MORPHOLOGIE DE LA VILLE SUR LE TRANSPORT TERRESTRE

1-1-1 Le rôle déterminant du cadre physique

1-1-2 L'influence de la ségrégation spatiale du territoire sur le transport routier

1-2 LA POLITIQUE DU TRANSPORT TERRESTRE (ROUTIER)

1-2-1 Les effets de la politique libérale sur l'organisation du transport

1-2-2 Les limites gestionnaires des collectivités locales: cas de la ville de Bouaké

Chapitre 2 : LES INFRASTRUCTURES ET EQUIPEMENTS DE TRANSPORT DANS L'ORGANISATION DU TRANSPORT DANS LA VILLE DE BOUAKE

2-1 LES INFRASTRUCTURES ROUTIERES DANS L'ORGANISATION DU

TRANSPORT A BOUAKE

2-1-1 Les types de routes à l'intérieur de la ville de Bouaké

2-1-2 L'état de la voirie urbaine de Bouaké

2-2 LA GARE ROUTIERE, L'UN DES BAROMETRES DE LA VIE URBAINE

2-2-1 Les gares routières et autres aires de stationnement dans la ville de Bouaké: des lieux-autos-crées

2-3 LES FEUX TRICOLORES, UN GAGE POUR LA SECURITE

2-4 LES ETABLISSEMENTS DE TRANSPORT QUI CONTRIBUENT AU DEVELOPPEMENT DE L'ACTIVITE

2-4-1 Les stations d'essences

2-4-2 Les auto-écoles

2-4-3 Les garages

Conclusion partielle

DEUXIEME PARTIE

LES MOYENS DE TRANSPORT

COLLECTIF DANS LA VILLE DE BOUAKE

Introduction

Chapitre 3: LES MOYENS HABITUELS DU TRANSPORT COLLECTIF DANS LA VILLE DE BOUAKE

3-1 LES TAXIS-COLLECTIFS, DES MOYENS DE TRANSPORT TRES ANCIENS A

BOUAKE

3-1-1 Les conditions d'évolution des activités des taxis collectifs à Bouaké

3-1-2 Les opérateurs économiques du secteur des taxis collectifs de Bouaké

3-1-3 Organisation fonctionnelle des taxis de Bouaké

3-2 LES MINI-CARS « GBAKAS », AUTRES ANCIENS MOYENS DE TRANSPORT COLLECTIF A BOUAKE

3-2-1 Organisation spatio-fonctionnelle des gbakas de Bouaké

3-2-1-1 La gestion des gares et lignes de gbakas

3-2-1-2 Le matériel roulant

3-2-2 Les acteurs du secteur

3-2-2-1 Les propriétaires des véhicules

3-2-2-2 Les chauffeurs, de simples employés

3-2-2-3 Les passagers

Chapitre 4: L'EMERGENCE DE NOUVEAUX MOYENS DU TRANSPORT COLLECTIF URBAIN A BOUAKE

4-1 LES TAXIS-MOTOS, DES MOYENS DE TRANSPORT DE SECOURS

4-1-1 La genèse des motos-taxis à Bouaké

4-1-2 Organisation fonctionnelle des motos-taxis de Bouaké